Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE LAUS

(La seduta ha inizio alle ore 10.02)

PRESIDENTE

La seduta è aperta.

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

Argomento: Logistica

"Stati generali della Logistica del Nord-Ovest" richiesta di sessione straordinaria ai sensi dell'articolo 50 del Regolamento interno del Consiglio regionale presentata dai Consiglieri Valetti, Frediani, Bertola Andrissi, Campo, Batzella, Mighetti, Pichetto Fratin e Ruffino (atti d'indirizzo collegati: (ordini del giorno n. 775, n. 776, n. 777, n. 778 n. 779)

PRESIDENTE

Questo Consiglio è convocato in seduta straordinaria ai sensi dell'articolo 50 del Regolamento interno, su richiesta dei Consiglieri Valetti, Frediani, Bertola, Andrissi, Campo, Batzella, Mighetti, Pichetto Fratin e Ruffino, per consentire l'illustrazione degli esiti degli Stati generali e la discussione del Piano regionale della Logistica.
Vi informo, altresì, che ci sono degli atti di indirizzo collegati.
Ha chiesto la parola il Consigliere Valetti; ne ha facoltà.

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Notiamo con un po' di rammarico la mancanza del Presidente della Giunta regionale, Sergio Chiamparino.
Ci aspettavamo che fosse presente per uno degli argomenti più importanti per la Regione Piemonte di quest'arco di legislatura, perché è posposto rispetto agli accordi intrapresi con le Regioni limitrofe riguardo ai grandi assi dalla logistica, che mirano ad individuare quali sono le opere strategiche e gli interventi da effettuare per meglio collegare il Piemonte con le Regioni confinanti e con gli Stati europei dal punto di vista del trasporto merci.
Ai sensi delle Direttive europee e secondo quello che impongono le programmazioni per la tutela dell'ambiente per i cambiamenti climatici, è previsto un passaggio graduale di quote di trasporto merci da gomma a ferro: diventa dunque indispensabile stabilire con gli Stati confinanti Francia, Svizzera - e con le Regioni Lombardia e Liguria quali sono gli interventi che dovranno essere effettuati per consentire a quote sempre maggiori di trasporto merci di spostarsi su ferrovia.
Ci rivolgeremo quindi ai colleghi e ai membri della Giunta regionale presenti, in particolare all'Assessore Balocco, per cercare di porre delle questioni di merito su come è stato gestito e su come verrà gestito il processo decisionale per stabilire quali sono le infrastrutture necessarie al Piemonte per essere meglio collegato. E' un argomento che sfocia ovviamente, anche nel trasporto dei passeggeri, ma oggi ci occuperemo soltanto di quello che riguarda le merci.
Tra i vari progetti spicca, ad esempio, il tunnel della Torino-Lione prima chiamato Alta Velocità, poi impropriamente Alta Capacità, confondendo un pochino le carte sul fatto che fosse dedicato al trasporto veloce di passeggeri oppure al trasporto di maggiori quote di merci a prezzi più competitivi. Questo è un nodo che resta ancora da chiarire e che vorremmo definitivamente sciogliere.
Si parla anche del Terzo Valico, della nuova linea - questa sì dedicata essenzialmente al trasporto merci, per meglio collegare e rendere competitivo il porto di Genova con gli assi europei nord-sud (parliamo quindi, del corridoio Reno-Alpi, che è uno dei corridoi della rete TEN-T previsti dall'Unione Europea per il trasporto di merci e di passeggeri).
Abbiamo, ancora, diversi nodi locali da risolvere: mi riferisco, ad esempio, all'utilizzo dell'interporto di SITO di Orbassano; abbiamo nodi logistici importanti nell'Alessandrino e nel Novarese.
Vogliamo dunque chiarire quali sono le priorità. A tal riguardo chiederemo - per la verità l'abbiamo già fatto, purtroppo senza ottenere risposte - delle analisi approfondite e degli studi a sostegno di un'ipotesi di potenziamento della rete piuttosto che un'altra.
Noi sappiamo che negli obiettivi dell'Unione Europea si cita un aumento del 50% di trasporto merci su rotaia rispetto ad oggi entro il 2020: ma come e dove queste merci si sposteranno, non è un aspetto banale che si pu risolvere con una chiacchierata di mezz'ora in Commissione, come si è fatto, ad esempio, con l'audizione dei rappresentanti dell'Osservatorio della Torino-Lione. Noi abbiamo giudicato quello spazio troppo ristretto per poter toccare tutti i temi inerenti all'investimento di miliardi di euro di soldi pubblici su un'opera che, sostanzialmente, toglie risorse ad altre opere. Dobbiamo essere quindi ben sicuri: dovrebbe esserci quasi l'unanimità politica su questo tipo di decisione.
Se una grossa fetta politica non si trova per nulla rappresentata da queste decisioni, qualche problema di dialogo e di metodo su come le decisioni sono state prese c'è. E l'unico modo per sviscerare quelli che sono i nostri dubbi - che peraltro sono i dubbi di milioni di cittadini che ovviamente sono rappresentati dalla parte che dice "no" ad un certo tipo di sviluppo - è analizzare i dati scientifici, i numeri; esaminare quelli che sono i corridoi europei e le tendenze del trasporto merci in un quadro italiano ed europeo, che si cala, però, in un quadro internazionale che vede una congiuntura in cui vi è una leggera diminuzione di scambi tra l'Occidente, il continente Americano e l'Europa, e un incremento di scambi con l'Asia.
Ora si parla di nuove "vie della seta"; si parla di due corridoi ferroviari che dovrebbero attraversare Cina, Russia e i Paesi del centro asiatico, e ovviamente si parla dei corridoi navali, quindi del canale di Suez, ossia del trasporto merci via container che arrivano dal Mediterraneo fino ai nostri porti principali.
E anche se il Piemonte non si affaccia sul mare...

(Brusìo in aula)

PRESIDENTE

Scusi, Consigliere Valetti.

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Mi sarei infatti interrotto per l'eccessivo brusìo.

PRESIDENTE

Prego, Consigliere Valetti, prosegua il suo intervento.

VALETTI Federico

Quando parliamo di logistica del Piemonte.

(Brusìo in aula)

VALETTI Federico

Non è migliorata molto la situazione!

PRESIDENTE

Invito i collaboratori ad abbassare il tono di voce, per cortesia.
Abbiamo una sala con un'acustica un po' particolare.
Prego, collega Valetti.

VALETTI Federico

Anche se il Piemonte non si affaccia sul mare, dobbiamo inevitabilmente considerare i grandi traffici di merci che arrivano via mare principalmente verso i porti del nord Italia: abbiamo un quadro che, ad oggi, vede il porto di Trieste in grande crescita e che rappresenta uno dei probabili approdi di questi nuovi progetti di "vie della seta" che sono stati avviati dal Governo cinese, e che prevedono dei nodi di interscambio nel nord-est piemontese, quindi porto di Trieste o porto di Venezia.
Il secondo porto dopo Trieste è il porto di Genova, che, però, in controtendenza rispetto a quello triestino, è un po' in sofferenza in termini di trasporto, probabilmente, per inadeguatezza o, comunque, per una minore competitività delle infrastrutture rispetto a quello del nord-est su cui si è investito molto. Però, non dimentichiamo che vi sono anche alcuni vantaggi geografici per cui i porti dell'est si ritrovano più avvantaggiati: abbiamo nodi di interscambio un po' più semplici e minori valichi alpini.
Non dimentichiamo che i porti della Liguria hanno un grande svantaggio quello di dover attraversare due catene alpine per sfociare nel nord Europa. Qui stiamo parlando dei flussi a maggiore impatto e i flussi nord sud sono quelli delle merci che arrivano dal continente asiatico, prendono la via del Canale di Suez nel Mediterraneo e approdano nei porti di Marsiglia, di Trieste, di Venezia e di Genova oppure nei porti del Nord Europa, come quello di Rotterdam o di Anversa. Questi due porti, da soli fanno più tonnellaggio di tutti i porti italiani messi insieme perché, lì la strategia è stata decisamente più aggressiva per essere un polo attrattore delle merci di tutto il continente; quindi, il polo di Rotterdam cuba come sei volte il porto di Genova, e Genova è comunque uno dei porti più importanti.
Abbiamo il porto di Marsiglia che fa quasi il doppio dei carichi di Genova, essendo avvantaggiato dall'orografia e dalla sua collocazione geografica: siamo fuori dalla catena alpina, quindi le merci vanno direttamente in Francia senza trovare grandi ostacoli infrastrutturali e gli investimenti sono stati più semplici perché non si sono dovute scavare gallerie.
La Francia ha un vantaggio invidiabile su questo fronte, che non è facilmente colmabile se non con grandi investimenti (a questo punto, si deve valutare fino a che punto valgono la pena). Pensiamo specialmente al corridoio est-ovest, che, per quanto si voglia dire, non è un corridoio intercontinentale, è un corridoio internazionale che interessa sostanzialmente gli scambi locali tra Francia e Italia. Infatti, come ho appena spiegato, non vi è alcuna convenienza economica a fare arrivare via treno dall'est delle merci che possono arrivare via nave, in quanto vi è un sensibile vantaggio di tempo, ma è incomparabilmente più costoso dal punto di vista delle infrastrutture, anche perché la capacità delle navi supera di diversi ordini di grandezza la capacità dei convogli treno e, comunque entriamo in limiti infrastrutturali non da poco.
Abbiamo costruito una TAV italiana (la Torino-Milano-Roma-Napoli) che non carica le merci, benché inizialmente sviluppata per questo scopo perché non è competitiva. Quindi, abbiamo pagato il costo infrastrutturale di questa rete (non solo per gli episodi di corruzione che caratterizzano il nostro Paese) ben il doppio di quella francese, anche perché abbiamo voluto un'infrastruttura adatta a caricare merci. Poi, si è notato che caricare merci su un'infrastruttura così costosa determinava costi di trasporto e di manutenzione non gestibili. Pertanto, queste merci continueranno a viaggiare sulle linee storiche con degli adeguamenti infrastrutturali, quindi alternandosi al traffico passeggeri; tra l'altro sono linee storiche già comunque pesantemente cariche e con i loro limiti quindi, qui, sicuramente gli interventi vanno fatti.
Queste parole servono a far notare anche gli sbagli che abbiamo compiuto, prima di buttarci in una nuova avventura e commetterne di nuovi.
Infatti, senza valutazioni economiche molto precise su quali sono e quali saranno potenzialmente le tendenze di merci, rischiamo un altro errore di investimento.
Comunque, l'idea di volere a tutti costi Torino come polo logistico internazionale - addirittura intercontinentale, se pensiamo alle merci provenienti da Genova che dovrebbero andare al nord - e di voler essere competitivi rispetto a porti più attrezzati, come Marsiglia o come dall'altro lato del nostro stesso Paese, Trieste e Venezia, potrebbe apparire un po' come voler raddrizzare le gambe ai cani, cioè fare investimenti molto alti per cercare di essere competitivi quando si è già perso in partenza per questioni geografiche! Le questioni geografiche sono importanti, perché, comunque, tunnel e linee che attraversano corridoi alpini molto lunghi hanno costi di manutenzione più alti, che rendono il trasporto meno competitivo rispetto a chi è fortunato e può trasportare le merci in pianura.
In base a tutte queste riflessioni, noi abbiamo elaborato degli ordini del giorno per stimolare la discussione e per chiedere anche di approfondire tutti quei dati e quegli studi su cui si sarebbero dovute basare le scelte politiche. Invece, finora, ci hanno lasciato un po' quell'atmosfera caratterizzata da una scelta arbitraria, forse poco riflettuta, malgrado ci sia stato il tempo di riflettere, ma un vero dibattito noi crediamo che ancora non ci sia stato. Speriamo che questa sia una prima occasione, anche per vedere se stiamo percorrendo la strada giusta.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie a lei, Consigliere Valetti.
La parola al Consigliere Bertola.

BERTOLA Giorgio

Grazie, Presidente.
Visto che non interverrò sul tema e che il collega Valetti giustamente, come da cerimoniale, ha illustrato le ragioni della richiesta del Consiglio straordinario ("Si richiede la convocazione del Consiglio regionale in seduta straordinaria per consentire l'illustrazione degli esiti degli Stati generali e la discussione del Piano regionale della logistica attualmente in via di definizione"), vorremmo, prima di proseguire la discussione aperta agli interventi di tutti i Consiglieri sentire la Giunta regionale, francamente.
E' assente il Presidente Chiamparino, ma riteniamo che l'Assessore competente, Balocco, possa degnamente sostituirlo, perché segue in prima persona la questione.

PRESIDENTE

La Giunta, però, è presente.

BERTOLA Giorgio

Certo che è presente. Appunto, visto che è presente e visto che nella richiesta di convocazione di Consiglio straordinario diciamo che vogliamo permettere l'illustrazione degli esiti degli Stati generali, vorremmo che la Giunta intervenisse e, poi, si aprisse la discussione.

PRESIDENTE

E' chiaro.
La Giunta ritiene di intervenire adesso o dopo? Assessore Balocco, può intervenire quando lo ritiene più opportuno: vuole intervenire adesso o dopo?

(Commenti dell'Assessore Balocco)

PRESIDENTE

La seduta è sospesa.

(La seduta, sospesa alle ore 10.21, riprende alle ore 10.23)

PRESIDENTE

La sedata riprende.
Ha chiesto di intervenire l'Assessore Balocco; ne ha facoltà.

BALOCCO Francesco, Assessore ai trasporti

Grazie, Presidente.
Credo anch'io che questa sia una buona occasione per fare il punto su un tema che interessa tutti noi, l'intero Consiglio, e che vede, nello sviluppo del sistema logistico del trasporto merci a livello regionale nazionale, internazionale ed europeo, con l'indicazione di spostare il più possibile il trasporto delle merci da gomma a ferro, una sensibilità che ormai unisce questo Consiglio e l'opinione pubblica, in modo molto ampio.
Direi addirittura anche gli operatori della gomma, almeno quelli più illuminati, quelli che guardano al futuro, perché si rendono conto che non si tratta di mettere in concorrenza sleale le due forme di trasporto, ma di creare un sistema armonico che possa ottenere dei risultati in termini di sostenibilità ambientale.
Questo è il primo scopo che porta tutti noi a privilegiare il trasporto ferro sulle lunghe distanze e a minimizzare, se vogliamo intenderlo così il trasporto gomma sul cosiddetto ultimo miglio.
Questo, però, non riguarda solo il ferro e la gomma, ma anche il trasporto marittimo. E' evidente anche da questo punto di vista, cioè dal punto di vista della sostenibilità ambientale.
Il raggiungimento dell'Europa attraverso i porti italiani, in particolare i porti liguri, da parte delle grandi navi (specialmente le prossime enormi navi che ormai grandi operatori stanno per mettere in produzione) e del traffico marittimo (specialmente quello proveniente dall'Estremo Oriente), comporta un maggiore impatto in termini di emissioni di CO2, ma non solo, che invece non vi sarebbe se quelle stesse navi raggiungessero i porti del Nord Europa.
E' chiaro, quindi, che lavorare sulla logistica, ed in particolare sui porti e sullo sviluppo dei porti italiani, in particolare - ripeto - dei porti liguri (dirò anche il perché), sia, dal punto di vista ambientale del rendere sempre più sostenibile il trasporto delle merci a livello globale un punto essenziale.
Questo è.
Gli Stati generali della Logistica partono da queste considerazioni che, ripeto, mi paiono ampiamente condivise da tutti.
Questo, ovviamente, ha delle conseguenze: se vogliamo fare in modo che le merci che arrivano dall'Oriente, ma anche dalle Americhe, si distribuiscano in Europa, occorre attrezzare i porti italiani, in particolare i porti liguri, la cui gran parte già adesso ha almeno la metà dei flussi merci dei porti italiani, ma con potenzialità molto ampie.
Se avete seguito i dati proposti durante gli Stati generali, avrete notato che la potenzialità, in breve tempo, dei porti liguri è notevole, e la quantità di merci che oggi raggiunge quei porti può essere aumentata almeno del 50%.
Quindi, la prima richiesta e il primo accordo siglato tra le tre Regioni e il Ministero riguarda il potenziamento dei porti liguri, in particolare del porto di Genova, mentre stanno già proseguendo significativi investimenti su quello di Savona-Vado e di La Spezia.
E' evidente che queste merci in arrivo, ma anche in partenza, devono avere una fluidità di trasporto verso il Piemonte, la Lombardia (in generale il nord del Piemonte) e poi il resto dell'Europa, attraverso una infrastrutturazione del sistema ferroviario agevole e competitivo. Quando diciamo competitivo diciamo una cosa banalissima, ricordata anche dal Consigliere Valetti, ossia, per rendere competitivo il trasporto merci su ferro, occorre fare in modo che questo, laddove ha l'ostacolo delle catene montane, possa, attraverso la costruzione di gallerie, viaggiare in pianura.
Questa è la logica che ha condotto la Svizzera a fare ingenti investimenti (prossimamente sul Gottardo, le Ceneri, ma ancora prima sul Sempione) ed è la stessa logica che va nel senso di potenziare il sistema di collegamento fra l'Italia e la Francia, con la Torino-Lione e evidentemente, di Genova con il Nord Italia e poi, attraverso le diramazioni, verso nord, corridoio Genova- Rotterdam, attraverso il Gottardo e il Sempione, e verso est ed ovest attraverso la Torino-Lione.
La logica di queste grandi opere è, da questo punto di vista, evidente: prima potenziamo i porti, in modo da portare le merci che arrivano e che partono dall'Europa su questi porti, per l'evidente conseguenza del miglioramento ambientale dei trasporti e poi, attraverso il ferro, anche questi per evidenti motivi ambientali, verso il nord, verso l'est e l'ovest dell'Europa.
Questo è l'assunto da cui parte l'accordo tra le tre Regioni e il Ministero. Dopodiché, tutto ciò deve avere delle ricadute sulle nostre Regioni e sui nostri territori.
Delle ricadute di natura ambientale abbiamo già accennato, ma devono avere anche delle ricadute dal punto di vista occupazionale. Questo cosa significa? Significa rendere possibile tutto un sistema industriale e logistico che abbia la possibilità di interagire con questo movimento delle merci.
Il nostro obiettivo è di non essere semplicemente spettatori di merci che ci passano sotto il naso, ma di intercettare le lavorazioni che queste merci possono e devono indurre, non solo quindi il lavoro che questo crea nel sistema portuale di carico e scarico, ma specialmente il sistema di distribuzione sul territorio europeo.
Questo significa creare condizioni infrastrutturali che permettano la realizzazione di questi obiettivi. Di qui, tutta una serie di pianificazioni di progettazioni che vanno nel senso di potenziare, laddove necessario, il sistema ferroviario, le strutture ferroviarie già esistenti e creare le condizioni affinché si possano anticipare, almeno in parte alcune delle potenzialità che già oggi si possono realizzare, in attesa del completamento delle grandi gallerie, di cui dicevo prima.
Questo significa adeguamento di alcuni punti, di alcuni centri logistici di intermodalità con grosse potenzialità anche dal punto di vista occupazionale, che oggi in Piemonte già esistono. Durante gli Stati generali, come sapete, è stato firmato anche un accordo tre le tre piattaforme intermodali, cui interviene la Regione attraverso Finpiemonte Partecipazioni, che sono il sito di Orbassano, CIM e Rivalta Scrivia affinché si vada a creare una forte integrazione tra le tre realtà orientata poi nel senso - e questo è il nostro auspicio, su cui sta lavoro in particolare la collega De Santis con le sue strutture e con Finpiemonte di creare una struttura, una sub-holding, una realtà societaria che mettendo insieme le partecipazioni pubbliche a queste realtà di intermodalità possa creare un punto di riferimento allargato ad altri soggetti che nel prossimo futuro opereranno nella logistica.
E' chiaro che creare delle condizioni di sinergia, di lavoro comune tra gli operatori, in particolare i privati, su queste tre realtà - ma non solo può generare le condizioni per uno sviluppo veloce del sistema logistico integrato in Piemonte e non solo. Quando diciamo "logistica integrata" diciamo una cosa molto semplice, e cioè una realtà industriale che possa valorizzare appieno la lavorazione delle merci che transitano sul nostro territorio, quindi con delle ricadute significative dal punto di vista occupazionale.
Durante gli Stati generali è stata sottolineata l'esigenza che tutto ciò avvenga con un'attenzione al lavoro: non si tratta soltanto di creare nuova occupazione, ma bisogna anche creare un lavoro che sia dignitosamente garantito, i cui diritti siano dignitosamente garantiti, cosa che l'abbiamo sottolineato anche con una concerta forza - nel settore logistico qualche volta non avviene.
Questo ha tutta una sere di ricadute sul sistema infrastrutturale, di cui ho detto, e nell'accordo sottoscritto dai tre Presidenti e con il Ministro c'è un allegato molto dettagliato sulle opere da realizzare di completamento, di rafforzamento del sistema logistico, del sistema ferroviario e anche del sistema viario, seppur in questa logica di completamento, attraverso un migliore collegamento del sistema ferroviario con il sistema stradale e autostradale, ma poi ha anche altri tipi di conseguenze, per esempio quello del governo di questi sistemi.
E' chiaro che da questo punto di vista, come abbiamo sottolineato con forza, le opportunità che si sono create con la riforma dei porti e l'aggregazione delle autorità portuali sono un'occasione per guardare avanti, per guardare oltre. Il governo dei porti non può fare a meno di pensare anche al coordinamento dell'interportualità e della retroportualità e quindi pensare - pensare un po' in grande - significa ragionare anche sull'opportunità che ci sono fornite dai corridoi.
Il nostro territorio è attraversato da due corridoi europei, che sono il Genova-Rotterdam e il Mediterraneo, che, per quanto riguarda la nostra Regione, è interessato dalla Torino-Lione e non solo. Questi due corridoi si incrociano su Novara e, con evidenti riflessi per quanto riguarda la retroportunalità, sul territorio alessandrino.
E' chiaro che questi due territori, assieme a quello torinese, devono essere i punti cardine dello sviluppo di questo sistema logistico, ripeto attraverso un coordinamento anche a livello ministeriale, che coinvolga sia gli operatori pubblici sia quelli privati, che già agiscono sul territorio in modo che ci sia una visione d'insieme sui corridoi. In sintesi, abbiamo insistito sul fatto che si crei un vero coordinamento degli operatori nei corridoi europei.
Su questa linea mi pare che ci sia un atteggiamento che man mano diventa sempre più attento, anche da parte del Governo; devo dire che il Ministro Delrio, da questo punto di vista, ha dimostrato una notevole lungimiranza e lo ringraziamo.
Per quanto riguarda ancora il Piemonte, concluderei con questo aspetto: stiamo cercando di chiudere, in tempi i più brevi possibili, una prima definizione di interventi infrastrutturali sulla struttura ferroviaria, da realizzare in tempi brevi. Questo significa però proporre una progettualità a breve che abbia già le caratteristiche di una cantierabilità notevole che vada esattamente nel senso dello sviluppo del nodo torinese, del nodo novarese e del completamento e rafforzamento del nodo alessandrino.
Queste sono le priorità che ci siamo dati infrastrutturalmente e che vedranno, credo nei prossimi giorni, la definizione di interventi a breve con la possibilità di finanziamenti, ripeto, in tempi sostenibili.
Diverso, invece, è un discorso sui protocolli. Il protocollo che è stato firmato dai tre Presidenti è quello su una pianificazione più a lungo termine su cui si sta lavorando e ci confronteremo molto volentieri già in questa occasione, ma anche in sede di Commissione, se lo si riterrà opportuno, ma credo che lo sia sicuramente, in modo da avere una pianificazione a questo punto concertata almeno tra le tre Regioni e il Ministero.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, Assessore Balocco.
La parola al Consigliere Pichetto Fratin.

PICHETTO FRATIN Gilberto

Grazie, Presidente.
Devo dire che condividevo la richiesta del Consigliere Bertola di un intervento dell'Assessore, anche perché ritengo e riteniamo quanto mai opportuno che il Consiglio venga informato su qual è lo stato attuale non soltanto della programmazione a livello regionale, ma anche nel rapporto con le altre realtà e nel confronto con il Governo su un tema che noi, come forza politica, riteniamo fondamentale per lo sviluppo del nostro territorio e per il nostro futuro.
So che ci sono opinioni diverse fra i soggetti che abbiamo proposto di svolgere questo dibattito - io ho condiviso la richiesta del Movimento 5 Stelle - ma credo che un dato sia inoppugnabile: la nostra società - la moderna società - ha come riferimento la velocità delle comunicazioni immateriali, le informazioni, la rete, la velocità del trasferimento delle persone e la velocità del trasferimento delle merci. Queste sono le caratteristiche del periodo che stiamo vivendo e quello che, almeno a stima di chi vi parla, è il nostro futuro.
Pertanto, la distinzione tra quelle che saranno le società più ricche e quelle meno ricche sarà data proprio da questi modelli di riferimento dalle infrastrutture: chi avrà la rete, chi avrà le strade, chi avrà le ferrovie sarà avvantaggiato, quindi risiederà meglio, vivrà meglio lavorerà meglio, produrrà meglio e sarà più competitivo sotto l'aspetto economico, perché il riferimento e il confronto alla fine ci portano a fare una valutazione strettamente di tipo economico.
Quello che è emerso nel confronto che ha accennato l'Assessore nell'accordo, nell'intesa di un percorso comune con Liguria e Lombardia credo sia fondamentale per fare un ragionamento di Area vasta. Peraltro un'Area vasta che comprende Piemonte, Lombardia e Liguria, ma che ha effetti sull'Emilia Romagna e su tutto il Nord Italia, perché la centralità della Lombardia è particolare e notevole, sia per il peso produttivo industriale, sia per il fatto che ha dieci milioni di abitanti praticamente le altre due Regioni messe assieme.
Credo inoltre che tutto questo possa essere preso in seria considerazione dal Governo nazionale, così come ha dichiarato a voce il Ministro delle infrastrutture Delrio a proposito della suddivisione nazionale per le grandi infrastrutture (mi pare siano quattro o cinque le macroaree e non so se l'Assessore abbia in mente meglio quella che è la ripartizione nazionale), con un dato direi rilevante per il sistema Paese per l'Italia: se frena il Nord, a maggior ragione si ferma il Sud. Perch non è possibile in Italia - l'hanno dimostrato questi 150 anni di storia del Paese - uno sviluppo del Sud con il Nord che frena.
Quindi la necessità di infrastrutturare il Nord Italia, di portarlo ad accelerare nel suo sviluppo, nel suo creare occupazione e condizioni di benessere è una valutazione che ritengo imprescindibile per fare un ragionamento di nuovo sviluppo o di nuovi interventi sull'area più debole e più povera del Paese, quella con meno infrastrutture, che è il Sud Italia.
Vogliamo ricordarlo perché il Sud Italia ha tante più "cattedrali nel deserto", ma se ragioniamo in termini di infrastrutture rispetto alle cattedrali nel deserto, vediamo che è anche la zona più debole del Paese.
Quindi la necessità di affrontare in modo serio il sistema globale del trasporto persone e merci - e qui siamo alla parte di strutture hard quindi tralasciando la parte della rete - è nell'ottica di vedere l'organizzazione su gomma, quindi il completamento della rete autostradale che, per il Piemonte, deve ancora prevedere il completamento della Asti Cuneo e, dall'altra parte, qualche collegamento di superstrada con la realtà di Biella, sia per quello che riguarda il sistema di infrastrutture ferroviarie, dove è fondamentale l'asse Est-Ovest, quindi il Corridoio 5, e l'asse Nord-Sud, con il Terzo Valico, con Genova come riferimento per il Sud.
Perché? Perché, banalmente, già nel Nord Italia, da quando c'è l'Alta Velocità per andare a Milano e Roma, è cambiato completamente lo scenario del trasporto, e questo negli ultimi tre-quattro anni. Sulle merci dobbiamo ancora arrivare a rendere competitiva Genova rispetto a Rotterdam, perch fare arrivare le merci da Rotterdam significa averle con certezza dei tempi in Italia e a metà prezzo rispetto a Genova.
Pertanto, non funziona il porto, non funziona l'infrastruttura e non funziona il sistema di organizzazione. Peraltro, un porto che deve essere rifatto e reso più moderno. Teniamo presente che occorre creare anche un bacino che sia in grado di ricevere le navi provenienti dal nuovo Canale di Suez, che avranno una stazza doppia o tripla rispetto alle attuali e quindi, dovrà esserci un porto in grado di riceverle. Questo comporta la necessità di creare un retroporto in un territorio (la Liguria) in cui non c'è; c'è nella zona dell'Alessandrino e verso nord, facendo anche riferimento alla parte d'interporto che può esserci nella zona di Novara che è anche l'incrocio dell'est-ovest e nord-sud.
Come vedete, occorre fare una serie di valutazioni, nell'ottica di pensare non all'immediato, alla società attuale. Come ho già detto in Aula rimando ad andare a leggere gli atti preparatori dell'autostrada Torino Milano: una strada a doppia carreggiata, nel 1935. Le motivazioni rispetto al non farla erano le stesse che ogni tanto si sentono: "Non serve, cosa ci vuole?". Non ho mai letto cosa ha scritto chi sapeva scrivere, quando hanno costruito corso Regina Margherita a Torino o corso Vittorio Emanuele. Così larghi e non c'erano neanche i camion! Il coraggio di pensare un po' più avanti rispetto alla quotidianità alla ricaduta immediata, noi lo dobbiamo avere: lo deve avere chi si occupa di Area vasta, chi si occupa di politica - e quindi ha il dovere di farlo e lo devono avere i Governi nazionali. Ma, prima di tutto, bisogna avere le idee chiare.
Il problema dei finanziamenti è certamente importante, ma da questo non brevissimo tempo in cui mi diverto a far politica (mi sono sempre divertito anche molto), credo che la parte finanziaria sia la parte secondaria. Prima è necessario avere le idee chiare e degli obiettivi. Certamente non si pu pretendere che tutti li condividano, ma che ci sia un canovaccio serio di azione.
Credo davvero che in questo modo si possa fare un grande servizio ai cittadini: dare loro la possibilità di vivere meglio, di consumare meglio di stare in una società all'avanguardia.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Mighetti.

MIGHETTI Paolo

Grazie, Presidente.
Il documento che oggi discutiamo, il protocollo firmato durante gli Stati generali della logistica, è un connubio tra due realtà molto distanti. Riesce ad essere prolisso e, nello stesso tempo, ha grosse mancanze, poiché mette in campo moltissimi argomenti, ma non ne sviluppa nessuno.
Viene fatto un discorso molto generale sulla logistica del Nord-Ovest dell'area lombarda, però mancano dati di analisi, mancano le priorità scelte e le opere strategiche individuate per andare verso queste priorità.
Le analisi vengono fatte prioritariamente sui due assi: l'asse Est Ovest e l'asse Nord-Sud. Da qui, però, incominciano alcune problematiche perché nell'analisi vengono evidenziate delle azioni cardine, una sintesi che peraltro non è un documento allegato, che troviamo nell'ultima parte del protocollo con una sorta di parafrasi di questo documento, e poi si vanno a sviluppare alcuni argomenti.
Si fa un'analisi del futuro della logistica e dei carichi che avremmo sulle nostre linee ferroviarie fino al 2030, in circa quattro righe. E in circa quattro righe si sostiene che il Corridoio Reno-Alpi, per esempio prevede un aumento di trasporto ferroviario (scenario 2030) da 44,6 a 82,6 milioni di tonnellate. Invece, per il Corridoio Mediterraneo si dovrebbe passare da 22 a 81 milioni di tonnellate.
Come siano stati calcolati questi dati è cosa che non ci viene dato sapere. Non è neanche dato sapere se queste quote di trasporto ferroviario vengono attinte totalmente dal trasporto merci su gomma o se avremo un incremento dei trasporti, cosa che - visto lo stato dell'economia mondiale sembra abbastanza irrealistica.
Andando avanti con il documento, si incomincia a parlare diffusamente di porti liguri. Vedo che, riguardo alla conoscenza dei porti liguri, in questo protocollo ci sono un po' di problemi, anche perché tra i tre firmatari del documento non c'è neanche un ligure; c'è una persona di Viareggio, ma non è ligure.
La questione dei porti liguri è fondamentale per capire di cosa stiamo parlando. Stiamo parlando di una logistica che - come ricordava il collega Valetti - negli ultimi anni si muove più ad Est che ad Ovest. Si muove maggiormente dai paesi dell'Oriente verso il Nord, quindi tende a bypassarci, tende a creare una nuova "via della seta".
Noi abbiamo già questa problematica: i valichi del Brennero e di Tarvisio funzionano maggiormente, mentre i nostri valichi funzionano molto meno.
C'è la questione di Suez: riusciremo ad intercettare i trasporti da Suez? Questa è una bella domanda, ma se uno prende in mano le carte geografiche capisce che anche su questo asse noi siamo svantaggiati; siamo svantaggiati perché, anche in questo caso, i porti dell'est Mediterraneo sono più vicini.
E se parliamo di porti liguri, che cosa stiamo facendo? Dobbiamo delineare degli assi prioritari, degli assi in cui diventi veramente logico ed economico far passare le merci. Bene, su questo riusciamo - anche qui ad avere le idee piuttosto confuse. Se parliamo di incremento della capacità dei porti liguri e non evidenziamo quali sono stati gli interventi degli ultimi anni a incremento della capacità, facciamo un'omissione abbastanza grave, perché se noi pensiamo che gli incrementi vengono fatti in un luogo e il miglioramento delle linee ferroviarie li facciamo in un altro luogo, stiamo già compiendo un errore madornale.
Vado nello specifico, cosa che non è stata fatta né nel documento n nell'illustrazione.
Nello specifico, noi abbiamo tre porti liguri, di cui attualmente in termini di volumi e storicamente il porto di Genova è quello che ha avuto maggiore successo, maggiore potenza commerciale, e poi abbiamo due porti affiancati, uno a est e uno a ovest: La Spezia, da una parte, e Savona dall'altra. C'è però una problematica. Come si diceva, abbiamo nuove navi portacontainer da 18.000 TEU (le portacontainer attuali sono intorno ai 7.000 TEU), e cosa causa questo? Causa una problematica molto semplice: che il pescaggio di queste grandi portacontainer è maggiore. Il porto di Genova non è adatto per queste portacontainer; lo è, per esempio, il porto di Savona, e lo è anche grazie a un intervento infrastrutturale che è stato concordato tra l'Ente pubblico e il terminalista che lì si voleva collocare. Quindi si è lavorato e, a fine 2017, questo intervento verrà completato.
Bene. Abbiamo anche La Spezia, che è abbastanza interessante dal punto di vista logistico perché apre una finestra direttamente sulla Pianura Padana. Sappiamo, per esempio, che Amazon s'è collocato direttamente nella parte di Pianura Padana che si affaccia su questo sbocco verso il mare nella zona di Parma-Piacenza, però che cosa succede? Che noi, visto che vent'anni fa abbiamo pensato di fare il Terzo Valico per potenziare il porto di Genova, continuiamo a lavorare su quello; continuiamo a lavorare su quello, mentre ci dimentichiamo sostanzialmente di quello che avviene a Savona e a La Spezia.
Vengono ricordati, in alcune parti, il porto di Savona e il porto di La Spezia, ma viene lasciato a RFI il compito di studiare gli interventi migliorativi, gli interventi di riduzione dei colli di bottiglia, per esempio, però noi spendiamo sul Terzo Valico. Noi spendiamo sul Terzo Valico e a Genova che cosa possiamo fare, invece, per potenziare il porto? Ebbene a Genova, per qualcuno che Genova un po' la conosce, potenziare il porto non è cosa semplice. Il porto di Genova è essenzialmente diviso in due parti: il porto di Sampierdarena e il porto di Voltri.
Ringrazio l'Assessore Balocco, che ha abbandonato l'aula, magari a qualche domanda poteva rispondere.
Poi risponderà l'Assessore Ferrero a queste domande, poi gliene faccio anche una sull'agricoltura.
L'intervento sul porto di Genova è complicatissimo, perché a Sampierdarena, dove peraltro si delinea un intervento di sistemazione abbiamo un porto chiuso che è vicino al Porto Antico, vicino alla città e vicino all'aeroporto; dalla parte opposta, sempre vicino all'aeroporto abbiamo il porto di Voltri, anch'esso con problematiche (non si pu ampliare, avendo un aeroporto vicino). In più, che cosa facciamo? Facciamo una linea al Terzo Valico dei Giovi, che in realtà arriva in mezzo, e arriva in mezzo perché la Valpolcevera arriva direttamente sul lato ovest del porto di Sampierdarena e, per arrivare al porto più importante di Voltri, deve percorrere la linea litoranea per alcuni chilometri; alcuni chilometri e poi si intesta parallelamente al porto, e questa è una problematica seria, perché i treni devono andare avanti verso Savona, verso Imperia, verso ovest e poi tornare indietro sul binario di carico.
Quindi noi stiamo facendo un'opera da sei miliardi di euro per risparmiare dieci minuti, che è il tempo di manovra del treno per entrare nel porto di Genova. Ecco, questa è la nostra strategia, una strategia che è zoppa, una strategia che dice a Savona "sì, miglioriamo un po' la linea storica tra Savona e Torino e tra Savona e Alessandria", ma cosa si fa non viene scritto e si spera, portando qualche treno a Torino da Savona di migliorare la situazione, magari di migliorare la situazione del bacino di sito, che - ahimè - è l'interporto con i traffici minori della regione Piemonte, un interporto asfittico, che però giustificherebbe sostanzialmente il progetto della Torino-Lione.
Io mi auguro che questo intervento del treno da Savona al mercato ortofrutticolo di Torino non causi problemi alla nostra agricoltura, perch portare la frutta dall'Africa, dalla Spagna, da altri Continenti o fino all'ingresso di Torino sarebbe un danno per la nostra agricoltura. Mi auguro dunque che questo non avvenga.
Finisco l'intervento. Presidente, non ho neanche avuto il piacere di avere l'Assessore con cui dialogare, mi lasci qualche secondo in più per concludere il discorso.
Elenco solo le mancanze di questo documento e dell'illustrazione. Le mancanze sono essenziali e sono relative agli interventi strutturali seri che si voglio fare per collegare i porti di La Spezia e di Savona: la questione degli assi est, che ci stanno prosciugando dal punto di vista commerciale; le problematiche del porto di Genova e le giustificazioni di opere che, in realtà, non sono più funzionali al discorso logistico del Piemonte e di tutto il Nord-Ovest, ma che vengono portate avanti perch ormai finanziate e perché ormai "s'ha da fare".

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Frediani.

FREDIANI Francesca

Grazie, Presidente.
E' un po' fastidioso parlare con in assenza del Presidente Chiamparino e dell'Assessore.

PRESIDENTE

Anche per me è fastidioso sentire sempre che fate la stessa richiesta.
L'Assessore Balocco, se si è allontanato dall'Aula, ha dei motivi per allontanarsi dall'Aula. C'è la Giunta, che è un organo collegiale, e quindi lei svolga il suo intervento.
E' tornato l'Assessore: non è che può dire nel dettaglio dove è andato e che cosa ha fatto. Io, al posto suo, l'avrei anche detto; l'Assessore è più garbato di me, è sabaudo, a differenza mia, è più cortese.
Consigliera Frediani, l'Assessore è andato in bagno.

BALOCCO Francesco, Assessore ai trasporti (fuori microfono)

Ho una certa età, dovete avere pazienza.

PRESIDENTE

Prego, collega Frediani.

FREDIANI Francesca

Intanto, con rammarico, rilevo nuovamente il ruolo che ha questo Consiglio: un ruolo che ormai è assolutamente. ma neanche formale!

PRESIDENTE

Il Consiglio ha un ruolo e assolve alle sue funzioni. Lei ha anche un altro ruolo e deve assolvere alle sue funzioni. C'è un Regolamento e ha dieci minuti per parlare e intervenire, perché l'Assessore politicamente se lo ritiene opportuno, si allontana dall'aula e va via: non deve dar conto a nessuno, l'Assessore!

FREDIANI Francesca

Lo faccia: non aspettiamo altro! BATZELLA Stefania (fuori microfono) L'Assessore rappresenta i cittadini!

PRESIDENTE

No, i cittadini li rappresentate anche voi! Lei non deve alzare la voce, Consigliera Batzella. Adesso l'Assessore è qua.

(Commenti della Consigliera Batzella)

PRESIDENTE

La seduta è sospesa.

(La seduta, sospesa alle ore 11.04, riprende alle ore 11.10)

PRESIDENTE

La seduta riprende.
Con il Consigliere Bertola fortunatamente ci siamo chiariti e siamo rimasti su posizioni opposte.
Detto questo, chi stava intervenendo? Prego, Consigliera Frediani.

FREDIANI Francesca

Come ha potuto dimenticare che stavo intervenendo io? Non lo capisco.
"L'Assessore adesso c'è". Io vorrei solo precisare una cosa, a parte il fatto che non credo di avere offeso nessuno facendo rimarcare l'assenza del Presidente Chiamparino e, contestualmente, dell'Assessore Balocco. Noi chiediamo semplicemente di essere ascoltati, che è un qualcosa che purtroppo non capita spesso - anzi, diciamo che non capita mai - a chi sostiene le ragioni dell'opposizione a queste opere che ci state presentando.
Se per voi va bene come giusto compromesso, quindi, direi che potremmo semplicemente fermarci ogni volta che la Giunta - o, meglio, l'Assessore competente - non è in aula; tanto credo che una sospensione di pochi minuti, nel caso l'Assessore abbia necessità di uscire, non danneggi nessuno, tanto più che la maggioranza non mi sembra particolarmente coinvolta nella discussione odierna e quindi possiamo un po' gestirla in modo informale tra noi. Questa ovviamente è una proposta: se dovesse capitare che l'Assessore senta la necessità di uscire, può chiederlo facendo ampi gesti al Presidente del Coniglio, che spero non mi riprenda più in futuro qualora io facessi notare l'assenza di qualche componente della Giunta.

PRESIDENTE

Dipende da quello che lei dice. Questo impegno non posso prenderlo: dipende da quello che dice.

FREDIANI Francesca

Guardi, non essendo sabauda nemmeno io - anzi, essendo genovese e quindi doppiamente arrabbiata perché ci sono ben due corridoi che vanno a interessare due territori a me molto cari - mi sono scritta un testo proprio sapendo che a volte tendo un po' - per rimanere in tema - a uscire dai binari. Mi sono quindi scritta una scaletta e non uscirò da qui; in questo, pertanto, la aiuterò a non dovermi interrompere.

PRESIDENTE

Bravissima: lo so che lei è brava.
Prego, Consigliera Frediani.

FREDIANI Francesca

Io mi rendo conto - e tra l'altro lo comprendo - dell'imbarazzo del Presidente Chiamparino, che oggi avrebbe dovuto per correttezza - insomma per cortesia istituzionale - presentarsi in quest'Aula ad illustrare un trattato, un protocollo d'intesa - non so neanche come definirlo piuttosto imbarazzante. E mi spiace per l'Assessore Balocco che sia toccato a lui, alla fine, venire a presentare il contenuto - o meglio, il non contenuto - di questo accordo, qui in Aula davanti a noi. Manifesto ed esprimo quindi la mia solidarietà all'Assessore, che si ritrova a dover difendere questo documento.
Io ho partecipato alla prima giornata degli Stati generali della Logistica del Nord-Ovest, insieme al Senatore Scibona. Abbiamo assistito alla proiezione delle solite slide e dei soliti dati messi insieme, solo per giustificare un'opera che ormai non ha più giustificazioni. Tra l'altro, è piuttosto bizzarro e ridicolo sentir parlare di sviluppo e di progresso e vederci etichettare come persone che non vogliono il rilancio del Piemonte e nel contempo presentare un'opera - parlo in particolare di quella che si riferisce alla Val di Susa - ormai vecchia e superata: un'opera che risale agli anni '80, che qualunque Governo con un minimo di cognizione e di giudizio avrebbe già abbandonato da un pezzo, preferendo altri investimenti sicuramente più necessari. Ma tant'è: siamo invece qui a continuare a discutere di un progetto che ormai non ha più assolutamente ragione di esistere e argomentazioni che, per l'appunto, lo sostengano.
La parte relativa all'analisi dei dati, diciamo quella più tecnica, è già stata esposta in modo molto esauriente e molto competente dai miei colleghi Mighetti e Valetti; e poi interverrà, ovviamente, anche il collega Andrissi. Io vorrei velocemente portare l'attenzione sul modo in cui è stata gestita in questi anni l'opera - quindi sulla sua esecuzione - con particolare riferimento alla Val di Susa.
Voi parlate di dialogo, di confronto con il territorio e di ricadute positive. In realtà, noi in questi anni abbiamo visto un decorso dell'opera che ha ben poco a che fare con quello che voi nominate. Abbiamo visto innanzitutto un Osservatorio, che doveva nascere in teoria con il compito di gestire il dialogo tra le Amministrazioni locali e tutti i soggetti coinvolti nell'esecuzione dell'opera: un Osservatorio che in realtà ha totalmente fallito e che a questo punto è un organismo vuoto e perfino un po' fastidioso perché non c'entra più nulla con il territorio, visto che tutti i Sindaci l'hanno ormai abbandonato e quindi non rappresenta più nessuno se non coloro che sostengono quest'opera a tutti i costi.
Sapevo che avrei suscitato la pronta reazione di un dei più accaniti sostenitori dell'Osservatorio: iscriva a parlare il Consigliere Ferrentino Presidente, ché non vorrei perdermi il suo intervento, successivamente.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE BOETI

PRESIDENTE

Consigliera, però parli all'Assemblea più che al Consigliere Ferrentino.

FREDIANI Francesca

Sì, ma siccome l'ho vista distratto, non vorrei mai che perdesse la prenotazione del collega.

PRESIDENTE

Secondo me il Consigliere Ferrentino è sempre attento.

FREDIANI Francesca

Ah, lo so: lo vedo.
Parlando dell'Osservatorio, appunto, abbiamo avuto in audizione qualche mese fa il suo nuovo Presidente, il signor Foietta, che si è presentato con una serie di slide, promettendo diversi documenti. Io poi ho provato a fare una richiesta di accesso agli atti e questi documenti mi sono stati negati.
Anche in questo caso, quindi, mi chiedo quale rispetto ci sia per il Consiglio regionale quando si consente ad una persona che ha un incarico di governo di venire a raccontare tutto quello che gli passa per la testa promettendo documenti e dati che poi di fatto dice di non avere a disposizione. Mi auguro dunque che ci sia un successivo momento di confronto - abbiamo anche depositato un ordine del giorno in tal senso per consentire finalmente di aprire un dibattito e una discussione su dati certi e reali.
Proprio durante l'audizione del signor Foietta, lo stesso ha dichiarato (cito un virgolettato, quindi perdonatemi se grammaticalmente non è proprio perfetto): "Per quanto riguarda la valutazione sui milioni di tonnellate su questo voglio essere abbastanza tranchant: oggi, valutare come il Mago Otelma quale sarà il PIL - quindi la richiesta di riferimento al 2027 sfido chiunque a farlo. Come anche quelli che vengono a dirmi: ma non avevate previsto la crisi. Che cavolo," - perdonatemi l'espressione, non è mia, ma di Foietta - "non c'era ancora. Per la stessa ragione la costi/benefici fatta da Cavour che avrebbe detto che non dovevi fare il tunnel, era meglio tenersi la mulattiera. Ma neanche Napoleone, se avesse fatto la costi/benefici, faceva la carrozzabile".
Queste sono le parole pronunciate dal Commissario straordinario di Governo quando è venuto a presentare in II Commissione Trasporti i dati che sostengono la realizzazione della nuova linea Torino-Lione. Valutate voi.
Penso che non serva nessun ulteriore commento. Questa è la persona preposta al dialogo con il territorio. La stessa persona che, qualche giorno fa, ha dichiarato che i sondaggi effettuati nella zona di Buttigliera sono stati tenuti nascosti perché è meglio che non si sappia troppo, magari qualcuno si potrebbe opporre ai sondaggi.
Questa sarebbe l'idea di dialogo. L'idea di dialogo che è ben riassunta dalla famigerata legge obiettivo che da quasi 15 anni, ormai, grava sui nostri territori e ha consentito di mettere l'etichetta di strategico su tutta una serie di opere che, in realtà, sono assolutamente indifendibili e, con questo, di scavalcare qualsiasi iter normale che, invece, altri progetti devono seguire.
Anche qui cito un virgolettato. "La legge obiettivo del 2001 che concedeva il potere al Direttore dei lavori di essere nominato dall'impresa, è una legge criminogena". No l'ho detto io, non l'ha detto nessuno esponente No TAV, ma il Presidente dell'Autorità Anticorruzione Raffaele Cantone a fine marzo 2015. Ci teniamo questa legge obiettivo, va bene così, andiamo avanti perché l'importante è portare a termine le opere.
E' talmente importante che non facciamo neanche caso ad una sentenza dell'Antitrust che ha definito con precisione che l'ex Presidente dell'Osservatorio, nonché ex Commissario straordinario di Governo della Torino-Lione, l'architetto Virano, è incompatibile nella sua carica. Anche di questo ce ne freghiamo, continuiamo andare avanti e Virano continua rimanere al suo posto. Ha anche fatto ricorso al TAR-Lazio, ma nel frattempo continua a rimanere lì. Il tutto mentre il Presidente Chiamparino e l'attuale - spero a breve ex - Sindaco di Torino Fassino, dicono che quelle dell'antitrust sono interpretazioni esclusivamente formalistiche. Ma sì, non attacchiamoci a questi formalismi! C'è soltanto Virano incompatibile a capo di TELT, la società che sta portando avanti l'opera ma va tutto bene.
Se avete dimostrato - mi rivolgo al Presidente Chiamparino assente scarso riguardo per la sentenza dell'Antitrust, avete totalmente ignorato e anche deriso direi, la sentenza del Tribunale permanente dei Popoli.
Questa sentenza può essere sfuggita o, meglio, possono essere sfuggite le raccomandazioni collegate alla sentenza.
La sentenza del Tribunale permanente dei Popoli elenca queste specifiche raccomandazioni: raccomanda a Francia e Italia di sospendere i lavori della Torino-Lione e di attivare un confronto in cui venga presa in considerazione l'opzione zero. Anche qui, l'opzione zero è un qualcosa che è stato escluso da qualsiasi possibilità e da qualsiasi tavolo di dialogo con gli amministratori.
Chiede allo Stato italiano di rivedere la legge obiettivo e lo "Sblocca Italia", due provvedimenti che impediscono la partecipazione dei cittadini.
Chiede al Governo italiano la cessazione dell'occupazione militare e di non criminalizzare il dissenso. Anche questa mattina abbiamo l'ennesima sentenza in Tribunale contro i No TAV Chiede all'Europa di revisionare i progetti delle grandi opere prendendo in considerazione gli interessi delle comunità locali.
Interessi che, evidentemente, non occupano più le vostre priorità, ma forse sarebbe il caso che tornaste a riflettere anche su questo. Grazie.

Argomento: Logistica

"Stati generali della Logistica del Nord-Ovest" richiesta di sessione straordinaria ai sensi dell'articolo 50 del Regolamento interno del Consiglio regionale presentata dai Consiglieri Valetti, Frediani, Bertola Andrissi, Campo, Batzella, Mighetti, Pichetto Fratin e Ruffino (atti d'indirizzo collegati: (ordini del giorno n. 775, n. 776, n. 777, n. 778 n. 779) (seguito)

PRESIDENTE

Proseguiamo il dibattito in merito a "Stati generali della Logistica del Nord-Ovest".
Ha chiesto di intervenire la Consigliera Conticelli; ne ha facoltà.

CONTICELLI Nadia

Grazie, Presidente.
Buongiorno a tutti e benvenuti ai ragazzi.
Prima una premessa di ordine politico o metodologico. Quando si chiede un dibattito consiliare non è una discussione privata con l'Assessore altrimenti un Gruppo politico chiede l'incontro con l'Assessore ai trasporti. Credo che sia mancato il rispetto per chi è qui da questa mattina e ha ascoltato con interesse, condiviso o meno, il dibattito, ed è intervenuto.
Così come riporterei il dibattito sul tema di oggi, che è quello del sistema logistico piemontese, anzi, della macroregione di Piemonte-Liguria e Lombardia, e non un dibattito squisitamente ideologico sulle infrastrutture che, purtroppo, è quello che spesso fa inciampare l'Italia nello sviluppo anche di tipo economico e, conseguentemente, trasportistico.
Tra gli obiettivi politici dell'Unione Europea c'è la coesione economica, sociale e territoriale. Questi sono tre dei quattro pilastri che l'Unione Europea pone come obiettivi politici. Tre obiettivi che, negli ultimi anni, sono stati messi a dura prova dalla crisi dell'euro e anche dalle ondate migratorie più recenti.
Lo sviluppo delle infrastrutture, quello di cui dovremmo parlare oggi è lo strumento privilegiato, in realtà, per favorire sia lo sviluppo economico sia il processo di integrazione europea, con lo sguardo rivolto fuori dall'Europa, cioè al Mediterraneo. Se non ci fosse il Mediterraneo dell'Italia nel sistema logistico europeo non ci sarebbe, sostanzialmente neanche bisogno, perché resta la regione delle Deux Alpes, l'Italia la puoi sfilare e l'Europa comunica al proprio interno comodamente.
La competitività di tutte le imprese, quindi anche delle nostre imprese piemontesi, si gioca su aree regionali sempre più vaste che devono il loro sviluppo in maniera proporzionale alla loro capacità di attrarre le risorse umane ed economiche. Questo è anche direttamente proporzionale alle infrastrutture di quei territori. Un sistema di trasporto integrato competitivo, favorisce la crescita economica - questo non è uno slogan sono numeri - crea occupazione e migliora anche l'integrazione, quindi anche la qualità della vita dei cittadini di quei territori. La governance del sistema di mobilità, naturalmente, travalica i confini amministrativi da qui l'intento degli stati generali della logistica su cui ci ha relazionato l'Assessore Balocco.
Intanto, una prima piattaforma logistica integrata - qualcuno l'ha anche ricordato questa mattina - può già essere ottimizzata mettendo in rete e coordinando le attività della piattaforma logistica del Nord-Ovest cosa che per il Piemonte vuole anche dire avere una programmazione interregionale.
L'avete ricordato anche questa mattina che il raddoppio del Canale di Suez è destinato ad attrarre nuove merci nel Mediterraneo, quindi anche in Europa e non solo. Ricordiamo che Novara e Domodossola sono il collegamento diretto per il Piemonte con l'asse di tunnel ferroviari svizzeri che saranno operativi nel 2017-2018.
Il decreto legislativo del gennaio di quest'anno sulla riorganizzazione delle autorità portuali, ha in realtà rimesso in gioco l'Italia intera, in particolare le Regioni del Nord-Ovest, come pontile d'Europa nel Mediterraneo, così viene definita, nel piano strategico nazionale della logistica. Siccome si è parlato di numeri, forse abbiamo dimenticato che il Mediterraneo accoglie il 20% del traffico marittimo mondiale. Un dato che è destinato a raddoppiare nei prossimi 15 anni.
Se guardiamo solo a ieri, dal 2011 al 2014, il traffico marittimo nel Mediterraneo è aumentato del 120%. Stiamo parlando di grossi numeri e stiamo parlando anche di grossi numeri per l'occupazione, dato che c'è stato un aumento del range dei posti di lavoro tra le 110 e le 160 mila unità.
A questo si lega il concetto di autostrade del mare, nato negli anni Novanta ma che poi, soprattutto da noi, ha un po' stentato a decollare, e naturalmente il tema che riguarda più da vicino il Piemonte, cioè l'intermodalità, il passaggio da trasporto marittimo a gomma e a ferro.
I nostri porti mancano, forse, di infrastrutture - l'avete ricordato stamattina - ma mancano anche di infrastrutture di sistema, mancano del retroporto, che è quello di cui si parla quando si affronta la questione dello sviluppo intermodale in Piemonte. Ed è il motivo per cui in Italia la mancata espansione dei porti verso l'entroterra va spesso a rilento.
La nostra macroregione può intercettare due o tre corridoi europei e nel caso del corridoio mediterraneo, la quantità di merci veicolate pu raddoppiare nei prossimi anni.
Oggi Novara smista i treni da Rotterdam e pochi, praticamente nessuno da Genova; è una tendenza che va invertita. Da soli Anversa ed Amburgo, che non avete ricordato, insieme a Rotterdam gestiscono un quinto del traffico totale delle merci, merci che, però, sono destinate per lo più ad essere lavorate o consumate nelle aree del nostro arco alpino - quindi arrivano da noi - mentre le merci smistate nei nostri porti sono per lo più dedicate ad un mercato interno. Sono queste le tendenze da invertire.
Un altro dato: i costi della logistica in Italia gravano sul prezzo finale delle merci di un 12% in più rispetto agli altri Paesi europei.
Abbiamo quindi dei ritardi. E l'apertura del Gottardo, il raddoppio del Canale di Suez e il gigantismo navale - le navi di ultima generazione possono caricare fino a 18.000 container e naturalmente non attraccano né a Genova né a Savona, ma servono piattaforme lontane dalla costa - rischia di tagliarci fuori se non c'è un adeguamento.
La risposta può essere solo un sistema integrato di porti e retroporti che è la direzione in cui la cabina di regia, di cui la Regione Piemonte è stata animatrice, si sta muovendo. Da un lato, vi è l'ottimizzazione del sistema attuale - l'avete ricordato - eliminando colli di bottiglia e migliorando l'interconnessione; dall'altro, però, sono importanti le prospettive di sviluppo.
Ricordo ancora due elementi: serve - questa è anche una raccomandazione europea - un programma specifico per le grandi aree metropolitane su cui confluiscono le merci. Ad oggi, le merci che passano dalla nostra Regione sono ancora per un 54% dedicate ad un mercato interno nostro piemontese; e questo vuol dire reti di servizi di mobilità efficienti, la cosiddetta smart mobility, innovativa ma anche sostenibile, parcheggi di interscambio modale ferro-gomma e TPL per quanto riguarda i passeggeri, e una logistica di area urbana, che vuole dire regolamentare e uniformare sia il controllo delle merci sia tutto ciò che riguarda l'intermodalità nell'area metropolitana. Ci sono anche degli strumenti di finanziamento dedicati proprio a questo, alle aree metropolitane.
Un secondo elemento è l'uso delle nuove tecnologie delle telecomunicazioni, che possono molto sulle intermodalità; pensiamo alle prenotazioni e ai pagamenti, ma soprattutto al tracciamento delle merci perché per avere un piano aziendale ragionato, i dati servono e, ad oggi nella nostra Regione i dati soprattutto sul tracciamento merci sono scarsi.
E' necessario, quindi, attivare - e da questo era partito il protocollo l'analisi dei corridoi e dei cluster piemontesi rispetto alla domanda potenziale e anche alla rete attuale che cosa può mantenere.
Infine, non perché sia ultima per importanza, la questione ambientale è necessaria una politica europea e nazionale di incentivi volti alla riduzione delle emissioni dei mezzi pesanti.
L'Unione Europea si è data l'obiettivo entro il 2050 di ridurre notevolmente (dell'80%) le emissioni dei gas serra e pensiamo che i trasporti sono responsabili per un quarto di queste emissioni; quindi, si può fare molto sul trasporto.
In attesa che parta a livello europeo e che sia assunto il Med-Atlantic ecobonus sulle reti di trasporto transeuropee, l'Italia già nella legge di stabilità 2016 ha stanziato due tranche di finanziamento suddivise su tre anni, una per le reti del mare (circa 50 milioni per anno per i prossimi tre anni) e il ferrobonus, che è un po' più basso, cioè una ventina di milioni all'anno.
Tra l'altro, ricordo che tra gli obiettivi dell'Unione Europea, entro il 2050, è previsto che la stragrande maggioranza dei cittadini e delle imprese europee non distino più di mezzora da una delle reti principali che vuol dire da uno dei nove corridoi europei. Questa per la nostra Regione è una sfida, perché è molto rarefatta come presenza e quindi come trasporti.
E' per tutte queste ragioni che investire nelle infrastrutture è indispensabile, per la crescita e per lo sviluppo. Servono investimenti grossi che si intersecano con la nostra macroregione. Non mi sottraggo anche a questo: bisogna unire qualità e competitività e si può fare, anche nel rispetto dell'ambiente. Non mettiamo sempre lo sviluppo e l'ambiente in contrapposizione.
Quindi, servono anche quelle infrastrutture di cui parlavate prima serve la TAV, il Terzo Valico, il raddoppio del Frejus, il Tenda bis; serve il miglioramento del trasporto su rotaia e le linee da ottimizzare verso i porti; serve la risistemazione della Torino-Cuneo-Ventimiglia-Nizza e, in questo caso, anche una nuova convenzione per la manutenzione con la Francia.
Bisogna avere lo sguardo puntato non solo oltralpe, ma anche verso il futuro, altrimenti rimarremo sempre impantanati in un dibattito che non riesce ad uscire da una sola linea e da una sola direttrice.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Sozzani.

SOZZANI Diego

Grazie, Presidente.
Ha ragione la Consigliera Conticelli nella conclusione del suo intervento, quando dice che occorre uscire dal dibattito ed entrare nella progettualità, altrimenti si rimane sempre e solo nell'ambito della retorica. Questa sicuramente è una cosa corretta che anche noi pensiamo.
Noi abbiamo seguito, avendoli nel nostro territorio, questi due giorni di Piano della logistica integrata; il Ministro Delrio ha citato questo come uno degli esempi virtuosi da replicare in altre zone della Nazione. Vi è, però, una preoccupazione già espressa più volte in Commissione su qual è l'idea della Regione Piemonte su cosa si vuole nell'ambito del Piano della logistica integrato.
Io non l'ho compreso con esattezza, se non gli elementi abbastanza pleonastici o abbastanza conosciuti, cioè il fatto che si debba rilanciare il CIM, SITO, Rivalta, il fatto che ci si debba collegare con i porti. Sono tutte cose che, se discutiamo di logistica, probabilmente le mettiamo sul tavolo come evidenti.
Ma qual è l'organizzazione dell'Assessorato ai trasporti nell'ambito degli obiettivi che prevediamo? Quali sono le priorità? Vi è un'analisi sulla rete infrastrutturale ferroviaria sulla quale discutere anche a livello di Consiglio? Per quanto riguarda questa rete strutturale ferroviaria, si sa che tra meno di 30 giorni apre il Gottardo, cioè il 1 giugno apre uno dei due nuovi grandi trafori rispetto al quale, in questo momento, dovremmo ragionare.
La domanda che pongo magari aiuta l'analisi della Giunta rispetto al dibattito che facciamo in quest'Aula; quali sono le considerazioni che si hanno fra l'applicazione della logistica come elemento di sviluppo industriale della nostra Regione? Anche su questo, immagino che un'analisi su qual è l'andamento industriale probabilmente è stata fatta dall'Assessore De Santis, che vediamo poco nell'ambito del Consiglio regionale; quindi, un'analisi che ci faccia vedere com'è l'andamento del manifatturiero-industriale della nostra Regione e quali potrebbero essere le potenzialità che la logistica ci offre rispetto ad uno sviluppo di tipo industriale.
Allora sì che cominciamo ad aprire il dibattito, rispetto alla confusione che faceva la Consigliera Conticelli relativamente ad un progetto di sviluppo della Regione Piemonte: nell'ambito di questo progetto la logistica può avere un peso specifico notevole. Lo dico perché la conclusione della "tre giorni di Novara", con l'arrivo del trio dei Governatori, aveva determinato uno scenario di questo genere: la Lombardia non ha gli interporti, ma ha le infrastrutture; il Piemonte non ha le infrastrutture, ma ha gli interporti; la Liguria ha i porti.
Occorre stabilire, dunque, come questo scenario di situazioni vada ad incastrarsi rispetto al progetto: ma qua manca il progetto, Assessore! Manca ancora la progettualità dopo due anni di discussione: l'obiettivo era noto e da tempo i Governatori dialogavano fra loro rispetto ad un "piano regolatore" della logistica del Nord-Ovest.
Ci manca l'elemento base su cui discutere, che è, probabilmente, la somma di due porzioni: un aspetto conoscitivo, di analisi infrastrutturale ed industriale della Regione Piemonte, ed un aspetto successivo di programmazione. Allora sì che possiamo presentarci al Tavolo e sedere con i competitor. E guardate che la Lombardia è un competitor, non è un nostro alleato in questo senso! Se questi signori, dal punto di vista infrastrutturale, realizzassero un interporto oppure - lo dico in termini operativi per porre un esempio che, al momento, desta grande preoccupazione per Novara - se Mortara venisse finanziato ed ampliato, perché so che vi sono anche altre aree possibili intorno Mortara per l'ampliamento dello stesso.
Come funziona il Terzo Valico, dal punto di vista pratico? Arrivano nei porti (qualsiasi, quindi Savona o La Spezia, a seconda degli aspetti relativi alla profondità, al pescaggio e a quant'altro), vanno di sicuro a Novi Ligure; a Novi Ligure vi è lo smistamento ferroviario, quindi Mortara e se ne vanno in Lombardia. E il Piemonte non gode di nessuna possibilità economica da questa avventura! Attenzione, quindi: qual è il ruolo dell'Assessorato? Come sta agendo in termini di tutela della Regione Piemonte, intesa come tutela degli investimenti industriali e dello sviluppo? Senza questo progetto. Ciascuno di noi qua dentro ha titolo per esprimere la propria opinione (il fatto che sia condivisa o meno è un altro discorso), ma non abbiamo elementi su cui discutere in termini di sintesi delle varie tesi che possono scaturire dall'analisi che stiamo facendo oggi: ci manca la sintesi della Giunta per potere discutere nei Tavoli operativi. Questo è l'elemento più grave che ho riscontrato.
Perché dopo quell'occasione in cui ci siamo fatti i complimenti abbiamo fatto le foto, i tre Governatori assieme erano bellissimi, che meraviglia! - io non ho capito che cosa sta facendo il Piemonte. Ci manca l'elemento operativo successivo: da allora, c'è solo un ordine del giorno.
E meno male che oggi ne stiamo discutendo! Magari risveglierà nei funzionari dell'Assessorato la consapevolezza di dire: "Forse, sarà il caso che proponiamo qualcosa di operativo".
Questo, Assessore, è l'elemento che vorrei che venisse fuori da questa seduta, e in tempi brevi! Usiamo la II Commissione, che è competente in materia. Purtroppo la convocazione è stata spostata il mercoledì, e non posso mai parteciparvi. Anzi, ne approfitto per chiedere di farla tornare al giovedì, perché tra l'altro si abbina con la V Commissione - lo dico in questa sede affinché venga messa a verbale questa affermazione - e molto spesso le attività infrastrutturali si confondono con le attività ambientali, per cui sarebbe positivo discuterne in una Commissione unica (tra l'altro, il numero dei componenti è simile).
Attenzione, però, che se non passa un criterio di progettualità in tempi brevi, il Piemonte rischia di avere una grossissima difficoltà nell'intercettare una serie di merci, come è stato detto prima.
Probabilmente sarebbe utile affrontare questa discussione esaminando anche un fotogramma che mostri le linee di tipo ferroviario. La linea dell'Alta Velocità, a cui si deve allacciare la discussione sull'Alta Capacità, è un argomento che non stiamo affrontando. Ci siamo fermati all'ambito dell'Alta Velocità, ma non siamo mai passati alla discussione sull'Alta Capacità. Ne abbiamo sempre parlato all'interno della Commissione, ma non sappiamo che cosa significhi: da dove arriveranno? Da Lione? Da Ventimiglia? Quali sono i rapporti con la Francia? Abbiamo visto che c'è un piano di collaborazione fra Italia e Francia anche dal punto di vista dello spostamento di merci.
Per la collocazione del SITO di Orbassano, che non è necessariamente sulla linea, è richiesto un giro piuttosto lungo, che costa 14 miliardi di euro per completare l'Alta Capacità.
Si parla, ancora, del problema del CIM: qual è l'intenzione della Regione Piemonte rispetto a queste società? Intende mantenerle? Intende venderle? Perché c'è un ulteriore elemento di discussione in questo senso: a me era sembrato che ci fosse anche un tentativo da parte della Regione Piemonte di far cassa e quindi di vendere i "gioielli di famiglia" facendoli uscire dall'organizzazione di Finpiemonte a favore dei privati: ma chi sono i privati? Vi sono notizie in tal senso di discussione con i privati? Quali sono le piattaforme che intendiamo valorizzare? E con che privati? In che modo vengono scelti? Voi capite che si apre un ampio scenario di osservazioni. E questa mattina, nella relazione dell'Assessore - peraltro, la rileggerò con calma perché magari mi sono sfuggiti alcuni passaggi - non ho riscontrato alcun elemento di progettualità, se non nelle informazioni che ci siamo scambiati all'interno di quest'Aula e di cui abbiamo sempre discusso all'interno della Commissione.

PRESIDENTE

Ha chiesto la parola il Consigliere Berutti; ne ha facoltà.

BERUTTI Massimo

Grazie, Presidente.
Il collega che mi ha preceduto ha già espresso alcune perplessità che mi trovano assolutamente in sintonia.
Io mi sono letto il testo completo del protocollo e, obiettivamente, si può affermare che, effettivamente, non è stato dimenticato nulla dal punto di vista delle prospettive, diciamo così. Perché nel momento in cui si sottoscrive un documento, naturalmente si inserisce tutto.
Realmente - lo ha sottolineato bene il collega - quello che noi vogliamo capire.
Parlo anche da alessandrino, perché il giorno degli Stati generali ad Alessandria non si è capito bene cosa sia successo: c'è stata una manifestazione che, in qualche modo, ha visto presenti il Sindaco di Alessandria, il Presidente Palenzona ed altri personaggi. Questo aspetto onestamente, ci ha fatto pensare: in una prospettiva legata agli Stati generali del Nord-Ovest - o, comunque, delle Regioni importanti del Nord Ovest - accadono questi avvenimenti ad Alessandria.
Da una considerazione, naturalmente, nascono molte perplessità. A tal riguardo, rivolgo un invito all'Assessore e al Presidente: un conto è il "libro dei sogni", un conto è il protocollo e la sostanza.
Si parla di Novara, si parla di Alessandria, dello scalo ferroviario si parla di San Bovo, con lo spostamento dello shunt a Novi, con tutte le problematiche che sono emerse. Ma, a prescindere dalle posizioni, è comunque un'azione strategica, per cui offre delle prospettive allo scalo di San Bovo.
A tal riguardo, rivolgo anche un invito formale all'Assessore: impostare ogni sei mesi una fase di presentazione dell'evoluzione del piano strategico regionale, perché, veramente, può avere una funzione vitale e strategica di opportunità per il futuro di questa Regione. Poi, se si andrà alla macroregione, quelli sono percorsi; l'importante è, prima di arrivare eventualmente, a strategie di macroregione, non farci "fregare", tra virgolette, in quanto Regione.
Credo sia importante, come sottolineava il collega prima, addirittura addivenire in Assemblea - neanche in Commissione, dove, sicuramente, è più particolare - con momenti come questi, perché quando si parla di logistica non ci si riferisce a un singolo settore o a un singolo segmento, c'è un sistema dove i vettori sono le cinghie di distribuzione del Paese naturalmente, non possiamo permetterci di ragionare solo in piccoli ambiti.
Credo veramente che a Novara un passo sia stato compiuto, e ben venga perché, quando non si gettano le basi, assolutamente, non si va da alcuna parte; però, poi, in ogni singola Regione i passi compiuti dagli Assessori nei vari tavoli e nei vari ambiti strategici, attraverso momenti di programmazione, vengono comunque riportati ai Consiglieri, in modo che possano anche emergere discussioni e, allo stesso tempo, contributi.
Lo ribadisco: se partiamo dal presupposto che certe questioni ci passano sulla testa - che poi dobbiamo giustificare a livello territoriale invece di avere una prospettiva comune, che ci conduca a condivisioni e a un lavoro sinergico, alla fine partono gli scontri e succede quello che succede, cioè quello che stiamo vedendo da più parti.
Quindi, veramente, la giornata di oggi ha avuto e ha, secondo me, un fondamento ed è stata una buonissima cosa, con l'auspicio che nei prossimi sei mesi si possa veramente arrivare a dire quali sono le strategie, cosa si fa ad Alessandria, cosa si fa a Novi e cosa si fa anche sugli interporti che vivono maggiormente con gli spostamenti su gomma. Questo è un altro elemento da non sottovalutare, anche alla luce della discussione sul consumo del suolo, che secondo me avviene in modo scellerato a livello nazionale, perché, alla fine, da una parte, parliamo di non consumo del suolo, quindi di blocco di sviluppi strategici, però, dall'altra, dobbiamo anche valutare su quale base, in un piano organizzato e integrato, compiere scelte strategiche politiche definite, e su quello si possa lavorare.
Allora, a questo punto, possiamo cominciare a essere soddisfatti nel dire che c'è una pianificazione.
Se, invece, ogni azione è subordinata più o meno a una forza politica o più o meno a una strategia di convenienza immediata, a qualcosa che chiamiamo "logistica", obiettivamente, rischiamo veramente di schiantarci.
Credo che, prima di tutto, la Regione Piemonte, il Nord-oOest e, a seguire chiaramente, l'Italia, questo non se lo possano permettere.
Quindi, veramente, l'auspicio è di intraprendere un percorso dove l'Assessore semestralmente ci relazioni su qualcosa di importante e vitale.

PRESIDENTE

.
La parola al Consigliere Ferrentino.

FERRENTINO Antonio

Grazie, Presidente.
Mi sembra estremamente importante che si apra una discussione su un tale tema, ovviamente non riconducendolo a un singolo argomento, pure importante, come la Torino-Lione, ma che è assolutamente una parte dell'intero ragionamento. Quindi, ben venga questo approfondimento.
Devo anche dire che il Presidente Chiamparino non ha bisogno di essere difeso da nessuno, ma raramente, per quanto riguarda la mia lunga attività di amministratore, ho visto un Presidente della Giunta regionale così tanto presente ai Consigli regionali. Oggi, anche se non è presente, c'è l'Assessore Balocco, che è Assessore con delega, quindi sono certo che la Giunta sia assolutamente rappresentata dall'Assessore delegato, così come dagli altri colleghi di questa Giunta.
Ritengo importante approfondire, lo si è fatto già in Commissione, ma in Consiglio sempre di più occorrerà approfondire il tema e considerare l'importanza di Novara, dove si sono messe insieme tre Regioni per una politica di Area vasta, relativamente alla logistica dei trasporti. E non può che essere così, se vogliamo provare a competere con il nord Europa perché è anche vero che attraverso questa macroarea passa il 37% delle merci nazionali e che il porto di Genova è interessato dal 53% dei container che interessano tutto il nostro Paese. Quindi, è chiaro che stiamo parlando di un sistema economico fondamentale e importante per lo sviluppo dell'intero Paese.
Allora, provare a ragionare non più come singola Regione ma come una macroarea, che prova a parlare della mobilità delle merci e delle persone vuol dire favorire la connessione e l'intermodalità gomma-ferro-trasporto pubblico locale, perché la qualità della residenzialità di un territorio risente moltissimo delle politiche che si mettono in campo per favorire il trasporto delle merci e delle persone attraverso il ferro.
L'obiettivo primario della tre giorni di Novara era cercare di intercettare le merci in transito su gomma, che rappresenta il vettore merci ampiamente più utilizzato per realizzare quell'intermodalità gomma ferro che noi tutti - penso - riteniamo debba essere un obiettivo prioritario.
E' chiaro che questo va favorito con politiche, non sono solo le infrastrutture a determinare lo spostamento automatico delle merci e delle persone dalla gomma al ferro. E' chiaro che il necessario piano delle infrastrutture deve essere accompagnato da politiche che possono incentivare o disincentivare, a seconda degli obiettivi che un Governo nazionale, o un insieme di Regioni, si dà per cercare di favorire la mobilità su ferro e disincentivare quella su gomma.
In quest'ottica, l'apertura del Gottardo nel 2016, l'avanzamento del progetto della Torino-Lione e del Terzo Valico dei Giovi, se accompagnati da politiche di intermodalità gomma-ferro, possono rappresentare una risorsa importante per la nostra macroarea e per l'intero Paese, anche favorendo la portualità e la retroportualità della nostra macroarea.
Allora, iniziative come quelle di Novara devono sempre di più rappresentare la sede naturale dove provare a discutere di politiche di trasporto e di logistica.
Solo qualche riferimento alla Torino-Lione, in quanto più volte se n'è sentito parlare come di un'opera che mette in discussione la salute e l'ambiente: intanto, la parte di progetto della Torino-Lione di cui oggi stiamo parlando (che è soltanto la tratta internazionale) è sicuramente l'opera pubblica più monitorata al mondo e anche i rilevamenti dell'ARPA hanno sempre smentito qualsiasi ipotesi catastrofica.
Voglio anche dire, per averlo sostenuto, così come abbiamo ribadito più volte, che la legge obiettivo era sicuramente la risposta peggiore che uno Stato democratico può mettere in campo. Per questo, qualche anno fa, è stata organizzata una manifestazione nazionale, proprio per ribadire la necessità di cancellare questa legislazione, ponendo come misura alternativa il confronto.
L'Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione è la risposta alla legge obiettivo, perché ha permesso a tutte le amministrazioni che hanno voluto confrontarsi di entrare nel merito delle questioni poste sul tavolo, prima con l'architetto Virano e ora con Foietta. E' un luogo di confronto e di discussione, dove a volte si è d'accordo e a volte no, però, contrariamente ad alcuni interventi, non solo in quest'Aula ma anche all'esterno, ritengo che il modello Osservatorio - non questo ma il modello Osservatorio - sia la risposta che si può mettere in campo per cercare di provare a costruire un processo decisionale che possa arrivare a decisioni sulle infrastrutture.
Penso che l'Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione sia stato un processo altamente democratico, con grande partecipazione (posso assicurare che anche in Val di Susa la stragrande maggioranza dei cittadini la pensa in questo modo).
E' importante incanalare anche il discorso della macroregione all'interno della macroregione europea di cui abbiamo discusso in quest'Aula - EUSALP - con regia della Regione Lombardia. Dobbiamo stare all'interno di questo percorso, anche per quanto riguarda la logistica dei trasporti.
Occorre favorire politiche che permettano, anche sul trasporto pubblico locale, e non solo sul trasporto delle merci, una serie di iniziative comuni delle tre Regioni e dell'intera macroregione EUSALP, per poter aumentare e potenziare le politiche a favore della mobilità delle persone all'interno di questo macroterritorio, proprio perché riteniamo che questa sia la risposta migliore.
Dobbiamo trovare il modo di moltiplicare occasioni come queste nelle diverse sedi che la Regione Piemonte può mettere a disposizione, dalla II Commissione al Consiglio regionale, per affrontare la politica della logica dei trasporti, sia per merci sia per persone, per approfondire e provare ad essere incisivi sul tavolo di questa macroregione che ha visto l'8 e il 9 aprile riunire gli Stati generali di questa macroarea per approfondire e firmare un protocollo molto importante, considerato l'inizio di un percorso di approfondimento e di scelte di cui la Regione Piemonte deve essere parte importante ed integrante.
Penso che sia il lavoro della Commissione sia il lavoro di questo Consiglio possano dare all'Assessore, alla Giunta e al Presidente, elementi utili per rappresentare la nostra Regione in questo consesso.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Ottria; ne ha facoltà.

OTTRIA Domenico

Grazie, Presidente.
Dal dibattito di questa mattina è evidente che sulla logistica ci sono sensibilità diverse e temi molti complessi, che però interagiscono strettamente tra di loro, al punto che non è possibile prendere decisioni su uno di essi senza conoscere, più in generale, lo stato e le prospettive dei vari elementi che ne fanno parte.
La logistica è un servizio al sistema produttivo e distributivo e serve a migliorare il trasporto delle merci, che è un obiettivo che interessa non solo ai pochi o ai tanti operatori specializzati, ma è un modo per migliorare, da un lato, la concorrenzialità dei nostri prodotti, favorendo le produzioni locali e l'occupazione e, dall'altro, la distribuzione dei beni, riducendone i prezzi di consumo.
Quando si affronta questo tema ci si deve spogliare dalle tante appartenenze, ideologiche e territoriali, e allargare lo sguardo. Il Piemonte è solo un punto di un quadrante più ampio - il Nord-Ovest - che tiene insieme le tre Regioni che hanno firmato il protocollo, le quali sono uno dei nodi di una rete più vasta che interessa, dapprima, l'intero Nord Italia, la penisola intera e l'Europa, sia in senso verticale sia in senso orizzontale.
Quando parliamo di questa macroarea ci riferiamo ad una zona dell'Italia, costituita da Liguria, Lombardia e Piemonte, che da sola produce il 32,5% del PIL nazionale. Essa è posta all'incrocio dei due corridoi che collegano, da est ad ovest, il Corridoio Mediterraneo, e il nord con il sud, Corridoio Reno Alpi, del continente europeo.
Questa macroarea è funzionalmente collegata alle principali reti di comunicazione transeuropee e costituisce un vero e proprio sistema di portualità e retroportualità. In particolare, stiamo parlando di una zona che potrebbe rivestire un ruolo strategico per una fluida e rapida movimentazione e distribuzione delle merci.
Se questo ormai appare un obiettivo più volte enunciato, le cui tracce si trovano ampiamente nel protocollo di intesa, credo sia un punto di partenza condiviso su cui lavorare. Tuttavia, occorre rilevare che, in passato, non sempre questa visione di insieme era stata chiara e presente.
I singoli punti di questa rete sono stati gestiti spesso, in passato in concorrenza tra loro e non in un'ottica di sistema complessivo. Questa mancanza di strategia comune è costata, ahimè, la perdita di notevoli quote di mercato nel trasporto delle merci.
Conseguentemente, è diminuita l'attrattiva dei porti - i nostri porti liguri - e le merci si sono sempre più indirizzate nei porti del nord Europa (come è già stato ricordato: Rotterdam e Amburgo), rendendo il Nord Ovest quasi del tutto marginale, soprattutto per quanto riguarda il trasporto su ferro - anche quello interno - privilegiando, quasi del tutto il trasporto su gomma, che oggi rappresenta l'85,9% del totale del traffico delle nostre merci.
E' un segno tangibile di questa sconfitta ed è il transito delle merci attraverso i valichi alpini, che sono sostanzialmente varcati da merci che vanno in senso da nord verso sud, cioè dal nord Europa verso le nostre Regioni, e non come sarebbe auspicabile e razionale, cioè dall'Italia verso l'Europa.
In questa relazione mi permetto di soffermarmi su questi due termini auspicabile e razionale - come punti fondamentali dello sviluppo della logistica del Nord-Ovest, soprattutto in relazione a quello che avviene in Europa.
In questi mesi ho avuto l'occasione di fare alcuni incontri recentemente anche nel porto di Savona, con varie realtà che, a diverso titolo, hanno a che fare con il tema che stiamo affrontando questa mattina e, seppur con molto rammarico, ancora oggi ciò che mi ha colpito è stata una frase che suonava più o meno cosi: "Non siamo noi a decidere dove indirizzare le merci, ma sono gli operatori che decidono dove è meglio e dove è più conveniente, per tutta una serie di fattori, far transitare le merci".
Questa è una visione fatalistica della questione, anzi, è il contrario.
La politica e l'imprenditoria della nostra macroregione deve mettersi nelle condizioni migliori per entrare il più possibile nel merito di queste scelte, governandole al meglio, sia dal punto di vista economico che etico sociale.
Ho detto che auspico che le merci arrivino in Liguria per entrare in Europa, perché questo è razionale. In sostanza, che i porti liguri diventino gli accessi principali per le merci dell'Europa. Ci sono motivazioni, anche economiche naturalmente, come ad esempio maggiori entrate fiscali derivanti dallo sdoganamento delle merci, che per l'Italia credo valga la perdita di diversi milioni, credo anzi miliardi, di euro in entrate, che vanno verso altri porti.
Infine, i porti dovrebbero essere pensati come punti iniziali di una rete di diramazione dei trasporti delle merci verso il mercato interno e verso il corridoio del Reno, che vuol dire un aumento dell'export e del volume d'affari ad esso collegato: significa la capacità non soltanto di coprire in autonomia il mercato interno, ma intercettare quello dell'Europa centrale, che vale diversi miliardi di euro.
"Porto", da circa vent'anni, vuol dire anche sviluppo di un sistema di retroporti, come è già stato ricordato da altri colleghi, assolutamente indispensabile al funzionamento dello stesso terminal marittimo.
In questo caso, ho trovato particolarmente interessante l'idea di una gestione innovativa del sistema retroportuale: un sistema di retroporto moderno. Nella moderna logistica, gli interporti del Nord-Ovest devono essere valorizzati, passando dalla visione classica di "spazio in cui depositare e movimentare le merci", estendendo il loro ruolo a veri e propri centri intermodali e luoghi di concentrazione di attività logistiche, le quali si estendono anche alla manipolazione delle merci affinché possano crescere all'interno di essi i "servizi a valore aggiunto"; ci sono degli esempi legati alla lavorazione e alla trasformazione delle merci che si trovano lungo i percorsi di trasporto.
C'è poi un aspetto a cui tengo particolarmente, ed è quello ambientale questa mattina si è parlato in maniera particolare dell'aspetto ambientale.
Le navi provenienti dall'Oriente e dal Canale di Suez e che solcano il Mediterraneo oggi compiono una circumnavigazione dell'Europa per arrivare ai porti del nord Europa, lasciando indietro l'Italia per poi ricevere le merci, principalmente via gomma. Questo impatta in maniera davvero importante sulle emissioni in atmosfera legate al trasporto via nave. Se le navi si fermassero in Liguria, l'emissione di C02 si fermerebbe a circa 45/50kg per TEU movimentato (TEU = un contenitore ISO di 20-piede - 6,1 m equivalente a 1 TEU) a fronte dei 100/110 kg per TEU, che invece vengono dispersi, per un TEU che va verso i porti del nord Europa.
Naturalmente, non si può dimenticare l'incidenza del trasporto su gomma rispetto all'inquinamento, è ovvio, è una banalità. Tuttavia, il valore ambientale del trasporto delle merci attraverso i valichi con il sistema intermodale avrebbe un impatto ambientale minore rispetto al grande valore attuale del trasporto su gomma (diminuzione C02).
Prima ho sentito parlare del porto di Savona. Ebbene, il porto di Savona, che ho visitato alcuni giorni fa, è interessato proprio in questo periodo da un grande progetto in cui verranno investiti diversi milioni di euro per realizzare un terminal di 210 mila metri quadrati che ospiterà una banchina della lunghezza di 700 metri in grado di ospitare navi grazie ai suoi profondi fondali, anzi navi che sono di ultima generazione, con capacità superiore ai 12 mila TEU, caratteristica unica negli scali dell'alto Tirreno.
Questa previsione di traffico porterà a regime tra i 720 mila e gli 860 mila contenitori che permetteranno al porto di Savona-Vado di arrivare complessivamente oltre alla soglia di un milione di TEU, quindi è un'opportunità che va sicuramente intercettata.
A Novara, nel protocollo d'intesa fra le Regioni, vi sono gli intenti e le migliori azioni per realizzare la complessità di opere necessarie allo sviluppo integrato del sistema logistico. Da un lato, le due principali grandi opere che sono già state ricordate. A questo proposito, vorrei puntualizzare che tali opere assumono un significato solo se realizzate nei tempi previsti, nel pieno rispetto delle problematiche ambientali, nella trasparenza rispetto alle popolazioni locali e - su questo punto occorre essere particolarmente attenti - garantendo le condizioni di sicurezza e di dignità del lavoro e dei lavoratori impegnati.
Un piccolo inciso: venerdì scorso, insieme al collega Ravetti e altri Parlamentari, abbiamo visitato il cantiere del Terzo Valico, dove i lavoratori sono in sciopero da dieci giorni, reclamando condizioni scarse di sicurezza, turni pesanti e anche problemi legati al loro aspetto contrattuale e al comfort. Credo che sia importante vigilare e che la Regione occupi questa sua competenza rispetto a queste dinamiche, perch credo che la dignità del lavoro in tutti i casi sia sempre un elemento da tenere in forte considerazione.
Accanto a queste cosiddette grandi opere, ritengo opportuno soffermarmi su una serie di opere più piccole (alcune sono state ricordate) che per la loro immediatezza sarebbero indispensabili e già realizzabili che sono ugualmente necessarie.
Il protocollo firmato a Novara ne individua alcune, che vorrei citare brevemente. Ad esempio, superare le difficoltà di collegamento presenti sulle linee tra la piattaforma di Orbassano e i porti liguri e con il Corridoio Reno-Alpi. Adeguare in termini di sagoma a standard europeo la linea ferroviaria Torino-Asti-Alessandria e l'Alessandria-Novara con il nodo di Torino, per la gestione del traffico merci e lo sviluppo dello scalo di Orbassano. Poi, valutare gli scenari di sviluppo per il nodo logistico del Novarese e di quello dell'Alessandrino, dove occorre incentivare le scelte di indirizzo e di riqualificazione rispetto ai siti esistenti che sono ancora in posizione strategica. Infine, potenziare il terminal di Rivalta Scrivia.
Tali opere, come già detto, sono ugualmente necessarie, ma addirittura si possono considerare propedeutiche alla logistica del Nord-Ovest; si tratta infatti di particolari adeguamenti...

PRESIDENTE

Consigliere Ottria, sono già 12 minuti. E' vero che sta anche presentando l'ordine del giorno, però sono già 12 minuti.

PRESIDENTE

D'accordo. Cerco di terminare.
Tralascio la parte sull'adeguamento strutturale.

PRESIDENTE

Ricordo che gli ordini del giorno sono a disposizione del Consiglio.

OTTRIA Domenico

Per tutte queste ragioni e ripetendo che lo stato della logistica rappresenta un passo importante, il primo passo da compiere in una visione strategica condivisa, l'ordine del giorno mette dei precisi impegni che spero possano essere di supporto all'azione della Giunta in questo campo.
Alcuni impegni raccolgono cose che ho sentito dire questa mattina rispetto al percorso di condivisione anche del Consiglio regionale.
Infatti, l'ordine del giorno impegna a informare il Consiglio sugli sviluppi nell'attuazione del suddetto protocollo; a porre particolare attenzione agli investimenti sia sulla rete infrastrutturale ferroviaria sia di efficientamento degli interporti che portano al conseguimento di obiettivi di aumento dei livelli occupazione, pur nella minimizzazione del consumo di suolo; a prevedere momenti di confronto con il Consiglio regionale sui temi della logistica, anche in funzione dell'elaborazione del Piano strategico dei trasporti...

PRESIDENTE

Va bene. Grazie, collega Ottria.

OTTRIA Domenico

Mi lasci terminare, altrimenti...

PRESIDENTE

Lo so, però le regole sono regole e valgono per tutti.
Poi, se lei vuole presentare in un altro momento l'ordine del giorno può farlo. Però lei ha a disposizione dieci minuti e ne sono già passati 14. Se gli altri Consiglieri vogliono intervenire per 14 minuti, io non posso fare diversamente. Si attenga alle regole.

OTTRIA Domenico

Va bene. Prendo atto, però stigmatizzo questo comportamento.

PRESIDENTE

Va bene.
La parola al Consigliere Andrissi.

ANDRISSI Gianpaolo

Grazie, Presidente.
La questione del trasporto merci in Italia e le difficoltà del trasporto merci su ferro in Italia nascono da una cattiva pianificazione e una cattiva gestione politica da almeno gli ultimi trent'anni. La scelta per noi scellerata - di realizzare un'Alta Velocità lungo lo Stivale italiano e non una rete di Alta Capacità nasce proprio all'interno della Democrazia Cristiana. Si sa che Cirino Pomicino e quella parte della Democrazia Cristiana scelsero di realizzare una linea di Alta Velocità fondamentalmente sull'asse Milano-Roma-Napoli. I detrattori di questa linea ad Alta Velocità parlarono - ai tempi - di una scelta voluta da forti lobby economiche, che poi si videro nella concessionaria dell'Alta Velocità e questo condizionò tutta la politica italiana dei trasporti.
Ma non voglio concentrarmi sull'Italia: ovviamente il Piemonte fa parte dell'Italia, ma voglio pensare alla linea ad Alta Velocità Torino-Milano che doveva costare quattro miliardi. E' stata realizzata senza gara internazionale. Infatti, rispetto, ad esempio, al nodo di Bologna, dove c'è stata una gara internazionale ed è costata il 30% in meno della previsione di spesa, l'Alta Velocità Torino-Milano è costata otto miliardi.
La realizzazione di questa linea ha imbrigliato il trasporto merci perché ha creato un imbuto sulla linea transpadana (così chiamata agli Stati generali della Logistica) o comunque sull'asse est-ovest, impedendo qualsiasi politica di miglioramento del trasporto merci su ferro.
Se andiamo a vedere i dati del trasporto merci sulla linea Torino Milano in questi anni, vediamo che, dopo aver speso otto miliardi, sono crollati, perché Ferrovie dello Stato chiede ai vari centri (mi riferisco a Novara, Vercelli, ecc.) esistenti sulla linea Torino-Milano di fare convogli interi. Questa possibilità non c'è e i treni merci sono un lontano ricordo.
Questo lo dico perché anche il Tunnel della Val di Susa e lo stesso Terzo Valico erano inizialmente tunnel ad Alta Velocità. Sono nati in questo grande progetto che ha condizionato il mancato trasferimento delle merci dalla gomma al ferro in questo Paese, per poi essere - negli anni trasformati in progetti differenti: da una parte, il tunnel di base per trasporto merci, però permane, a valle, una situazione che rende paradossale e imbarazzante qualsiasi parola pronunciata a favore del tunnel di base della Val di Susa.
Dovete spiegarci perché il Direttore di Confindustria, presente in Commissione trasporti, a mia domanda risponde che le merci non possono passare sulla linea convenzionale - tradizionale - Torino-Milano, perché è previsto (è una previsione aleatoria, perché non si sa bene dove passeranno) Settimo Torinese, ma dove passano i treni merci? Sulla linea ad Alta Velocità non possono passare, perché sappiamo che non abbiamo motrici a 23 mila volt; dall'altra parte siamo in saturazione, e allora dove li fate passare? Si tratta di errori politici che hanno portato uno spreco di miliardi e miliardi di soldi pubblici, per trovarci poi - in Piemonte - a chiudere 14 linee di trasporto pubblico locale. Altro che trasporto merci! Il sottoscritto vorrebbe venire a Torino in treno, ma non lo può fare, perch non ci sono i treni, Assessore! Io devo prendere il pullman e impiegarci il doppio del tempo! Avete chiuso, per esempio, una linea come quella di Novara-Varallo e adesso i cittadini di Varallo, per andare a lavorare a Novara, impiegano il doppio del tempo, viaggiando in pullman.
La messa in scena della riduzione del trasporto su gomma è condivisibile, però teniamo conto che ci sono degli errori strutturali che vengono dal passato e che avete creato voi, non noi, o perlomeno le forze politiche che hanno governato negli ultimi 25 anni l'Italia - e sicuramente non fanno capo a noi - che hanno scelto di penalizzare i pendolari e il trasporto merci su ferro.
Diversamente, non ci spiegheremmo come mai basta andare in un Paese al di là delle Alpi, un Paese del nord Europa, e i TIR che in Italia vediamo circolare in un giorno li possiamo vedere in un anno! Questa è la situazione, su tutte le direzioni.
Sicuramente, quello che diceva il Consigliere di Forza Italia salta subito all'occhio. Rispetto agli Stati generali che si sono tenuti a Novara non riusciamo a capire: sappiamo che la Svizzera investe sul ferro, perch gli svizzeri sanno che gli italiani non destinano risorse alla ferrovia e fanno loro addirittura i calcoli. Hanno degli obiettivi chiari e precisi: vogliono ridurre il traffico merci e non vogliono riempire i loro valichi alpini di TIR che emettono gas tossici, cosa che - invece - è stata fatta in Val di Susa. In Val di Susa è stata costruita anche un'autostrada per riempire la valle con il gas di scarico dei TIR, oltre alla bella idea del tunnel di base. Quindi: cornuti e mazziati! Dicevo, si vanno ad investire milioni di franchi per l'Italia. Lo fanno gli Svizzeri, perché noi non abbiamo questa capacità. Ma, nel documento dell'attraversamento della linea Torino-Milano non se ne parla.
Attualmente, non si può fare l'attraversamento della linea Torino-Milano perché i treni andrebbero ad attraversare una linea fortemente trafficata.
Questo, allo stato attuale, non è possibile.
Voi parlate vagamente di un miglioramento della Mortara-Novara, dicendo che oltre il 2020 si raddoppierà la linea, però non c'è nulla di certo.
Questa è la situazione: non abbiamo le infrastrutture, perché la scelta politica è stata quella di favorire il trasporto su gomma.
Riguardo al terzo interporto nazionale - di cui abbiamo parlato a Novara - ho chiesto ad un dirigente di CIM: "Quanti treni merci caricate sulla linea Est-Ovest?", la famosissima transpadana o Lisbona-Kiev (chiamatela come volete, tanto il risultato non cambia). Sono zero: zero treni marci.
Allora, smettiamola di prenderci in giro, perché questi sono i dati! Andate a vedere la linea Novara-Mortara: passeranno tre-quattro treni al giorno ed è una linea su cui siamo sinceramente perplessi, perché di lì dovrà passare tutto il traffico del Corridoio 24, Genova-Rotterdam.
Tutti questi investimenti che facciamo (ce lo chiediamo, perché non abbiamo trovato riferimenti) hanno dei rapporti costo/beneficio? Perch dovrebbero raddoppiare il traffico merci sui porti liguri? L'Europa ci dice che attualmente le navi preferiscono circumnavigare l'Europa e attraccare sui porti del nord Europa, perché i tempi di attraversamento dei porti italiani fanno sì che sia più veloce circumnavigare l'Europa e arrivare ai porti del nord Europa. Questo porta ad un aumento delle emissioni di CO2.
Sarebbe cosa molto più comoda attraccare sui porti italiani, però i tempi di attraversamento dei porti italiani sono infiniti rispetto a quelli dei porti molto efficienti del nord Europa, quindi attualmente la competizione non c'è nemmeno.
Pertanto, noi chiediamo: "Avete intenzione di accorpare le autorità portuali?".
Segnaliamo, oltretutto, che sia a Voltri sia a Savona i fondali consentono l'attracco di navi senza bisogno di piattaforme offshore, cioè 15 metri a Voltri e 22 metri a Savona. I treni che verrebbero caricati a Savona, però, non vanno a Genova, bensì ad Altare e basterebbe mettere dei treni con un recupero energetico come fanno gli svizzeri per rendere ottimale questa via di percorrenza.
Queste opere nascono dal passato, da errori politici del passato, e si riflettono male ancora oggi nell'attuale realtà, che per il Piemonte, dal punto di vista infrastrutturale, è una realtà che peggiora.
Prendiamo il dato dei pendolari: i pendolari su treno diminuiscono e questa è una direzione incontrovertibile, così come l'attracco di merci al porto di Genova è diminuito negli ultimi dieci anni. Non capiamo in base a quale studio dovrebbe aumentare del 50% nei prossimi anni, se negli ultimi dieci è diminuito.
Qual è la logica che porterebbe a questo?

PRESIDENTE

Ricordo al Consiglio che sono depositati cinque ordini del giorno e che abbiamo mezz'ora di tempo per approvarli: sarebbe serio che, dopo un Consiglio straordinario, i lavori si concludessero con la discussione e l'approvazione o meno degli atti di indirizzo, evitando di rinviarli ad altre sedute.
La parola all'Assessore Balocco.

BALOCCO Francesco, Assessore ai trasporti

Grazie, Presidente.
Oggi abbiamo assistito a un dibattito direi interessante, molto interessante, che forse, rispetto a quello che normalmente si dice dibattendo su questo tema, non ha prodotto granché di nuovo, ma non credo che questo fosse l'obiettivo. E' stato un confronto direi assolutamente sereno e in buona misura le posizioni tenute da alcuni interventi certamente non sorprendono. A parte evidenti contraddizioni di alcuni interventi che non sto a sottolineare semplicemente perché credo che sarebbe una perdita di tempo, sarebbe inutile e poi sinceramente non mi interessa molto sottolineare le contraddizioni altrui né dare dei giudizi rispetto a tali contraddizioni; una volta le avrei imputate a posizioni ideologiche, oggi credo che imputarle a posizioni ideologiche sarebbe dargli una nobiltà che non meritano.
Al di là di questo, mi pare invece che ci siano delle questioni sostanzialmente condivise, nonostante appunto le contraddizioni delle manifestazioni che vengono espresse, e cioè il fatto che il tema del trasporto delle merci è comunque un tema di cui ci si deve occupare; che il tema del trasporto delle merci ha come necessità urgentissima - visto che abbiamo accumulato grandissimi ritardi in questo Paese - quella di indirizzarle al trasporto ferro; che non basta indirizzare le merci sul trasporto ferro, ma bisogna anche intercettare queste merci e fare in modo che non solo arrivino e partano dai nostri territori e dai nostri porti, ma abbiano la possibilità di svolgere delle attività lavorative che, in qualche modo, possano rispondere anche alle evidenti esigenze di rafforzamento, anzi di creazione di condizioni occupazionali che oggi in realtà stiamo perdendo su molti fronti.
Voglio semplicemente ricordare che il settore logistico anche dal punto di vista occupazionale, oltre che di fatturato, sta crescendo nella nostra regione e nel nostro Paese, a fronte invece di un calo delle produzioni e dell'occupazione nell'attività manifatturiera. La logistica, quindi, è una possibilità importante dal punto di vista occupazionale, l'abbiamo sottolineato credo tutti, e su questo ritengo che nessuno possa negarne la valenza ambientale. L'organizzazione e la presenza di un forte sistema logistico sul nostro territorio è importante non solo per il sistema produttivo industriale, ma anche, per esempio, per il settore agricolo.
Su tutti questi temi mi pare che ci siano convergenze importanti.
Questo significa passare dalle parole ai fatti, però. E passare dalle parole ai fatti significa, prima di tutto, occuparsi di infrastrutture, ed è questo che nel nostro piccolo, a fronte di una situazione economica e anche di possibilità finanziarie dello Stato molto esigue, attraverso la collaborazione delle tre Regioni con il Ministero, stiamo cercando di convogliare le risorse possibili sulle infrastrutture necessarie, quelle esclusivamente necessarie, per concludere le opere di cui abbiamo detto, ma anche per rafforzare il sistema di quelle infrastrutture locali che permettano di utilizzare appieno il sistema ferroviario.
Accanto al sistema delle infrastrutture, è assolutamente necessario aumentare la capacità di offerta di trasporto su ferro. Alcuni interventi hanno sottolineato come, in effetti, in questi anni sia, in alcune parti del Paese e su alcuni soggetti, diminuito il flusso di merci su treno anche perché è abbastanza evidente che l'offerta di trasporto non è stata adeguata alle possibilità che invece dovranno essere sviluppate anche da parte del soggetto monopolista ferroviario italiano, che mi pare oggi stia in qualche modo cercando di cambiare il suo indirizzo e, sia sul trasporto pubblico locale delle persone sia regionale sia sul trasporto delle merci stia tentando - speriamo che non siano solo parole, di parole ne facciamo tante, anche stamattina - di passare dalle parole ai fatti.
Devo dire che sono sostanzialmente soddisfatto anche degli accenni che sono stati fatti rispetto al lavoro che si sta portando avanti con le tre Regioni e col Ministero su questo tema.
Consigliera Frediani, sono felicissimo che lei esprima la sua solidarietà nei miei confronti, ma devo ammettere - purtroppo - che quel testo è frutto anche di miei interventi diretti, anzi in buona parte quel testo è stato scritto dalla struttura piemontese, ovviamente con i contributi delle altre Regioni, e quindi i tre Presidenti e il Ministro l'hanno semplicemente approvato.
Cercheremo di portare avanti questo lavoro con la discrezione necessaria e senza farci influenzare da questioni che oggi vanno per la maggiore, come la comunicazione e la valorizzazione dell'immagine, che spesso non producono nulla se non strumentalità politica; cercheremo di continuare a lavorare su questo fronte secondo gli indirizzi che più volte abbiamo confrontato con questo Consiglio e con la Commissione competente.
Anche rispetto agli ordini del giorno che verranno presentati, ci pare e di poter proseguire questo nostro lavoro con il vostro consenso.
Grazie.

Argomento: Logistica

"Stati generali della Logistica del Nord-Ovest" richiesta di sessione straordinaria ai sensi dell'articolo 50 del Regolamento interno del Consiglio regionale presentata dai Consiglieri Valetti, Frediani, Bertola Andrissi, Campo, Batzella, Mighetti, Pichetto Fratin e Ruffino (atti d'indirizzo collegati: (ordini del giorno n. 775, n. 776, n. 777, n. 778 n. 779) (seguito)

PRESIDENTE

Proseguiamo con la discussione degli atti d'indirizzo collegati alla discussione su "Stati generali della Logistica del Nord-Ovest".
Ordine del giorno n. 775 presentato dai Consiglieri Valetti, Batzella Bono, Campo, Frediani, Mighetti, inerente a "Politiche di agevolazione per le imprese che vogliono instradare le merci sull'infrastruttura ferroviaria".
La parola al Consigliere Valetti per l'illustrazione.

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Quest'ordine del giorno incardina una delle nostre proposte propositiva delle azioni che, secondo noi, si devono effettuare per consentire, prima di tutto alle aziende piemontesi, di preferire il trasporto merci ferroviario rispetto a quello su gomma, quindi si riferisce non al traffico di passaggio delle merci, su cui noi abbiamo molti dubbi, ma al traffico prodotto dalle imprese piemontesi.
Parliamo di tutti quei collegamenti ferroviari pubblici o privati che servono ad allacciare le aziende alla rete ferroviaria. Noi sappiamo, per esperienza e per contatti con le aziende piemontesi, che i costi richiesti per l'affitto e l'allacciamento alla rete ferroviaria sono a volte molto onerosi, il che è controproducente poiché fa sì che si preferisca renderli inutilizzati piuttosto che, invece, instradare le merci dove è possibile anche dove ci sono i volumi per farlo.
Questo non ha senso, perché non parliamo dei pedaggi - che pure si pagano, ma sono convenienti se ben sfruttati - dei convogli merci sulla rete, ma parliamo solo dell'accesso ad allacciamenti di proprietà di rete ferroviaria italiana e delle aziende. Quindi, da un lato, si chiede alla Regione di elaborare delle misure, anche coinvolgendo il Ministero ed RFI per agevolare il trasporto merci delle aziende insediate sul territorio piemontese e perché queste si convertano dalla gomma al ferro. Su quali sono le misure e su come regolarle lasciamo la libertà agli Enti preposti: possono essere agevolazioni, incentivi fiscali e tante altre cose; per un periodo si possono contrattare con il gestore della rete delle tariffe di instradamento anche migliori, per permettere all'azienda di rientrare dall'investimento fatto.
Ci sembra questo qualcosa di assolutamente condivisibile e non impostiamo troppi paletti su come realizzarlo, anche perché non vogliamo addentrarci in questioni tecniche. Quello che ci interessa è il risultato e trovare condivisione su questa proposta.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere, anche per la brevità.
Ordine del giorno n. 776 presentato dai Consiglieri Frediani, Batzella Bertola, Bono, Campo, Mighetti e Valetti, inerente a "Organizzazione dibattito su analisi costi/benefici sviluppata da CERTET sulla NLTL".
La parola alla Consigliera Frediani per l'illustrazione.

FREDIANI Francesca

Grazie, Presidente.
Proprio per sgomberare il campo da qualsiasi accusa di voler mettere per forza l'ideologia di mezzo - abbiamo sentito più volte ribadire il concetto di "posizione ideologica" - da diversi anni chi si oppone alla grande opera che si sta portando avanti in Val Susa, il TAV, chiede un confronto su dati certi. Anche nel corso dell'audizione con il signor Foietta citata nell'intervento precedente, si è richiamato uno studio realizzato dal CERTET, che sarebbe il Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo della Bocconi. Questo studio, per l'appunto, è stato citato più volte durante l'audizione perché conterrebbe un'analisi dei costi e dei benefici. Lo stesso architetto Virano ha più volte menzionato questo documento, che in realtà nessuno di noi è mai riuscito ad ottenere.
Io credo quindi che, proprio per sgomberare il campo da qualsiasi dubbio che ci siano delle posizioni ideologiche e che in realtà i dati siano tutti incontrovertibilmente orientati verso la conferma della necessità della realizzazione della nuova linea Torino-Lione, credo sia necessario un confronto precisamente a partire da questo documento.
Quest'ordine del giorno dunque chiede, proprio per fare chiarezza e per mettere un punto fermo, innanzitutto che si possa organizzare l'illustrazione di questi dati in una sede istituzionale come quella del Consiglio regionale - poi bisogna ovviamente, con l'aiuto dell'Assessorato studiarne le modalità più idonee - e successivamente si possa consentire un dibattito per eliminare ogni possibile ombra e ogni possibile dubbio.
Io chiedo pertanto veramente di ripartire dai dati e da questo documento che è stato più volte citato e che pare costituisca, appunto, uno dei punti di riferimento dei sostenitori dell'opera e che, a partire da questi dati, si possa avviare finalmente un confronto serio che per l'appunto serva anche a eliminare ogni possibile pregiudizio od ogni posizione ideologica, ammesso che esistano posizioni ideologiche.
Spero quindi che tale ordine del giorno trovi l'accoglimento dell'Aula perché questo sarebbe un primo importante segnale di reale apertura al dialogo.
Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, collega Frediani.
Ordine del giorno n. 777 presentato dai Consiglieri Valetti, Batzella Bertola, Bono, Campo, Frediani e Mighetti, inerente a "Analisi costi/benefici sulla logistica piemontese".
La parola al Consigliere Valetti per l'illustrazione.

VALETTI Federico

Grazie, Presidente.
Questo ordine del giorno serve, più che altro, a fare un po' chiarezza sul fine della richiesta di indizione di questo Consiglio, che è non è semplicemente quello di fare un dibattito politico tra posizioni contrapposte, ma il tentativo di portare alla luce quei dati e quegli studi che servono a fondare delle grandi strategie per il trasporto nazionale su cui noi dobbiamo basarci per andare al di là dello scontro ideologico.
E allora io riprendo un po' il tema dell'apparente scontro ideologico presentato dall'Assessore. Lo scontro ideologico su questo tema l'ha cercato tutto chi ha voluto proporre una visione di rete di trasporto senza sostenerla con alcun dato scientifico. Se vogliamo spostarci dal campo ideologico al campo scientifico, quindi, noi siamo i primi disponibili a discutere sui numeri. Infatti, in quest'ordine del giorno noi chiediamo i numeri: chiediamo i numeri attuali e quelli futuri dei diversi scenari e degli studi, che pur esisteranno e pur saranno stati letti dai pianificatori di questa strategia di grandi opere e di movimentazione di merci e di persone.
Noi, appunto, non vogliamo credere che si sia trattato di una scelta arbitrariamente politica dettata da mere logiche economiche, per di più legate ad interessi molto circoscritti e non ad interessi comuni, quali quelli di una Nazione. Siamo invece sicuri che se le scelte fatte come quella del Terzo valico e del tunnel della Torino-Lione interessano davvero il nostro Stato, questo verrà dimostrato dagli studi e dai numeri che le sostengono.
Allora, noi abbiamo chiesto in più sedi su quali documenti si sono basati il Governo nazionale nell'iniziare questa strategia e la Regione nell'accoglierla e perpetrarla, per come lo stiamo vedendo adesso da parte del Presidente Chiamparino e sostanzialmente in accordo con l'Assessore ai trasporti Balocco. Noi chiediamo semplicemente di avere in mano gli studi e le previsioni di traffico, anche con diversi scenari, e di poterli venire a discutere in Commissione o a tavoli tecnici, come proposto in modo molto interessante dall'Assessore, per capire se c'è una visione incontrovertibile delle cose o se ci sono più visioni che possono coesistere; perché, se non fosse così, non ci sarebbe una parte di quest'Aula, come una parte del Parlamento che rappresenta un quarto dei cittadini - ma anche di più, se contiamo altre forze politiche oltre al Movimento 5 Stelle - che non concorda con questa visione dei programmi sulle grandi opere. E se vi sono dati scientifici che smentiscono i nostri dubbi, noi facciamo un passo indietro, anche dalle posizioni ideologiche.
Fino a che, però, non è il proponente a introdurre l'elemento scientifico noi rigettiamo pienamente l'accusa di atteggiamento ideologico su questo tema, perché quell'accusa la muove chi fa dei progetti senza giustificarli con i numeri.
Noi, quindi, vogliamo vedere i numeri: non ci accontentiamo della banale previsione dell'Unione Europea di aumento del 50% del trasporto su ferro; intanto perché questo 50% è tutto da dimostrare, perché non si dice come viene distribuito né su quali direttrici e perché non si prevedono anche scenari di diminuzione del movimento di merci e di una produzione più incentrata sul luogo: una microproduzione, cioè un modo di vedere l'economia totalmente diverso, che non si basa più sui grandi scambi e sui grandi movimenti di merci.
Cari colleghi, l'efficientamento e la lotta al cambiamento climatico non si fa solo spostando le merci dalla gomma al ferro, o dalla nave al ferro, ma si fa semplicemente evitando di spostare le merci che non si devono spostare: basandosi quindi più sul commercio locale, quando si pu invece che importando magari la stessa merce a basso prezzo solo perché ci sono anche le speculazioni sui generi di prima necessità, per cui si compra dal Paese che in quel momento fa il prezzo migliore, senza contare che magari movimentiamo arance da Israele o dal Sud America mentre - per fare un esempio - ce le abbiamo in Sicilia e le buttiamo. Non si tratta, quindi solo di spostare le merci da gomma a ferro.
Questo ordine del giorno chiede semplicemente tutti i dati che fino adesso non abbiamo potuto vedere e che ci sono stati negati, compresi i quadri attuali - per cui immagino non sarà molto difficile ottenerli degli scambi merci su tutte le direttrici che interessano il Piemonte rivolte alle altre Regioni ma anche agli altri Paesi europei.
Grazie.

PRESIDENTE

Ordine del giorno n. 778 presentato dai Consiglieri Mighetti, Batzella Bertola, Bono,Campo, Frediani e Valetti, inerente a "Logistica del basso Alessandrino come naturale sbocco del porto di Savona verso la Pianura Padana e valichi alpini".
La parola al Consigliere Mighetti per l'illustrazione.

MIGHETTI Paolo

Grazie, Presidente.
Sarò molto breve, anche perché nella discussione di questa mattina ho parzialmente illustrato la posizione sul tema. Mi interessava mettere l'accento sulla questione alessandrina (facciamo un po' di campanilismo spicciolo).
Il porto di Savona e l'Alessandrino hanno un rapporto molto stretto, un rapporto consolidato nei decenni. L'accrescimento e il potenziamento del porto di Savona si configura come un'occasione da non perdere dal punto di vista dello sbocco naturale sulla pianura padana che questo porto ha attraverso Alessandria.
Si tratta di una linea ferroviaria storica, una linea ottocentesca che chiaramente, ha bisogno di sistemazione e adeguamenti, anche se non eccessivi, ma opportuni e indispensabili a creare le condizioni affinch questi trasporti vengano effettuati su ferro e non su gomma.
Brevemente, nell'ordine del giorno illustriamo quali sono le specificità del progetto della nuova piattaforma di Vado. Una piattaforma che potrà ospitare un terminal container, una piattaforma nata da un investimento pubblico-privato con un terminalista tra i più forti al mondo che quindi ha grossi interessi a che questo progetto vada avanti, si concluda e prenda avvio con il massimo della celerità e dell'efficienza.
Semplicemente, chiediamo che l'Assessore competente e la Regione Piemonte si faccia parte promotrice sia con il Governo nazionale che con RFI, affinché questi interventi sulla linea vengano fatti allorquando questa piattaforma e questo incremento di traffico - che avverrà dal 2017 in poi - possa trovare sbocco su questa linea ferroviaria.

PRESIDENTE

Ordine del giorno n. 779 presentato dai Consiglieri Ottria, Accossato Appiano, Barazzotto, Conticelli, Corgnati, Ferrentino, Gallo, Gariglio Motta, Rossi, Rostagno e Valle, inerente a "Coordinamento strategico e promozione del sistema logistico del Nord-Ovest".
La parola al Consigliere Ottria per l'illustrazione.

OTTRIA Domenico

Se utilizzassi il tempo a disposizione, probabilmente non riusciremmo a votare. Pur con il rammarico dell'interruzione che lei prima mi ha fatto mi limiterei a leggere gli impegni, così completo l'ordine del giorno.
Questo ordine del giorno impegna la Giunta regionale a informare il Consiglio sugli sviluppi nell'attuazione del suddetto protocollo.
Ad apporre particolare attenzione agli investimenti sia sulla rete infrastrutturale ferroviaria, sia di efficientamento degli interporti, che portino al conseguimento di obiettivi di aumento dei livelli di occupazione, pur nella minimizzazione del consumo di suolo.
A prevedere momenti di confronto con il Consiglio regionale sui temi della logistica anche in funzione dell'elaborazione del Piano Strategico dei Trasporti e della Logistica in fase di elaborazione.
A perseguire un rafforzamento del servizio ferroviario che permetta senza aspettare i tempi lunghi delle grandi opere (Terzo Valico e Torino Lione), di dare risposte a breve termine all'inoltro delle merci del nostro sistema produttivo e dai porti liguri attraverso la retroportualità del Piemonte, verso gli altri mercati.
A promuovere il sistema della logistica come motore di sviluppo dei territori interessati dalle grandi opere, affinché i benefici economici e le ricadute occupazionali si verifichino anzitutto nelle stesse aree.
A sostenere politiche di integrazione e di sistema, a livello gestionale e societario tra i tre interporti piemontesi, al fine di promuovere azioni comuni.
A destinare una quota dei fondi FSC di competenza regionale ad interventi di efficientamento del sistema degli interporti piemontesi.
Ad attivare azioni di sistema presso il Governo per escludere dal Patto di Stabilità le spese infrastrutturali riguardanti il completamento delle reti TEN-T.
A promuovere programmi di mobilità specifici per l'area metropolitana (mobilità urbana innovativa e sostenibile, parcheggi di interscambio modale, ferro/gomma/tpl, sviluppo di una logistica di area urbana per la regolamentazione e il controllo del traffico merci) che possono fruire degli strumenti di finanziamento dedicati (PON 2014-2020 e Horizon 2020 per le Smart Cities).

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire Consigliere Valetti; ne ha facoltà.

VALETTI Federico

Presidente, solo per motivare il nostro voto sull'ordine del giorno del Partito Democratico.

PRESIDENTE

Non c'è dichiarazione di voto sugli atti di indirizzo.
Procediamo normalmente come le regole del Consiglio prevedono.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 775, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio non approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 776, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio non approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 777, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio non approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 778, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio non approva.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 779, il cui testo verrà allegato al processo verbale dell'adunanza in corso.
Il Consiglio approva.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 12.54)