Argomento:

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MOTTA

(I lavori iniziano alle ore 9.45 con l'esame del punto all'o.d.g. inerente a "Svolgimento interrogazioni e interpellanze")

Argomento: Problemi del lavoro e della occupazione

Interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 1494 presentata da Frediani, inerente a "Liquidazione GEC Spa. Criteri di ricollocazione delle maestranze di Cuneo e Torino"

Argomento: Industria (anche piccola e media) - Problemi del lavoro e della occupazione

Interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 807 presentata da Campo, inerente a "Michelin: quali tempistiche per la convocazione di un tavolo che coinvolga tutti i soggetti interessati , anche a livello internazionale, volto a limitare la contrazione produttiva e occupazionale in Piemonte prevista dal Piano strategico per la competitività del colosso dei pneumatici"

PRESIDENTE

Esaminiamo l'interrogazione a risposta indifferibile e urgente n. 807.
La parola al Consigliere Campo per l'illustrazione.

CAMPO Mauro

Grazie, Presidente.
È una paleo-interrogazione, questa, indifferibile e urgente nel 2015, ma oggi quello che è interessante trarre da essa è capire com'è andata a finire, perché non più tardi del febbraio scorso allo stabilimento Michelin di Fossano, la cui chiusura venne annunciata nel 2015 dal gruppo Michelin sono state tolte anche le insegne e, di fatto, quell'insediamento produttivo oggi non esiste più. Per quanto riguarda l'area, è ancora da definire una possibilità di riutilizzo e rimane come un buco all'interno dell'area industriale fossanese.
L'altra parte, quella più importante, è il discorso dei 406 addetti dipendenti della Michelin, tra operai e impiegati, che nel 2015 componevano la forza lavoro dello stabilimento di Fossano: sarebbe interessante capire e avere un dettaglio di quali vie hanno preso, perché ricordo che a fine 2015 (dicembre) fu siglato un accordo con i sindacati in cui sostanzialmente si scongiurava la soluzione dei licenziamenti, per attraverso tutta una serie di strumenti che avrebbero comunque sfoltito le maestranze e lasciato una quantità inferiore a 406 unità da ricollocare presso lo stabilimento di Cuneo.
Ancora oggi già solo la parte di ricollocamenti presso lo stabilimento di Cuneo non si è ancora completata; sono stati fatti significativi investimenti, e anche questo è un altro elemento che sarebbe interessante valutare alla luce delle politiche per lo sviluppo industriale sul territorio regionale, cioè il fatto che, anche laddove grandi aziende fanno significativi investimenti di centinaia di milioni di euro su siti produttivi, questi non si traducono neanche nella conservazione dei livelli occupazionali precedenti. Infatti, a Cuneo sono stati assorbiti 120 dei 406 dipendenti, almeno da quello che si può capire da chi segue la storia a mezzo stampa e con qualche incontro sparso durante l'anno - al riguardo speriamo di avere qualche dettaglio in più dall'Assessorato - e alcuni sono ancora in formazione.
Sappiamo che c'è almeno una cinquantina di persone ancora in cassa integrazione a zero ore, salvo aggiornamenti, e sarebbe interessante capire quanti sono coloro che sono stati ricollocati addirittura all'estero e quante sono le persone che hanno scelto le varie misure che erano state individuate dall'accordo.
Quello che chiedo oggi è di avere risposta a quest'interrogazione, perch ormai le tempistiche si sono ampiamente consumate; vorrei avere il quadro di quello che è successo a tutte queste persone, che in parte erano state ricollocate all'estero. In accordo erano previsti scivoli verso il pensionamento, verso la mobilità, addirittura verso un'auto imprenditorialità finanziata dalla stessa Michelin. Una porzione significativa di personale sarebbe dovuto essere reinserita nello stabilimento di Cuneo, parte della quale avrebbe avuto un investimento per la realizzazione di cerchioni, per cui ci sarebbe stata anche una riqualificazione di una quota parte ulteriore di questi lavoratori.
Oggi sarebbe interessante avere un quadro che tracci quali sono stati gli esiti di una strategia che si è sviluppata su tre anni dopo l'accordo del 2015 di smantellamento di un sito industriale, teoricamente senza passare dal licenziamento, però con quale perdita occupazionale, con quali risultati di riqualificazione e con quali risultati anche sulla parte dell'iniziativa interessante rappresentata dallo stimolo all'auto imprenditorialità.

PRESIDENTE

Grazie, collega Campo.
La parola all'Assessora Pentenero per la risposta.

PENTENERO Giovanna, Assessora al lavoro

Grazie, Presidente.
L'Assessorato al lavoro ha seguito con particolare attenzione la situazione della Michelin italiana, tenendo contatti costanti con aziende e organizzazioni sindacali, fin dall'inizio, quando, nel novembre del 2015 la società ha presentato alle organizzazioni sindacali e alle RSU delle aziende stesse il proprio piano strategico per il quinquennio 2016-2020.
Questo piano è finalizzato a consolidare la propria presenza sul territorio nazionale con contenuti che sono stati oggetto di approfondita analisi nel corso degli incontri tenutisi fra le parti sociali.

PRESIDENTE

Assessora, scusi.
Consigliera Chiapello e altri, potreste spostarvi per fare le vostre discussioni, permettendo agli interroganti di ascoltare le risposte degli Assessori?

PENTENERO Giovanna, Assessora al lavoro

Grazie, Presidente.
I contenuti del piano sono stati oggetto di plurimi incontri tra le parti sociali e il management dell'azienda, durante i mesi di novembre e dicembre, e hanno sottoscritto un verbale di accordo-quadro, quindi le organizzazioni sindacali hanno sottoscritto un accordo che definisce i seguenti elementi.
Nel quinquennio 2016-2020 venga effettuato un investimento complessivo di 180 milioni di euro; il sito di Alessandria mantenga e sviluppi la sua specializzazione degli pneumatici di autocarro nuovo e sviluppi un progetto di competitività industriale, focalizzato sulla riduzione dei costi di fabbricazione, reattività e flessibilità dell'organizzazione del servizio del cliente, per rispondere tempestivamente ed efficacemente alle continue sollecitazioni e conseguenti variazioni di richieste del mercato; il sito di Cuneo mantenga e sviluppi la propria posizione chiave nella fabbricazione degli pneumatici di autovetture; l'attività di produzione di cerchietti presente sul sito di Fossano venga trasferito al sito di Cuneo e che la stessa sia incrementata attraverso interventi di riorganizzazione che prevedono il miglioramento dell'efficienza del processo produttivo e l'ottimizzazione della logistica; l'attività di calandraggio a caldo presente sul sito di Torino-Stura prosegua il trend di miglioramento dei risultati di competitività industriale, lo sviluppo della flessibilità reattiva, la "produzione" dei propri costi e la riduzione degli scarti.
In tale accordo tra le parti sono state definite, inoltre, una serie di misure atte ad agevolare la gestione delle eccedenze generate dal piano strategico, tra le quali, in ragione degli investimenti e delle azioni di riorganizzazione di cui sopra, il ricorso alla cassa integrazione guadagni straordinaria nei siti di Alessandria, Cuneo e Fossano, a partire dalla metà del luglio 2016.
Alla luce dell'accordo quadro, Michelin Italia ha chiesto la cassa integrazione straordinaria per riorganizzazione aziendale dall'11 luglio 2016 al 10 giugno 2018 per gli stabilimenti di Fossano, Torino e Cuneo intervento che si è concluso anticipatamente il 13 maggio, in quanto l'azienda ha portato a termine tutti gli investimenti previsti dal programma di riorganizzazione aziendale e la cassa integrazione straordinaria per la riorganizzazione aziendale per il sito di Torino-Stura dal 10 aprile 2017 a gennaio 2019.

PRESIDENTE

Grazie, Assessora Pentenero.
Dichiaro chiusa la trattazione delle interrogazioni a risposta indifferibile e urgente.

(Alle ore 10.05 la Presidente dichiara esaurita la trattazione degli atti d'indirizzo)

(La seduta ha inizio alle ore 10.13)

PRESIDENTE

La seduta è aperta.

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

PRESIDENTE

In merito al punto 1) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico:

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo Ferraris, Giaccone, Ottria, Reschigna e Rossi Domenico.
Non è presente l'Assessore Saitta.

Argomento:

Approvazione processi verbali precedenti sedute

PRESIDENTE

In merito al punto 2) all'o.d.g.: "Approvazione processi verbali precedenti sedute", comunico che sono stati approvati i processi verbali del 22 maggio 2018.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazioni della Giunta regionale inerenti a "Sistema Alta Velocità" (atti d'indirizzp collegati)

PRESIDENTE

Iniziamo i lavori con le comunicazioni da parte dell'Assessore Balocco relative alla linea Torino-Lione, richieste dalla Consigliera Chiapello.
Prego, Assessore Balocco.

BALOCCO Francesco, Assessore alle infrastrutture

Buongiorno.
Ben volentieri rispondo a questa richiesta di comunicazione, anche se.

PRESIDENTE

Colleghi, l'Assessore deve svolgere le comunicazioni in un'aula in cui sia possibile farlo.

BALOCCO Francesco, Assessore alle infrastrutture

Presidente, credo che, in effetti, questa comunicazione abbia degli aspetti, se non d'inutilità, di poca attualità, quindi non mi stupisco del brusio e dell'assenza in aula. In effetti, il tema ha una valenza mediatica, forse anche politica, ma dal punto di vista oggettivo mi pare che grandi novità non ci siano e non siano neanche prevedibili nel breve periodo.
Ricordo semplicemente che, con la legge n. 1 del 5 gennaio 2017, si è ratificata, da parte del Parlamento italiano, l'esecuzione dell'accordo Italia-Francia per l'avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera. Con delibera CIPE del 7 agosto 2017, che ha previsto il finanziamento dell'opera per lotti costruttivi, si è conclusa in Italia la fase decisionale e autorizzativa della sezione transfrontaliera cosiddetta "Tunnel del Moncenisio".
Entro il 2019 è prevista l'assegnazione degli appalti per 81 bandi di gara di cui 43 in Italia, per un totale di cinque miliardi e mezzo, che prevede il coinvolgimento di 20.000 imprese, tra appalti e subappalti, e 8.000 lavoratori diretti e d'indotto.
Sul fronte lavori è già stato scavato anche il 33 per cento dell'ultima galleria geognostica di Saint Martin La Porte, in Francia, destinata a essere un tratto della futura galleria di base da 57,5 chilometri, mentre sulla parte italiana.

(Brusìo in aula)

PRESIDENTE

Scusate, colleghi! Faccio fatica a sentire io, che sono a due passi dall'Assessore, immagino cosa si possa udire nelle ultime file!

BALOCCO Francesco, Assessore alle infrastrutture

Sulla parte italiana, la galleria geognostica avrà la finalità di creare non solo le condizioni di areazione, ma anche di sicurezza della galleria principale.
Fino a oggi, per la sezione transfrontaliera della Torino-Lione sono già stati spesi in studi, progetti e opere, circa un miliardo e mezzo: il 50 per cento è finanziato dall'Unione Europea, l'altra metà è divisa tra Italia e Francia.
Sono state realizzate quattro gallerie esplorative, tre in Francia e una in Italia, a Chiomonte (quest'ultima è costata 173 milioni).
L'impegno sottoscritto dallo Stato italiano con la Francia è racchiuso e siglato in quattro accordi internazionali (2001, 2012, 2015 e 2016, tutti ratificati dai rispettivi Parlamenti), ed è regolato dal diritto internazionale, in particolare dalla Convenzione di Vienna del 1969.
Per rescindere un accordo di questo tipo sarebbe necessario un nuovo trattato, in cui le parti dettagliano le penalità e i costi per ogni Stato e verso l'Unione Europea (oltre, ovviamente, alle penali dovute alle imprese e ai mancati guadagni).
Al di là di questi aspetti, mi pare che la questione sia di più ampio respiro, ovviamente.
Richiamo semplicemente quanto ha dichiarato il Presidente Sergio Chiamparino ancora recentemente: la valenza strategica di quest'opera, per quanto riguarda il Piemonte e, in generale, il Nord-Ovest, è ovvia.
Quest'Amministrazione, nel caso ci fossero dei ripensamenti (sempre che siano possibili), si opporrà nel modo più fermo.
Il dibattito sulla TAV in questi anni ha avuto, da entrambe le parti, delle rilevanze e delle ridondanze forse non apprezzabili, che hanno spesso portato il tema, anche da un punto di vista mediatico, fuori dal suo quadro di contesto reale.
Vorrei ricordare gli interventi dei giorni scorsi di Besson, Presidente della CIG, e di Brinkhorst, coordinatore del corridoio mediterraneo, che hanno ricordato alcuni semplicissimi aspetti: intanto l'opera non è frutto di un accordo binazionale, ma di un accordo con l'Unione Europea, che prevede, appunto, il finanziamento al 40 per cento dell'opera da parte della stessa.
In secondo luogo, l'opera nata originariamente molto tempo fa come TAV (tant'è che continuiamo a chiamarla "TAV", così come continuiamo a chiamare "No TAV" chi è contro e "Pro TAV" chi è a favore dell'opera), in realtà non è un'opera destinata esclusivamente al trasporto dei passeggeri (anzi direi marginalmente), quanto piuttosto al trasporto delle merci. Dunque, è un'opera ferroviaria ad alta capacità.
Il senso di quest'opera ferroviaria ha una valenza evidente, che si coniuga con gli altri interventi che stanno andando avanti e che si sono già realizzati, come il Terzo Valico in Italia. Per quanto riguarda le opere già realizzate, o in via di completamento, ricordiamo i tunnel svizzeri, in particolare il Gottardo, che è già concluso ed è già in esercizio, oltre al Sempione. Stiamo parlando di opere tra loro connesse, che riguardano.

(Brusìo in aula)

PRESIDENTE

Il gruppo del PD può fare la riunione in un'altra sala? Grazie.

BALOCCO Francesco, Assessore alle infrastrutture

Si tratta di opere che riguardano i due grandi corridoi strategici per l'Unione Europea: il corridoio Mediterraneo, di cui la Torino-Lione è parte, e il corridoio Reno-Alpi, di cui sono parte il Terzo Valico, il Gottardo e il Sempione.
Queste opere hanno l'esclusivo ed evidente obiettivo/scopo di creare le condizioni affinché il trasporto merci sia realizzato prevalentemente su rotaia, in modo da sostituire, per indiscutibili motivi ambientali e non solo, il trasporto merci su gomma con il trasporto merci su rotaia.
Creare questi tunnel sotto le Alpi e sotto gli Appennini ha semplicemente lo scopo di creare le condizioni affinché questi treni merci possano viaggiare in pianura con lunghi convogli e con un carico sufficiente da risultare competitivi con il trasporto su gomma.
Questo è un indirizzo ampiamente condiviso da tutti, sia in Europa sia in Italia (con il piccolo particolare che in Italia su quest'aspetto siamo enormemente in ritardo!). Questo è anche uno degli elementi che consentirà al nostro Paese di realizzare il trasporto su rotaia in modo molto più consistente e forte di quanto non lo sia oggi.
Per quanto riguarda il volume delle merci tra Italia e Francia, non mi dilungherò sui dati importanti che comunque sono ricordati in questa relazione, che consegnerò ai Consiglieri e ai giornalisti, che testimonia come il flusso di merci sia assai importante; certo, ha avuto un rallentamento dal 2007 fino al 2014, per poi riprendersi in modo consistente, ritornando sostanzialmente alle quantità del periodo precedente la crisi.
Stiamo parlando di trasporto merci tra Italia e Francia o, comunque, tra l'Italia e i Paesi dell'Europa occidentale (e viceversa), dove il trasporto su gomma raggiunge un livello che supera abbondantemente il 90 per cento di carico. Il senso dell'opera, quindi, mi pare evidente.
Le contrarietà all'opera sono molto giustificate da come quest'opera è stata inizialmente progettata e comunicata, e dal fatto che ci sia stato nei confronti delle comunità della valle, un atteggiamento iniziale sicuramente di non coinvolgimento e di non partecipazione.
Mi pare che il cammino che si è sviluppato successivamente abbia, in buona parte, recuperato questi aspetti. Certo non ha più recuperato quell'atteggiamento quasi identitario di contrarietà all'opera che nella valle, comunque, si è consolidato.
Credo che sulle valutazioni di queste opere ci sia, ovviamente, anche una visione dello sviluppo economico e sociale dei nostri Paesi e del rapporto con gli altri Paesi europei. Su questo, ovviamente, non mi dilungo, perch sono visioni diverse.
Vedremo nei prossimi giorni e nei prossimi mesi quale piega, in Italia questi aspetti prenderà.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, Assessore Balocco.
Colleghiamo le comunicazioni della Giunta ai tre atti d'indirizzo di cui al punto 7) all'o.d.g.: . Ordine del giorno n. 1396 presentato da Chiapello, Molinari, Fluttero Rossi L. Bona, Gancia, Sinatora e Tronzano, inerente a "TAV, indietro non si può tornare" . Ordine del giorno n. 1401 presentato da Ferrentino, Allemano, Baricco Cassiani, Conticelli, Gallo, Olivetti, Ravetti, Rostagno e Valle inerente a "Garantire la realizzazione dell'infrastruttura ferroviaria Torino-Lione" . Ordine del giorno n. 1402 presentato da Frediani, Andrissi, Bertola Bono, Campo, Mighetti e Valetti, inerente a "TAV, si deve ridiscutere l'opera" Vi chiedo se è possibile illustrarli nella discussione sulla comunicazione dell'Assessore, in tempi abbastanza ristretti, in modo da poterli votare se invece prevedete una discussione molto più lunga, li potremmo trattare a fine seduta.
Prego, Consigliere Tronzano.

TRONZANO Andrea

Grazie, Presidente.
Solo perché non c'è la norma regolamentare, ma a me interessa sottoporlo alla sua attenzione.
C'è un ordine del giorno anche del sottoscritto sul prolungamento della Metro 2 fino a Orbassano. Chiedevo, anche se non è proprio attinente alla questione, ma nell'ambito della logistica potrebbe avere un senso discuterlo insieme.
Se lei ce lo concedesse, sarebbe cosa gradita.
Grazie.

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Chiapello.

CHIAPELLO Carla

Ho presentato l'ordine del giorno perché c'è preoccupazione, essendo stato paventato uno stop a quest'opera, ai lavori di quest'opera.
Ringrazio l'Assessore, anche perché le sue parole sono rassicuranti. Al momento è vero che non ci sono grosse novità, però cerchiamo di prevenire che ci siano novità negative.
Sono anche soddisfatta del fatto che l'Assessore abbia dichiarato che, in caso di ripensamenti, la Regione si opporrà in modo fermo.
Abbiamo più volte ribadito che la TAV è un'opera strategica e importante.
Non voglio entrare nelle polemiche politiche, ma elenco solo alcuni vantaggi della TAV; vantaggi che, tra l'altro, anche lo stesso Assessore ha già citato nella sua comunicazione.
La riduzione dei camion dalle strade, quindi il passaggio del trasporto merci dalle strade alle rotaie mi sembra argomento molto importante, che solitamente è auspicato anche da chi ha a cuore l'ambiente.
Inoltre, voglio ricordare lo sviluppo dell'economia dei territori, che già solo in questo momento, per i lavori in corso per la costruzione, sono impegnate oltre duemila persone. Ad opera compiuta, dopo l'apertura, molto probabilmente ci saranno oltre 500 nuovi posti di lavoro.
La chiusura, uno stop o rivedere l'intera progettazione comporterebbe problemi enormi sia sotto l'aspetto finanziario sia sotto l'aspetto dell'immagine.
Sappiamo benissimo che, spesso e volentieri, la perdita di credibilità è anche più grave rispetto a eventuali perdite finanziarie immediate.
Gli accordi internazionali vanno rispettati, quindi non si può fare marcia indietro e il progetto ha già subito fin troppe modifiche. Semmai, l'opera andrebbe velocizzata, in modo di poter usufruire al più presto di questa nuova galleria.
Credo che sia importante che la Regione si opponga in modo fermo, non solo a uno stop, ma anche a eventuali modifiche progettuali, proprio per i rischi che comporterebbero.
Il Piemonte non può rischiare di diventare la Regione delle opere incompiute. Io provengo dalla provincia di Cuneo, per cui voglio solo ricordare due opere ferme da troppo tempo e che subiscono continuamente degli stop: il tunnel del Tenda e la famosa autostrada Cuneo-Asti.
Penso e spero che prevalga il buonsenso e che si vada avanti con quest'opera, senza se e senza ma.
Grazie.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire la Consigliera Frediani; ne ha facoltà.

FREDIANI Francesca

Grazie, Presidente.
Diciamo che noi aspettavamo già da un po' questo momento, non in Aula, nel senso che di TAV si è parlato tante volte, ma questo momento rispetto a una fase del nostro Paese che finalmente prevede la messa in discussione di questa grande opera inutile, e non solo di questa.
Da una parte, quindi, comprendiamo il panico che questa decisione ha scatenato, perché il fatto di andare a ragionare seriamente sui costi e benefici di quest'opera non potrà che portare alla fine di questo progetto totalmente inutile. Dall'altra comprendiamo che, da parte dei partiti che finora hanno sostenuto, senza se e senza ma, il TAV, ci sia un po' di sconcerto, soprattutto perché in questi anni il TAV è sempre stata un po' la risposta che andava bene per tutto, se si parlava di sviluppo, si parlava unicamente e solamente di TAV perché non c'erano altre idee, e il fatto di non avere altre idee ha provocato una paralisi dell'economia piemontese che ci ha portato anche alla grave crisi che stiamo tuttora vivendo.
Sugli atti d'indirizzo dei colleghi - ne abbiamo presentato uno anche noi ovviamente - ho guardato le premesse dell'ordine del giorno della Consigliera Chiapello, che sono un po' gli slogan sentiti in questi anni.
Senza nulla togliere all'impegno della collega, sono cose che abbiamo sentito ripetere in questi anni e che lasceremo poi ai tavoli di rivalutazione dell'opera il compito di confutare.
Per quello che riguarda l'atto d'indirizzo dei colleghi del PD, l'Assessore Balocco ha detto poco fa che ha dei numeri da dare ai giornalisti. Ebbene i numeri li abbiamo anche noi e magari poi provvederemo a darli ai giornalisti: non sono numeri nostri, ma sono numeri presi da report ufficiali. I giornalisti potranno valutare se siano più attendibili le nostre cifre oppure le cifre che sono state inserite con dei copia e incolla un po' azzardati nelle premesse dell'atto di indirizzo della maggioranza, e vedrete che queste sono premesse che rendono invotabile quell'atto di indirizzo, perché sono premesse totalmente fasulle.
Parlando di presupposti, l'Assessore Balocco ricordava gli accordi che hanno portato alla progettazione di quest'opera e l'impegno a costruire o a far costruire le opere della parte comune italo-francese necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento tra Torino e Leone; nuovo collegamento, perché ricordiamo che non c'è nessun muro vicino alle Alpi mentre leggevo stamattina che il Presidente Chiamparino parlava di un muro.
Voglio rassicurarla, Presidente: può andare in Francia, può anche prendere il TGV, se vuole, perché passa ogni giorno sulla linea storica e non si immoli per il TAV, nessuno di noi vuole passare sul suo cadavere.
Veramente, ragioniamo insieme sui numeri e penso che arriveremo tutti alla stessa conclusione, anche il Presidente Chiamparino (mi spiace che sia assente oggi).
Dicevo che quest'impegno è disciplinato all'articolo 1 dell'accordo di Torino del 29 gennaio 2001 tra Italia e Francia e meglio precisato negli articoli 1, 2, 3 e 4 dell'accordo di Roma del 30 gennaio 2012, nei quali sono richiamati oggetto, definizioni, principi generali, parte comune italo francese del progetto di collegamento ferroviario misto merci e viaggiatori tra Torino e Lione.
Il progetto si sovrappone per l'appunto a un'infrastruttura esistente che possiede già le caratteristiche moderne di tunnel ferroviario. Difatti nell'articolo 1 dell'accordo del 29 gennaio 2001, viene inserita quale condizione vincolante allo sviluppo della linea la saturazione delle opere esistenti; saturazione che non è mai avvenuta, anzi si è dimostrato che le previsioni di traffico merci sono state enormemente sovrastimate (da 10,1 milioni di tonnellate nel 1998 a 3,7 milioni di tonnellate attuali) dimostrando l'inutilità nello spendere miliardi di euro che potrebbero essere reinvestiti sul territorio in opere utili.
La saturazione della linea storica, al contrario di quanto accaduto nel caso del Gottardo in Svizzera, non è stata neppure sfiorata; tra l'altro nessuno sarà chiamato a rispondere dell'ingente investimento sostenuto un decennio fa - solo un decennio fa - per ammodernare la galleria esistente.
Oltretutto, non lo diciamo noi che c'è stata una sovrastima del traffico merci: l'Osservatorio della Presidenza del Consiglio dei Ministri l'Osservatorio del Presidente Foietta, nella seduta 260 del 25 settembre 2017, paragrafo 6.3, tre ha rilevato: "Di fronte ai cambiamenti, sorge allora spontanea la domanda: avessimo saputo ciò che in seguito è accaduto avremmo preso la stessa decisione? È una domanda lecita, ma che interessa gli studiosi e gli storici" - tanto sono mica soldi nostri! - "La domanda che i decisori devono farsi è invece un'altra: al punto in cui siamo arrivati, avendo realizzato ciò che abbiamo fatto, ha senso continuare come previsto allora? Oppure c'è qualcosa da cambiare, e perché non fermarsi allora se c'è qualcosa da cambiare? O addirittura è meglio interrompere e rimettere tutto com'era prima?".
Più oltre, si aggiunge ancora: "Non c'è dubbio infatti che molte previsioni fatte quasi dieci anni fa" - in assoluta buona fede, per carità! - "anche appoggiandosi a previsioni ufficiali dell'Unione Europea, siano state smentite dai fatti, soprattutto per effetto della grave crisi economica di questi anni, che ha portato anche a nuovi obiettivi per la società nei trasporti declinabili nel perseguimento di sicurezza, qualità ed efficienza".
Per quello che riguarda i fondi, adesso purtroppo non ho tempo di leggere tutta la documentazione che abbiamo preparato basandoci sempre su documenti ufficiali; posso dire che i lavori definitivi non possono in alcuna maniera essere avviati a causa della mancanza dei fondi dei soci finanziatori, cioè Italia, Francia e Unione Europea. Infatti, per avviare i lavori definitivi del tunnel di base - ricordiamo che, a oggi, non è stato scavato nemmeno un millimetro di tunnel, si sono fatti soltanto studi geognostici, ma non è stato scavato un millimetro di tunnel - la disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare; sarà una condizione preliminare per l'avvio dei lavori delle varie fasi della parte comune italo-francese della sezione transfrontaliera. Né in Francia né in Italia e nemmeno in Europa sono disponibili tutti i fondi; tra l'altro, ricordiamo che la Francia ha messo l'opera in pausa, checché se ne dica, lo scorso luglio.
Vi è poi la tiritera delle penali: dovremo pagare le penali, la maxi penale di due miliardi. Ricordiamo che i trattati non prevedono una data di avvio e di completamento delle opere geognostiche o definitive della tratta transfrontaliera e non prevedono alcuna penalità in caso di sospensione e/o risoluzione degli accordi.
Ricordiamo invece che l'accordo con la Francia del 2012, all'articolo 16 prevede: "La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l'avvio dei lavori".
Le attività in corso dal 2002 sono tutte inerenti ai lavori propedeutici quindi studi, progetti, sondaggi, lavori preliminari; ammontano complessivamente a 1,6 miliardi di euro, di cui a fine 2016 risultavano pagati o impegnati 1,4 miliardi di euro. Nessuno degli appalti attualmente in completamento riguarda lavori definitivi e, tra l'altro, questi accordi possono essere emendati. Non risultano altri appalti assegnati, pertanto risulta estremamente difficile comprendere come sia possibile affermare che sussistano impegni o penali.
Si è poi parlato di "perdita di credibilità", se dovessimo fermare quest'opera. Io credo invece che una seria rivalutazione dell'opera, con una seria analisi costi-benefici, ci renderebbe molto più credibili agli occhi dei cittadini italiani.
Ricordiamo che cittadini italiani, attraverso il voto, hanno più volte detto che di quest'opera in fondo non gliene importa nulla e, anzi preferirebbero che questi fondi, che sono fondi pubblici, fossero impegnati altrove. Sembra che queste opere siano pagate da qualche sponsor privato invece i fondi europei e i fondi dello Stato sono comunque soldi che arrivano dalle tasche dei cittadini.
Ora, i cittadini sicuramente ci riterrebbero più credibili se, arrivati a questo punto - vi assicuro che lo faremo - seriamente ci mettessimo a rivalutare quest'opera per arrivare, finalmente - dico finalmente - dopo trent'anni di "balle", dopo trent'anni di presupposti spacciati come verità, la fermassimo.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliera Frediani.
Ha chiesto la parola il Consigliere Tronzano, al quale dovevo una risposta che credo che sia già stata anticipata dagli Uffici: l'ordine del giorno n.
1393, che riguarda il prolungamento della linea 2 della metropolitana di Torino, non è collegabile. Decideremo in sede di Capigruppo magari una priorità su quest'ordine del giorno, che oltretutto è collegato con la mozione n. 102 presentata da colleghi di Gruppi diversi.
Prego, Consigliere Tronzano.

TRONZANO Andrea

Grazie, Presidente.
Innanzitutto, premetto che ho grandissimo - sottolineo grandissimo rispetto per il voto popolare e, quindi, chi prende il 30 per cento dei voti ha il diritto di sostenere tutte le tesi che sono sostenute dai propri elettori, però mi pregio anche di dire ai 5 Stelle che nessuno ha la verità in tasca.
Nessuno ha la verità in tasca, quindi, vi pregherei di non dire al sottoscritto Tronzano, da decenni sostenitore fervente della TAV, che ha sbagliato tutto, come se fosse caduto il muro di Berlino. Credo di poter essere rispettato, come voi giustamente pretendete rispetto, in questo senso.
Non pensate di avere la verità in tasca e cerchiamo di ragionare sulle conseguenze di un eventuale stop a questo meraviglioso progetto. Pensiamo alle conseguenze della fine di questo meraviglioso progetto, lo sottolineo.
Per fortuna, e lo dico all'amico Luigi Sinatora, gli amici della Lega nostri alleati, hanno ammorbidito il contratto dei 5 Stelle e hanno consentito di rendere non decente, ma perlomeno accettabile un ragionamento. Quindi credo che bene abbia fatto la Lega a intervenire su quello specifico articolo del contratto, naturalmente auspicando che molte di quelle cose verranno attuate.
Secondo ragionamento. Vorrei anche sottolineare che il dottor Guggino, che è francese, ha detto che nel momento in cui l'Italia dovesse sospendere i lavori sulla TAV non ci sarebbero questioni di penali, ma questioni di rimborsi, i rimborsi delle spese che finora la Francia ha sostenuto per questo tipo di tratta, che conseguentemente si aggirerebbero intorno ai due miliardi. Non è questione di penali, ma è questione di rimborsi e comunque due miliardi sono, perché lo dice un alto funzionario del Governo francese.
Terzo ragionamento. Vi pregherei, se non vogliamo ragionare sull'aspetto complessivo internazionale, mondiale e globalista, di pensare almeno alla nostra questione interregionale. Anche soltanto su questo dico agli amici dei 5 Stelle che se la TAV dovesse finire il suo percorso a seguito di un intervento governativo, chi ci rimetterebbe sarebbe soltanto il Piemonte.
La Lombardia e il Veneto potrebbero anche farne a meno, perché loro le strutture e le infrastrutture le hanno, se noi passiamo in Lombardia e in Veneto ci rendiamo conto di quale sia l'importanza della logistica e delle infrastrutture.
Non sempre cadere nella polemica sterile a tutti i costi e sul no a tutto può essere conveniente: le infrastrutture sono una cosa fondamentale per lo sviluppo di un paese e, conseguentemente, vi pregherei di ragionare su questo, perché ci rimetterebbe soltanto il Piemonte. Noi siamo Consiglieri della Regione Piemonte! E abbiamo il dovere di tutelare i nostri interessi gli interessi nostri e dei cittadini.
Quarto. Il polo della logistica che si sta creando attorno a Orbassano e Beinasco è un polo fondamentale, ed è per questo, Presidente, che ho chiesto la discussione sull'ordine del giorno del prolungamento della TAV.
Chiunque studi logistica, a partire dal mio amico Mino Giachino, già Sottosegretario in questo settore, sa benissimo il valore aggiunto della logistica, lo conosce fino in fondo. Per fortuna, finalmente, forse abbiamo trovato una traiettoria di sviluppo per alcune zone della provincia di Torino, e parlo di Beinasco, parlo di Orbassano e dei Comuni limitrofi.
Credo che sprecare quelle opportunità sarebbe come buttare nel cestino centinaia, se non migliaia di posti di lavoro! Allora, pregherei gli amici della Lega, che già hanno fatto tanto su questo contratto e sicuramente non torneranno indietro sulle loro decisioni, e pregherei anche gli amici del 5 Stelle, legittimati dal voto popolare, di riflettere sia sulla questione piemontese, sia sulla questione della logistica Orbassano-Beinasco, sia sulla questione dei posti di lavoro che si creerebbero grazie a questo tipo di traiettoria.
Infine, concludo dicendo che in una democrazia rappresentativa vi sono istituzioni di controllo, di verifica e di strategia che dispongono di numeri e dati precisi e rigorosi, conosciuti meglio rispetto alla conoscenza che ne può avere un Consigliere regionale, seppure bene informato come sono sempre i 5 Stelle e come lo siamo noi tutti, perché noi tutti lavoriamo 24 ore al giorno per essere informati e non dire sciocchezze.
Credo che questi dati dovremmo mutuarli, dovremmo ricavarli dalle persone che, per quel tipo di settore, sono legittimate da leggi dello Stato che sicuramente, sono fatte dal Parlamento che rappresenta la maggioranza degli italiani nel momento in cui quelle leggi sono state approvate.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazioni della Giunta regionale inerenti a "Sistema Alta Velocità" (atti d'indirizzo collegati) (seguito)

PRESIDENTE

Proseguiamo il dibattito sulle comunicazioni dell'Assessore Balocco.
Ha chiesto di intervenire il Consigliere Ferrentino; ne ha facoltà.

FERRENTINO Antonio

Grazie, Presidente.
Ringrazio l'Assessore per le comunicazioni e ringrazio, anche se so che è impegnato in una manifestazione istituzionale, il Presidente Chiamparino per le chiari parole che questa mattina, attraverso i giornali, ha voluto dire sull'argomento.
Trovo abbastanza singolare che noi andiamo a rivangare l'accordo del 2001 e l'accordo del 2012, e non parliamo del vertice Italia-Francia del 27 settembre 2017. Andando su YouTube si può tranquillamente ascoltare, in francese, l'intervento del Presidente Macron che dice, in modo testuale, al collega Gentiloni, che il tunnel di base, quindi la sezione transfrontaliera della Torino-Lione, va concluso nel minor tempo possibile.
Questo lo dice il Presidente Macron.
C'è stata un'evoluzione assolutamente incredibile. Noi parliamo di un accordo del 2001 che, ovviamente, partiva da altri presupposti; parlava del 2012, che cominciava a ridiscutere quello che era il progetto originario.
Non parliamo del vertice dell'accordo del 2017.
Concordo con il collega Tronzano quando dice che nessuno mette in discussione la linea del Brennero, nessuno mette in discussione il Terzo Valico. L'unica opera che qualcuno vorrebbe mettere in discussione è la Torino-Lione. Dati del Ministri dei Trasporti non estrapolati a macchia di leopardo dicono che l'interscambio - questo è contenuto ovviamente nell'ordine del giorno che ha presentato il Gruppo del Partito Democratico tra l'Italia e l'Ovest dell'Europa è nell'ordine di circa 160 miliardi di euro, è in crescita e rappresenta più di un terzo dell'interscambio globale dell'Italia. Il volume del traffico delle merci che transita i valichi tra la Francia e l'Italia, superiore a quello con la Svizzera, ammonta a circa 42 milioni di tonnellate all'anno.
La cosa singolare - lo dico come uno che abita in Val di Susa da più di quarant'anni - è che sull'asse autostradale A32 sono transitati, nel 2016 più di 700 mila TIR, in aumento rispetto al 2009.
Abbiamo visto la realizzazione del raddoppio del tunnel, ma ognuno di noi sa che in un qualsiasi contesto ambientale europeo, tutti gli Stati che si affacciano sulle Alpi considerano una iattura l'aumento dell'infrastruttura autostradale e privilegiano, assolutamente, l'infrastruttura ferroviaria che permette l'intermodalità e di togliere dalle valli alpine la circolazione di centinaia di migliaia di TIR. Questo ovunque, ma qualcuno vorrebbe cambiare questo stato di cose soltanto in Val di Susa.
L'attuale linea ferroviaria è la più obsoleta delle Alpi perché, secondo dati ufficiali del Ministero delle Infrastrutture, comprende il più vecchio tunnel ferroviario e intercetta appena il 7,7 per cento del traffico totale Italia-Francia. In Svizzera, invece, questa percentuale è del 71 per cento e in Austria è del 31 per cento. Il mondo ambientalista in Val di Susa vuole privilegiare l'asse autostradale A32? Vuole privilegiare chi sposta le merci sulla gomma intasando e mettendo in discussione il valore ambientale di questa valle, quindi privilegiando l'asse autostradale? In questo contesto si ascrive anche la realizzazione del raddoppio del tunnel, che rappresenterebbe, e rappresenta, l'unico attraversamento alpino con un'autostrada a quattro corsie e con un tunnel per ogni senso di marcia.
Il traffico con la Francia negli ultimi quattro anni è cresciuto, ha avuto un incremento con 220 mila TIR all'anno in più. Il vertice del 27 settembre 2017, quello che dovrebbe fare testo perché, ovviamente, su ogni argomento c'è una naturale evoluzione della problematica, ha ribadito l'indispensabilità della realizzazione della sezione frontaliera, in ragione anche del fatto che, con l'ampliamento del canale di Suez, il Mediterraneo vedrà sempre di più crescere il traffico merci che rappresenta, già oggi, un quinto del traffico marittimo mondiale. In questo contesto, le tratte ad alta velocità e alta capacità Torino-Lione e del Terzo Valico, potranno contribuire in maniera considerevole al superamento dell'attuale frammentazione della rete di trasporti, trasformandola speriamo, prima o poi, anche in Italia - in un sistema multimediale in grado di offrire un ruolo fondamentale nel processo di internazionalizzazione delle piccole e medie imprese.
Voglio ribadire, per averlo vissuto in prima persona, che nel 2005, dopo una forte opposizione territoriale, che è stato oggi riconosciuta da tutti essere stata foriera di un cambio di progetto che era, anche per il Piemonte, assolutamente sconsiderato, il sistema istituzionale ha modificato in modo radicale il progetto iniziale e ha anche accettato il contributo delle comunità locali, quelle che hanno voluto partecipare alla costruzione del processo decisionale, con la modifica della linea di adduzione, cioè in Val di Susa - a parte quello che viene detto, a parte la sezione transfrontaliera - non si fa assolutamente nulla: si utilizza l'attuale linea ferroviaria, che è assolutamente in grado di dare ogni tipo di risposta in termini di aumento del traffico merci sulla linea.
Per quanto riguarda lo stato dell'arte, mi sono recato qualche giorno fa in Francia a vedere i lavori della Torino-Lione. Il 5 luglio verranno pubblicati i bandi di selezione di gara per 5,5 miliardi di euro; lavori che dovranno essere realizzati prevalentemente o quasi totalmente in Francia e, all'interno di questi 5,5 miliardi, ci sono gli 813 milioni dell'Unione Europea. I bandi verranno pubblicati su tutti i giornali internazionali il 5 luglio.
Vedo con soddisfazione che i colleghi della Lega presenti in Consiglio regionale hanno firmato il documento che considera fondamentale l'asse ferroviario Torino-Lione. Un accordo internazionale realizzato con una legge non può essere modificato per volontà di qualcuno: è un accordo internazionale, poggia su alcuni presupposti. Macron e la Francia non mettono assolutamente in discussione la sezione transfrontaliera; mettono in discussione le linee di adduzione, fanno quel lavoro che noi abbiamo fatto nei dieci anni precedenti. Pertanto, abbiamo ridotto i costi del 50 per cento della linea di adduzione al tunnel di base garantendo una piena operatività dell'opera.
La possibilità di spostare centinaia di migliaia di TIR dalla gomma alla ferrovia non riceverà sicuramente il plauso della società che gestisce la tratta autostradale, ma in ambito internazionale tutti gli ambientalisti plaudono all'intermodalità gomma-ferro.
Nel nostro ordine del giorno facciamo una conclusione che il Presidente Chiamparino ha già superato, nel senso che noi chiediamo al Presidente e alla Giunta regionale del Piemonte di adoperarsi affinché l'iter di quest'opera (parliamo della sezione transfrontaliera) possa concludersi nel modo più opportuno e utile per il Piemonte.
Il Presidente Chiamparino ieri l'ha detto e oggi è stato riportato dai giornali, però, ovviamente, se quest'ordine del giorno verrà - come mi auguro - condiviso dai colleghi, sarà un ulteriore sprone per dire che condividiamo quello che lui ha detto e che i giornali oggi riportano sull'importanza per il Piemonte di questa rilevante opera infrastrutturale che permetterà di realizzare un'intermodalità gomma-ferro che le valli alpine auspicano. Anche in Val di Susa, la maggioranza dei cittadini è assolutamente convinta che quest'opera vada realizzata.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Ferrentino.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazioni della Giunta regionale inerenti a "Sistema Alta Velocità" (atti d'indirizzo collegati) (seguito)

PRESIDENTE

Riprendiamo l'esame degli ordini del giorno.
La parola al Consigliere Bona.

BONA Angelo Luca

Grazie, Presidente.
Mi unisco ai saluti agli insegnanti e ai ragazzi dell'Istituto "Maggia". È uno degli istituti di punta, non soltanto dell'area dei laghi, ma del Piemonte, e di vanto nel campo del turismo: mi unisco ai saluti di benvenuto.
Direi che la discussione, oggi, se guardata dall'esterno della nostra regione, ha dei caratteri piuttosto surreali. Stiamo parlando di un'opera che ha cominciato a essere studiata nel 1986 e che è stata sottoscritta nel 2001: siamo a metà del 2018 e siamo qui a discutere se quest'opera dev'essere fatta o se non dev'essere fatta. Ovviamente, facciamo politica e dobbiamo anche guardare cosa succede all'esterno, prendere gli esempi positivi di quello che succede nel mondo e non guardare soltanto il nostro fazzoletto di terra, perché siamo in un contesto economico e geografico molto esteso.
Al di là del miliardo e mezzo già speso, dobbiamo guardare quello che perdiamo nel ritardo della realizzazione di quest'opera e, soprattutto, nel caso sciagurato che quest'opera non veda la luce. A nord delle Alpi ovviamente, non vedono l'ora che un'opera del genere si blocchi, perché il flusso che intercetterebbe passerebbe a sud della Germania. Stiamo parlando di un'opera in un contesto ben più ampio, che unirà Lisbona a Pechino, con tutto quello che ne consegue dal punto di vista del trasporto merci, oltre al trasporto delle persone.
Si parla di democrazia diretta e vorrei ricordare che la Svizzera ha fatto un referendum per togliere i gas di scarico e la gomma dalle Alpi e ha cominciato a forare le montagne per togliere quest'inquinamento dalle nostre montagne. In gran parte è già realizzato e, oltretutto, proprio perché abbiamo dei problemi oggettivi all'interno del territorio dello Stato italiano, ha anche finanziato con 120 milioni di euro un aumento della sagoma della galleria Luino, al fine di cercare di dare sbocco verso sud, al Gottardo, e collegare alla stazione centrale di Milano, al polo logistico lombardo e a Genova la loro rete infrastrutturale.
Il mondo sta andando in questa direzione: non possiamo fermarci, anche perché - ripeto - è un'opera che ormai ha 32 anni di studio alle spalle e se la conseguenza non fosse tragica, potrebbe avere veramente del ridicolo agli occhi del mondo metterci 32 anni per realizzare un'opera, soprattutto quando negli altri Paesi, in questo caso la Francia, è già partita e si sta giustamente bussando alla nostra porta per capire cosa stiamo facendo.
Di isolamento ideologico si muore: muore l'economia, muore soprattutto l'economia del Nord, perché l'economia del Nord è fortemente legata allo sviluppo che ruota intorno alle Alpi. Storicamente, le Alpi hanno sempre unito: combattere battaglie ideologiche mettendosi di traverso su un'opera che deve necessariamente essere conclusa in modo rapido, lo giudico antistorico, antieconomico e assolutamente incomprensibile.
Abbiamo dunque sottoscritto l'ordine del giorno n. 1396 per offrire il nostro sostegno alla Giunta, qualunque essa sia, nel concludere quest'opera.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Bona.
Ha chiesto la parola la Consigliera Batzella; ne ha facoltà.

BATZELLA Stefania

Grazie, Presidente.
Vorrei iniziare il mio intervento partendo dalle origini: da che cosa è scaturito questo grande interesse e la discussione in Aula oggi sulla linea ad alta velocità Torino-Lione? Tutto è nato dal nuovo contratto di governo Lega-Movimento 5 Stelle, che al punto 27) recita: "Con riguardo alla linea ad alta velocità Torino-Lione ci impegniamo a ridiscuterne integralmente il Progetto, nell'applicazione dell'accordo tra Italia e Francia".
Questo, sinceramente, mi rincuora, nel senso che ho accolto positivamente il fatto che si voglia rimettere in discussione questo progetto.
Tuttavia, avrei accolto molto più favorevolmente la precedente bozza di contratto, perché è stato eliminato il riferimento esplicito al blocco dei lavori. Il primo contratto, infatti, prevedeva il blocco dei lavori; il secondo, invece, prevede solo la ridiscussione dell'opera.
Il Movimento 5 Stelle è fortemente contrario alla realizzazione dell'opera.
La Lega sostiene che non ci sarà alcun blocco dei lavori e che l'opera non sarà assolutamente messa in discussione, perché è importante e fondamentale per la nostra Regione e per il nostro Paese.
Forse, le due forze di governo si dovrebbero accordare e capire che cosa si deve fare o no.
È dunque importante il fatto che se ne possa ridiscutere, ma il mio pensiero - rispetto comunque le idee di tutti, perché democrazia vuol dire questo - è fortemente contrario alla realizzazione di quest'opera.
Si dice che quest'opera è importante per la nostra Regione e per la nostra nazione, altrimenti saremo tagliati fuori dall'Europa: personalmente, nutro forti perplessità in merito.
Sono una valsusina adottata, nel senso che abito in Val di Susa (precisamente nella città di Susa) da 21 anni, e quando arrivai si sentiva già parlare di quest'opera. Non conoscendo il territorio né sapendo di cosa si trattava, mi sono documentata e mi sono fatta un'opinione, scegliendo se stare a favore o contro l'opera. Ebbene, ancora oggi, a distanza di 21 anni, sono contraria all'opera. Sapete perché? Perché vivendo tutti i giorni il territorio - del resto, svolgo anche un lavoro che mi permette di stare a contatto con il pubblico, visto che mi occupo di sanità e di salute; sono sempre stata una "paladina" dalla salute dei cittadini e lo sarò sempre! - mi sono resa conto che quest'opera non ha portato alcun beneficio alla Valle.
Nel 2012 il reparto nascite dall'ospedale di Susa era a rischio di chiusura. La Giunta Cota, infatti, voleva chiudere i punti nascita con numeri esigui di parti, così come ha fatto la Giunta Chiamparino, che ha dato il colpo di grazia con la chiusura definitiva.
Nel 2012, insieme a una delegazione di donne valsusine e con l'allora Comitato in difesa del punto nascite di Susa, partecipai all'audizione in Commissione sanità per chiedere alla Giunta di non chiudere quel punto nascite, perché era un servizio importante e indispensabile per la popolazione, per le donne, per i bambini e per le famiglie.
Allora il punto nascite non fu chiuso. Sapete quale fu la motivazione? Il punto nascite non chiuse in previsione dei lavori del TAV. Il TAV, infatti avrebbe portato molto lavoro, quindi sarebbero arrivati in Val di Susa tantissimi operai con le loro famiglie; magari gli stessi operai avrebbero anche trovato una fidanzata o una moglie e avrebbero, a loro volta, avuto figli. Questa era stata la spiegazione: era un'opera che avrebbe portato tanto lavoro, tanti operai, avrebbe incrementato l'economia della città e dalla Val di Susa. Ma così non fu.
Il colpo di grazia finale è arrivato con la Giunta Chiamparino, che ha chiuso definitivamente il punto nascite dell'ospedale di Susa.
Non ho visto nessuna nuova economia sul territorio. Chi vive sul territorio dovrebbe avere, per amore di verità, il coraggio di ammettere che la nostra valle sta morendo. Sta morendo perché non c'è lavoro, c'è una forte disoccupazione e perché non sono state messe in atto delle vere politiche per sviluppare il turismo, per sostenere e potenziare i territori montani.
Questo è successo. Non sono state messe in atto delle vere e proprie politiche.
Valutando lo stato attuale della Val di Susa, valutando lo stato attuale del Piemonte e anche dalla nostra nazione, siamo tutti in grado di riconoscere che l'Italia non è un Paese che riesce a mettere in atto delle grandi opere, non le porta mai a buon fine. Sappiamo tutti molto bene che dietro le grandi opere ci sono gli appalti di lavoro, l'esternalizzazione degli appalti, le società che partecipano agli appalti. Ci sono stati processi molto importanti relativamente a società che sono state messe sotto accusa e condannate perché erano legate a infiltrazioni mafiose all'ndrangheta, però non voglio entrare nel merito, perché tutto è agli atti e non sono un Magistrato. Il mio ruolo non è quello, però volevo solo per far capire che se noi, in Piemonte, in Italia, avessimo tantissimi soldi da buttar via, allora si potrebbe anche pensare di fare le grandi opere.
In realtà noi non abbiamo soldi. Siamo pieni di debiti. Nel nostro Paese abbiamo la disperazione; abbiamo un alto tasso di povertà; un alto tasso di disoccupazione.
Vogliamo fare le grandi opere, un treno ad alta velocità, però guardate credetemi, perché io sono un pendolare - anche stamattina il treno è arrivato in ritardo. Tutti i giorni i treni arrivano in ritardo, vengono cancellati o succedono gli incidenti ferroviari come la disgrazia della scorsa settimana, dove un passaggio a livello è rimasto con le sbarre alzate e hanno perso la vita alcune persone.
Quello che oggi voglio evidenziare e ricordare è che bisogna partire dal basso per arrivare in alto.
Se prima non abbiamo la possibilità, o le capacità, per mantenere quei piccoli servizi e quelle piccole opere delle quali usufruiamo tutti i giorni, non possiamo pensare alle grandi opere strategiche, che non so se avranno mai una fine (pensate all'autostrada Salerno-Reggio Calabria, un pozzo di denaro pubblico, soldi finiti nelle mani sbagliate, anni, anni e anni di lavoro e non è ancora ultimata, perché pare, se non erro, che ci sia stato un problema di un ponte o di un raccordo).
Dobbiamo capire quali sono le priorità del nostro Paese; dobbiamo capire cosa vogliamo fare del nostro Paese.
Siamo chiamati ogni giorno ad amministrare al meglio il nostro Paese e dobbiamo ascoltare quali sono le priorità, le urgenze e quello che i cittadini ci chiedono.
Il costo totale dell'opera Torino-Lione dovrebbe essere pari a 8,6 miliardi di euro, in carico per il 40 per cento all'Unione Europea, il 35 per cento all'Italia e il 25 per cento alla Francia. In tutto, oltre otto otto miliardi e mezzo per costruire 65 chilometri in totale, di cui 57 costituiti dal tunnel del Moncenisio.
Finora, come ha detto anche l'Assessore, sono stati spesi un miliardo e mezzo, di cui il 50 per cento finanziato dall'UE.
Tuttavia, tenete presente che, in realtà, l'opera non è iniziata: c'è stato lo scavo e sono terminati i lavori del tunnel geognostico, ma l'opera non è mai iniziata.
Negli interventi delle varie forze politiche, che non condivido ma rispetto, si è parlato di penali: due miliardi di penale che l'Italia dovrebbe pagare (c'è chi parla di un miliardo e mezzo).
Volevo ricordare che, in realtà, i trattati non prevedono alcuna penale e i suddetti accordi si possono anche emendare, quindi bisognerebbe smentire chi sostiene che l'Italia pagherebbe una penale di un miliardo e mezzo o di due miliardi, perché gli accordi non prevedono alcuna penale e possono essere emendati. Sono accordi stipulati dall'Italia con la Francia del 2011, 2012 e 2015, e con l'Unione Europea nel 2015.
Anche su quest'aspetto possiamo sfatare il mito, se c'è l'accordo bilaterale.
Concludo dicendo che sostengo e accolgo favorevolmente la ridiscussione del progetto, però, nello stesso tempo, vorrei che non si creassero illusioni nei confronti dei cittadini, perché gli accordi devono essere trovati con le due forze di governo che oggi governano il nostro Paese.
Grazie.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Valetti; ne ha facoltà.

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Credo che la materia della logistica ferroviaria e del trasporto di merci in Piemonte, ma che interessa in generale tutto il nostro Paese alle luce delle spese, sia stato affrontato dalla politica che ha preso decisioni in merito in modo alquanto superficiale, per non dire di peggio.
Molti dati presenti nell'ordine del giorno presentato dal Gruppo del Partito Democratico sono nettamente contraddittori rispetto a quanto affermato da studi anche abbastanza ufficiali, quali alcuni molto autorevoli come l'Annuario Statistico del Commercio Estero 2017dell'ISTAT.
Nell'ordine del giorno del Partito Democratico si suppongono circa 160 miliardi di euro di scambi di merci con la Francia, diciamo verso l'Ovest mentre in realtà, dall'Annuario Statistico ISTAT, sarebbero 89 miliardi al 2017, quindi la metà.
Altri dati interessanti per fare capire come si sta muovendo la logistica merci in Italia e in Europa sono gli ordini di grandezza degli spostamenti delle merci dall'Italia verso l'estero: il traffico verso la Francia ammonta a poco meno di 40 milioni di tonnellate annui complessivi, che sono più o meno lo stesso che va verso la Svizzera, mentre abbiamo numeri decisamente maggiori sull'Austria: 130 milioni di tonnellate annui.
C'è da rilevare ancora una cosa: non tutto il traffico merci che va da sud a nord passa dall'Italia. Abbiamo alcuni degli scali più importanti: Genova, le città liguri, il porto di Trieste, anche se non è conteggiato in questi numeri, e poi ci sono importanti porti francesi, come Marsiglia, che hanno numeri addirittura superiori agli scali italiani.
Quello che si fa notare è che oggi la maggior parte delle merci segue il transito nord-sud perché arriva via mare, in quanto attualmente trasportare via mare è il modo più economico - non veloce, ma molto economico - per trasportare le merci sulle lunghissime distanze. Quindi le merci, a oggi percorrono il Canale di Suez arrivando dall'Est Europa; chissà forse un domani arriveranno anche dalla Via della Seta che è promossa dallo Stato cinese, ma oggi arrivano per la maggior parte dal mare.
Per il momento, non vi è ragione di credere che le cose cambino; comunque il traffico est-ovest in Italia si basa sostanzialmente su scambi locali tra l'Italia, la Francia, la Spagna e in parte il Regno Unito, mentre i traffici nord-sud si basano sugli scambi di due continenti tra di loro e decine di Paesi. Allora perché dovremmo supporre che in Italia aumenti il traffico est-ovest delle merci, quando i numeri ci dicono che i volumi complessivi delle merci, dal 1999 al 2017, sono diminuiti più del 60 per cento? Sento un po' di brusìo.

PRESIDENTE

Ha ragione, Consigliere.

VALETTI Federico

Grazie.
Dal 2000, i dati degli scambi dell'Italia con l'ovest sono decresciuti da 25 milioni di tonnellate a dieci milioni di tonnellate annue: il numero si è più che dimezzato, e parlo dello scambio TIR più treno, quindi non vi è la scusa che le ferrovie non sono competitive e i valichi non sono competitivi: è diminuito di più della metà l'intero scambio commerciale dell'Italia con l'ovest.
Di conseguenza, prima di azzardarmi a investire in un'opera così, dovrei assicurami che quest'opera sia coperta nel suo investimento da un'analisi costi-benefici; analisi costi-benefici che è stata una delle prime dichiarazioni del neo Ministro ai Trasporti e alle Infrastrutture Toninelli, ovvero che vi sarà un ricensimento di tutte le opere in cantiere in Italia, grandi e piccole, con un'analisi dei costi-benefici, quindi se ci rientriamo dal punto di vista economico investiamo, altrimenti no perché siamo uno Stato e facciamo l'interesse pubblico. Ma l'interesse pubblico è anche preservare l'economia pubblica, quindi non solo le aziende private devono ritornare dagli investimenti: anche il pubblico deve ritornare dagli investimenti.
Aspetto ambientale? Sì, ma qui dimostriamo che anche i TIR stanno scendendo; stanno scendendo le merci in generale, stanno scendendo in modo copioso e non capiamo perché si debba sostenere un'opera con delle tendenze di questo tipo.
Abbiamo portato dei numeri, adesso porterò anche dei principi, perché il collega Tronzano mi pare facesse riferimento alla difesa degli interessi piemontesi sul comparto merci. Argomento legittimo, ma allora vorrei fare una battuta su un'altra grande opera del Piemonte: il Terzo Valico.
Il Terzo Valico intercetta una fetta di logistica importante; lo fa con un'opera sovradimensionata, per carità, che si poteva e si può ancora realizzare in altro modo, però vi è un piccolo particolare: che il Terzo Valico punta verso la Lombardia, quindi va a spostare tutto l'asse nord-sud verso gli interporti e le direttrici lombarde e i valichi lombardi. A me questa cosa non piace tanto. Mi sarebbe piaciuto sentire la difesa dell'interesse piemontese sul perché vengono completamente tagliati fuori i poli logistici di Novara e Alessandria. Tra l'altro, lo scalo logistico ferroviario di Alessandria, con una dimensione pari se non superiore a quello di SITO di Orbassano, ha il piccolo particolare di stare in una delle più grandi direttrici logistiche d'Italia, se non d'Europa.
Ce lo siamo dimenticato lo scalo di Alessandria, nella tutela dell'interesse piemontese? Peccato. Invece vogliamo fare rivivere uno scalo che non sta su nessuna direttrice preponderante. Mi dispiace, perch comunque ogni opera lasciata a morire è sempre un peccato, però un conto è non usare più qualche cosa che c'è, un conto è raddoppiare, triplicare queste opere in un settore in cui non vi è ritorno d'investimento.
Mi piacerebbe sapere poi il parere anche del Presidente Chiamparino e della Giunta su questo tema, sul perché si lasci che il Terzo Valico tagli fuori tutta la direttrice nord-sud del Piemonte per spostare le merci verso la Lombardia. A me questo sembra un andare contro gli interessi piemontesi.
Punti di vista.
In buona sostanza, l'argomento non è semplice. Secondo me, dovremmo tutti fare un passo indietro e riportare almeno alla necessità di sottoporre la spesa pubblica a un controllo basato su veri ritorni d'investimento. Allora vorrei capire dove sta un'analisi di questo tipo.
A Torino abbiamo in preparazione una rete di metropolitane importante, che sta seguendo questo tipo di approccio con uno studio prioritario dei volumi delle persone che si spostano prima di fare l'investimento: non capisco perché non si debba fare lo stesso su un'altra opera da sei miliardi (sottostimati) di euro. Quindi riportiamo tutto ai numeri. È vero che la politica deve tracciare la direzione e la tecnica la deve confermare, ma se la politica si arroga il diritto di tracciare una direzione rifiutando completamente la realtà scientifica dei fatti, ebbene, forse questo dà ragione a chi vuole i tecnici al Governo, cosa che a me non piace per niente.

PRESIDENTE

Chiedo scusa. Possiamo sciogliere quel capannello alla mia sinistra nella barcaccia e far concludere il Consigliere Valetti, in modo che anche l'Assessore lo possa ascoltare?

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Probabilmente questa è anche una delle ragioni per cui il Partito Democratico ha avallato queste scelte senza ragionare minimamente sui numeri, perché quando si parla di fatti e di scienza sta facendo altro quindi probabilmente si è perso vent'anni di dibattito scientifico che ha dimostrato che quest'opera non sta in piedi economicamente.
Siamo però disponibili a riattualizzare gli studi con il Governo in carica per vedere se ci siamo sbagliati e se questi vent'anni di studi sono errati e invece aveva ragione la forza del cuore del Partito Democratico e dell'asse d'intese trasversale che intende fare le opere a prescindere da qualunque valutazione di utilità per il Paese.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Valetti.
Informo che il Presidente Chiamparino mi aveva già chiesto di poter intervenire, quindi ci sarà anche il suo intervento.
Aveva chiesto la parola il Consigliere Molinari; ne ha facoltà.

MOLINARI Gabriele

Grazie, Presidente.
Mi fa piacere che il Consigliere Valetti abbia citato un progetto estremamente importante come OBOR (One Belt One Road), ovvero la Via della Seta, perché credo che sia un termine di paragone estremamente interessante con cui guardare anche al dibattito odierno.
Ebbene, questo progetto, che è stato partorito nel 2013 dal Governo cinese è un progetto di cui si parla assai poco - purtroppo - anche nel nostro Paese, mentre ferve un dibattito assai interessante nel resto d'Europa.
Questo progetto, dicevo, che, di fatto, vuole creare collegamenti infrastrutturali all'interno dell'Eurasia, coinvolgendo 64 Paesi, con interventi che cubano tre trilioni di valore e, soprattutto, coinvolgono il 40 per cento dell'economia mondiale, è un progetto straordinario, che in soli cinque anni è arrivato a un livello di sviluppo considerevole e prefigura la possibilità di trasformare completamente una parte del globo.
È un intervento interessante quello di Valetti, perché ci dà proprio la plastica rappresentazione delle differenze che in questo momento esistono all'interno del dibattito globale e, soprattutto, anche sulla sua trasferibilità in atti concreti.
Come si diceva, ormai da decenni stiamo parlando di quest'opera, di questa infrastruttura rispetto alla quale settimanalmente si sentono interventi di diverso orientamento, che sembrano quasi smentire decenni interi o almeno pacchetti di lustri di dibattito. Questo, francamente, è incredibile. È incredibile che, mentre il mondo viaggia a una velocità come quella di cui dicevo prima parlando di OBOR, ci troviamo in questa situazione. È incredibile, perché ci dà davvero l'idea di quanto questo Paese sia imbrigliato nelle maglie della retorica e di un dibattito totalmente inconcludente e che, anche quando vengono assunti atti concreti e formali ci ritroviamo a rimettere tutto in discussione, per il gusto di quella retorica e di quel dibattito inconcludente rispetto al quale io devo sentir dire che c'è - e voglio citare quello che è stato detto - un'intenzione, un interesse a preservare l'economia pubblica.
Beh, mi fa piacere che ci sia l'interesse a preservare l'economia pubblica da chi ha intenzione di portare il rapporto deficit-PIL al 5,5 per cento perché questo è emerso anche nelle ultime settimane, per finanziare il reddito di cittadinanza. Quindi, queste lezioni in ordine alla salute finanziaria del Paese sono davvero molto interessanti.
Voglio concludere, però, facendo una riflessione proprio sul Paese di cui parlavo precedentemente, che è la Cina. C'è una frase di Deng Xiaoping sorprendente, una frase che potrebbe essere attribuita a qualche pericoloso neoliberista. Invece no, la dice Deng Xiaoping e la dice alla vigilia dell'epopea cinese riferendola al suo popolo; Deng Xiaoping dice che arricchirsi è glorioso.
Trovo che dovremmo riflettere su queste parole, perché danno l'idea concreta di cosa significhi per un Paese che voglia crescere, per un Paese che voglia espandersi, per un Paese che voglia riscattare dalla povertà milioni e milioni di persone attraverso un piano che fa delle infrastrutture, evidentemente, un punto di riferimento cruciale.
Ecco, prendere spunto da quelle che sono le esperienze altrui, per guardare anche all'inconcludenza delle nostre e porsi anche il problema se davvero sia accettabile che sia data all'opinione pubblica un'idea così decadente del nostro modo di servire il nostro Paese e, in questo caso, anche i nostri territori.
Parlare del "particulare", parlare dei poli logistici è una cosa giusta che facciamo tutti noi, ma non basta se non guardiamo a un interesse che sia un interesse davvero più ampio, un interesse dei nostri territori intesi come integrazione di realtà regionali e non come spacchettamento di situazioni assolutamente importanti, ci mancherebbe, ma assolutamente inidonee a reggere la sfida di cui parlavo in origine.
Noi ci troviamo all'interno di una dinamica di competizione globale rispetto alla quale, se continuiamo a parlare del particolare del territorio siamo soccombenti, perdenti e finiremo per essere spazzati via.
Credo che questo ce lo dobbiamo dire, per cui spero che riusciremo davvero e, in questo caso, spero che anche il Movimento 5 Stelle, nell'ottica dalla nuova esperienza di Governo, riesca a trovare una sintesi su temi come questi, altrimenti rimarremo e continueremo a confrontarci sulla base di schermaglie e dialettiche che non porteranno assolutamente a nulla.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Molinari.
Le faccio presente che ha perso la scommessa.
La parola al Consigliere Fluttero.

FLUTTERO Andrea

Grazie, Presidente.
Vedete, in Italia, abbiamo oggi 6.500 chilometri di autostrade; gran parte di questi chilometri sono stati realizzati nel primo dopoguerra, ma secondo voi nel primo dopoguerra non c'erano altre urgenze, strade sterrate ovunque, il Paese da ricostruire, abitazioni da ritirare su, case popolari che mancavano, lavoro da creare? Il Paese era tutto da ricostruire, eppure i politici di allora scelsero d'investire, in maniera significativa, sullo sviluppo anche della rete autostradale e non c'erano tutte le macchine che ci sono oggi, non c'erano tutti i TIR che ci sono oggi, ma gran parte dello sviluppo di questo Paese è passato attraverso quella scelta lungimirante che è stata una scelta politica, non una scelta di ragionieri.
Non è che con i numeri dobbiamo trovare sempre la quadra su tutto, perch la politica è un po' oltre l'approccio ragionieristico. E quando si è deciso d'investire sull'elettrificazione del Paese, c'erano già i sistemi d'illuminazione nelle città su cui si era investito, a gas, a petrolio o a quant'altro.
Quando si è deciso di investire sulla rete telefonica, secondo voi non c'era un sistema postale che era efficiente, basato su carrozze e cavalli? Prima ancora c'erano i piccioni viaggiatori, se vogliamo dire, eppure si è investito e, recentemente, quando si è deciso di passare dal "doppino telefonico" per trasmettere piccoli pacchetti di dati a internet veloce, si è fatto un ragionamento dicendo che si poteva anche andare avanti con il doppino, per carità! Se vogliamo venire all'oggi e fare un ragionamento meramente economico, ha senso avere un aeroporto, avere una ferrovia, avere un'autostrada e avere un porto? Scusate, chiudiamo qualcosa, basta andare sui treni, sulle auto o sugli aerei; si fa una scelta, si risparmia e siamo tutti contenti.
Insomma, a me pare veramente una visione da retroguardia, una visione che non guarda al futuro, che non guarda allo sviluppo del nostro Paese.
Vogliamo cassarci la possibilità di collegarci con il Nord Europa latino? C'è, infatti, anche un discorso geopolitico. È stato già detto questa mattina che il Nord Est è ampiamente collegato con l'Europa centrale e germanica, ma noi abbiamo interesse che l'Europa sia in equilibrio tra gli interessi del Nord e gli interessi del Sud. Gli interessi del Sud sono gli interessi italiani, francesi, spagnoli e portoghesi, e allora perch bloccarci? È chiaro che l'economia del Nord-Est del Paese è principalmente basata sull'interscambio con il Nord Europa germanico, non ha particolari problemi. Le merci tedesche arrivano sui nostri mercati, i turisti tedeschi vengono a fare il bagno in Adriatico e noi siamo contenti. Ma tutta la parte sud, con il rapporto dell'Italia con la Francia e con la Spagna, dove va a finire? Noi abbiamo bisogno di questi collegamenti, ne abbiamo bisogno non contro il Nord Europa germanico, ma per bilanciarlo. Questo è un altro aspetto che non deve sfuggire e che va ben oltre i calcoli ragionieristici.
Poi c'è l'aspetto ambientale. Scusate se viviamo in Pianura Padana, scusate se siamo stufi di respirare PM10 e PM 2,5, scusate se cerchiamo di spingere il traffico dalla gomma al ferro. I dati che qualcuno, come il Consigliere Ferrentino, forniva stamattina, riferiti al poco più del sette per cento del traffico, verso la Francia, su ferro, non è che ci devono fare solo riflettere, ma ci devono fare arrabbiare, perché siamo ancora qui, a riempire le strade di auto e di TIR. Invece non spingiamo tutti per aumentare il traffico efficiente su ferro.
A me pare che siano ragionamenti di buonsenso, che qualsiasi cittadino piemontese può comprendere. Per questo motivo, sono fiducioso che le forze politiche, che hanno messo in piedi questo Governo, se ne facciano carico.
Io mi auguro che duri il meno possibile. È un Governo che è contro le scelte che i cittadini hanno fatto a marzo, che non era certamente per gli elettori del Movimento 5 Stelle di fare un Governo con la Lega e non era certamente per gli elettori della Lega di fare un Governo con il Movimento 5 Stelle, ma tant'è, siamo in una Repubblica parlamentare, si è trovata questa convergenza. Mi auguro sia temporanea, lo dico senza acrimonia e senza cattiveria, lo dico in spirito di amicizia. Mi auguro che questo Governo duri il meno possibile, che non riesca a fare danni eccessivamente pesanti per il nostro Paese e, soprattutto, in questo caso, per il Piemonte.
Mi auguro che quella che è stata una bandiera elettorale esclusivamente del Movimento 5 Stelle, e non degli amici della Lega, possa essere ripiegata e messa in un angolo, in attesa di più approfondite valutazioni. Nel frattempo, finisce l'esperienza di questo Governo, si torna a un Governo che affronta le cose in maniera razionale, non emotiva, non populistica e non propagandistica e si riesce a comprendere che il futuro, non solo del nostro Paese, ma del nostro Piemonte in particolare, è legato alla capacità di dialogare con il sud dell'Europa, con l'Europa nel suo insieme aprendo e non chiudendo, le frontiere dei nostri territori.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BOETI

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire la Consigliera Gancia; ne ha facoltà.

GANCIA Gianna

Grazie, Presidente.
Sono cofirmataria del gioco dell'ordine del giorno "TAV, indietro non si può tornare". È una discussione che mi sembra quasi surreale nel 2018.
Io sono Gianna Gancia e appartengo alla Lega Nord Piemonte per l'Indipendenza della Padania. Non è stato fatto alcun congresso per cambiare nome o per cambiare idea, siamo sempre stati a favore della TAV e continueremo a esserlo perché, nonostante il populismo, nonostante la demagogia, nonostante prendere gli elettori, in questo momento di fatica per la pancia, noi dobbiamo pensare alle future generazioni.
Abbiamo sottoscritto un programma che costa 300 miliardi di euro, il premier dovrebbe farlo qualcuno che metta 300 miliardi di euro sul piatto.
Senza se e senza ma, noi siamo a favore della TAV. Ribadisco, è stato già detto tutto e molto bene dai miei colleghi, indietro non si torna, nel modo più assoluto.
Ribadisco il concetto che la TAV è strategica per il Piemonte e chiedo al Presidente Chiamparino, cortesemente, di unirsi agli altri Governatori delle Regioni del Nord, quindi dell'Emilia, della Liguria, della Lombardia e del Veneto, perché credo che questa Regione, in quest'Europa cui aspiriamo.
È evidente che è un'Europa che va governata in modo diverso e per territori, proprio per le diverse peculiarità.
Si aggiunga, Presidente Chiamparino, a questo tavolo e chiedo anche che venga presentata e calendarizzata, come ho chiesto più volte, la mia proposta di legge sull'autonomia.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Campo; ne ha facoltà.

CAMPO Mauro

Grazie, Presidente.
Ringraziamo per la preziosa opportunità di recuperare una discussione che infuria da un decennio, su cui si è già ragionato ampiamente, con numeri alla mano, studi indipendenti e numerosissimi da una parte, ma sostanzialmente inesistenti dall'altra.
Tra l'altro, siamo in un periodo in cui, a inizio anno, persino lo stesso Governo precedente ha ammesso che i conti non tornavano. Per un'opera che tra l'altro, si è ridotta al solo tunnel di base, quindi non parliamo neanche più di alta velocità Torino-Lione completata, se non eventualmente dopo il tunnel di base si vedrà che cosa succederà, eventualmente faremo anche gli altri pezzi. Il Kiev-Lisbona chi lo sa che cosa sarà mai? Per citare qualcun altro che dice che il Nord Est è collegato con il Nord Europa, ma non mi risulta che vi siano abbiamo tunnel ad alta velocità attraverso l'Austria e la Svizzera.
Mi sembra che vi siano scelte e altre strategie. Anche da questo punto di vista, su quest'opera, noi ci distinguiamo per una strategia sostanzialmente suicida.
Ricordo che peraltro, in maniera del tutto scollegata, stiamo raddoppiando anche il tunnel del Frejus per adeguarlo ai requisiti di sicurezza e che contemporaneamente, si promuoverà anche il traffico su gomma. Probabilmente anche con maggiore efficacia perché quello, forse, lo finiamo l'anno prossimo, mentre di quest'opera non si sa quando si vedrà la fine.
Stiamo parlando di qualcosa di surreale, stiamo parlando di qualcosa dove stiamo buttando miliardi e cui stiamo sacrificando tutte le altre direttrici est-ovest del nostro Nord. Ricordo che, per fare sì che tutta quest'opera avesse i corretti adeguamenti per l'interoperabilità e l'intermodalità, abbiamo deciso che l'altra direttrice, che era quella costiera, da Ventimiglia, venisse sacrificata. Anzi, si prevedeva che parte del traffico trasferito su questa linea dovesse essere quello che oggi transita lungo la linea "Liguria-Costa Azzurra".
Abbiamo dimenticato altre linee, come la Torino-Cuneo-Ventimiglia-Nizza per la quale racimolare 29 milioni per opere urgenti è stata un'impresa epica, dove non c'è, a oggi, una prospettiva di rilancio e riapertura di una linea ferroviaria e dove abbiamo un altro tunnel stradale, di cui sicuramente la Consigliera Gancia si ricorda molto bene, perché ha inaugurato lei il cantiere nel 2012, che si è inchiodato per palese incapacità di portare avanti quel tipo di opera da parte di ANAS e delle aziende che vincono gli appalti in quest'ambito.
Pertanto, stiamo veramente parlando di suicidio, perché queste scelte sono state fatte con l'esclusivo intento di avere un posto ben chiaro, fisso e unico dove buttare miliardi, senza avere un'idea definita.
Ricordo la rimanipolazione continua di quest'opera, senza avere uno studio indipendente che ci dicesse cosa effettivamente dovesse fare l'opera stessa: ci portiamo i passeggeri, ci portiamo le merci, quali dovrebbero essere le politiche. Se, alla fine, sarà tutto rimandato al 2035 per avere anche gli altri tratti non del tunnel di base, di cosa stiamo parlando? Quali politiche esisteranno nel 2035, se non sappiamo programmare i prossimi tre anni in questo Paese, oggi! Questo Governo vede due forze che hanno avanzato proposte diverse profondamente diverse in molti casi, ma di rottura, con un andazzo di devastazione delle infrastrutture, dei servizi, di tutto ciò che il dopoguerra ha costruito e consegnato agli italiani: dal servizio sanitario pubblico alla scuola pubblica, a un sistema di trasporti efficiente e anche a un sistema stradale funzionante.
Prima qualcuno diceva che nel dopoguerra si è deciso di investire sulla rete autostradale, ma nel dopoguerra non si è deciso di investire solo sul sistema autostradale, si sono costruite anche strade provinciali (ricordo che nella sola provincia di Cuneo abbiamo 3.500 chilometri di strade provinciali abbandonate a sé stesse), si è deciso d'investire sul sistema ferroviario, una rete ferroviaria ben magliata, con servizi veloci (quelli che una volta si chiamavano i Rapidi, poi diventati Intercity), con i servizi regionali e locali. Anche questa è abbandonata a sé stessa ed è in progressivo dissesto! Io mi chiedo cosa avremmo potuto fare con quei miliardi rispetto a tutto ciò che è usato quotidianamente dai cittadini italiani per andare al lavoro, sulle piccole o sulle brevi e medie distante. Noi, in realtà abbiamo falciato anche tutte quelle linee che un tempo si usavano per andare in vacanza nel Sud Italia. Oggi non esiste più il "treno del sole" 1740, che partiva da Torino Porta Nuova e arrivava il mattino dopo a Palermo o a Catania, dormendoci su tutto il percorso. Oggi si deve tagliare, si deve andare a Roma e cambiare o a Napoli e cambiare.
Vi sembra che siamo migliorati? Non abbiamo più collegamenti orari tra i capoluoghi piemontesi, non abbiamo più un sacco di servizi e vogliamo realizzare quest'opera che costa miliardi e che paghiamo in buona quota noi! Abbiamo il 12 per cento dell'infrastruttura sul nostro territorio, ma paghiamo la maggior parte di un'opera che sarà realizzata sul territorio francese! Notate bene: per la maggior parte sul territorio francese! Notate bene che persino la Francia l'anno scorso si è presa un anno per ridefinire le modalità di finanziamento dell'opera, perché la loro Corte dei Conti aveva detto che buttarli così, tutti in un'opera unica forse era un po' troppo.
E quindi, cosa facciamo? Facciamo dei programmi di finanziamento quinquennali, con delle verifiche che si ripeteranno nel tempo. Di questo stiamo parlando! Noi, nella trattativa programmatica cosa abbiamo detto? Abbiamo detto: "Bene, partiamo prima di tutto da una verifica; ne abbiamo già fatte un sacco, ma, ben che vada, discutiamone ancora". Cari signori, venire oggi a dire che l'opera si deve fare a tutti i costi non ha più alcun senso. Le opere vanno valutate e, se diventano assurde, ci si ferma. Abbiamo un altro bell'esempio sul territorio piemontese che si chiama A33, un'autostrada (l'Asti-Cuneo) dove il lotto 26 era lievitato da 200 a 600 milioni per realizzare di nuovo un tunnel a doppia canna sotto una collina che era inconsistente e che, quindi, era irrealizzabile di per sé. Ci sono voluti anni e a un certo punto il Ministero cosa ha detto? Ha detto: "Signori, non è sostenibile! Non è sostenibile realizzare quella cosa, bisogna fare diversamente". E siamo andati a rinegoziare addirittura in Europa per ridefinire l'opera col concessionario.
Pertanto, non è vero che non si può fare e non si può rivedere e ripensare e si può anche rinunciare. Questo, purtroppo per voi, che vi siete sempre arroccati dietro (io ricordo) i famosi dieci punti che dovevano dimostrare il perché si costruisse la TAV. Dieci punti inconsistenti, non uno basato su uno studio! Facevano ridere! Dall'altra parte, abbiamo atti di congressi sul tema, abbiamo libri scritti sulla questione, sull'inesistenza di questo corridoio europeo cui altri Paesi hanno già rinunciato e che oggi si riduce altro che corridoio europeo - eventualmente a una linea veloce tra Torino e Lione, da completarsi forse nel 2035.
E allora, di cosa stiamo parlando? Di soldi buttati, di altre opere che non si fanno e di rinuncia a potenziare, invece, servizi che servono quotidianamente alla maggioranza dei cittadini. Queste cose le abbiamo dette, le abbiamo ridette e le abbiamo ri-ridette. È interessante perch cambia il Governo, qualcuno mette in dubbio qualcosa e di nuovo schizza all'onore della cronaca un argomento che sembrava che prima si volesse tenere sottotraccia, perché tanto abbiamo militarizzato una valle manganellato chi di necessario, gasato qualcun altro, recintato di tutto e di più e si va avanti - evviva! - alla garibaldina: speriamo che nessuno se ne accorga! Questo è quello che stava succedendo. Invece, adesso, si rimette in discussione, cari signori: questo è il bello della democrazia!

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Campo.
Il bello della democrazia è che bisogna rispettare i dieci minuti!

CAMPO Mauro

Una conclusione ci sta, mi permetta.
La questione di base è proprio questa: quando si è rinunciato a confrontarsi correttamente per anni, poi le cose cambiano, perché vi votano contro.
Avete voluto il risultato? Adesso ne subite le conseguenze. L'avete causato voi! E meno male che siamo in democrazia.

PRESIDENTE

Ha chiesto la parola il Presidente della Giunta regionale, Sergio Chiamparino; ne ha facoltà.

CHIAMPARINO Sergio, Presidente della Giunta regionale

Grazie, Presidente.
Trovo che questa discussione sia quanto mai opportuna, quindi ringrazio chi ha chiesto le comunicazioni, ma anche l'Assessore Balocco, che le ha rese.
La trovo opportuna per una ragione: su questo tema della TAV, come giustamente sollecitano due degli ordini del giorno presentati, è il momento che, attraverso il Consiglio regionale e, se possibile, anche oltre il Consiglio regionale, le forze piemontesi che credono nella crescita e nello sviluppo facciano sentire la loro voce, proprio in opposizione alle considerazioni che faceva, da ultimo, il Consigliere Campo (e non solo).
È un momento cruciale, in cui è fondamentale che le forze piemontesi che credono nello sviluppo equilibrato e nella crescita ambientalmente sostenibile, come ha detto il Consigliere Fluttero prima, facciano sentire con immediatezza e con forza, la loro voce.
Non intendo ripercorrere tutta la storia della TAV; mi limiterò a dire che ci sono alcune ovvietà che bisognerebbe mettere da parte, una volta per tutte. Una è quella della contrapposizione fra le cosiddette piccole opere e grandi opere, dimenticando, per esempio, un aspetto banale: sulle grandi opere, quasi la metà dei fondi provengono dall'Europa, per cui se non si realizza quell'infrastruttura, quei fondi si direzionano verso altri Paesi dell'Unione Europea. Ho citato la prima, la più ovvia e la più immediata per non farvi perdere tempo.
Abbiamo già visto che contrapporre l'alta velocità alla possibilità di intervenire sulle linee ordinarie è un altro nonsenso. Anzi - l'ha detto prima il Consigliere Ferrentino - proprio a Torino il Servizio Ferroviario Metropolitano è la dimostrazione che, grazie all'utilizzo dei progetti fatti per la TAV, si può migliorare - e si è già migliorato, anche come cadenze dei funzionamenti dei treni in alcune linee - il servizio per i pendolari. Certo, ci possono essere dei ritardi, perché la gestione quotidiana è indipendente sia dalle grandi sia dalle piccole opere (per cui può sussistere un problema di gestione quotidiana), però sostenere che vi è incompatibilità di fondo, è una stupidaggine, lasciatemelo dire! Anzi, attrezzare i grandi nodi ferroviari per l'alta velocità, come Torino e Milano, permette di offrire quegli spazi che consentono anche alle tratte dei treni locali e regionali di avere un migliore accesso ai nodi. Questo è il problema di fondo che va risolto, e che l'alta velocità può aiutare a risolvere, perché obbliga a rivedere i grandi nodi ferroviari, il loro accesso e la loro uscita.
Si continua a dire - è un tema che non viene citato solo dal Consigliere Valetti in quest'Aula, ma talvolta lo sollevano anche alcuni autorevoli esponenti dell'economia - che l'Europa farebbe una grande opera dove non c'è più domanda di trasporto merci. Lo dico alla mia maniera: se Cavour nel 1860.

(Commenti della Consigliera Frediani)

CHIAMPARINO Sergio, Presidente della Giunta regionale

Consigliera Frediani, le piace? Sono tornato a Cavour! Se Cavour nel 1860 avesse fatto fare una previsione sul flusso delle domande a breve, al massimo poteva arrivare a raddoppiare la mulattiera del Moncenisio! Invece fece il traforo del Frejus, che, per l'epoca, fu un'opera assai più impegnativa dell'attuale! Assai più impegnativa, sia dal punto di vista tecnologico sia dell'impatto ambientale.
Quell'opera ebbe il vantaggio di spostare la domanda. Perché questi sono interventi che hanno un carattere particolare: non rispondono alla domanda che già esiste, ma contribuiscono a spostarla.
È evidente che se non si passa sull'asse nord-est, attraverso le Alpi e in Val di Susa, le merci passeranno altrove, probabilmente - lo dico agli amici lombardi - molto al di sopra delle Alpi, anche quelle che arrivano dalla Via della Seta, che anziché attraversare l'Italia, percorreranno altre strade.
Quest'aspetto è determinante: se si guarda l'andamento attuale delle merci è chiaro che l'opera non regge. Dunque, anche l'analisi sui costi-benefici bisogna farla avendo in testa che quest'opera è destinata, nei prossimi cinquant'anni, a spostare il traffico, come diceva il Consigliere Fluttero dalla gomma al ferro, e dagli attuali traffici (dalla riviera ligure peraltro spesso intasata, o dal nord delle Alpi), per rivalutare, invece il ruolo che il Nord Italia può avere come grande piattaforma logistica, in competizione con le piattaforme logistiche del Nord Europa, come Anversa e Rotterdam, che sono quelle che oggi trattano la gran parte del traffico delle merci che proviene anche dal sud del mondo.
Stupisce - ma questa è una considerazione a margine - che un Governo, che per certi aspetti, dice giustamente di voler reintrodurre delle politiche keynesiane - cioè che attraverso la spesa pubblica si condiziona l'economia poi vada a "fare le pulci" a quelle che sono le classiche opere che hanno un grande risvolto keynesiano. Ma è una contraddizione che lascio a chi fa parte dell'attuale Governo.
Perché dicevo che è importante intervenire oggi (peraltro, mi ha fatto molto piacere l'intervento della Consigliera Gancia)? Perché il Ministro Salvini, in una delle sue esternazioni non infrequenti, ha detto molto chiaramente che la Pedemontana lombarda si farà, che il Terzo Valico si farà (mi rivolgo, quindi, anche ai Consiglieri del Movimento 5 Stelle) e che sulla Torino-Lione si può vedere (più o meno, adesso cito a memoria).
A mio avviso - e vengo alle questioni che ponevano la Consigliera Gancia e il Consigliere Fluttero - questo è il nodo. È chiaro che la rete di interporti piemontesi, cioè Orbassano, Mondovì, Alessandria e Novara, è un sistema che, per essere alimentato, ha bisogno che non ci sia solo un asse sud-nord, che parta dai porti di Genova, che vanno adeguati e trasformati rapidamente.
Attualmente, l'unico che si sta trasformando è Savona, non dimentichiamolo l'unico che ha un ruolo attrezzato per le grandi navi è Savona. Però non basta l'asse che dai porti liguri sale verso Novara, verso il Sempione verso il Nord Europa: ci vuole l'asse est-ovest.
Ci vuole l'asse est-ovest, altrimenti è evidente che buona parte dei sistemi intermodali del Piemonte, a cominciare da Orbassano (ma io ci metto anche Mondovì e Alessandria) rischiano di non essere alimentati. Lo stesso polo di Novara, che io condivido (non mi ricordo chi l'ha detto) è destinato, nella logica che ho in testa, a diventare l'Interporto più importante del Nord-Ovest dell'Italia, perché si intrecciano le due grandi direttrici e può alimentare, a sua volta, altri sub-interporti della zona.
Io credo che questa sia la strada, e lo dico a Gianna Gancia: c'è già una cabina di regia, che ha già prodotto tre incontri, composta dal sottoscritto, dal Governatore Toti e dal Governatore Maroni prima, adesso Fontana (mi auguro), che è fatta esattamente per portare avanti questa idea di una piattaforma del Nord-Ovest, una piattaforma logistica del Nord Ovest, che diventi competitiva con i sistemi logistici del Nord Europa.
Signori, se noi dovessimo, malauguratamente, bloccare i lavori della TAV a parte che io, finché sono qui, prima di fare questo, l'ho detto in un'intervista, metaforicamente devono passare sul mio corpo - riflettete perché questo vuol dire privare, non solo il Piemonte, certamente il Piemonte ma l'intero Nord-Ovest, di un flusso di merci, di possibile alimentazione di merci per i prossimi cinquant'anni, che proviene da quella zona che è l'Europa del Sud e l'Europa dell'Ovest che, se non passa di lì dovrà, per forza di cose, passare sopra le Alpi, cioè passare sull'asse Strasburgo-Francoforte.
Io credo che sia molto importante che dal Consiglio regionale emerga, da questo punto di vista, un segnale forte che impegni la Giunta a chiedere un incontro immediato con il Governo per evitare che si rechi un danno al Piemonte, al Nord-Ovest dell'Italia e, con esso, all'intero Paese.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Bono; ne ha facoltà.

BONO Davide

Grazie, Presidente, e ringrazio anche il Presidente dalla Regione per l'intervento che ha fatto.
Lasciatemi esternare un po' di soddisfazione: dopo otto anni di non piena soddisfazione in Consiglio regionale, essendo all'opposizione sia la scorsa legislatura sia questa, vedo in quest'Aula un po' di apprensione, tendente anche un po' al panico - se posso permettermi - soprattutto nelle parole del Presidente Chiamparino, che forse vede all'orizzonte la possibilità che una serie di dogmi, non di scelte politiche ma scelte dogmatiche non asseverate da nessun dato scientifico e credibile, possa incrinarsi rompersi, perdersi e quindi andare verso una direzione opposta.
Sono scelte dogmatiche, come ha detto bene il Presidente Chiamparino richiamando l'illustre piemontese Cavour che parlava del tunnel Frejus, con la solita frase cui siamo abituati: "Se avessero fatto l'analisi costi benefici, probabilmente saremmo ancora a dorso d'asino". Ovviamente, è una metafora che possiamo ridurre a poco più di una favoletta o di una barzelletta, perché parliamo di due modalità di trasporto totalmente diverse, talmente diverse che è ovvio che non regge il messaggio: da una parte andare a piedi oppure con gli animali da soma, dall'altra avere una linea ferroviaria.
Io mi chiedo, quindi, come il Partito Democratico, o quell'alleanza anti populista di cui il Presidente Chiamparino vorrebbe, forse, e poi smentisce sui giornali, farsi capo, intende.

(Commenti del Presidente Chiamparino)

BONO Davide

No, no, va bene.
Intuito così.
Come vorrebbero, il Partito Democratico e il centrosinistra, decidere del futuro del nostro Paese per opere strategiche, per scelte anche sanitarie visto che in passato abbiamo parlato di scelte sanitarie e siamo stati tacciati noi come gli oscurantisti, gli antiscientifici, e invece voi come i paladini della scienza? Non si possono usare due pesi e due misure: una volta si segue la scienza e i dati scientifici (e siete i paladini della scienza), dall'altra si va a naso, a impressione, a slogan: se non avessimo avuto Cavour con Frejus saremmo ancora agli asini. E quindi quell'opera non si deve fare nonostante i dati trasportistici dicano di no.
Ora, a me sembra che in tutto il mondo civilizzato, per fare una linea di metropolitana, per fare una linea ferroviaria, addirittura per costruire dei quartieri di città con case, vengono prima pianificati con un'analisi delle nascite, quindi se c'è un trend in crescita, viene costruita prima una linea di trasporti e poi, a seguito, il quartiere della città.
Qua, invece, vorremmo pensare di costruire un'opera sulla base di sensazioni, di stime, di apprezzamenti. Qualcuno ha parlato addirittura di opera meravigliosa: io, francamente, per opera meravigliosa penso ad un'opera d'arte, a una statua, a un quadro, a un paesaggio della natura al tramonto; un'opera trasportistica può essere utile o non utile, ma meravigliosa o straordinaria, come dice qualcuno, mi sembra un po' eccessivo.
Noi, quindi - questo ve lo do per certo e acclarato, al di là delle vostre legittime sensibilità e della volontà del Presidente Chiamparino, che come Istituzione della Regione Piemonte verrà sicuramente ascoltato anche dal Governo - ci muoveremo semplicemente (dico "noi" come una parte dei firmatari dell'accordo di governo) sulla base di dati scientifici, sulla base di dati trasportistici.
Su questo state certi; quindi, anche per quanto riguarda tutte le altre opere citate (ma non sono state citate tante altre opere di tante altre Regioni), si farà l'analisi costi-benefici, perché di nuovo il Presidente Chiamparino si contraddice, secondo il mio pensiero, citando Keynes.
È arrivata pure una volgarizzazione del suo pensiero, per quanto riguarda il suo famoso testo "La teoria generale economica" del 1936, in merito a cui si dice che Keynes avesse sostenuto che, per far risollevare l'economia, bastava scavare delle buche e riempirle.
In realtà, il pensiero non era proprio così; era un po' più approfondito, e invito i colleghi a rileggerne l'opera.
Keynes non ha mai detto che bisognava fare opere inutili e contrarie anche all'interesse generale dei cittadini, perché altrimenti sembra che sia interpretato a uso e consumo ogni volta dalle varie parti politiche. Keynes aveva detto che, se mancano i soldi per ricostruire le città distrutte ma ci sono i materiali e c'è la manodopera, il problema è solo di stampare e di mettere la moneta. E qui torniamo al problema della sovranità monetaria ma non è questo il tema principale del dibattito odierno e quindi non lo toccherò.
Si trattava di fare opere utili: ricostruire le città bombardate, costruire gli ospedali, costruire le scuole, costruire le strade, magari anche le autostrade e le ferrovie quando mancano assolutamente. Ma la domanda che pongo, e che hanno già posto i colleghi Frediani e Valetti, è: abbiamo una ferrovia oggi in funzione che è stata rammodernata per 400 milioni di euro? È stata dissagomata e rifatta la sagoma, permettendo il transito di treni merci, e non attualmente utilizzata neanche per un quarto della sua capacità? Sì o no? Perché se è sì, quell'opera lì passa in terzo, quarto o quinto piano e magari quei soldi (in parte europei, in parte italiani) li investiamo su altro.
Giustamente, il Consigliere Mauro Campo e altri colleghi hanno fatto l'elenco delle priorità per la nostra Regione (noi siamo Consiglieri regionali e non ci mettiamo a parlare di opere di altre Regioni), quindi nella nostra Regione ci sarà un elenco di priorità. Si potrà fare con fondi europei? Si, no. Magari gli interventi regionali no, perché sono di competenza regionale. Ci sono altri interventi da fare in ambito internazionale, sovraregionale, sovranazionale? Valutiamolo, pensiamoci.
Qualcuno ha citato il potenziamento del nodo di Orbassano e il Presidente Chiamparino ha parlato pure del servizio ferroviario metropolitano in relazione all'alta velocità: francamente non l'ho ben capito. Io so che oggi abbiamo anche un altro problema importante, che è quello dell'attraversamento merci in Torino. Si è analizzato e si è puntato tutto sul tunnel di base ferroviario che sostituirebbe il Frejus, ma non si è analizzato il fatto che le merci nel passante ferroviario a Torino non possono passare per evidenti motivi di sicurezza.
Il Presidente Chiamparino ha toccato anche un altro tema molto importante che mi ha dato molti spunti: il tema delle compensazioni. Guardi, noi vorremmo un Paese civile e democratico in cui le opere che servono si fanno a prescindere dal "pacchetto regalo" (tra molte virgolette), cioè noi non possiamo fare la pista ciclabile e la ferrovia di Orbassano perché in cambio ci fate l'inceneritore, non possiamo fare le rotonde in Val di Susa o i ponti o le strade normali perché in cambio ci sbancate una montagna con tonnellate e tonnellate di smarino che non si sa come dovrebbero essere portate su camion, e lo dico al collega ambientalista Ferrentino, che parla di ambiente che viene preservato dalla realizzazione di un'opera che porterà centinaia di migliaia di TIR ad andare avanti indietro a portare lo smarino con probabilmente dentro anche l'amianto.
Al di là della base da cui si parte, cioè l'analisi tecnico-scientifica, vi è tutta una serie di temi che non torna. Non torna. Non torna neanche il tema degli incentivi. La Svizzera ha costruito i tunnel ferroviari, ma ha messo delle pesanti limitazioni al transito dei TIR e dei pesanti incentivi al transito sui treni. Noi l'abbiamo fatto, lo iniziamo a fare? Oppure come al solito, in Italia diciamo: "Non vi preoccupate, prima facciamo l'opera, spendiamo un po' di soldi europei e dopo vi facciamo l'incentivazione per andare sulla ferrovia". Queste cose si possono fare già oggi, ed è questo il motivo - ha detto bene il collega Campo - per cui comunque c'è stato un voto popolare molto chiaro e molto forte: perch avete perso un po' di credibilità, avete detto per anni una serie di cose e non le avete fatte.
Se si vuole migliorare la qualità dell'aria nelle aree padane, gli interventi da fare ci sono e si sanno quali sono quelli da fare: basta ascoltare i tecnici, ascoltare i dati, ascoltare un po' meno la pancia e un po' meno la parte politica. A volte lo facciamo anche noi, ci mancherebbe però cerchiamo di partire tutti da dati scientifici sempre, non quando fa comodo, non su un tema sì e sull'altro no, perché questo è un dato di civiltà e di democrazia che serve veramente per governare nell'interesse dei cittadini.
Quindi quest'opera, a prescindere dalle intenzioni di una maggioranza pro tempore, che tra l'altro durerà ancora un anno.
Presidente Chiamparino, avevo fatto anche una serie di scommesse, glielo dico adesso, con vari giornalisti che mi chiedevano se si sarebbe candidato o no. Non è ancora chiusa la partita, però diciamo che è passato da un no a un nì, a un forse sì. Quindi io avevo detto una cosa, vediamo se ci avr azzeccato, come diceva un altro politico. Saremo ovviamente lieti di averla come avversario politico nelle prossime elezioni regionali e vedremo come andrà la discussione, se ci sarà un rinnovamento anche della Regione Piemonte oppure no.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Mighetti.

MIGHETTI Paolo

Grazie, Presidente.
Abbiamo sentito le parole del Presidente Chiamparino, che invoca un'alleanza dello sviluppo, un'alleanza degli industrialisti. Ricordo ancora uno dei primi interventi del Presidente in Aula che contrapponeva a noi, promotori di un pauperismo, una vecchia ideologia industrialista che avrebbe riportato il Piemonte in gara in ambito globale.
Ebbene, finora questa teoria non ci ha portato ancora a essere veramente competitivi nel mercato globale e non ci ha portato a superare neanche la nostra crisi sul mercato interno.
Ho sentito alcuni interventi svolti negli scorsi minuti secondo cui faremmo discorsi provincialisti, discorsi che badano al particolare, specialmente in riferimento alle affermazioni del collega Valetti in merito allo sviluppo della logistica piemontese.
Beh, si può tirare la corda da una parte e dall'altra per ore andando a contestare tali questioni, ma se si fanno delle riflessioni serie su quello che è il traffico globale di merci bisognerebbe approfondire l'argomento approfondire l'argomento e capire di che cosa stiamo parlando; capire che i progetti di cui stiamo parlando, che noi affrontiamo perché insistenti sull'ambito piemontese, sono progetti molto datati, progetti che si riferiscono a periodi totalmente diversi dal punto di vista economico e dal punto di vista della movimentazione delle merci non solo in ambito italiano, ma anche in ambito europeo e globale.
Quando sento il Presidente Chiamparino parlare delle adduzioni da Ovest, mi chiedo un po' il perché; perché, se si vanno a vedere quali sono i dati quali sono le analisi dei grandi traffici delle merci globali, scopriamo che da Ovest, appunto, dalla Spagna e dalla Francia, noi non abbiamo questa richiesta di movimentazione delle merci, ma la movimentazione delle merci avviene perlopiù via mare, da Sud e, poi, attraversa l'Europa dall'Adriatico, scavalcando i nostri porti più vicini, come i porti liguri.
Quando sento quest'affermazione sull'adduzione da Ovest mi faccio altre domande e mi chiedo se questi dati sul traffico, che effettivamente ci dicono che il progetto della TAV non è giustificato, oltre ad avere scarsi fondamenti dal punto di vista attuale, che cosa potranno portare? Potranno portare a una preferenza per i porti francesi? Cioè, dare la precedenza a Marsiglia nei confronti di Genova e Savona? L'unica ipotesi che mi viene in mente è questa.
Però, se facciamo un'analisi più concreta riguardo all'attualità, capiamo che da alcuni anni si sta facendo un discorso sull'attraversamento Nord-Sud sul cosiddetto corridoio Genova-Rotterdam; e qui arriviamo a fare delle analisi su quello che esiste al momento, quello che esiste in Piemonte quello che esiste in Liguria a livello di porti e quello che si può fare.
Molti sostengono che il Terzo Valico sia la soluzione a tutti i mali. Beh quelli che dicono questo non hanno analizzato bene la situazione dello stato delle linee esistenti tra la Liguria e la Svizzera.
In primo luogo, il Terzo Valico è un tunnel di 37 chilometri, che si innesta su delle linee storiche, e per di più non ci collega direttamente a quello che è l'asse verso Rotterdarm, ma va verso Milano; un nodo ferroviario intasato, che sostanzialmente avrà dei problemi a reggere ulteriori carichi, semmai questo progetto può garantire ulteriori carichi rispetto a quelli attuali. Di fatto, con questo progetto noi siamo convinti che non si vada a dare maggiore impulso a quest'asse.
In tutti i discorsi che ho sentito da qualsiasi parte politica, ho visto molta approssimazione su questi temi e anche questa mattina, quando l'Assessore Balocco parlava di un'opera come il Terzo Valico avviata verso il termine. Io vorrei che l'Assessore Balocco, visto che ha questa competenza, visto che la Regione Piemonte è coinvolta nell'iter autorizzativo della gestione dei materiali litoidi provenienti dal Terzo Valico, s'informasse un po' di più, perché il tunnel del Terzo Valico è stato appena abbozzato; ripeto, appena abbozzato. E questo la dice lunga sul fatto che questo progetto sia stato vittima di mille grane giudiziarie e, soprattutto, questo progetto sia rimasto impantanato in problemi molto seri.
Il problema molto serio e più contingente si chiama "amianto". Se voi conosceste qualche abitante di Cravasco, un piccolo paesino della Liguria scoprireste che, per esempio, si affrontano alcuni giorni di scavo e poi passano dei TIR carichi di sacchi bianchi, che sappiamo contenere in genere rocce contenenti amianto.
Se di per sé si continua con questa vulgata che queste opere, concepite con una legge totalmente assurda, come la legge obiettivo, siano quelle fondamentali per far ripartire il nostro Paese, noi dobbiamo invece guardarci in faccia, guardare in faccia al nostro Paese e capire cosa effettivamente serva al nostro Paese. Vi ricordo che le analisi costi benefici di questa grande opera erano delegate ai proponenti.
Vi faccio l'esempio dell'analisi costi-benefici del Terzo Valico: si trattava di 26 pagine complete di schemi, foto, copertina e indice, per 6,2 miliardi. Sfido chiunque, qualunque imprenditore, con le dovute scale, ad affidarsi a un'analisi del genere, per fare un investimento tanto corposo per le proprie casse: nessun imprenditore - ripeto, nessun imprenditore sano di mente, chiaramente, perché i folli esistono dappertutto, e che sappia fare il suo mestiere si avventurerebbe in un affare di questo genere.
Per questo motivo, dobbiamo riprendere la situazione in mano, bisogna analizzare quelli che sono veramente i traffici, vedere quali sono i problemi. Per esempio, ci sono problemi veramente evidenti sull'asse Nord Sud, dove alcune linee ferroviarie, che dovrebbero essere utilizzate per il traffico merci Nord-Sud, come quelle tra Alessandria e Novara, non sono assolutamente adeguate e noi dobbiamo investire su queste linee; abbiamo da investire, invece, meno risorse sul Valico. Il Valico può contenere le merci che il Porto di Genova riesce a movimentare.
Certamente, vanno fatti degli adeguamenti delle sagome delle gallerie degli adeguamenti dei raggi di curvatura della linea, ma non è assolutamente necessario un tunnel di 37 chilometri, anche perché non sappiamo assolutamente se 6,2 miliardi bastano per fare quel tunnel. Non lo sappiamo, perché il giorno che troveremo un po' di più di amianto (il rallentamento dei lavori la dice lunga su questo punto) questi costi potrebbero lievitare a dismisura.
La nostra posizione è chiara, la nostra posizione è un'analisi più seria di queste opere, un'analisi più seria che ci porti a capire veramente che cosa serve, quali sono i progetti alternativi, quali sono i progetti che oltretutto, garantiscono un vero sviluppo della logistica nell'ambito non solo regionale piemontese, ma italiano.
Questo, a noi, sembra un approccio veramente serio, un approccio scevro da manipolazioni politiche, totalmente estranee ai dati scientifici e alle valutazioni tecniche, basate sui fatti.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Andrissi; ne ha facoltà.

ANDRISSI Gianpaolo

Grazie, Presidente.
A differenza del Consigliere Bono, era un po' di anni che aspettavo questo momento. Già nei primi anni Novanta sostenevo uno sparuto gruppo di parlamentari che si oppose al progetto di Alta Velocità in Italia. Progetto di Alta Velocità di cui, purtroppo, conosciamo tutti le vicissitudini.
Tale progetto fu battezzato il 29 dicembre 1993 proprio per impedire che il progetto fosse soggetto alle gare europee, ma fosse gestito da concessionari che si erano spartiti la torta. Tanto è vero che il compianto Ivan Cicconi scrisse "Storia del futuro di Tangentopoli". La speranza era che Tangentopoli, proprio in quegli anni, permettesse la gestione delle opere pubbliche in un modo diverso, più trasparente e più corretto, ma ci non fu proprio per l'Alta Velocità.
La storia di questa grande opera, purtroppo, arriva a oggi. Una delle cose peggiori era proporre l'Alta Velocità Milano-Genova. Pochi chilometri con un investimento assurdo per guadagnare dieci minuti. Un'assurdità.
In alternativa si proponeva una grande opera per il trasporto passeggeri e per il trasporto merci che, invece, è stato un grande fallimento. Vennero raccontate balle clamorose. La prima fu che l'opera era finanziata con soldi privati al 60 per cento, che le società erano pubbliche al 60 per cento. Altra falsità, raccontata su tutti i mass media e a tutti i cittadini italiani, fu che l'Alta Velocità serviva per trasportare le merci. Andate sulla Torino-Milano, mettetevi lì giorni e giorni a guardate i treni che passano sull'Alta Velocità, contate i treni merci che passano su quella linea: non ne passa neanche uno. Su quella linea non passano treni merci.
Questo venne raccontato agli italiani. Per giustificare quell'opera venne raccontato questo. La storia si ripete. Sono contento di essere, ancora una volta, non dalla parte di chi racconta dati che non esistono. I dati del passaggio di merci attraverso la Valle di Susa sono stati gonfiati. Ripeto gonfiati. Questi dati dovranno andare, al di là del tribunale dei popoli alla Corte dei Conti. Se qualcuno giustifica un'opera con dati gonfiati, in qualche modo, dovrà rendere conto a qualcuno. Va bene che dal 1993 sono passati un po' di anni, ma siamo stufi. Siamo stufi di queste tecniche di persuasione che non hanno un fondamento sui dati.
Siamo anche stufi di sentire una giustificazione che non sta né in cielo n in terra. Voi siete quelli che avete impedito un ammodernamento del trasporto merci in tutta l'Italia, non solo in Val di Susa. In tutta Italia, se guardiamo il passaggio di TIR, il trasporto merci su tutte le autostrade italiane è impressionante. Ripeto, è impressionante! Ed è giustificabile solo con una strategia di trasporto, completamente sbagliata a livello nazionale, che ha portato a un investimento incredibile, sul 20 per cento dei passeggeri. L'Alta Velocità ha voluto dire questo, di fatto.
Il Terzo Valico era inizialmente Alta Velocità, la TAV si chiama così perché prima era Alta Velocità. Viviamo le fasi finali di un grande progetto che è nato in modo spartitorio a livello nazionale. Credo che un ripensamento su queste opere e una valutazione scientifica sui costi benefici sia fondamentale.
Se poi andiamo a vedere il "corridoio 24" che passa per le zone dove vive il sottoscritto e il collega Mighetti, per il Piemonte ci scappa da ridere.
La Novara-Arona, che è un pezzo fondamentale del "corridoio 24", è in gran parte su una linea unica ferroviaria. Lì dovrebbe passare la linea Genova Rotterdam.
Se poi guardiamo l'attraversamento di Novara, per la linea Milano-Torino un treno merci mediamente ci impiega sette minuti, attualmente non c'è alcuna opera che consenta l'attraversamento della linea Torino-Milano. Se poi andiamo verso Mortara o verso Alessandria, siamo ancora nel Far West.
Li corrono le diligenze. Siamo ancora sistema delle diligenze.
Siamo in una situazione paradossale, se poi guardiamo anche un'altra opera gli F35. Gli F35, con un impegno di spesa incredibile, ma abbiamo scoperto ce l'ha detto una delle sigle sindacali più di lotta - che, benché si dicesse che era tutto a posto, i lavoratori sono in stragrande maggioranza precari con miliardi e miliardi di investimento pubblico.
Questa è la situazione paradossale che c'è sul territorio piemontese. Il Piemonte è la regione del Nord con la disoccupazione più elevata e con le grandi opere più presenti sul suo territorio. Detto ciò, se andiamo a guardare anche la vecchia linea che partiva dal Portogallo e arrivava a Kiev, sappiamo che il Portogallo, com'è già stato detto, ma non è stato precisato, ha già rinunciato e l'Unione Europea non gli ha imputato alcuna penale.
Dico che, finalmente, è arrivato il momento di fare delle valutazioni serie, che non siano dettate da poteri forti. Poteri forti che, purtroppo sulla politica italiana hanno sempre avuto un peso enorme, dettandone l'agenda.
La mia speranza è che questo Governo sia un Governo che, perlomeno su questo tema, riesca a lavorare in grande trasparenza e vada a valutare in modo scientifico quello di cui il Paese ha effettivamente bisogno.

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Gancia, per fatto personale.

GANCIA Gianna

Grazie, Presidente.
Solo per una puntualizzazione. Il Consigliere Campo ha citato il Tunnel di Tenda, che era fatiscente e si sarebbe dovuto chiudere. Quando sono stata Presidente di Provincia, abbiamo cercato di reperire fondi (300 milioni di euro), abbiamo mandato a gara, quindi abbiamo collaborato anche con la CIG (Conferenza Internazionale Governativa), in tempi relativamente brevi, per un periodo di tempo.
Poi, è evidente che qualcosa è successo, ma non certo per colpa della politica. Si sa che ci sono stati dei problemi sia da parte dell'azienda sia da parte di alcuni operai che rubavano il materiale. Ci tengo a precisare, però, che è stato fatto tutto correttamente e anche la Magistratura ha poi sbloccato i cantieri. Speriamo - anzi - che si possa proseguire con quest'opera, che è fondamentale e magari potrebbe essere oggetto di un approfondimento anche con il Presidente Chiamparino.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie a lei, Consigliera Gancia.
Concludiamo con l'intervento del Consigliere Segretario Bertola, che interviene in qualità di Consigliere, poi procederemo con la votazione degli ordini del giorno.

BERTOLA Giorgio

Grazie, Presidente.
I miei colleghi sono stati piuttosto precisi ed esaustivi su tutta una serie di considerazioni, non solo personali, ma soprattutto di dati.
Qualcuno ha detto che sono vent'anni che se ne parla, cioè sono vent'anni che si dice se il TAV va fatto o se il TAV non va fatto. Se sono vent'anni che se ne parla è perché nel frattempo, tra l'altro, le previsioni che erano state fatte all'inizio e che erano fasulle, non si sono nemmeno avverate nel tempo.
Pertanto, oggi non è nemmeno possibile dare ragione a una qualche forma di politica che fosse visionaria e lungimirante, perché è passato talmente tanto tempo che magari qualcuna delle previsioni di politici così illuminati e visionari si sarebbe potuta avverare in corso d'opera. Invece non è ancora successo, al di là di qualche suggerimento simpatico e interessante, perché, nell'insieme, stamattina ho anche sentito dire da un Consigliere del centrodestra che la soluzione per contrastare l'inquinamento nella Pianura Padana da PM10, NOx e SOx è il TAV! Sta a vedere che facendo il TAV risolviamo l'inquinamento nella Pianura Padana! C'è un problema, però: andiamo a risolverlo nel 2050, quindi - da lì a quel momento - anche ammesso e non concesso di voler realizzare un'opera del genere, abbiamo comunque un problema. Apprendiamo anche questo: che il TAV è la soluzione all'annosa questione dei PM10! Qui, però, sta anche un po' il succo della questione, specialmente in questo momento in cui vi si vede - colleghi del centrosinistra e di parte del centrodestra, anzi di tutto il centrodestra - un po' più agitati sul tema, un po' meno tranquilli. Ho visto il Presidente Chiamparino molto concitato sul tema, perdendo forse anche un po' della lucidità e della precisione che ha di solito, perché c'è stato un voto popolare che - anche se le aggregate a un momento successivo - ha premiato delle forze politiche che oggi hanno scritto un contratto di Governo dove si parla di ridiscutere il progetto.
E allora, se voi foste tanto tranquilli dei dati (che non sono dati), delle certezze fideistiche che andate a snocciolare, se foste così sicuri non vi dovreste preoccupare, perché, andando a ridiscutere, si mettono su un tavolo i pro e i contro, i costi e i benefici e magari, se avete ragione voi, si decide che quello che è stato fatto finora era corretto. E invece no, perché sulla questione, proprio in questo momento, quando le cose si fanno un po' più critiche per voi, sta emergendo l'approccio fideistico.
In questo momento abbiamo, da una parte, un approccio scientifico contrapposto a un approccio fideistico, perché si abbandonano i dati, si abbandonano le analisi e ci si limita a dire che se Cavour avesse guardato i costi-benefici non avrebbe fatto nulla! C'è una classe politica che dice: "Io sono talmente illuminato, ho talmente una visione del mondo a 20, 30 cinquant'anni, non basata su dati scientifici, non basata su previsioni, ma basata sul mio sentire, che mi devi credere". Beh, sinceramente fare appello alla fede mi sembra molto vicino alla disperazione, ma è anche qualcosa con cui è molto difficile discutere, perché se da una parte c'è un'opinione e dall'altra parte ce n'è un'altra, da una parte ci sono dei dati e dall'altra parte ce ne sono altri che magari si possono confrontare e vedere le parti e il territorio comune, se si parla con qualcuno che oppone la fede (è così perché deve essere così) o lo si convince che la sua fede è sbagliata, oppure non si fa nulla.
Però la fede è qualcosa di più forte ancora delle idee: nella vita si cambiano diverse idee, nascono degli amori, finiscono degli amori, ci si separa dai propri coniugi (a qualcuno capita), ma non si cambia la fede nella squadra di calcio e non si cambia neanche, spesse volte, la fede religiosa, per chi ha la fede religiosa. Quindi, è qualcosa contro cui è difficile andare, ma è anche difficile discutere con chi contrappone un approccio fideistico. Forse, è lo stesso approccio fideistico che qualcuno vorrebbe si avesse nei confronti della gestione della Giunta Chiamparino perché quattro anni fa abbiamo sentito parlare di un Piemonte che andava verso la Borgogna e verso la Silicon Valley e a mio avviso non ci siamo avvicinati nemmeno di un chilometro, né con l'Alta Velocità né con i treni per pendolari, né alla Borgogna né alla Silicon Valley! Alla Borgogna siamo vicini perché abbiamo il vino buono, anzi il vino ancora più buono! Ma il vino buono in Piemonte c'era già prima ancora che arrivasse il Presidente Chiamparino: il Barolo e Barbaresco - vi diamo questa notizia - non li ha inventati lui! Però tanta vicinanza alla Borgogna e alla Silicon Valley non l'abbiamo vista. Forse, quest'approccio fideistico lo chiederà ai piemontesi per altri cinque anni, visto che dopo il sopralluogo che, come Consiglio regionale, abbiamo fatto ieri al grattacielo della Regione (dove in costruzione c'è anche quello che sarà l'ufficio del prossimo Presidente della Regione), il Presidente Chiamparino, in qualche modo, ha detto che quell'ufficio, quando sarà finito (perché bisognerà anche arrivarci a vederlo finito!), lo vorrà occupare lui. Probabilmente, chiederà un altro approccio fideistico.
Sarò sincero: sono contento e abbastanza soddisfatto, perché l'approccio che ho percepito da parte del PD alla sconfitta elettorale è tale che, se prosegue in quel modo, non so chi vincerà prossimamente, ma sicuramente il Partito Democratico perderà almeno per un altro decennio. Soprattutto se poi, anche con le dichiarazioni di ieri, non emerge un vero rinnovamento.

PRESIDENTE

Non sia così pessimista, collega Bertola!

BERTOLA Giorgio

Alla fine si vanno a riproporre le stesse persone e forse anche le stesse narrazioni. Ovviamente, vi faccio gli auguri! Quello che è certo, è che a noi non piacciono gli approcci fideistici: cerchiamo di analizzare i dati per adempiere al meglio al mandato che ci hanno conferito i cittadini piemontesi.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Bertola.
Possiamo porre in votazione gli atti d'indirizzo, per cui invito i Consiglieri a prendere posto.
Dica, Consigliera Frediani.

(Commenti della Consigliera Frediani)

PRESIDENTE

Io non ero presente, ma mi confermano che è già stato deciso. In ogni caso mancano cinque minuti e ha senso votare gli ordini del giorno.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 1396, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 1401, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 1402, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio non approva.
Ricordo che alle ore 13, presso la Sala Viglione, sarà ricevuta una delegazione delle associazioni animaliste e ambientaliste in merito alla discussione sul disegno di legge n. 182 in materia di attività venatoria.
Ricordo, altresì, che alle ore 14, presso la Sala A, è convocata la Conferenza dei Capigruppo.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 12.58)