Argomento: Norme generali sui trasporti

Deliberazione G.R.: "Approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino, dei progetti definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. - Diramazione Nord e Sud e parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 di M.L. alla linea 1 della metropolitana ai fini del contributo statale"(seguito)

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
Riprendiamo l'esame della deliberazione della Giunta regionale: "Approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino, dei progetti definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. - Diramazione Nord e Sud e parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 di M.L. alla linea 1 della metropolitana ai fini del contributo statale".
La parola al Consigliere Montefalchesi.

MONTEFALCHESI Corrado

L'atto che stiamo per compiere è di grande importanza.
Su questo argomento da molti anni è acceso un appassionato dibattito e confronto fra le forze politiche e a livello sociale.
Svolgerò due ordini di considerazioni.
La prima è relativa alla nostra concordanza sulla rete di trasporto così come viene proposta nel piano di sviluppo dei trasporti.
La seconda invece è relativa al nostro dissenso sulle soluzioni tecniche individuate.
Concordiamo con la filosofia del piano che è congruente con l'obiettivo di raccordare il sistema di trasporto nell'area metropolitana e il sistema relativo al Comprensorio, con l'integrazione con le FF.SS. con il quadruplicamento del tratto Trofarello-Torino e Torino-Chivasso, con il potenziamento delle ferrovie in concessione della canavesana e della Torino Nord e con gli attestamenti incrociati.
Questo quadro presenta una organicità di soluzioni che rispondono all'esigenza dell'utenza. E' necessario accelerare l'attuazione di queste scelte adoperandosi nel contempo in una battaglia perché queste scelte non vengano vanificate da provvedimenti del Governo.
Esprimiamo invece il nostro dissenso sulle soluzioni tecniche che si vogliono adottare. Il progetto di metropolitana originario, in questo ultimo progetto di fatto è stato trasformato da metropolitana leggera a metropolitana tradizionale.
Non concordo con le valutazioni che ha fatto il Consigliere Bastianini in particolare quando afferma che in passato si è fatta una rissa ideologica su una tecnologia e che l'affrontare finalmente la questione in modo deideologicizzato porti ad una soluzione. Credo che le soluzioni tecniche che sono sempre, o quasi sempre frutto di scelte politiche rispetto al ruolo che si vuole assegnare al trasporto pubblico, al rapporto tra trasporto pubblico e trasporto privato, al rapporto tra congestione provocata dal traffico privato e la qualità della vita dei cittadini.
La soluzione alla quale si perviene oggi deriva dal mutamento delle scelte politiche rispetto a quelle compiute in passato.
Dalla metà degli anni '70 con l'avvento delle giunte di sinistra il dibattito sui trasporti ha raggiunto un livello più alto e più pregnante ed è approdato alla scelta di abbandonare il mega progetto di metropolitana pesante e sotterranea elaborato dalle precedenti amministrazioni.
Si farebbe un torto alla ricchezza del dibattito se non dicessimo che la soluzione di metropolitana leggera era il frutto di scelte politiche ben precise, che purtroppo non ritroviamo in questo progetto. Tali scelte politiche erano appunto quelle di privilegiare il trasporto pubblico e di decongestionare la città dalle auto private migliorandone la viabilità. In rapporto a questa scelta politica che le giunte di sinistra avevano fatto si era individuata la soluzione tecnica ottimale che tenesse conto dei bacini di utenza, della struttura della città e dei costi, i quali non li possiamo ignorare oggi in una situazione drammatica di risorse sia da parte dello Stato sia da parte degli Enti locali.
Si era quindi arrivati ad un progetto articolato che prevedeva passaggi sotterranei e in superficie, in funzione del quale era stato commissionato del materiale rotabile che oggi con un progetto diverso non è più idoneo.
Non c'é dubbio che l'adottare in corso Francia la metropolitana in superficie avrebbe dei riflessi negativi sull'uso del mezzo privato. Mi sembra che sia proprio questo il punto, non è una questione tecnica, è una questione politica. Il progetto attuale modifica profondamente quello originario ed è il frutto di mutamento di scelta politica sul quale pesano molti ritardi ed è il sintomo di un mutamento rispetto all'approccio che le Giunte di sinistra avevano avuto nel privilegiare il trasporto pubblico e nel decongestionare le città in funzione della qualità della vita.
Questa scelta non può che pesare notevolmente sui costi di realizzazione del progetto. Si parla di 250/300 miliardi in più per la linea 1 e facendo i conti molto approssimativamente secondo i dati che l'Assessore ci ha fornito in Commissione, una scelta rispetto ad un'altra significa 30 miliardi a Km invece di 10 miliardi e poiché la preoccupazione maggiore degli Assessori al bilancio degli Enti locali è quella di usare le forbici per tagliare i bilanci, questa scelta non può che sottrarre questi miliardi ai servizi sociali. I cittadini debbono sapere queste cose.
La scelta politica che sottostà a questo progetto non è il frutto del caso o del destino cinico e baro, ma è purtroppo la risultante della difficoltà complessiva della sinistra, difficoltà ad individuare risposte alla crisi del vecchio modello, attraverso ipotesi di trasformazione. La sinistra su questa difficoltà deve riflettere e interrogarsi, la risposta non è quella di appiattirci su un illusorio quanto improbabile tentativo di rilancio del vecchio modello. Bisogna mantenere ciò che di positivo e nuovo è stato costruito ed elaborato in questi anni dalle giunte di sinistra e dalla sinistra, interrogarsi su come e cosa significa tradurre l'ipotesi della trasformazione in idee e in atti concreti senza ritornare indietro.
Con queste brevi osservazioni il nostro giudizio è positivo per quanto si riferisce alla struttura complessiva del piano e per il suo rapporto tra trasporto urbano e trasporto a livello comprensoriale ma è fortemente negativo in riferimento alle soluzioni adottate.
E' necessario un ripensamento all'interno della sinistra perché le Giunte ritornino a operare secondo quella che era scelta politica di fondo della trasformazione. Esprimeremo un voto di astensione su questo provvedimento con l'impegno di tentare di stimolare una riflessione complessiva su queste questioni e l'impegno di tornare sulle questioni di carattere finanziario.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Ferrari.

FERRARI Maria Sofia

Vorrei fare alcune considerazioni di carattere generale che, anche se sono state fatte in parte, necessitano di alcune sottolineature tenendo conto della vastità e della complessità del problema che stiamo analizzando.
Innanzitutto dovremo chiederci quello che è stato fatto negli anni dalle amministrazioni di sinistra. Credo che si possa affermare che sono stati fatti una nuova politica per i trasporti e trasporti per una nuova politica.
Sembra un paradosso ma è così. E' una nuova politica finalizzata a una diversa qualità della vita nell'area urbana con riflessi per tutta l'area regionale.
Questa è la sintesi: la realtà di questi sette anni in cui le sinistre hanno governato i principali Enti locali: dalla Regione alla città di Torino; dalla Provincia ai principali Comuni della cintura, dal Comprensorio alle principali aziende, enti ed istituti, espressione delle autonomie locali. Lo dimostriamo con i fatti e vediamo in cosa consiste questa "nuova politica dei trasporti" a livello torinese e a livello regionale.
E' finita l'epoca degli interventi casuali, senza programmi e si è giunti a determinare tempi e scelte chiare. Ciò ha voluto dire preparare strumenti adeguati, ricerche, studi: il piano regionale dei trasporti e quello di Torino in particolare.
Talvolta la D.C., cavalcando il peggior qualunquismo, dice che queste giunte hanno fatto molti studi, scritto libri ma realizzato poco. Forse rimpiangono il tempo in cui non realizzavano nulla (anzi distruggevano il trasporto pubblico) e contemporaneamente si guardavano bene dallo studiare perché poteva essere pericoloso, perché i risultati di ricerche serie difficilmente coincidono con gli interessi delle correnti e le richieste delle clientele.
Quindi è vero. Abbiamo studiato, scritto, pubblicato molto e ne siamo fieri perché abbiamo coperto un vuoto di venti anni di pressapochismo.
Questi studi hanno reso possibile, tra l'altro, una conoscenza approfondita della mobilità nell'area torinese, mobilità che si sviluppa in molti punti del territorio lungo itinerari nettamente prevalenti che configurano una o due linee privilegiate rispetto al resto. Ciò vale non solo valutando il trasporto pubblico, per cui si potrebbe dire che la domanda c'é o non c' in base al fatto che c'è o non c'é un'offerta di servizio, ma anche il traffico privato.
Su questo punto specifico abbiamo approfondito una conoscenza. Già l'ing. Galdolfi, Assessore ai trasporti del PRI nel '74, con una serie di rivelazioni aveva constatato questa realtà, quindi per Torino è indispensabile parlare di rete e non di linee. Quale rete? Una rete gerarchica che vede al primo posto le FF.SS. con il quadruplicamento dell'asse attuale, dal Lingotto a Stura, l'eliminazione delle principali strozzature (quadrivio Zappata), il potenziamento delle stazioni Porta Nuova, Lingotto, Porta Susa, Dora, Stura e la costruzione di nuove fermate a Zappata e Rebaudengo.
Questo consentirà un modello di esercizio ad attestamenti incrociati.
Quando saranno ultimati i lavori, i treni pendolari ed a carattere regionale provenienti da Sud percorreranno l'intera città fermando nelle stazioni urbane per arrivare a Stura e Chivasso, mentre quelli da Nord facendo il percorso inverso si attesteranno al Lingotto e Trofarello. Ad ogni stazione farà capo una linea di metropolitana leggera, di tram o di autobus della nuova rete.
Questo disegno è molto chiaro nel piano dei trasporti di Torino, ed è stato suggellato dall'accordo firmato in questi giorni tra Regione Ferrovie e Comune di Torino.
Il primo posto gerarchico assegnato alle FF.SS. oggi sembra trovare concordi tutti, alla luce delle dichiarazioni fatte in quest'aula e delle dichiarazioni fatte da economisti e da politici.
Fino a qualche anno fa, questo non si verificava e si dava per scontato che le FF.SS. dovessero svolgere un ruolo ormai secondario a rimorchio della grande viabilità.
Il 18 gennaio è stata presentata una indagine sulla condizione e il ruolo dei ferrovieri dell'azienda, ed, oltre alle interessanti analisi del come i lavoratori si collocano nei confronti del lavoro dell'azienda e dell'utente, è emerso dagli interventi dei lavoratori, dei sindacalisti del Presidente del Consiglio Benzi, dell'Assessore ai trasporti, dell'On.
Sarti, del prof. Reviglio e del rappresentante del direttore generale delle Ferrovie, che appunto le ferrovie sono e restano l'asse portante per un nuovo modo di concepire il trasporto alla luce delle trasformazioni sociali ed economiche in atto.
Il nuovo ruolo delle ferrovie, in particolare nel nodo di Torino, non dobbiamo dimenticare che avrà riflessi positivi non solo sulla rete regionale ma anche su quello nazionale.
Queste trasformazioni sono diventate patrimonio di tutti e questo non può che farci piacere.
Nel piano dei trasporti di Torino si passa da un livello ferroviario a carattere comprensoriale e regionale a un livello di area metropolitana.
Nell'area metropolitana abbiamo una gerarchia basata su tre scale: 1) linea ad alto standard ad elevata capacità: la metropolitana leggera 2) linee tranviarie con capacità medie a carattere strutturale e con utilizzo degli impianti esistenti 3) linea su gomma per il servizio capillare, per la distribuzione di quartiere, per il collegamento alle linee di forza, per le direttrici meno cariche, per le linee sperimentali, per seguire le modificazioni della città.
Il piano dei trasporti nella sua complessità affronta questi problemi ed offre uno scenario generale difficilmente contestabile se non in base a posizioni preconcette.
La complessità dei problemi affrontati necessita di un giudizio complessivo da parte di un ente come la Regione che è chiamata ad un esame di grande scala in una logica programmatoria, valutando la congruità della politica dei trasporti nell'area metropolitana rispetto alla politica delle risorse, alla politica territoriale,alle scelte localizzative,alla politica delle grandi infrastrutture.
In questa ottica che è l'unica possibile per la Regione, il giudizio sul piano dei trasporti di Torino, non può che essere largamente positivo tenendo conto delle strategie, del rigore scientifico con cui è stato redatto, riconosciuto dal Consiglio Nazionale delle Ricerche, e della prospettiva d'insieme che delinea. Spetta al Comune di Torino, ai Comuni della cintura, ai quartieri, un esame sotto altre ottiche, d'intervento, di impatto ambientale, di collegamento con altre politiche locali ecc. C' quindi una lettura macro e una lettura micro che non vanno confuse anche se coesistono. Ma se si conviene su questo taglio, ne conseguono alcune scelte che non possono essere ideologiche ma politico-pratiche. Innanzitutto, se a Torino occorre una rete, occorre pensare ad una soluzione che, per standard di servizio, per quantità d'investimenti, per realizzabilità nel tempo sia adeguata a questa idea, a questa necessità di rete.
Di qui la correttezza della scelta di uno standard di metropolitana leggera che alla luce delle esperienze internazionali, rappresenta la soluzione più idonea per sistemi di trasporto che richiedono una capacità di carico da 6000 a 15-20.000 passeggeri/ora contro le soglie di convenienza delle soluzioni-tipo di metropolitana tradizionali che sono convenienti da 40.000 a 50.000 passeggeri/ora in poi.
Se si pensa che le linee più cariche oggi portano al massimo 70.000 passeggeri al giorno, si capisce la correttezza e l'adeguatezza dello standard scelto come ottimale per Torino. Tutta una letteratura internazionale convalida questa scelta per città da 600.000 a 2 milioni di abitanti.
L'altra scelta sottolinea che non solo lo standard è adeguato, ma lo è anche la spesa.
Non si tratta, come qualche incauto commentatore ha detto, di avere ottiche riduttive, di fare il metrò dei poveri. Occorre sapere che se a Torino serve una rete e non una o due linee, bisogna adottare queste tecniche che per le loro implicazioni economiche consentano di fare, a parità di spesa, più Km possibili di linee e di quella rete complessiva fermo restando lo standard da seguire. Anche dal punto di vista economico assumere un sistema che ha costi unitari di circa 1/3 inferiori a quelli di un metrò tradizionale.
In sintesi, un giudizio positivo sul piano e un giudizio positivo sullo standard generale e sul modo di trasporto prescelto per la rete primaria nella gerarchia sopra ricordata.
Vorrei ora affrontare la strategia attuativa del piano. Insisto sul termine strategia perché la Regione deve occuparsi dell'attuazione in termini di strategia di intervento, non certo di modalità attuatine dei cantieri, delle scelte tecniche, del caso per caso, che competono ad altri enti ed organismi.
Le strategie fondamentali di realizzazione di una rete sono due: o realizzare una linea completa dopo l'altra, da mettere in funzione linea per linea solo a lavori completamente ultimati oppure realizzare i lavori su di un vasto fronte di interventi su più direttrici, collegando ogni nuovo tratto con la rete preesistente, garantendone l'utilizzo in tempi brevi e ad uno standard che sta tra quello tranviario e quello metropolitano, standard destinato a migliorare sempre più, mano a mano che si completano le opere e si fanno gli investimenti. Nel primo caso l'effetto rete si coglie solo dopo molti e molti anni.
Nel secondo caso i benefici si hanno molto prima, tratto per tratto. Si badi che questa seconda strada non è necessariamente connessa alla metropolitana leggera, ma è il modo più conveniente con cui si costruiscono anche metrò tradizionali. A Bruxelles si costruiscono tratti di due Km di metrò tradizionale che poi si collegano alla linea preesistente. Su questa linea viaggiano vetture vecchie e vetture nuove.
Questa strategia di realizzazione che è la più economica e che rende più immediati i benefici caratterizza per molti anni il livello del servizio complessivo, costituito dal pre-metrò che si estende quantitativamente e cresce qualitativamente anno dopo anno.
Ignorare questi dati è sì preconcetto ideologico, amore provinciale per l'ideologia ottocentesca delle gallerie quando era imperante la cultura e la tecnologia mineraria. Oggi forse c'é qualche esperienza in più da valutare.
E' da approvare quindi anche la strategia attuativa delineata nel piano; intervenendo in vari punti, ampliando e rinnovando la vecchia rete con tronchi al nuovo standards con livelli di esercizio intermedi e da far crescere intervento dopo intervento.
Anche se non compete alla Regione, credo sia giusto soffermarsi sulla famosa griglia: se si interviene sulla rete con la logica degli interventi di ampliamento e di miglioramento allora occorre intervenire su una rete definitiva tale da rispondere ad una gerarchia, estesa ad un territorio più vasto, dimensionata per le principali esigenze che il rinnovamento urbano comporta.
L'operazione griglia era ed è essenzialmente questo: mettere in opera e sperimentare una geometria di rete su cui ragionevolmente abbia senso investire anno dopo anno, miliardo dopo miliardo, per creare un sistema di trasporto rapido di massa ad alto standard di servizio.
Se si procedeva per linee, per 10 anni si lavora su una sola linea, si inaugura, poi per altri 10 anni si lavora su un'altra linea e così via, non c'era bisogno della nuova rete. Se si parte in più punti, su più direttrici, diventa non necessario ma indispensabile.
Intanto si trasportano 200.000 passeggeri in più al giorno, cioè una città come Padova che a Torino ogni giorno prende il mezzo pubblico più di prima, nonostante l'aumento tariffario, al netto dei trasbordi.
Occorrerà verificare metodologie e dati e mi auguro che anche il collega Bastianini, che su "Nuova società" esprimeva delle riserve su questi nuovi dati, ne riconosca l'attendibilità.
Le linee 1 e 2 e l'equivalenza.
Perché parliamo di linea 1 e 2 quando invece dovremmo discutere del piano dei trasporti? Dobbiamo tener conto che passiamo dalla strategia alla tattica burocratica che una legislazione vecchia e inadeguata impose non essendo stato approvato il disegno di legge Formica che inserisce le metropolitane leggere accanto alle metropolitane tradizionali.
Non si può inoltre ignorare che dal '76 ad oggi si sono succeduti ben 6 Ministri dei trasporti, con orientamenti diversi: Ruffini, Lattanzio Preti, Formica, Balsamo ed ora Casalinuovo.
Volendo, queste maggioranze di sinistra, mantenere a Torino i finanziamenti delle metropolitane per realizzare la M.L. ed essendo controversa l'interpretazione delle 1042 e 493, il Ministro, con Ruffini prima e con Lattanzio poi, risolve il problema nei termini di un giudizio di equivalenza.
Poiché l'equivalenza tra due sistemi di trasporto non è un dato oggettivo, Lattanzio dettò le regole dell'equivalenza, precisando che da un piano complessivo dovevano essere stralciati tratti di linee in modo che: 1) fossero collegati gli stessi estremi di prima (Mirafiori-Stura) sia pure con percorsi diversi e con altre linee in più 2) che il prodotto Km/ passeggeri fosse analogo (invece che 10 Km di linee a 30.000 passeggeri/ora, fossero 30 Km di linea e 10.000 passeggeri/ora) 3) che l'importo complessivo attualizzato fosse analogo.
Questi criteri largamente empirici e discrezionali che consentivano manovre ostruzionistiche della D.C. torinese per far fallire il finanziamento, come documentò pubblicamente il sen. Libertini su tutti i giornali.
Solo così, per vincolo ministeriale, Torino ha accesso al finanziamento statale, acquisendo il diritto ai successivi rifinanziamenti per l'intero sistema.
Sempre dal Ministro Lattanzio, confermato dai successivi ministri, è venuta l'indicazione che Torino sperimenti con fondi propri la tecnologia della M.L., ed alcune soluzioni avanzate come la semaforizzazione computerizzata degli incroci, lo standard delle prestazioni.
Ad opera campione realizzata, avverrà un collaudo ministeriale in materia di sicurezza e di affidabilità.
Se il collaudo è idoneo allora l'opera, in tutto o in parte, verrà inserita nel finanziamento statale, altrimenti resta a carico del bilancio comunale.
Il Comune di Torino si propone di realizzare questa sperimentazione nella prima linea successiva alle due prioritarie, di cui è in corso l'iter approvato, o la futura linea 3.
Con questa rete si risponde alle esigenze di Torino. La città e la sua cintura hanno bisogno di un sistema rapido, di massa, da costruirsi in anni di grandi lavori.
Il sistema finale deve guardare a tre necessità da contemperare: 1) servire le direttrici più cariche 2) collegare le aree trascurate per decenni, i grandi quartieri periferici e la cintura 3) servire le direttrici di sviluppo e di nuovo insediamento.
Chi ignora la compresenza di questi tre aspetti fa della demagogia come la D.C. che dice a Torino che è prioritaria la linea nord-sud e che a Rivoli e a Collegno è prioritaria la linea est-ovest, tutta in galleria, o dell'astrazione tecnicistica come capita spesso al PLI.
Le tre cose vanno insieme costruendo i tronchi esterni della rete dove mancano del tutto di impianti, risolvendo i nodi congestionati e proiettando il servizio lungo la zona ovest di sviluppo.
E' necessario codificare i rapporti tra i Comuni con apposite convenzioni valutando in sede esecutiva lo standard (galleria, superficie) tenendo conto dei rapporti, costi, tempi, benefici, ambiente, senza pregiudiziali contro la galleria ma neppure per le gallerie.
Credo di avere chiaramente espresso il parere del nostro partito e credo sia superfluo aggiungere che voteremo a favore della delibera presentata dall'Assessore sul piano dei trasporti e sulle linee 1 e 2.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MARCHIARO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Picco.

PICCO Giovanni

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, la vastità degli argomenti che ci stanno di fronte richiederebbe un intervento molto più articolato e molto più approfondito di quanto non possa fare, se voglio evidenziare gli aspetti politici essenziali che concernono una collocazione rispetto all'atto formale della deliberazione e comunque rispetto all'atto politico complessivo che stiamo compiendo.
Voglio subito rispondere alla collega Ferrari che non siamo come il collega Bastianini preoccupati di dare una veste ideologica alla nostra posizione sul trasporto pubblico. Siamo tanto pragmatici e tanto onesti politicamente da ritenere che a questo tipo di problemi vadano date delle risposte pertinenti rispetto a certi obiettivi che si vogliono conseguire e non enfatizzati né rispetto ad ideologicizzazioni né rispetto a laicismi o religiosismi come è stato testé detto in precedenti interventi.
Crediamo che vi sia una unica posizione corretta che deriva dall'accertamento di tutti gli elementi conoscitivi che possono essere acquisiti.
Non credo assolutamente si possa pensare per Torino, ma nemmeno per le altre province piemontesi, a un ventennio di vuoti e di pressapochismi.
Abbiamo di fronte un grande patrimonio di idee e di elaborazioni fatte dalle amministrazioni provinciali, ne ricordo una fra tutte, la provincia di Cuneo, che sugli argomenti relativi al trasporto hanno dedicato grandi energie e risorse negli anni passati. E oggi la situazione non è così drammatica anche per ché interventi positivi sono stati compiutamente realizzati.
Voglio partire dalla posizione dell'Assessore Gandolfi degli anni '74/75. E' a quel punto che si colloca una fase critica rispetto ad elaborazioni fino allora compiute.
Voglio però sottolineare che a quella fase critica, alla quale ebbi modo di dare un contributo ed un assenso, non ci contrapponevano posizioni totalmente da rivedere sia sul piano delle elaborazioni compiute sia sul piano delle indicazioni date.
La provincia di Torino e la città di Torino, quindi nel complesso l'area metropolitana avevano elaborato fino ad allora due piani dei trasporti; uno negli anni '64 e '66, l'altro negli anni '73/74 in appoggio alle scelte che si andavano compiendo relative al trasporto primario quello delle linee metropolitane ed al sistema d'interventi delle FF.SS.
le quali - è bene ricordarlo - già fin dal '34 avevano delineato una precisa collocazione di interventi sull'area piemontese; ivi compresa l'area torinese. Su quelle elaborazioni, che avevano avuto a suo tempo l'apporto di illustri scienziati, cito fra tutti il prof. Zignoli, non credo vi fossero né vuoti né pressapochismi.
Vi era però la coscienza da parte di quell'illustre professore universitario, che ricordo con grande rispetto, dei limiti rispetto ad alcune analisi ad alcune introspezioni che si era soliti pubblicizzare come risolutorie di tutti i problemi e come risposte a tutti gli interrogativi.
Ricordo che il prof. Zignoli, già fin dal 1964/66 aveva detto apertamente in Consiglio comunale - e credo che non sia contestabile nemmeno oggi - che l'indagine sul trasporto pubblico, origine e destinazione, era una indagine che non era in condizione di poter offrire delle elaborazioni credibili e quindi era una indagine che non poteva dare delle risposte positive in determinate direzioni.
Rispetto ai costi-benefici lo stesso prof. Zignoli aveva dato alcune impostazioni di quadro scientifico e di collocazione sottolineando anche i limiti rispetto ai tempi e alle modalità sia di investimenti e sia di interventi dicendo "sono obiettivi diversi conseguibili a seconda del tipo di investimenti che si pongono e a seconda del tipo di risorse che possono essere riversate dalla comunità".
Il discorso dei costi e degli obiettivi - diceva - è diverso per la Germania Federale rispetto alla Repubblica del Camerun oppure alla nostra situazione italiana.
Su queste questioni stiamo attenti prima di dare per scontato che su un documento come quello che abbiamo sotto i nostri occhi per un esame critico, ci si possa collocare positivamente o negativamente solo in funzione di atteggiamenti precostituiti.
A questo punto direi anch'io che il giudizio positivo che viene dato a questo documento è viziato da una difesa di ufficio e non è supportato da nessuna valutazione di merito. Quindi stiamo attenti a collocarci in questo senso perché rischieremmo di sfalsare completamente i termini del problema.
Voglio però riprendere il discorso che concerne la collocazione politica sui problemi, che partendo dalle elaborazioni che ho ricordato storicamente, sono oggi approdati all'aula del Consiglio regionale.
Le discussioni che avevamo compiuto negli anni 76/77 sul cosiddetto piano dei trasporti regionali erano indicazioni di massima sulle quali le opzioni relative alle scelte e alle indicazioni operative erano tutte da costruire. Oggi siamo invece di fronte ad un documento che dovrebbe dare l'atto formale, definitivo sia per l'approvazione prevista nel nostro ordinamento legislativo regionale sia per un avallo di un investimento che dovrebbe concernere la linea n. 1 e due tratti della linea n. 2.
Secondo noi questo atto formale è però l'atto conclusivo di una strategia che non oso non sottolineare con connotazioni del tutto estranee politicamente in una collocazione assurda.
Se pensiamo alle contraddizioni che sono intervenute in questo anno e alle impostazioni di politica dei trasporti e delle comunicazioni elaborate fin dal 1975, vediamo come tutte le scelte siano contrastate a quella storica, data nel 19 7 5, con indicazioni che oggi sono totalmente contraddette.
Salvo naturalmente il graduale successivo e tardivo recupero fingendo direi spudoratamente - di recepire indicazioni che provengono dalla base suggerimenti che provengono dalle comunità locali, quasi che su alcuni temi non vi possa essere la certezza o l'obiettività non dico del buon senso ma della certezza degli obiettivi che si possono conseguire e quasi che non esista da parte delle istituzioni il dovere di misurarsi e di operare secondo gli interessi della comunità e non secondo delle impostazioni di contraddizioni rispetto a certe linee o di avanzamento rispetto a certe altre. Non riesco a capire l'intervento del Consigliere Montefalchesi il quale, si astiene in una prospettiva di modificazione.
Modificazione di un modo d'essere e di collocarsi rispetto a quali problemi? Al problema della mobilità? Ai problemi della velocità rispetto a certi trasferimenti? Ai problemi di accessibilità che finora hanno tenuto le istituzioni e le amministrazioni su questi temi? Su queste cose ci dobbiamo misurare. Da questo punto di vista definiamo la strategia assurda per le contraddizioni che ha fatto emergere e fallimentare sul piano operativo. In otto anni circa non è stato realizzato un solo intervento significativo nel trasporto pubblico che abbia alleviato il disagio dei lavoratori pendolari sia verso la città sia verso l'esterno.
D'altra parte chi viaggia sa benissimo che l'enfatizzazione sulla razionalizzazione dei riferimenti alla città o comunque di certi collegamenti celeri non ha subito in questi anni delle modificazioni sostanziali.
Questa strategia operativa non ha accorciato i tempi di trasferimento del mezzo pubblico in una qualsiasi direzione dell'area urbana. Le velocità commerciali che erano denunciate sui limiti di 16/17 Km all'ora non si ottengono nemmeno con la metropolitana leggera o con le linee protette, che sono realizzate con risorse non indifferenti, risultati consistenti.
Né ha migliorato l'accessibilità alle aree centrali con il mezzo pubblico. Se escludiamo la tardiva e ancora provvisoria vessazione sulla sosta che è in atto sul centro storico di Torino, il problema della accessibilità con il mezzo pubblico a queste aree è rimasto tale e quale quindi non si è apportata la minima modificazione in termini di razionalità.
Credo che anche le operazioni di normativa e di disciplina della viabilità non potranno continuare ad essere quelle messe in atto con i divieti di sosta.
Queste vessazioni si ribalteranno in operazioni di mera discrezionalità e di gestione politica amministrativa che a seconda dell'avvicinarsi delle elezioni subiranno dei rallentamenti o meno, ma che sostanzialmente non incideranno sulla condizione complessiva di accessibilità alle aree centrali. In questo quadro le responsabilità della Regione sono gravemente incolmabili. Sono ritardi rispetto ai quali non sarà certo possibile recuperare nei confronti di ciò che è progredito in altre realtà all'estero, sia pure in condizioni similari alla nostra per quanto attiene alla disponibilità finanziaria.
Ci dobbiamo porre il problema di non perdere ulteriormente tempo ma anche di non continuare a collocarci nell'illusorio atteggiamento di poter affrontare seri problemi d'investimenti, di programmi operativi, di priorità solo con una produzione continua di elaborazioni, solo con una posizione, sia pure corretta dal punto di vista metodologico, di continua critica e di continua revisione.
Dopo essersi mossi dal 1975 al 1980 ad enfatizzare queste soluzioni alternative e vincenti sia sui sistemi di comunicazioni stradali come su quelli ferroviari, la reale capacità di incidenza sulle scelte e sulle prospettive progettuali è tutta da dimostrare e non sono sufficienti certo le pubblicazioni.
La presa d'atto che compiamo non è altro che la registrazione di decisioni e di scelte che sono state fatte al di fuori di queste istituzioni, non con la collaborazione e con il ruolo della Regione, che invece, avrebbe dovuto avere la capacità di guidare o perlomeno di determinare delle scelte rispetto a determinate direzioni.
Al punto in cui siamo, come è possibile collocare correttamente una posizione politica vincente rispetto ad una serie di attardamenti, di incertezze, di anticipazioni realizzate dalla città di Torino, rispetto alle quali tutti manifestano il disagio di una insufficiente capacità nostra di produrre un ruolo di coordinamento, di guida e di riferimento.
Credo che sia esemplare l'intervento che il Presidente della II Commissione Astengo ha fatto in occasione dell'esame di questa deliberazione. Dopo quell'intervento il Consigliere Astengo non è più intervenuto a nessuna delle discussioni avvenute successivamente, non sappiamo se impedito o consigliato a non intervenire. Comunque, è chiaro che in quella circostanza il Consigliere Astengo ebbe a chiedere alle forze politiche nel loro complesso - ho annotato la definizione da lui data "l'onestà intellettuale per definire una collocazione della Regione che abbia un minimo di correttezza".
Astengo disse che alla deliberazione non erano allegati i progetti quindi la sua collocazione culturale di tecnico lo obbligava a richiedere una verifica rispetto ad atti progettuali che non fossero delle definizioni verbali, ricordava come non vi fosse nei documenti un collegamento tra la deliberazione e lo schema di piano comprensoriale, lamentava la sostanziale incomprensione del riferimento all'analisi costi-benefici. Faceva una serie di altre osservazioni che noi stessi abbiamo ripreso, sia per quanto concerne il coinvolgimento dei Comuni dell'area metropolitana e sia per quanto riguarda il coinvolgimento delle istituzioni, ivi comprese quelle sollecitazioni che sono di raccordo alle istituzioni (comitati spontanei comitati di quartiere, tutte quelle manifestazioni che danno il segno di una volontà di intervenire con spirito di collaborazione).
Ci troviamo di fronte ad una serie di anticipazioni nella realizzazione delle previsioni di piano dei trasporti, sia per quanto concerne la linea 3 della metropolitana leggera, sia per quanto concerne l'attuazione della griglia che sono esemplari dell'inutilità del ruolo di coordinamento regionale, della sua tardività nel correggere eventuali impostazioni difformi da un quadro generale di compatibilità. E' soprattutto un ruolo del tutto inefficiente nonostante le affermazioni mie siano state contestate quasi ci fosse da parte mia la volontà di un appunto personale dell'Assessore Cerutti.
Soprattutto c'è la dimostrazione dell'inutilità del ruolo della Regione rispetto agli investimenti che le FF.SS. stanno compiendo.
E' chiaro il ribaltamento della strategia operativa che non riesce a connettere con sufficiente credibilità gli interventi previsti del livello infrastrutturale portante del trasporto regionale con il trasporto dell'area metropolitana e quindi con il trasporto urbano.
Questa indeterminatezza è eloquentemente dimostrata anche da pubblicazioni ufficiali che ci danno delle bellissime prospettive ad indicazioni di come sarà il raddoppio del passante ferroviario, ci dicono quali saranno le stazioni nuove, ma non ci fanno assolutamente capire in quale misura questi investimenti possono connettersi con gli altri che si stanno per compiere sul sistema del secondo livello, e cioè sul sistema della griglia portante rispetto alla griglia complessiva del trasporto pubblico urbano.
Le speranze quindi di una congruenza tra le indicazioni che erano contenute nel piano dei trasporti del 1977, i cosiddetti "progetti obiettivo" che l'Assessore Bajardi aveva sostenuto e difeso, e tipi d'interventi che si delineano con gli atti che stiamo compiendo, sono del tutto eluse. Innanzitutto perché una serie di appuntamenti rispetto ad alcune verifiche che erano contenute nel piano dei trasporti del '77 sono mancate.
Per esempio, per quanto concerne il problema del pendolarismo, ricordo e tutti i Consiglieri che erano presenti nell'altra legislatura ricordano quanto l'Assessore Bajardi avesse difeso questa prospettiva di investimento puntuale della Regione su nuovi mezzi di trasporto dei pendolari nell'area metropolitana.
Aveva prospettato l'opportunità di precisi investimenti, di nuove tipologie, di sperimentazioni.
Se non si affronta nel merito questo problema, se non si riesce a determinare, in collaborazione con le FF.SS., la possibilità di attestare con incrocio e quindi di far transitare su questo passante mezzi che siano compatibili non solo con gli aspetti meramente funzionali motori e fisiologici ma anche con gli orari in modo che siano compatibili con le esigenze del lavoratori.
Ci sono poi altre esigenze di raccordo con altri sistemi di trasporto.
Se tutto questo non si innesca con una serie di sperimentazione e di attuazioni graduali non v'é dubbio, che questo continuerà a rimanere un mito. Non illudiamoci che sarà un quadruplicamento a risolvere i problemi perché la filosofia di gestione e il tipo di separatezza che esiste nella nostra consuetudine ma anche nella generalità della situazione italiana nel raccordo tra FF.SS. e Ferrovie di altri livelli, è tale da non rendere compatibili queste esigenze. In una area metropolitana come quella torinese, se non si affronta questo problema, mi chiedo a che cosa serve continuare a gargarizzare definizioni di questo tipo, di utilizzazione del passante ferroviario, di integrazione del mezzo di trasporto pubblico con quello privato, di utilizzazione della ferrovia per integrare il trasporto metropolitano, se poi nel concreto non si riesce ad attuare nulla.
Non voglio fare un appunto all'operatività dell'Assessore Cerutti, ma nella strategia della Regione non si individuano precisi obiettivi così come non c'è una chiara visione di come si vuole utilizzare la Ferrovia Ciriè-Lanzo che viene indicata come una degli strumenti di supporto per affrontare il problema del trasporto nell'area metropolitana. Comunque presto o tardi, al di là degli aspetti sindacali oggi temporaneamente tamponati, quanto prima si dovranno dare risposte a determinati problemi.
Il piano dei trasporti, dando per scontata una successiva elaborazione ignora l'aspetto finanziario ed economico che avrebbe dovuto essere oggetto di approfondimenti in occasione dell'elaborazione dei progetti delle relative linee di metropolitana previste, oppure di determinati tipi di investimenti, quali quello dell'incrocio delle infrastrutture tra il trasporto ferroviario e il trasporto urbano.
Signori Consiglieri, mi potrei dilungare sulle linee generali, ma voglio arrivare al merito della nostra collocazione perché si capisca per quale ragione non possiamo concedere su questo documento delle cambiali. Le soddisfazioni a cui accennava stamane il Consigliere Bastianini ci potrebbero anche ripagare rispetto alle contraddizioni nelle quali sono cadute le amministrazioni dell'altra e di questa legislatura.
Non possiamo dare una sanatoria post mortem alla vicenda dell'apprestamento dei progetti delle linee di metropolitana, perché, in realtà, siamo ad una secca e ad un punto morto tale e se non vi è una ripresa complessiva di iniziativa politica accompagnata ad una grande capacità di elaborazione tecnica, non so come questa vicenda andrà a collocarsi sul piano nazionale.
In sede di Commissione avevo espresso la nostra perplessità per il modo in cui questo documento viene presentato al Ministero dei trasporti per ottenere i benefici del finanziamento della legge 1042. Per quale ragione noi ci siamo dimostrati scettici rispetto a questa collocazione? Non già perché le società private che hanno realizzato i progetti su indicazioni politiche li abbiano fatti male. E' chiaro che le società private hanno elaborato progetti sulla base delle indicazioni che sono state loro date. Però quando notiamo come questi progetti approdano agli organismi di controllo della Regione, nonostante tutte le limitazioni che sono state poste a questi illustri nostri collaboratori, di non pronunciarsi su determinati aspetti, di non pronunciarsi su determinati altri, di parlare solo di aspetti meramente tecnico- operativi che riguardavano la loro competenza, il documento che ne viene fuori è troppo eloquente per dimostrare come quando una impostazione tecnico-operativa è viziata sul piano politico e le conseguenze che ne derivano non possono che essere limitative quindi non tali da esprimere compiutamente quelle che possono essere le risorse di idee, di impostazione, di soluzione dei problemi che vengono affrontati.
Innanzitutto non è accettabile scindere le competenze istituzionali per cui noi ci dovremmo occupare solo di certi aspetti formali relativi a una deliberazione e trascurare tutto ciò che ci sta alle spalle.
L'aver definito i progetti, il volere continuare a definirli progetti definitivi, nonostante quello che ha detto Bastianini, e nonostante tutto quello che è contenuto nelle correzioni apportate alla deliberazione, è di fatto una metodologia che crea dei precedenti gravissimi dal punto di vista istituzionale, amministrativo, non dico dal punto di vista politico.
Pensiamo che con una deliberazione di questo tipo non si possa approvare nessun progetto definitivo.
I progetti sono di due categorie, o sono esecutivi o sono di massima.
Se sono di massima, si dica che sono progetti di massima, se sono progetti esecutivi devono essere perlomeno accompagnati secondo noi da quattro caratteristiche: 1) un elaborato grafico comprensibile che metta in condizioni di capire quali sono i tratti in trincea, in superficie e in sotterranea e conseguentemente quali sono le dimensioni quantitative e quindi di costi delle stazioni degli attestamenti di questa infrastruttura 2) un elaborato descrittivo che sia in condizioni di descrivere quali sono le variazioni che si possono apportare opzionalmente, ma anche con quel tanto di chiarezza e di precisione dal punto di vista grafico e tecnico che sia comprensibile e non solo definito astrattamente con una serie di raccomandazioni 3) una stima, anche se sommaria, dei costi che sono previsti per quel progetto che viene scelto, non per altre opzioni che si possono dare, ma non sono certe 4) una previsione delle fonti di finanziamento rispetto alle quali si pensa di poter accedere per poter affrontare questi investimenti. Di tutte queste cose noi non abbiamo nulla perlomeno abbiamo una serie di elaborazioni, ormai tutte quante ridefinite, reimpostate, ecc.. , sulle quali si innescano considerazioni sia relative ad aspetti operativi come quelli dei consorzi oppure ad aspetti di revisione delle norme tecniche di sicurezza che noi riteniamo del tutto improprie ed assolutamente non necessarie in un momento in cui si porta in approvazione al Ministero dei trasporti, quindi in comparazione anche ad altre proposte che potranno fare altre città, questa proposta di finanziamento.
Non pensiamo che sia formalmente coreggibile un testo che sostanzialmente è un falso.
Lo ripeto - signori Consiglieri - questo testo è un falso.
Questo richiederebbe di essere inutilmente migliorato nella forma. Il Consigliere Bastianini e il Gruppo liberale pur dichiarando il loro voto contrario, si sono misurati sulla opportunità, di migliorare questo testo.
Noi ci dichiariamo, invece, profondamente scettici sulla possibilità di migliorare formalmente un documento che è privo di contenuti, sulla qualità e sulle qualità. Bisognerà pur confrontarci sui sistemi che vengono proposti e sulle quantità in termini di opere edilizie, di scavi, di riporti, di spostamenti di infrastrutture, ecc, che si richiedono quindi sui costi necessari. Noi abbiamo già espresso molte critiche in sede di Commissione. Vorrei sapere dal punto di vista formale, come si collocherà l'indicazione relativa all'all. 1, anche dal punto di vista sostanziale.
Sarebbe stato più opportuno che la Giunta avesse riscritto la deliberazione, assorbendo totalmente quelle indicazioni facendole proprie coordinatamente alle altre già espresse in precedenza quando la delibera approdò la prima volta in Giunta. Comunque, su queste cose lasciamo alla maggioranza la responsabilità. Noi comunque riteniamo che non sia possibile su questo testo e sui contenuti che esso esprime dare un giudizio positivo.
Il nostro atteggiamento non deve essere assolutamente inteso né come un atteggiamento provocatorio, né di volontà di creare degli ostruzionismi rispetto agli iter faticosi che questa deliberazione potrebbe ancora compiere.
Riteniamo che, passata questa deliberazione sia pure con il nostro voto contrario, si debba attivare una serie di iniziative politiche che ci mettano tutti quanti in condizioni di coprire il deficit operativo e politico che sta alle nostre spalle.
Dobbiamo recuperare prioritariamente un colloquio e, entrando nel merito, una capacità d'intervento progettuale e di impegno dal punto di vista degli investimenti per quanto attiene il passante ferroviario, il quale non trova alcuna credibile utilizzazione nella proiezione relativa a queste scelte per quanto attiene alle linee 1 e ai due tratti della linea 2.
Non è credibile se non in una proiezione ventennale. Quando le FF.SS. a loro piacere e discrezione di tempi e di modalità avranno realizzato il quadruplicamento, la Regione interverrà nel proporre alcune significative connessioni rispetto agli interventi necessari. Ma, mi chiedo, se invece non si debba ribaltare completamente l'impostazione. Mi chiedo come mai nonostante l'Assessore Cerutti abbia attribuito al nostro presunto ostruzionismo sulle consulenze questo deficit, non ci sia ancora dopo otto anni una progettazione credibile di questa connessione e quindi degli investimenti che la Regione prioritariamente dovrebbe oggi mettere sul tappeto per affrontare i problemi della disoccupazione, per affrontare i problemi dello sviluppo della nostra Regione.
Riteniamo che su questo argomento si debba prioritariamente accentuare una attenzione del tutto particolare, tenendo conto che la predisposizione dei progetti, la elaborazione dei preventivi e il passaggio a fasi credibili di appalto, in connessione con le FF.SS., portano a tempi biennali, triennali, sono operazioni complesse sulle quali altre città si sono impegnate da tempo ed hanno ottenuto dei risultati dopo anni di lavoro e anni di sofferte trattative.
Il secondo impegno che ritengo prioritario è il riscatto dei sedimi e delle infrastrutture (il discorso concerne il trasferimento dello scalo ferroviario del Lingotto ad Orbassano ed il problema dei sedimi delle infrastrutture relative alle ferrovie in concessione) che non è affrontato in termini di credibili proiezioni finanziarie ed operative che siano tali da mettere in condizione di giudicare se su un binario parallelo agli investimenti che vengono richiesti sono messi in pista investimenti che siano tali da rendere compatibili le connessioni con il trasporto ferroviario e le utilizzazioni che sono proposte in alternativa al piano dei trasporti. Altro che accettarlo in blocco perché si è preconcetti, caro collega Ferrari! Il piano dei trasporti ha delle soluzioni che sono palesemente risibili, quando alcuni tratti di linee metropolitana, come il Venaria - Vallette e come Lingotto - Moncalieri, sono prospettati come soluzioni di Metropolitana e poi ritirati perché sostituibili in alternativa con il trasporto ferroviario.
Per rendere credibile la collocazione della Regione ci vuole, al di là della soluzione tecnica indicata, cioè in alternativa al sistema di metropolitana, o leggera o meno, il sistema ferroviario, una contropartita di impegno finanziario, diversamente, la città di Torino potrebbe dire "voi vi togliete questa previsione però, per contro, non mi date nessuna garanzia credibile che il problema venga affrontato dalla Regione con i mezzi necessari".
Per rendere credibile l'intervento della Regione si sarebbe dovuto accompagnare la deliberazione almeno con le due indicazioni che ho dato sulle quali certamente, l'impegno dell'Assessorato si sarà sviluppato, per purtroppo, ahimè, non ancora in modo tale da rendere credibile tale impegno, da renderlo operativo e da metterci in condizione di poter deliberare cose certe e dare quindi delle risposte credibili alla comunità piemontese.
Ribadisco con queste considerazioni il voto contrario del Gruppo D.C.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BENZI

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Rivalta.

RIVALTA Luigi, Assessore alla pianificazione territoriale

Prima dell'intervento conclusivo del collega Cerutti, desidero intervenire per fare alcune considerazioni.
Con l'approvazione del progetto di metropolitana credo davvero che si intervenga su una "vessazione" della mobilità cittadina e dell'area metropolitana che hanno bisogno di un intervento migliorativo.
Sono state vessate non dalle operazioni di questi ultimi anni, ma dalle politiche sbagliate o inesistenti che sono state condotte in 30 anni, nel corso dei quali la città di Torino è passata da 700 mila ad un milione e 200 mila abitanti e l'area metropolitana da 800 mila a più di due milioni di abitanti.
Avendo seguito per esperienza diretta la storia della città e dell'area metropolitana da circa 30 anni non posso stare indifferente alla polemica e alle accuse che il Consigliere Picco ha fatto sull'operatività delle Amministrazioni di questi ultimi anni accusandole di non operare per la soluzione dei problemi e di essere state la causa dei problemi che ci troviamo di fronte.
Penso a quando, nell'approssimarsi del centenario del 1961, chiedevamo che i finanziamenti di 30 miliardi invece di spenderli per la costruzione di opere faraoniche, di difficile utilizzo e con costi di gestione elevatissimi, venissero utilizzati per la costruzione di un sistema di trasporto cittadino e metropolitano che potesse corrispondere all'esigenza di mobilità che lo sviluppo industriale (che noi non volevamo in quella intensità e in quella direzione) e lo sviluppo demografico determinato dalla migrazione ponevano. Negli anni '60, di fronte allo sviluppo dell'occupazione, alla distribuzione degli insediamenti produttivi, alla distribuzione della popolazione, si rispondeva sul piano dei trasporti con la collocazione di qualche rotonda agli incroci con un po' di fiori e qualche anno dopo, con l'eliminazione della rotonda per reimpostare i binari su linea retta, perché si considerava questo un beneficio al sistema dei trasporti.
Quando poi è venuta una proposta era la proposta della costruzione di una linea metropolitana, in una città dove su nessun percorso l'intensità del traffico giustifica una metropolitana che possa portare 40 mila persone all'ora, e tanto meno la giustifica quando il sistema è impostato su una linea e non su una intera rete che in qualche misura porti delle integrazioni di traffico.
Contro quella vessazione, adesso cerchiamo, con tempi più celeri possibili, di mettere in atto una politica che porti rimedio. Che questa politica abbia un suo valore lo dimostra il fatto che il progetto di rete che oggi approviamo è riconosciuto da tutti e costituisce il progetto di un sistema di mobilità.
Il Consigliere Bastianini ha espresso un consenso sul sistema complessivo di questa rete, che si basa sui livelli diversi di funzionalità, che vede questi livelli diversi operare nel progetto. Ci sono già in atto piccole realizzazioni su questa strada.
Questo sistema non viene presentato dopo tentennamenti, tentativi di orientamenti oscuri. E' un sistema che viene presentato dopo un dibattito durato qualche anno che ha connesso le questioni di riorganizzazione e di sviluppo urbanistico e territoriale della nostra area ai problemi dei trasporti.
Il Consigliere Picco denuncia l'assenza di un collegamento fra questo sistema dei trasporti e la politica di pianificazione urbanistica e territoriale che si sta perseguendo. Se non si vuole essere faziosi, se non si vuole introdurre nella polemica risentimenti personali, magari anche giustificati credo si debba riconoscere che se i fondamenti su cui ci siamo mossi in questi anni, sono obiettivi e le finalità dello schema di piano territoriale sono quelli di concepire la città nella sua interezza all'interno di un quadro comprensoriale nell'interezza della sua configurazione metropolitana e di operare per riequilibrare sul piano dei contenuti culturali, sociali, economici, dobbiamo dire che questa rete è nata insieme alla formulazione di questi obiettivi.
Questo sistema di trasporti corrisponde all'orientamento di recuperare carenze di mobilità per quelle aree che di sviluppo ne hanno avuto o troppo o in modo distorto, e si propone di stimolare lo sviluppo delle aree che in questi anni sono state accantonate per mancanza di una politica e di un orientamento di riequilibrio. Faccio ammenda di citarvi le direttrici, i nodi, i significati economici, comunitari e sociali.
A me pare che questo piano corrisponde ad una esigenza ed è al tempo stesso sostegno di una politica di sviluppo equilibrato, è strettamente connesso agli obiettivi di ordine economico, sociale, territoriale ed urbanistico che ci siamo dati in questi anni.
E' stato fatto un passo positivo e qualificativo.
Progetto definitivo o progetto esecutivo. Non è certo un progetto esecutivo. Per certi aspetti è esecutivo; ma il progetto nel suo complesso non è esecutivo. E' un progetto definitivo nella scelta della rete, nella scelta degli interventi, sulle linee 1 e 2 nel senso che sono individuati alcuni parametri d'ordine tecnico, alcuni standards, alcune tipologie tecniche che sotto la loro caratterizzazione di standards e di tipologie hanno anche l'esplicitazione e la caratterizzazione del progetto esecutivo e si poggiano su quell'indicazione definitiva di rete, di linee e di soluzioni parametriche che nel progetto ci sono.
Sarebbe stato un grave errore premettere sulle parti che non possono partire immediatamente per ragioni di finanziamento o per ragioni giuridiche e istituzionali la progettazione esecutiva. Avremmo impegnato tecnici e risorse in misura esorbitante per un processo che non può che essere graduale e che non può che partire su alcuni punti saldi, con il pericolo poi, sulla base delle esperienze attuatine - la realizzazione delle sole due linee richiederà qualche lustro.
Il Consigliere Bastianini questa mattina dopo aver riconosciuto il valore di questa progettazione e di questo sistema ha espresso una sua soddisfazione perché secondo lui questo progetto corrisponde per molti aspetti alle sollecitazioni che aveva fatto il PLI.
Non si possono usare argomenti di questo genere per esprimere una soddisfazione di parte e contemporaneamente dire che a soluzioni in questa direzione si è giunti senza il necessario livello di apertura e di confronto.
Sono emerse soluzioni giuste ed opportune, che non per ragioni ideologiche, erano state contraddette all'inizio. Credo che si sia anche andati oltre, in un clima di confronto, di creazione di una condizione operativa che veda tutte le forze impegnate nella realizzazione.
Su alcune questioni il discorso poteva essere diverso. In carenza di risorse credo sia stato ragionevole porsi il problema dell'utilizzo delle risorse complessive.
Siamo in ritardo di decenni nel risolvere i problemi della mobilità nell'area torinese e dobbiamo sapere che vi sono tante altre questioni a lato di questi problemi, altrettanto essenziali, per una prospettiva di sviluppo di uscita dalla crisi. Poniamo a tutti il problema di fare un utilizzo più razionale, più economico, più giusto delle risorse. Voglio dire a Bastianini che a me non pare così strano che in un periodo intermedio in attesa di avere una disponibilità di risorse che permetta soluzioni più funzionali, far viaggiare la metropolitana in corso Francia sull'area oggi destinata al doppio binario per i tram. Si sarebbe potuta fare un'operazione di ambientamento non degradante.
I mezzi di trasporto pubblici sarebbero meno rumorosi dei tram tradizionali, avrebbero tecnologie più avanzate. In corso Francia si poteva scegliere di passare per un po' di tempo in superficie e scalare i costi da uno a tre, da uno a quattro. Uno degli obiettivi del Comune di Torino - di polemiche ce ne possono essere tante, ma le polemiche in una situazione di crisi economica bisogna saperle fare costruttivamente non per creare difficoltà ulteriori - era di realizzare questo sistema intanto portando miglioramenti sul livello tramviario. I segni ci sono, si possono discutere tante soluzioni. L'azienda Trasporti Torinesi è intervenuta migliorando le condizioni di mobilità, trovando soddisfacimento da parte delle popolazioni.
Sono linee predisposte ad integrarsi con gli altri pezzi del sistema sono linee destinate a passare ad un livello superiore di funzionamento di mezzi tecnici e di mezzi tecnologici.
Non solo è giusta la prospettiva ma è giusto anche il modo di procedere. Le giuste e motivate incomprensioni che questi mutamenti stanno determinando, le polemiche né motivate né giuste, ma sobillate e strumentalmente amplificate rendono difficile muoversi, tuttavia ci si muove su una strada di miglioramento graduale diffuso dalla mobilità e ci si muove facendo bagaglio degli aspetti positivi delle polemiche. Le modifiche dalla posizione iniziale vanno colte con lo spirito di volerci muovere, di voler tenere conto delle questioni che non sono ideologiche che possono avere peso economico, ma che stanno in un ambito di correttezza e di giustezza. Non abbiamo nessuno spirito di rivalsa, anzi, proprio nel modificare i nostri atteggiamenti, in qualche misura li modifichiamo sulla base di un'espressione, di una intenzione, e di una definizione collettiva di quel che deve essere questo sistema.
Al di là delle nostre intenzioni personali o di parte, non abbiamo nessuno spirito di rivalsa. Siamo preoccupati che il ritardo decennale e trentennale sulla mobilità termini e che fin da quest'anno, altri pezzi oltre quelli già messi in atto sul sistema tramviario vengano messi in cantiere. Sono soluzioni che abbiamo accettato perché le riteniamo tecnicamente, tecnologicamente ammissibili, in qualche misura esuberanti rispetto a quello che pensavamo.
Chiediamo che questo nostro sforzo trovi corrispondenza nello sforzo di tutti perché da oggi in poi si possa marciare e anche il problema dei finanziamenti possa essere risolto in uno spirito di cooperazione e non di polemiche e non di contrapposizione.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, alla chiusura di questo dibattito, riferito a una delibera della Giunta va il mio ringraziamento per la compostezza e il contributo dati a questo dibattito.
Ci sono momenti di consenso, momenti di consenso con riserva, momenti di dissenso completo, risultato della responsabilità che ciascuna forza politica assume sul problema specifico della metropolitana.
Vorrei dare ulteriori precisazioni a una delibera che condensa parecchi mesi di lavoro, di studi e di confronto e ringraziare i miei funzionari, i tecnici facenti parte del Comitato regionale delle OO.PP. e del Comitato regionale dei trasporti e il consulente del Ministero dei trasporti al quale abbiamo affidato una consulenza di carattere generale e un'analisi dettagliata del progetto che ci è stato sottoposto.
Il Consigliere Bastianini ha detto che la Regione forse non è stata all'altezza del ruolo che è chiamata a svolgere. L'azione dell'Assessorato non è stata appariscente, non abbiamo rilasciato dichiarazioni alla Stampa non siamo andati a inondare con trasmissioni televisive il contesto urbano torinese.
Forse questa è stata una presunzione da parte nostra. Non siamo comunque stati assenti da quel compito che avevamo nel presentarci in quest'aula che richiedeva un'analisi approfondita del progetto e abbiamo cercato di mantenere la lucidità tecnica e politica.
Rifiutiamo le etichette di progetto laico o progetto di sinistra.
Diciamo che, dovevamo esaminare il progetto che ci veniva presentato dal Comune di Torino, che a sua volta aveva impegnato tecnici altamente qualificati e che a sua volta lo aveva esaminato nel dibattito consiliare sia pure con diverse votazioni e contrasti.
Ogni volta che approviamo in questa sede un piano di sviluppo in qualunque settore non ne facciamo un monumento da difendere, perch situazioni diverse e fattori esterni richiedono aggiornamenti tecnici e adeguamenti degli strumenti. Non voglio difendere a spada tratta il piano regionale dei trasporti, ma è mio dovere far presente che la Regione Piemonte è stata l'unica Regione d'Italia a dotarsi di un piano regionale dei trasporti. Non entro nel merito del piano per dire che era perfetto perfettibile o lacunoso. Dico soltanto che quello strumento è stato di esempio alle altre Regioni. Il piano dei trasporti della Lombardia approvato due mesi fa, trova convergenza con il piano dei trasporti torinesi. Si è detto che la Regione Piemonte non ha svolto il suo ruolo nei confronti delle FF.SS. quasi dovesse subire decisioni che vengono dall'esterno e che possono pregiudicare la politica dei trasporti e del territorio. Va fatto un atto di giustizia. La Regione Piemonte, con fondi propri (200 milioni), ha affidato l'incarico ad uno studio specializzato sui trasporti ferroviari nell'area metropolitana torinese, legandolo al piano regionale dei trasporti merci. La Regione il suo ruolo l'ha svolto confrontandosi con le FF.SS. che è una grossa impresa.
Lo è quando si chiede lo spostamento di 10 minuti del passaggio di un treno, lo è quando si chiede l'aggiunta di un treno, figuratevi se questo confronto non deve esserci quando si cerca la collaborazione fra l'azienda e la realtà territoriale complessa com'è quella di Torino.
Il nostro ruolo non è stato completo. La Regione Lombardia, grazie al suo bilancio e ai rapporti con le banche, è riuscita a risolvere alcuni problemi.
Noi cerchiamo di farlo con un sacco di carta e tanta buona volontà possibilmente risparmiando alla Regione interventi finanziari, cercando però di conseguire gli stessi risultati nel limite del possibile.
Lo studio che ci ha portato alla soluzione del passante ferroviario oggetto di una convenzione con le FF.SS. e con il Comune di Torino, ci porterà quanto prima alla sottoscrizione della conclusione di questo iter che comporterà al Comune di Torino l'esborso di circa 80 miliardi, a fianco d'investimenti integrativi da parte delle FF.SS. e il recupero contestuale del quadruplicamento dell'asse ferroviario.
Questi atti voluminosi giacciono presso l'Assessorato e sono disponibili per un confronto.
Certo Napoli e Milano hanno ottenuto una legge speciale, ma il Comune di Torino e la Regione Piemonte non erano assenti in questo processo. E' pronto un progetto esecutivo in termini operativi per l'ammodernamento dei due tronchi ferroviari delle ferrovie in concessione, frutto non solo di studi tecnici elaborati all'interno dell'Assessorato, ma di una attenta consultazione con gli enti territoriali. Questo investimento è di circa 3000 miliardi, e una parte riguarda la struttura dell'asse ferroviario, una parte il raddoppio, una parte l'eliminazione dei passaggi a livello. Le comunità Ciriè, Caselle, approfittando del momento di confronto sull'ammodernamento delle strutture ferroviarie, hanno chiesto l'abbassamento del ferro e abbiamo fatto un'analisi per valutarne il costo.
Abbiamo cercato forse con modestia di lavorare nell'ombra, senza uscire all'esterno per non dare l'impressione di non essere adatti ai nostri compiti.
La delibera contiene il sunto di tutti questi lavori: il collega Bastianini ci ha chiesto se può essere integrata. Certamente nelle parti che non modificano o non sconvolgono il discorso tecnico generale. Sono dell'avviso che è opportuno richiedere quanto prima in che modo si intendono collegare i due tronchi della metropolitana 2 e un corretto piano finanziario al Comune di Torino.
Devo però dire che non ritengo giusto portare all'approvazione tecnica della II Commissione, un atto che compete a un organo tecnico della Regione, mentre sono d'accordo che il piano degli investimenti debba essere sottoposto all'approvazione della II Commissione.
Sono due i momenti importanti. Si è fatto accenno alla mancanza di un piano finanziario relativo a questa delibera.
C'è in atto un confronto con il Ministero competente per trovare uno sbocco a questo problema allo scopo non solo di ricercare una legge come quella presentata dal Ministro Balsamo per realizzare le linee metropolitane nelle città di Torino, Roma, Napoli e Genova, ma, data la stretta finanziaria dello Stato, per definire il dibattito sui 3000 miliardi del fondo dei trasporti che dovrebbe salire al 13%, come si sa, il Governo chiede un taglio del 10 . Per realizzare questo c'é solo la possibilità di trovare accorgimenti e soluzioni tecniche tali da ridurre ulteriormente il costo dei trasporti e avere un ritorno finanziario.
Non so se il Presidente della II Commissione ha avuto modo di analizzare i costi e i ritorni finanziari.
Ho troppa stima del collega Astengo per fargli una critica, credo che l'intensa occupazione che ha in altri settori non gli ha consentito di prendere atto di tutta la problematica che richiede mesi di lavoro continuo, e che pertanto con superficialità non possono essere negati.
Il collega Montefalchesi vede con favore il piano dei trasporti, per non accetta quello che ha chiamato "ritorno all'indietro" come se le Giunte di sinistra, quella del Comune di Torino e questa, che è un po' meno di sinistra, perché ha la presenza socialdemocratica, avessero fatto un passo indietro non tenendo in considerazione le finalità che il piano dei trasporti torinesi si poneva. Un pezzo in più di linea sotterranea in corso Francia, non significa privilegiare il mezzo privato nei confronti del mezzo pubblico.
Il mezzo pubblico si privilegia quando le ferrovie riescono a partire e ad arrivare in orario, le metropolitane riescono a servire la comunità in modo ottimo.
Il costo iniziale nel 1980 dell'intera linea 1 da Rivoli a Porta Nuova diviso nelle diverse sezioni (galleria in superficie e galleria profonda) presentava un costo di 172 miliardi e 605 milioni. Il costo attuale è salito a 242 miliardi e 330 milioni. Con le modifiche che sono state imposte al Comune di Torino la cifra è salita a 276 miliardi e 933 milioni.
Questo non significa che abbiamo valutato tutto in galleria la linea metropolitana.
Ci saranno ancora dei momenti di confronto con il Comune di Torino e i Comuni vicini direttamente interessati pertanto, sotto l'aspetto decisionale, sono autonomi nella valutazione del tratto di loro interesse.
Ai termini della legge 1042 siamo chiamati a dare i pareri dell'equivalenza che il progetto dovrebbe avere nei confronti di una metropolitana classica.
Ci sono tutte le caratteristiche per esprimere un parere su un progetto che abbiamo dichiarato definitivo. Lo abbiamo valutato attentamente ma nulla ci vieta di dire al Comune di Torino, che è l'organo incaricato alla progettazione dell'opera, di tenere conto delle osservazioni tecniche formulate e mi auguro approvate dal Consiglio regionale.
Mi auguro che il Consiglio regionale dia questa approvazione. L'iter sarà ancora lungo, andrà al Commissario di Governo, dovrà andare al Ministero competente, dovrà ottenere il riconoscimento.
Il giorno 2 il Presidente dei trasporti torinesi, come responsabile della realizzazione della metropolitana dell'area torinese, è chiamato ad un incontro con il Ministro delle Regioni per cercare una soluzione per investimenti adeguati e finalizzati alla realizzazione delle metropolitane.
I 200 miliardi, se esaminati con il ritorno finanziario potrebbero essere subito finanziati.
Le cifre che leggerò ora fornite da un tecnico del Ministero dei trasporti, ci dicono che non si può non essere soddisfatti dell'investimento che viene fatto su Torino. Il costo di esercizio passeggeri-Km è inferiore a quello del corrispondente servizio in superficie.
La differenza di costi può compensare nel tempo il costo di costruzione del nuovo impianto, l'ammortamento delle opere infrastrutturali pu avvenire in un numero contenuto di anni. Dice il tecnico incaricato: i tre aspetti del problema hanno una grande importanza sotto il duplice profilo economico e sociale in quanto, solo dopo un'eventuale risposta soddisfacente, si può dire che esistono i presupposti per affrontare gli elevati costi infrastrutturali che caratterizzano le metropolitane leggere anche se ovviamente inferiori a quelli concernenti al tipo tradizionale.
Elaborando i dati disponibili per la città di Milano, prendendo in considerazione per la linea Torino-PN-Rivoli, un movimento di 50.000 unità giornaliere, su un percorso medio di 8 Km e prevedendo un periodo di costruzione di 6 anni, la risposta a questi punti è stata senz'altro positiva.
Ipotizzando poi un tasso d'inflazione del 20%, un tasso d'attuazione del 12%, un tasso di rallentamento dell'inflazione del 16% con opportune estrapolazioni parabiliche ed esponenziali, è risultato che in 13 anni è possibile ammortizzare i costi sostenuti per la costruzione della linea 1 utilizzando il beneficio derivante dal minor costo del servizio metropolitano. Stiamo vivendo un momento di assoluta incertezza finanziaria ma è assolutamente necessario affrontare certi problemi che, se non risolti, rischiano di ripercuotersi sull'economia della Regione in modo dirompente. Sono problemi che riguardano il trasporto, gli insediamenti urbani, quelli produttivi.
Il collega Rivalta ha fatto presente le diverse necessità che ci sono sul territorio. Ha citato un esempio fra tanti. Vi posso dire che anche investendo con oculatezza, operando delle scelte conseguenti al momento finanziario che stiamo vivendo, possiamo avere dei ritorni anche a breve tempo tali da poter disporre di certe risorse, da investire in altre direzioni e da evitare quell'indebitamento che per certe Regioni è diventato insopportabile e che rischia di esserlo anche per la nostra.
Per questo, a nome della Giunta chiedo il vostro voto favorevole in modo da dare avvio a questa struttura di Torino. Per lungo tempo si erano fatti progetti di metropolitana tradizionale in galleria, si sono persi parecchi anni in dibattiti, si è annullata la costituzione della società iniziale, si sono vissuti dei momenti di confronto culturale estremamente interessanti: sarebbe assurdo perdere ulteriori momenti in riflessioni visto che ce ne sono stati parecchi rischiando di perdere l'ultima metropolitana e non raggiungere quel risultato che ci siamo posti con questo obiettivo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Bastianini che illustra gli emendamenti proposti dal proprio Gruppo.

BASTIANINI Attilio

Abbiamo trasmesso alla Giunta, tramite l'Assessore competente, una serie di richieste di modifica e di integrazione della delibera. Vorremmo conoscere su ciascuna di queste il suo giudizio.
Per alcune l'Assessore ha già dato risposta, in particolare riguardo a quella relativa al punto quinto. Accetto la sua impostazione di non accettare la nostra richiesta di parere della II Commissione per l'approvazione dei progetti, ma invece di accettarla, scrivendo al punto 5)bis in cui si dà mandato alla Giunta, sentita la Commissione e previo parere, di formulare osservazioni e verifiche sugli atti di programmazione di cui ai punti 2) e 3) della pag. 1 dell'allegato.

PRESIDENTE

Vi do lettura dell'emendamento aggiuntivo al punto 2) del testo della deliberazione: dopo le parole "di approvare il" aggiungere: "documento trasmesso sotto il titolo".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

La Giunta accetta due punti: la predisposizione del progetto che consentirà di collegare i due bracci della linea 2) e il piano degli investimenti, che sarà conseguente alle decisioni governative, che sarà formulato per quanto riguarda le linee metropolitane.
Si dividono i compiti del Comune da quelli della Regione. Per quello che riguarda la programmazione nazionale, con passaggio regionale, la Regione può intervenire e condizionare l'intervento del Comune. Delle risorse comunali non siamo responsabili, sarà il Comune che le disporrà nell'opportuna sede.

PRESIDENTE

Chi è favorevole all'emendamento aggiuntivo al punto 2), è pregato di alzare la mano.
E' respinto con 20 voti favorevoli, 30 contrari e 2 astensioni.
Vi è ancora un emendamento aggiuntivo al punto 3). Dopo le parole "di approvare il" aggiungere: "documento trasmesso sotto il titolo".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

E' un emendamento di bandiera e la Giunta lo respinge.

PRESIDENTE

Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' respinto con 20 voti favorevoli, 31 contrari e 2 astensioni.
Terzo emendamento aggiuntivo. Dopo il punto 5) aggiungere il seguente punto 5bis: "di demandare alla Giunta regionale, sentita la II Commissione, la verifica degli atti di programmazione di cui ai punti 2 e 3 della pag. 1 dell'allegato 1".
La parola al Consigliere Bastianini.

BASTIANINI Attilio

Dopo la dichiarazione dell'Assessore proporrei un testo diverso dell'emendamento al punto 5). Aggiungere il punto 5 bis: "di demandare alla Giunta regionale, sentita la II Commissione, la verifica degli atti di programmazione di cui al punti 2 e 3 della pag. 1 dell'allegato.

PRESIDENTE

Propongo "Commissione competente" anziché "II Commissione".

VIGLIONE Aldo

Dobbiamo fare molta attenzione e distinguere tra progetto esecutivo e programmazione. Non credo ci sia bisogno di indicare nella deliberazione che l'Assessore venga a riferire, ma su questo non c'é dubbio. Se invece ciò comporta l'uscita del progetto esecutivo per rientrare con il termine "programmazione" noi non siamo d'accordo.
Questo è un iter che dura da 20 anni non può essere ulteriormente procastinato passando dal progetto esecutivo alla programmazione.
Se l'intero problema viene nuovamente trasportato in Commissione significa far durare questo iter per alcuni anni. Il mio Gruppo è contrario, dobbiamo chiarire questo punto.

BASTIANINI Attilio

I Consiglieri che intervengono senza aver letto il documento nella sua intierezza dicono delle cose che non sono esatte.
Ritengo che se il Consigliere Viglione avesse letto il punto 2) e 3) della pag. 1 del documento successivo, non dava questa interpretazione strumentale della proposta.
Il documento dice che, come parere regionale, diamo via libera alla progettazione esecutiva dei tratti, però individuiamo (ma non l'ho scritto io) la necessità di programmare la realizzazione graduale del sistema e la necessità di predisporre un programma finanziario complessivo.
Ritengo allora che sia un atto doveroso dire che, nel momento in cui la Giunta sblocca i progetti esecutivi sulle opere di immediata realizzazione contemporaneamente o successivamente ci sia una verifica presso la Giunta regionale e presso la Commissione competente sugli aspetti in cui quest'opera si inserisce.

BONTEMPI Rinaldo

Mi dichiaro d'accordo con l'opinione del Consigliere Viglione. Se dobbiamo esercitare funzioni di programmazione e compiere degli atti nella metodologia corretta con cui di solito si compiono gli atti importanti di amministrazione, cioè con l'iniziativa dell'informazione non siamo d'accordo, ma porre una norma, la cui legittimità è sempre stata discussa in una legge o in una deliberazione che può anche suonare come confusione dei compiti o come sbarramento rispetto a iter che debbono avere una loro logica, in questo spirito la posizione espressa da Viglione è condivisibile e la confermo.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Dico tecnicamente come può avvenire un'operazione di questo genere. Con la legge 1042, perciò con l'equivalenza, la Regione Piemonte per i finanziamenti che otterrà, si troverà caricata di una determinata cifra.
Non voglio condizionare il Comune di Torino, ma ritengo che sia più che giusto e doveroso riferire alla Commissione competente come vengono fatti gli investimenti.
Il bilancio regionale sarà caricato di finanziamenti che con ogni probabilità saranno integrati anche da una parte comunale. Ci riferiamo esclusivamente alle parti che riguardano la metropolitana, pertanto a quelle parti che ottengono il finanziamento attraverso la Regione Piemonte.
Poiché i fondi sono finalizzati e proprio perché è nostro dovere rispondere al Consiglio e alla Commissione competente, la Giunta si fa carico attraverso il suo Assessore di informare. Il Comune di Torino in questo frattempo, proprio perché affronta il progetto in termini esecutivi avrà la necessità di predisporre un piano d'investimenti. Su questa proposta s'inserisce il discorso regionale e mi sembra che questa forma sia di assoluta correttezza nei confronti di tutti.

VIGLIONE Aldo

L'Assessore riferisce sul rapporto tra Stato e Regione. Ma c'é un altro soggetto, il Comune di Torino, il quale ha una sua autonomia.
Se si dà l'interpretazione che l'intera documentazione viene riportata alla Commissione sotto il termine di programmazione crea dei doppioni non ammissibili.

REVELLI Francesco

Propongo di sostituire la parola "sentita" con le parole "demanda alla Giunta regionale, previa informazione della Commissione competente,..".
La Commissione è informata, può essere contraria e sa come votare in Consiglio.

PRESIDENTE

Il punto 5 bis) recita: "5/bis) di demandare alla Giunta regionale, previa informazione alla Commissione competente, la verifica degli atti di programmazione di cui ai punti 2 e 3 della pag. 1 dell'allegato 1".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' approvato all'unanimità dei 53 Consiglieri presenti in aula.
Quarto emendamento aggiuntivo al punto 2), pag. 1 dell'allegato: dopo le parole "in modo integrato" aggiungere: ", indicando i tempi di progressiva messa in esercizio,".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Siamo di fronte a una grossa incertezza finanziaria e ci diventa difficile programmare concretamente la messa in esercizio di certi tronchi.
Quelli in superficie, si possono programmare con una certa realtà operativa, ma diventa difficile programmare quanto incontreremo nel sottosuolo per spostamenti d'infrastrutture sotterranee, come fognature acquedotti che soltanto una verifica geologica e geotecnica può rivelare.
Pertanto, l'emendamento non può essere accettato, anche se questo sarà proposto nell'atto programmatico.

PRESIDENTE

Chi è favorevole a questo emendamento è pregato di alzare la mano.
E' respinto con 20 voti favorevoli, 32 contrari e 2 astensioni.
Quinto emendamento aggiuntivo a pag. 1 dell'allegato.
Dopo il punto 3) è aggiunto il seguente punto 3 bis: "Necessita di verificare, alla luce delle soluzioni tecniche indicate con la linea 1) dei conseguenti maggiori costi e delle reali possibilità di investimento il piano delle priorità, per garantire la reale operatività degli interventi".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Questi atti vengono già trasmessi con i costi definitivi delle opere.
Sappiano che la cifra definitiva del nostro progetto è di 276 miliardi 933 milioni. Abbiamo già indicato una priorità. Proprio perché le FF.SS.
intervengono sul nodo ferroviario di Torino, uno dei primi punti di partenza essenziali è l'interconnessione con la stazione di Porta Susa.
Questo sarà il primo cantiere che verrà avviato a Torino.

BASTIANINI Attilio

L'emendamento è ritirato.

PRESIDENTE

Sesto emendamento aggiuntivo al punto 6), pag. 1 dell'allegato.
Dopo le parole "mezzo ferroviario" aggiungere: ", dovendosi assicurare comunque prestazioni adeguate al livello di servizio comprensoriale e a livello di servizio urbano".

PICCO Giovanni

Vorrei dei chiarimenti, su questo emendamento.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Nella verifica si possono anche comprendere queste ulteriori valutazioni. Questo è stato osservato dalle FF.SS. stesse. E' ovvio che con una pendolarità di un quarto d'ora, c'é il rischio, pur essendo due livelli diversi di una concorrenza.
E' un emendamento integrativo al discorso che noi demandiamo già come verifica al Comune.

PRESIDENTE

Chi è favorevole all'emendamento è pregato di alzare la mano.
E' approvato con 37 voti favorevoli e 14 astensioni.
Settimo emendamento aggiuntivo al punto 1), pag. 3 dell'allegato.
Di seguito al punto 1) aggiungere le parole: "e tenendo conto di quanto votato all'unanimità dal Consiglio Comunale di Collegno".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

La Giunta respinge l'emendamento.

PRESIDENTE

Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'emendamento è respinto con 20 voti favorevoli e 34 contrari.
Ottavo emendamento aggiuntivo a pag. 3 dell'allegato.
Dopo il punto 3) aggiungere i seguenti commi: "- definire a tempi stretti tracciati e soluzioni di collegamento tra i tratti terminali della linea 2 predisporre a tempi stretti una soluzione per l'impiego, in via transitoria, dei tratti terminali della linea 2".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti e viabilità

Che il Comune debba predisporre in tempi stretti va bene, perché la linea 2 della metropolitana richiede questo collegamento. L'impiego dei due tronchi ritengo che debba essere visto nel contesto della struttura dei trasporti. Al termine dei due tronconi ci sarà un'interconnessione con i tram, ma questo lasciamolo di competenza al Comune, accettiamo la prima parte che è una raccomandazione, la seconda non ci interessa.

BASTIANINI Attilio

Su questo punto richiamo la Giunta e le forze di maggioranza all'opportunità di inserire questo richiamo, che è duplice: da un lato c'è la necessità di definire in prospettiva l'utilizzo razionale dei tratti terminali della linea 2, e questo attiene alla realizzazione complessiva del sistema; dall'altro c'é la redditività di un investimento non trascurabile. Si tratta di richiamare il Comune di Torino alla necessità di predisporre in tempi stretti una soluzione per l'impiego in via transitoria.
Prego l'Assessore di accettare anche questa parte della raccomandazione.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Picco.

PICCO Giovanni

Questo emendamento, sia pure nelle intenzioni in positivo di correggere una carenza sostanziale delle deliberazioni, secondo noi comporta un'accettazione della filosofia relativa all'attraversamento nord-sud e alla attrezzatura in linea prioritaria dell'utilizzazione del passante ferroviario, più i due terminali, per risolvere questo problema. Siccome contestiamo questa ipotesi in linea assoluta, perché le scelte a suo tempo individuate, per quanto attiene alla mobilità urbana, individuano una linea che era il n. 4 e che, invece, viene differita in termini di priorità e di investimenti, riteniamo che a quella linea si debba riferire in linea prioritaria per risolvere i problemi dell'attraversamento e della accessibilità in direzione nord-sud, quindi non voteremo questo emendamento.

VIGLIONE Aldo

Ci sembra che questo emendamento debba essere approvato. Al di là della prima parte, che prevede tempi stretti, che anzi noi vorremmo rafforzare il resto che riguarda l'ipotesi di un collegamento di un terminale, è sostanzialmente un'aspirazione, aspirazione che trova concretezza nella realtà. Mi pare che l'una parte e l'altra possono essere votate dalla maggioranza.

PRESIDENTE

Pongo in votazione l'emendamento.
Chi approva è pregato di alzare la mano.
E' approvato con 33 voti favorevoli e 18 astensioni.
Passiamo alla votazione della deliberazione, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale vista la deliberazione della Giunta regionale n. 487-18564 del 3/8/82 relativa a 'Approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino, dei progetti definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. - Diramazione Nord-Sud - e parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 di M.L. alla linea 1 della metropolitana ai fini del contributo statale' visto il documento allegato 'Indicazioni relative al piano di sviluppo dei trasporti pubblici nell'area di Torino e alle progettazioni: della linea 1 di M.L. e delle diramazioni Nord e Sud della linea 2 di M.L.' che fa parte integrante della presente deliberazione sentita la competente Commissione consiliare, delibera 1) di approvare il 'Piano di sviluppo dei trasporti pubblici di Torino' 2) di approvare il 'Progetto definitivo della linea 1 di M.L.' 3) di approvare il 'Progetto definitivo della linea 2 di M.L.
Diramazioni Nord e Sud' 4) di prescrivere che nella elaborazione dei progetti esecutivi vengano tenute in conto le osservazioni contenute nell'allegato 'Indicazioni relative al piano di sviluppo dei trasporti pubblici nell'area di Torino ed alle progettazioni della linea 1 di M.L. e delle diramazioni Nord e Sud della linea 2 di M.L.', desunte sulla base dei pareri dei Comitati regionali dei trasporti e per le Opere pubbliche, espressi in data 27/7/82 S) di demandare alla Giunta regionale, previo parere degli stessi organi consultivi che hanno formulato le osservazioni, la verifica della rispondenza della progettazione esecutiva e quanto formato oggetto delle osservazioni di cui sopra 6) di demandare alla Giunta regionale, previa informazione alla Commissione competente, la verifica degli atti di programmazione di cui ai punti 2) e 3) della pag. 1 dell'allegato 1 7) di riconfermare il parere, già espresso dalla Giunta regionale con deliberazione n. 161-15598, in data 25/7/78 sul progetto delle linee 1 e 2 di M. L. del 22/7/78, sull'equivalenza dei progetti delle linee 1 e 2 di M.L. di cui viene ora proposta l'approvazione, alla linea 1 della metropolitana approvata dal Ministero dei trasporti con decreto 6/7/71, n.
11 73 affinché per le due dette linee venga destinato il contributo a suo tempo assegnato alla citata linea 1 ai sensi della legge 29/12/69, n.
1042".
Chi è favorevole a tale deliberazione è pregato di alzare la mano.
E' approvata con 32 voti favorevoli, 17 contrari e 3 astensioni.

Argomento: Interventi per calamita' naturali

Esame deliberazione Giunta regionale n. 2-19562: "L.r. 29/6/78 n. 38, artt. 2 lett. e) e 8. Partecipazione della Regione al fondo costituito presso la Camera di Commercio I.A.A. di Vercelli, concessione di contributi in conto interessi sui finanziamenti accordati dagli Istituti di credito alle imprese industriali, artigiane, commerciali e turistiche danneggiate dal nubifragio del 26/6/82 abbattutosi sul basso vercellese"

PRESIDENTE

Punto ottavo all'o.d.g.: Esame deliberazione Giunta regionale relativa a: "L.r. 29/6/78 n. 38, artt. 2 lette, e) e 8. Partecipazione della Regione al fondo costituito presso la Camera di Commercia I.A.A. di Vercelli concessione di contributi in conto interessi sui finanziamenti accordati dagli Istituti di credito alle imprese industriali, artigiane, commerciali e turistiche danneggiate dal nubifragio del 26/6/82 abbattutosi sul basso vercellese".
Tale deliberazione recita: "Il Consiglio regionale vista la 1.r. 29/6/78 n. 38 e in particolare gli artt. 2 lett. e), 8, 9 e 17 vista la propria deliberazione in data 27/1/83 n. 381-C.R. 872 con la quale è stata dichiarata la gravità dell'evento calamitoso abbattutosi sul basso vercellese il 26/6/82 e sono stati indicati i territori dei Comuni sinistrati, ai fini e per gli effetti dell'art. 9 della citata legge regionale n. 38/78, così come integrato dall'art. 5 della l.r. n. 79/79 vista la proposta della Giunta regionale per la partecipazione al fondo costituito presso la Camera di Commercio I.A.A. di Vercelli per l'abbattimento degli interessi nei finanziamenti erogati dagli Istituti di credito alle imprese industriali, artigiane, commerciali e turistiche danneggiate visto lo schema di atto costitutivo del Comitato di gestione del fondo visto il parere favorevole espresso all'unanimità dalla I Commissione consiliare delibera 1) di partecipare, con un contributo una tantum di 70 milioni, a valere sul bilancio finanziario per l'anno '82, al fondo costituito presso la Camera di Commercio I.A.A. di Vercelli per l'abbattimento degli interessi dei finanziamenti concessi dagli Istituti di credito, appositamente convenzionati con il Comitato di gestione del fondo, a favore delle imprese industriali, artigiane, commerciali e turistiche danneggiate dal nubifragio del 26/6/82, nei territori dei Comuni del vercellese dichiarati gravemente sinistrati con deliberazione del Consiglio regionale n. 381-C.R. 872 del 27/1/83. La Giunta regionale provvederà con propria deliberazione all'impegno di spesa di L. 70 milioni sul cap. 9302 del bilancio '82 2) di autorizzare la Giunta regionale ad integrare, nel corso dell'anno '83 - qualora venga comprovata l'insufficienza del fondo a far fronte a tutte le richieste di finanziamento agevolato approvate dal Comitato di gestione e dagli Istituti di credito - il contributo concesso, fino all'importo complessivo massimo di L. 100 milioni 3) di demandare al Presidente della Giunta regionale di perfezionare la partecipazione al fondo di cui in oggetto, sottoscrivendo l'atto di costituzione del Comitato di gestione, secondo lo schema allegato sub. A, e provvedendo per la designazione del rappresentante regionale in seno al Comitato medesimo.
La presente deliberazione viene dichiarata immediatamente eseguibile ai sensi dell'art. 49 della legge 10/2/53, n. 62 e del penultimo comma dell'art. 17 della 1.r, n. 38/78 e sarà pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione ai sensi dell'art. 65 dello Statuto".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' approvata all'unanimità dei 38 Consiglieri presenti in aula.

Argomento: Rapporti delle Regioni con l'ordinamento comunitario

Esame deliberazione Giunta regionale ex 173-16947: "Approvazione del Regolamento di accesso al Fondo Sociale Europeo e al Fondo di Rotazione"

PRESIDENTE

Punto decimo all'o.d.g.: esame deliberazione Giunta regionale ex 173 16947: "Approvazione del Regolamento di accesso al Fondo Sociale Europeo e al Fondo di Rotazione".
La parola al Presidente della VI Commissione.

MIGNONE Andrea

Con questo Regolamento si dà pratica attuazione all'art. 29 della legge sulla formazione professionale, disciplinando criteri e procedure attraverso i quali i soggetti che intendono promuovere attività di formazione professionale, possono avvalersi delle risorse all'uopo messe a disposizione dal Fondo Sociale Europeo e dal Fondo di rotazione istituito presso il Ministero del Lavoro.
E' un tipo di formazione professionale particolarmente diretta a giovani in cerca di prima occupazione, ma orientati a settori tecnologicamente avanzati e ad una formazione professionale che si faccia carico dei processi di riconversione produttiva e di innovazione tecnologica all'interno dell'azienda.
Questo provvedimento è stato sottoposto alla consultazione. In esso sono recepite quasi la totalità delle osservazioni presentate dalle parti sociali e dal frutto dell'opera di un gruppo di lavoro costituito ad hoc all'interno della Commissione, di cui hanno fatto parte, oltre al sottoscritto, i Consiglieri Villa e Ariotti. Poiché la Commissione europea sta predisponendo la modifica dei criteri con i quali finanziare i progetti presentati dalle Regioni, si è ritenuto opportuno predisporre un ordine del giorno da parte del Consiglio che sollecita il Parlamento italiano e il Governo a rivedere questi criteri poiché, se fossero accolti così come sono stati suggeriti dalla Commissione, andrebbero a penalizzare le Regioni di vecchia industrializzazione come la Regione Piemonte, che invece hanno bisogno di poter accedere a questo tipo di formazione professionale essendo in presenza di processi di riconversione produttiva e tecnologica.
Tutte le forze politiche hanno concordato a che l'ordine del giorno fosse elaborato in Commissione per essere portato all'esame del Consiglio La D.C. si è riservata di esprimere il proprio atteggiamento di voto in aula.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Villa.

VILLA Antonino

Credo di non dover aggiungere molte parole a quelle già dette dal Consigliere Mignone, in quanto l'eccezione elevata era proprio determinata dalla preoccupazione che proviene dall'eventuale emanazione di una disposizione della CEE per quanto riguarda il FSE.
Il lavoro è stato esaminato in sottocommissione. Gli emendamenti che erano stati proposti sono stati quasi all'unanimità accettati dalla Giunta quindi recepiti e trasfusi nel primitivo Regolamento.
L'unica osservazione, da cui evidentemente non possiamo esimerci, è che questo Regolamento, richiesto dalla legge n. 8 dell'80, ha tardato tre anni per poter essere approvato.
Questo rimarco era doveroso, soprattutto dal nostro essere opposizione proprio per far notare che questi ritardi non hanno avuto e non hanno giustificazione. Visto tuttavia il risultato cui si è giunti sia in sotto commissione, sia nella Commissione, dichiaro il voto favorevole del Gruppo D.C.

PRESIDENTE

Vi do lettura della deliberazione: "Il Consiglio regionale visto l'art. 29 della l.r. 25/2/80 n. 8 che prevede l'emanazione di un Regolamento di disciplina dei criteri e delle procedure di accesso ai finanziamenti del FSE di cui alla decisione del Consiglio della Comunità Europea delL'1/2/71, n. 71/66 e successive modificazioni e del Fondo di Rotazione, istituito presso il Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale, per effetto dell'art. 25 della legge 21/12/78, n. 845 sentito il parere espresso dalla Commissione consiliare competente delibera di approvare il Regolamento di accesso al FSE, allegato alla presente deliberazione per farne parte integrante.
La presente deliberazione sarà pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione ai sensi dell'art. 65 dello Statuto".
Chi approva è pregato di alzare la mano.
E' approvata all'unanimità dei 38 Consiglieri presenti.
Comunico che il Consiglio è convocato per domani mattina alle ore 9,30.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 19.00)