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PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BENZI
Approvazione verbali precedenti sedute
PRESIDENTE
La seduta è aperta.
In merito al punto primo all'ordine del giorno: "Approvazione verbali precedenti sedute", non essendovi osservazioni, il processo verbale dell'adunanza consiliare del 18 gennaio 1983 si intende approvato.
Interrogazione del Consigliere Valeri inerente la revisione dei criteri di calcolo del reddito delle imprese agricole
PRESIDENTE
Passiamo al punto secondo all'ordine del giorno che reca: "Interrogazioni ed interpellanze".
Discutiamo per prima l'interrogazione presentata dal Consigliere Valeri inerente la revisione dei criteri di calcolo del reddito delle imprese agricole.
Risponde l'Assessore Ferraris.
FERRARIS Bruno, Assessore all'agricoltura e foreste
Prima di entrare nel merito dei criteri di calcolo del reddito delle imprese agricole come chiede l'interrogante, ritengo necessario cogliere l'aspetto politico del problema sollevato che induce a meditare sugli aiuti pubblici alle aziende agricole.
A tale proposito, è il caso di rammentare che fino al 1972 con i "Piano verde" il destinatario degli aiuti agli investimenti fondiari ed agrari era l'azienda agricola, indipendentemente dalla qualifica professionale dell'imprenditore agricolo e dalla situazione di reddito di quest'ultimo.
Con la direttiva C.E.E. 159/72 è stato modificato tale criterio di aiuti indiscriminati, introducendo il principio che l'intervento pubblico deve essere concesso agli imprenditori agricoli che ancora non hanno raggiunto il reddito comparabile.
Pertanto sono esclusi dall'aiuto gli imprenditori agricoli che avendo un'azienda ammodernata hanno già raggiunto il livello del reddito comparabile.
La direttiva C.E.E. 159/72 è stata recepita nell'ordinamento giuridico nazionale con legge 153/75 ed è stata applicata in Piemonte con la legge regionale n. 15/77.
Il principio del reddito comparabile quale discriminante per la concessione degli aiuti viene adottata dalla Regione anche per la legge regionale n. 63/78.
La legislazione comunitaria e nazionale oltre ad aver sancito il principio sopra indicato ha stabilito criteri di calcolo del reddito criteri che lo Stato nazionale e le Regioni sono tenuti a rispettare.
E' il caso di precisare che il bilancio dell'azienda agricola ai fini della concessione di aiuti è finalizzata al reddito di lavoro ed adotta una serie di parametri convenzionali stabiliti dalla stessa C.E.E. e dallo Stato nazionale.
Senza voler entrare in disquisizioni di ordine tecnico contabili è il caso di sottolineare però che la nozione di "reddito delle imprese agricole" e "reddito reale" indicato dall'interrogante non trova riscontro nella metodologia del bilancio economico quale risulta dalle regole dell'economia e contabilità agraria.
Comunemente dall'agricoltore viene considerato reddito la differenza tra la produzione lorda vendibile e le spese effettivamente sostenute durante l'anno; invece secondo una corretta metodologia bisogna detrarre dal reddito, così considerato, le quote di ammortamento (per macchine fabbricati, impianti, ecc.), gli interessi sul capitale fondiario (2 del valore) e gli interessi sul capitale agrario (5 del valore). Tra l'altro si fa notare che tali voci possiamo ritrovarle nel cosiddetto "reddito reale" (per continuare ad adottare la terminologia usata dall'interrogante) nel caso di coltivatore diretto proprietario del capitale fondiario, delle macchine e di tutti gli impianti.
Tali somme, in una corretta gestione di bilancio, dovrebbero servire per i successivi investimenti fondiari e dovrebbero reintegrare i capitali agrari (macchine, bestiame).
Cosa diversa è invece il caso dell'affittuario puro, cioè del coltivatore diretto non proprietario del capitale fondiario.
Abbiamo diversi sistemi di stesura di un bilancio di un'azienda agricola secondo le finalità. Infatti la stesura del bilancio ai fini dell'assistenza contabile è diversa da quella adottata per i piani di sviluppo aziendali (bilancio contabile il primo, economico cioè medio il secondo, ecc.).
Tuttavia, si ritiene necessario dopo diversi anni di esperienza, sia di bilancio ai fini dei piani di sviluppo aziendali, sia di bilancio ai fini dell'assistenza contabile, approfondire il problema del metodo, apportando gli aggiustamenti possibili, non in contrasto con le disposizioni comunitarie e nazionali o con le regole dell'economia e contabilità agraria.
A tale scopo verrà istituito un gruppo di lavoro interno per rivedere la metodologia.
Per concludere, si è dell'avviso che per risolvere integralmente il problema sollevato dall'interrogante non serve rivedere i criteri di calcolo, ma forse bisognerebbe cambiare il criterio per la concessione degli aiuti pubblici prendendo come discriminante non il reddito da lavoro ma, per esempio, il reddito netto aziendale ed altri obiettivi previsti nella programmazione regionale.
Comunque l'insieme dei criteri e dei concetti li mettiamo allo studio del Comitato che ho proposto.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Valeri.
VALERI Gilberto
Ringrazio l'Assessore della risposta e mi ritengo soddisfatto.
Interrogazione dei Consiglieri Cerchio, Borando e Beltrami inerente la mancata pubblicazione sull'opuscolo "Sole e Neve" della stazione sciistica del Mottarone ed interrogazione del Consigliere Carazzoni inerente l'opuscolo "Sole e -Neve"
PRESIDENTE
Esaminiamo ora congiuntamente l'interrogazione presentata dai Consiglieri Cerchio, Borando e Beltrami inerente la mancata pubblicazione sull'opuscolo "Sole e Neve" della stazione sciistica del Mottarone e l'interrogazione presentata dal Consigliere Carazzoni inerente l'opuscolo "Sole e Neve".
Risponde ad entrambe l'Assessore Moretti.
MORETTI Michele, Assessore al turismo
In risposta alle interrogazioni in oggetto si risponde quanto segue: "Piemonte Sole e Neve" non è solo il primo catalogo di vacanze sulla neve dedicato interamente al Piemonte, ma è anche il primo risultato di un nuovo programma di interventi per consolidare e sviluppare l'economia turistica piemontese secondo le indicazioni del dibattito consiliare "Realtà e prospettiva del turismo in Piemonte".
Dopo aver provveduto sotto il marchio di "Orizzonte Piemonte" a far scoprire un Piemonte turisticamente vivo ed appetibile, si è constata la necessità di rendere più incisiva ed efficace l'azione della Regione e di quanti a livello pubblico e privato operano per il turismo, affiancando all'azione pubblicitaria una vera e propria azione commerciale.
Da questa considerazione è nata la proposta di sviluppare un'azione di marketing turistico a livello regionale operando affinché si realizzino le condizioni ottimali di formulazione dell'offerta turistica e del suo collocamento sul mercato, mediante un costante coordinamento delle iniziative degli imprenditori privati con l'azione pubblica.
Non è più sufficiente infatti dire "venite in Piemonte" ma bisogna chiarire all'utenza potenziale come venire, dove alloggiare, quanto costa cosa si offre, dove e come prenotare e pagare.
Parallelamente bisogna intervenire nelle varie zone turistiche affinch l'azione dei servizi che costituiscono il "prodotto turistico" sia organizzato in modo tale da poter essere trattato secondo le moderne tecniche di commercializzazione e soprattutto rispondere alle necessità dell'utenza.
La formulazione di un programma di marketing teso ad incrementare i flussi turistici verso le principali stazioni di sport invernali del Piemonte (e la predisposizione del catalogo "Sol&neve") non rappresenta quindi un intervento occasionale, ma un obiettivo previsto dalla Regione e dalla delegazione delle Comunità montane del Piemonte sul "Progetto della montagna".
La possibilità di avviare questo primo importante tentativo di marketing turistico regionale è stata garantita dall'adesione all'iniziativa e dalla collaborazione di tre dei più prestigiosi operatori turistici a livello nazionale e che in Piemonte hanno la loro sede: Alpitour, Francorosso e Ventana.
La fattibilità dell'iniziativa è stata verificata effettuando un approfondito studio preliminare sulle singole zone turistiche del Piemonte e sui principali mercati nazionali ed internazionale.
Tale ricerca si è proposta di individuare le strategie di marketing da intraprendersi da parte della Regione per incrementare il flusso turistico verso le principali stazioni di sports invernali del Piemonte.
Lo studio si compone di una fase di ricerca sul campo che ha accertato: a) la disponibilità dell'offerta b) la consistenza della domanda c) la presenza di una o più entità disposte ad assumersi il servizio di sooking.
Ultimata la fase di ricerca sul campo, in relazione a quanto emesso sono state espresse: a) indicazioni operative sulla strategia di marketing da adottare b) analisi dei costi, dei benefici e delle tempistiche di attuazione.
I quattro bacini, oggetto di esame, sono stati: Monregalese - Cuneese Val di Susa Alto Novarese - Ossola Alto Vercellese - Valsesia.
Si sono tenute riunioni con le associazioni degli albergatori, l'Ente Provinciale del Turismo, le aziende autonome dell'Alto Novarese, le Comunità montane, le Pro Loco e le società degli impianti di risalita.
Al termine delle consultazioni sono state individuate, ai fini della commercializzazione, le seguenti località: St. Grée, Frabosa Soprana, Prato Nevoso, Artesina, Lurisia, Limone Piemonte, Quota 1400, Val Varaita, Rucas, Sestriere, Sansicario, Cesana Claviere, Sauze d'Oulx, Bardonecchia, Oropa - Mucrone, Alpe di Mera Scopello, Alagna, Macugnaga, Val Vigezzo, Formazza.
Nella prima edizione del catalogo "Sol&neve" non ha trovato inserimento il Mottarone che, pur avendo caratteristiche turistiche, non presentava le condizioni per una commercializzazione a livello nazionale ed internazionale, per il numero degli impianti, i posti letto, le attrezzature ricreative. La domanda e l'offerta sono legate alla capacità ricettiva. Mancando la capacità ricettiva non si possono inserire nel discorso di commercializzazione le poche realtà presenti.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Carazzoni.
CARAZZONI Nino
Interesserà sapere all'Assessore che il peccato di omissione del Mottarone dall'elenco delle località sciistiche del Piemonte l'ha portato alla ribalta della stampa novarese, ribalta caricaturale naturalmente, come prova il settimanale che qui abbiamo esibito.
Questo a dimostrazione, ci pare, che la gaffe è stata commessa ed ha una certa rilevanza, nonostante l'Assessore abbia voluto dire che il Mottarone, pur essendo da considerare sotto il profilo turistico, non si presta alla commercializzazione del prodotto in quanto carente di ricettività alberghiera. Il che è alquanto discutibile ed è comunque smentito dal fatto che nelle stesse condizioni del Mottarone o anche in condizioni peggiori sono altre località prescelte. Si veda, ad esempio, il caso di Formazza che non ha una maggiore ricettività turistica del Mottarone, l'ha semmai nella zona circostante, così come può essere per il Mottarone che gravita sui complessi alberghieri del Lago Maggiore, che sono notoriamente i primi nella provincia.
E' però uno strano destino quello dell'Assessore Moretti, che sembra avere un fatto personale nei confronti delle località turistiche dell'Alto Novarese. Una volta il suo Assessorato stampa una cartina geografica del Lago Maggiore e si dimentica le Isole Borromee che, guarda caso, sono la "perla" del Verbano.
Un'altra volta, rispondendo proprio ad una nostra interrogazione trasferisce d'autorità i Castelli di Cannero, che appartengono al Comune di Cannobio (e questo l'Assessore lo ignora) dallo scoglio in mezzo al lago dove sono stati costruiti nel secolo XII, nella Valle Cannobina. Questa volta, con un tratto di penna, cancella il Mottarone, che fino a prova contraria rimane una fra le prime stazioni sciistiche sorte in Italia. A questo punto, Assessore Moretti, che cosa dobbiamo dire? Sarebbe ora che l'Assessore Moretti si accorgesse che la zona turistica del Lago Maggiore, o il bacino turistico, come forse preferisce, non si presta soltanto ad ospitare i congressi sul turismo del PSI regionale, ma deve essere considerata per le sue caratteristiche, cosa che finora non è avvenuta.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Cerchio.
CERCHIO Giuseppe
Potrei sposare le osservazioni fatte dal collega Carazzoni, ma al di là dal convenire sulle cose da lui rilevate, mi chiedo se si tratti di una dimenticanza.
Direbbe di no nella risposta l'Assessore, dando la giustificazione che è una scelta di politica turistica nel senso che il Mottarone non ha ricettività alberghiera, quindi non può dare un prodotto di commercializzazione in campo turistico per cui la scelta non è stata occasionale, ma motivata e voluta dalla Regione.
E' vero che quest'anno la neve non ci sarebbe sul Mottarone, quindi oltreché una scelta politico-turistica, l'Assessorato avrebbe fatto anche una scelta previsionale.
Nell'incontro di ieri pomeriggio con gli operatori turistici del Piemonte l'Assessore ha presentato un progetto ed un programma incentrati in alcuni giorni di fine febbraio durante i quali operatori stranieri di alcune nazioni visiteranno tre o quattro località del Piemonte: una nel Cuneese con epicentro a Limone Piemonte, un'altra nella Valle di Susa per la nota capacità turistica, una terza nel Novarese con epicentro il Mottarone.
Chiedo: è una scusante per la mancata pubblicazione? Se il Mottarone non ha capacità ricettive nemmeno per il turismo italiano extra regionale come può essere offerto al turismo internazionale? Riteniamo che sia stata una dimenticanza, una svista, un errore che ora si cerca di mimetizzare con una scelta politico-turistica.
Per queste motivazioni non siamo soddisfatti della risposta.
Interrogazione del Consigliere Montefalchesi inerente la salvaguardia del Parco del Ticino in rapporto ad ampliamento aeroporto Milano-Malpensa e progetto MITO
PRESIDENTE
Passiamo all'interrogazione presentata dal Consigliere Montefalchesi inerente la salvaguardia del Parco del Ticino in rapporto ad ampliamento aeroporto Milano-Malpensa e progetto MITO.
Risponde l'Assessore Rivalta.
RIVALTA Luigi, Assessore ai parchi
Il collega Montefalchesi si preoccupa dell'impatto ambientale che il preventivato ampliamento dell'aeroporto della Malpensa genererà sul Parco del Ticino per inquinamento acustico ed ecologico e per il ruolo che le infrastrutture di allacciamento all'aeroporto potranno giocare nel degrado dell'ambiente.
La risposta ai tre quesiti posti può essere peraltro unica: infatti sottolineato che l'ampliamento aeroportuale della Malpensa interessa esclusivamente il territorio del Marco lombardo del Ticino e che ricade pertanto tutto in territorio di competenza amministrativa della Regione Lombardia, si ritiene necessario che la Regione Piemonte si faccia promotrice di un rapporto continuativo con la Regione Lombardia in quanto è certo che l'impatto territoriale dell'opera prevista è tale da influire sicuramente sull'ambiente naturale del Parco del Ticino piemontese e pertanto può contrastare con le finalità previste dalla legge istitutiva del Parco stesso. Chiarito ciò è altrettanto evidente la rilevanza dell'intervento previsto nei confronto non solo del territorio individuato come Parco naturale, ma anche, in generale, con tutto il territorio circostante: la Giunta regionale è impegnata pertanto ad affrontare il problema attraverso un diretto intervento nei confronti della Regione Lombardia. La situazione attuale pertanto non è quella di un assenso a qualsiasi soluzione. Però, la decisione del potenziamento dell'aeroporto della Malpensa attiene al piano nazionale dei trasporti aerei e si colloca in quella zona perché un aeroporto già esiste.
L'aeroporto della Malpensa pone dei vincoli forti nella ricerca di soluzioni territoriali di un aeroporto di carattere intercontinentale.
Altre soluzioni comporterebbero il non utilizzo dell'attuale area aeroportuale e la ricerca di un'ingente estensione di aree in altre località incidendo su zone di grande fertilità agricola. La Regione Piemonte può assumere un atteggiamento cooperativo e collaborativo con la Regione Lombardia per verificare le conseguenze dell'impatto ambientale dell'ampliamento della Malpensa e, nei limiti possibili, operare perché si trovi una soluzione più razionale.
Il Consigliere Montefalchesi richiede inoltre alla Giunta se non ritenga opportuno muovere propri passi per bloccare il progetto di ampliamento e richiedere di approvare il piano dell'area del Parco del Ticino, che sia sospeso ogni progetto del piano territoriale del Comprensorio di Novara in contrasto con il piano dell'area, di attuare ogni forma di controllo sullo sviluppo di tutti quei piani che coinvolgono il Parco del Ticino e i territori dei Comuni limitrofi, di rendere di pubblico dominio tutti i progetti relativi ad ogni intervento sul territorio del Parco.
In merito invece al piano dell'area del Parco si fa presente che lo stesso è stato adottato dalla Giunta regionale con propria deliberazione del 20/5/1980 e che pertanto è attualmente in regime di salvaguardia: di conseguenza, dal punto di vista della salvaguardia non è esatto, come asserito dal Consigliere Montefalchesi, che il Parco risulta senza protezione in quanto sia le norme della legge istitutiva, sia le norme attuali del piano adottato garantiscono in tal senso. Peraltro, il ritardo nell'approvazione del piano, approvazione prevista dalla legge istitutiva in termini ordinatori per il 30/6/1981, è slittata in quanto, per le elezioni del 1980 e la conseguente formazione della Giunta, si è necessariamente dovuto ritardare la presentazione delle osservazioni dei Comuni nel corso del 1981 concedendo maggior tempo alle Amministrazioni interessate: le stesse osservazioni del Consorzio di gestione del Parco sono pervenute il 4/6/1981. Si è comunque provveduto nel frattempo a lavorare, da parte degli uffici dell'Assessorato, nella revisione del piano in base alle osservazioni pervenute producendo ulteriori approfondimenti.
Vi sono dei ritardi, ma questo dipende dal fatto che stiamo lavorando all'interno del servizio su vari piani con limitate risorse di personale professionalizzato.
D'altra parte per ristrettezze di risorse e per orientamento emerso a livello di Consiglio regionale, non abbiamo fatto ricorso ad apporti professionali.
La rielaborazione è alla conclusione.
Si sta lavorando solo più sulla parte normativa. Pensiamo di ripresentare al Consorzio dei Comuni del Parco del Ticino questa rielaborazione presumibilmente nella seconda metà di febbraio e portare il piano all'approvazione del Consiglio entro il 30/6/1983, data in cui scade la salvaguardia del piano adottato.
Per quanto concerne il piano territoriale del Comprensorio di Novara, o almeno lo schema approvato dal Consiglio regionale, non vi è alcun progetto previsto che contrasti con il piano del Parco. Per quanto riguarda infine il controllo sullo sviluppo dei piani e sui singoli progetti va precisato che, fino all'approvazione del piano dell'area, ogni intervento è soggetto ad esame dell'Assessorato ed all'approvazione o reiezione tramite decreto del Presidente della Giunta regionale e che pertanto ogni intervento è di pubblico dominio in quanto pubblicato il relativo estratto del decreto sul Bollettino Ufficiale della Regione.
Ove le opere da realizzarsi nel Parco del Ticino siano di grande rilevanza, il nostro impegno è di venirle a discutere in Consiglio regionale, oltre evidentemente a livello del Parco del Ticino e di Comprensorio.
Non mi pare che in questi mesi possano iniziare opere infrastrutturali di grande portata. Credo che prima discuteremo in Consiglio regionale il piano del Parco. Sto riprendendo contatti con i Comprensori per affrontare tra le altre questioni quella delle risorse estremamente limitate nel bilancio 1983 sul capitolo piano comprensoriali (che mancava nei bilanci precedenti. Di qui la ragione dell'immobilizzo nella nostra azione).
Oltre ad approfondire lo schema del piano territoriale affronteremo il problema del Parco del Ticino e della Malpensa e in particolare i problemi dell'impatto ambientale derivanti dalle infrastrutture di scarico e dall'allacciamento viario dovuto all'ampliamento dell'aeroporto, la funzione intercontinentale e quindi a servizio della Regione piemontese.
Vogliamo avviare questo approfondimento, in accordo con il Comprensorio di Novara e con la partecipazione del Parco del Ticino in modo che si possano valutare gli aspetti negativi dell'impatto ed avere piena coscienza delle decisioni.
PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MARCHIARO
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Montefalchesi.
MONTEFALCHESI Corrado
Prendo atto dei chiarimenti che l'Assessore Rivalta ci ha fornito sul piano territoriale e della volontà di approvare tale piano entro il 30/6/1983, data nella quale scadrà il regime di salvaguardia del Parco del Ticino.
Va sottolineata con favore l'iniziativa della Regione volta a valutare i livelli di tollerabilità dell'impatto ambientale inerenti l'ampliamento della Malpensa.
Sottolineati questi aspetti positivi devo però rilevare la mancanza di qualsiasi iniziativa da parte della Giunta regionale sul problema complessivo dell'aeroporto della Malpensa. Sotto questo aspetto debbo dire che la risposta di oggi, come quella dell'Assessore Cerutti di circa un anno fa, sono insoddisfacenti perché è vero che in termini insediativi la questione non riguarda il territorio regionale del Piemonte, ma è importante in termini di impatto ambientale e per i riflessi che avrà sulle popolazioni.
L'ipotesi di ampliamento della Malpensa é un'altra illusione di voler rispondere alla crisi con progetti di infrastrutture faraoniche che non solo sono destinate al fallimento in rapporto alla crisi, ma costituiscono un'ulteriore grave aggressione al territorio perché distruggono ambiente e risorse. Questa risposta si inquadra in quel pseudomoderno progetto chiamato MITO che di modernizzante non ha nulla perché in termini di occupazione si traduce in qualche migliaio di posti nel terziario relativamente ai servizi dell'aeroporto. Siamo in presenza di un progetto preciso per la costruzione della terza pista di rullaggio che sarà indirizzata sulla direttrice del Parco, ipotesi in contrasto con la salvaguardia dello stesso; gas, rumori e scarichi, di fatto distruggeranno il Parco e questo elemento deve essere valutato.
Il Ticino sarà il destinatario degli scarichi del complesso aeroportuale.
Inoltre vorrei sapere se la Giunta è al corrente che il progetto della Malpensa si fonda su previsioni errate.
Infatti, si ipotizza che nel 1983 vi sarà un traffico di 13 milioni di passeggeri e nel 1985 di 16 milioni. La realtà è però diversa perché nel 1980 il traffico è stato di 6 milioni e 100 mila passeggeri. La Regione Lombardia poi aveva commissionato ad una società inglese uno studio previsionale del traffico aereo sull'area milanese ed i risultati erano che nel 1980 i passeggeri sarebbero stati 6.200.000, nel 1981 6.560.000, fino ad arrivare al 1985 a 8.190.000, la metà dei 16 milioni sui quali si fonda il progetto dell'ampliamento della Malpensa.
Le previsioni della società inglese dicono inoltre che l'incremento medio dei passeggeri nel periodo '79/'85 sarebbe stato dell'1,2 annuo contro il 10 sul quale si basa il progetto.
IL traffico merci ha avuto analogo andamento.
In queste questioni non si può continuare a tergiversare, sono a conoscenza delle popolazioni locali, del Consiglio di amministrazione del Parco, il quale ha espresso parere contrario all'ampliamento dell'aeroporto.
Le popolazioni locali e i Consigli di fabbrica hanno costituito Comitati spontanei contro quel progetto. Presenterò un'interrogazione per chiedere se alla luce di quelle previsioni errate la Regione intende esprimere una valutazione politica e riconsiderare la questione dell'ampliamento dell'aeroporto. Se quella mega struttura si deve fare scontando la distruzione dell'ambiente naturale ed utilizzando altre risorse per tentare di risanare quell'ambiente o prevarrà la ragione.
Per quanto ci riguarda, nel dichiararci insoddisfatti della risposta della Giunta, porteremo avanti questa battaglia con le comunità locali.
PRESIDENTE
La parola ancora all'Assessore Rivalta.
RIVALTA Luigi, Assessore ai parchi
Il collega Montefalchesi ha dichiarato la sua insoddisfazione, ma ha introdotto elementi che non erano contenuti nella sua interrogazione circa le funzioni e le dimensioni dell'aeroporto.
Ho risposto alle parti contenute nell'interrogazione che riguardavano i rapporti con il Parco del Ticino.
Interrogazione dei Consiglieri Bontempi e Avondo inerente la modifica dei confini del Parco della Valle del Ticino in territorio comunale
PRESIDENTE
L'Assessore Rivalta risponde all'interrogazione presentata dai Consiglieri Bontempi e Avondo inerente la modifica dei confini del Parco della Valle del Ticino in territorio comunale.
RIVALTA Luigi, Assessore ai parchi
I Consiglieri Bontempi e Avondo interrogano la Giunta regionale per sapere se non si ritenga inopportuna la proposta, avanzata dal Comune di Castelletto Ticino, di modificare i confini del Parco naturale della Valle del Ticino al fine di consentire la costruzione di una discarica di rifiuti e di una pista di motocross, tenuto conto che all'attuale perimetrazione si è giunti attraverso una proposta avanzata da tutti gli Enti locali interessati e comunque dell'incompatibilità di tali infrastrutture con un Parco naturale.
Al fine di dare risposta agli interroganti è opportuno ricordare che la legge istitutiva del Parco naturale della Valle del Ticino fu presentata dagli undici Comuni rivieraschi e dalla Provincia di Novara nell'ambito dell'iniziativa legislativa degli Enti locali regolata dall'art. 51 dello Statuto regionale: si tratta pertanto del primo Parco regionale le cui norme e la cui perimetrazione siano state approvate dal Consiglio regionale su proposta degli Enti locali interessati.
La Giunta regionale, nel rispetto delle normative previste dall'art. 15 della legge regionale 21/8/1978, n. 53, istitutiva del Parco, ha provveduto a predisporre un piano dell'area del Parco, adottato dalla Giunta in data 20/5/1980. Nella fase successiva di elaborazione del piano, quella relativa alle osservazioni da parte degli Enti interessati, il Comune di Castelletto Ticino, con deliberazione della Giunta Municipale n. 153 del 6/9/1980 approvava le osservazioni al piano, osservazioni dalle quali emergeva, tra l'altro, la richiesta di modificare i confini del Parco al fine di enucleare la discarica comunale e non, come proposto dal piano, di eliminarla e di risistemarla. In data 30/10/1980 il Consiglio comunale di Castelletto Ticino, con propria deliberazione n. 122, ribadiva la medesima richiesta. Deve ancora tenersi in conto che in data antecedente alle deliberazioni sopra richiamate (4 settembre 1980) il Presidente del motocross di Castelletto Ticino, motocross occupante un'area adiacente alla discarica, richiedeva con un proprio esposto alla Giunta regionale di modificare i confini del Parco.
Va rilevato peraltro che il piano dell'area del Parco, sul quale si sta attivamente lavorando e che, presumibilmente, entro i primi mesi del 1983 potrà essere portato all'esame del Consiglio regionale, previa deliberazione della Giunta regionale relativa alle osservazioni e previo il parere del CUR. non costituisce lo strumento idoneo per apportare alcuna variazione ai confini: infatti, poiché i confini del Parco sono individuati nella planimetria allegata alla legge istitutiva del Parco, facendo parte integrante della legge stessa (art. 2, legge regionale 53/78), soltanto una legge regionale potrebbe dare risposta alla richiesta del Comune di Castelletto Ticino.
Nel merito della questione, comunque, non si ritiene che il problema possa essere risolto semplicisticamente con una variazione del confine che consenta di enucleare la discarica e l'impianto del motocross: infatti permarrebbe in ogni caso l'incompatibilità, sottolineata dagli interroganti, tra un'area protetta quale è il Parco e di infrastrutture poste nelle immediate vicinanze dell'area stessa.
Vi è inoltre da rilevare che la legge istitutiva del Parco, all'art.
12, lettera g), prevede il divieto di esercitare attività ricreative e sportive con mezzi meccanici fuoristrada: pertanto ogni eventuale attività motocrossistica svolta in questa zona sarebbe chiaramente illegittima.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Avondo.
AVONDO Giampiero
Ringrazio con il collega Bontempi l'Assessore Rivalta per la risposta che ci ha fornito. Sull'ipotesi che il Comune di Castelletto Ticino vorrebbe porre in essere esiste una preoccupazione generale.
L'interrogazione del collega Montefalchesi precedentemente discussa dimostra come sia opportuno che il Consiglio regionale presti attenzione a tale problematica.
La Regione ha svolto un'azione importante per la salvaguardia ambientale, ma corre il rischio che decisioni di carattere generale, come quelle inerenti l'aeroporto della Malpensa che ha rilevanza internazionale mettano in discussione tutto il lavoro e le finalità che ci eravamo proposti.
Sarà opportuno che il Consiglio regionale discuta e valuti se esistono ancora le volontà che lo hanno ispirato nella precedente legislatura in ordine al tema dei parchi e all'assetto territoriale.
In quell'area si stanno determinando alcune scelte che non dipendono n dalla Regione Piemonte né dagli Enti locali presenti in quelle aree, ma da altri, scelte che se non saranno governate e se non vedranno un intervento preciso da parte del Consiglio regionale e della Giunta, metteranno in discussione tutto quanto di positivo si è fatto in questi anni sulla difesa ambientale di quell'area.
Interpellanza del Consigliere Viglione inerente i concorsi per divisioni di pediatria, ostetricia e ginecologia indetti dall'Ospedale di Moncalieri
PRESIDENTE
Passiamo all'interpellanza presentata dal Consigliere Viglione inerente i concorsi per divisioni di pediatria, ostetricia e ginecologia indetti dall'Ospedale di Moncalieri.
Risponde l'Assessore Bajardi.
BAJARDI Sante, Assessore alla sanità
L'Assessorato alla sanità sin dalle prime segnalazioni è intervenuto numerose volte nei confronti dell'USSL n. 32, così come risulta dai provvedimenti agli atti, per rimuovere gli ostacoli che hanno determinato i ritardi segnalati.
Tant'é che il concorso relativo al posto di Primario di ostetricia e ginecologia è stato espletato in data 4/12/1982 e pertanto non appena L'USSL in questione inoltrerà il verbale dei lavori della Commissione verrà predisposto il decreto di approvazione dei lavori della Commissione esaminatrice e di nomina del vincitore.
Per quanto concerne il concorso a Primario di pediatria è stato predisposto il provvedimento, attualmente al visto del Commissario di Governo, di nomina della Commissione di sorteggio.
Si assicura che anche in questo caso verranno adottati i provvedimenti necessari per consentire un rapido espletamento di tutte le successive fasi concorsuali.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Viglione.
VIGLIONE Aldo
Quando trattammo di questa vicenda molti mesi addietro vi è stato l'impegno di fornire un quadro generale dei concorsi. L'occasione era data dal fatto grave e macroscopico dell'USSL di Moncalieri che sin dagli anni 1979/1980 aveva bandito concorsi per l'assunzione di personale pediatrico ed ostetrico e che soltanto il 12 dicembre 1982 ne completava l'iter.
Il Primario di ostetricia e di ginecologia è andato avanti perché sono intervenuti i giudici. Sono stati fatti degli esposti ai Magistrati per omissione di atti d'ufficio; chi era responsabile ha pensato di completare questo primo iter.
Però, nonostante siano intervenuti i Magistrati, rileviamo che gli altri concorsi all'USSL di Moncalieri rimangono sulla carta. Questo fatto né viene riprovato né si usano le leggi esistenti che danno la possibilità al Commissario di sostituire chi ha il compito di indire i concorsi e di espletarli, ma si attende passivamente che questi concorsi vengano fatti.
Manca un quadro generale dei concorsi aperti.
Mi risulta che vi sono decine di concorsi aperti o chiusi e poi riaperti per consentire magari a qualche candidato di giungere al titolo che gli permetta di partecipare o qualche sanatoria ministeriale che gli consenta di aderire.
Mi dichiaro profondamente insoddisfatto.
Interrogazione del Consigliere Bontempi inerente la situazione finanziaria delle USSL
PRESIDENTE
Esaminiamo, infine, l'interrogazione presentata dal Consigliere Bontempi inerente la situazione finanziaria delle USSL.
Risponde l'Assessore Bajardi.
BAJARDI Sante, Assessore alla sanità
I trasferimenti monetari disposti dal Ministero del Tesoro nell'anno 1982 hanno coperto circa il 70 della quota del Fondo Sanitario Nazionale attribuita, in termini di competenza, per il medesimo anno 1982. Questa mancanza di liquidità delle Unità Socio-Sanitarie ha impedito, soprattutto a fine anno, di onorare molte scadenze, in particolare per fornitori di beni e servizi, tra i quali i farmacisti convenzionati. Purtroppo gli adempimenti di fine anno della Banca d'Italia hanno limitato la possibilità di anticipazioni in termini di cassa effettuate dalla medesima.
Il fenomeno per fortuna ha avuto una rilevanza minore rispetto ad altre Regioni. Infatti, il passaggio all'assistenza farmaceutica indiretta ha investito in altre parti d'Italia intere Regioni, compresa la Regione Lazio.
In data 19/1/1983 è stata predisposta la deliberazione per l'erogazione alle USSL della somma di L. 450 miliardi, quale acconto per la quota del primo trimestre 1983 del Fondo Sanitario Regionale; detta somma, che sarà messa a disposizione delle Unità Socio-Sanitarie Locali tramite le Tesorerie provinciali dello Stato, dovrebbe consentire la gestione del Servizio Sanitario fino al mese di marzo p.v., inoltre sarà cura di questo Assessorato operare in modo di ottenere dal Ministero del Tesoro la disponibilità di ulteriori somme ancora riferite all'anno 1982.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Bontempi.
BONTEMPI Rinaldo
Nel dichiararmi soddisfatto della risposta voglio sottolineare un aspetto che mi sembra importante.
Le cose stanno esattamente come ha detto l'Assessore, quindi sarebbe corretto che delle iniziative intraprese e del lavoro compiuto dalla Regione venga data ampia informazione al fine di individuare nei soggetti responsabili le cause del fenomeno.
La Regione in questo non c'entra assolutamente.
PRESIDENTE
Le interrogazioni ed interpellanze sono così discusse.
PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BENZI
Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale
PRESIDENTE
Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale
a) Congedi
PRESIDENTE
In merito al punto terzo all'ordine del giorno: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico che hanno chiesto congedo i Consiglieri Astengo, Fassio Ottaviano, Majorino e Sartoris.
b) Presentazione progetto di legge
PRESIDENTE
E' stato presentato il seguente progetto di legge: N. 289: "Istituzione dell'area attrezzata di Pollenzo", presentato dai Consiglieri Ferro, Revelli e Ariotti in data 19 gennaio 1983.
c) Deliberazione assunta dall'Ufficio di Presidenza
PRESIDENTE
Comunico che l'Ufficio di Presidenza - in attuazione della legge regionale 6/11/1978, n1 65 - nell'adunanza del 21 dicembre 1982, ha assunto la deliberazione relativa a: "Incarico al prof. Mario Losano della ricerca sulle tecniche legislative del Consiglio regionale. Integrazione stanziamento a fronte di maggiori spese sostenute. Spesa: L. 520.000 più I.V.A.".
d) Commemorazione del Giudice Gian Giacomo Ciaccio Montalto, sostituto procuratore di Trapani, assassinato dalla mafia
PRESIDENTE
Colleghi Consiglieri, ancora una volta ci accingiamo, con profonda costernazione, a commemorare la figura di un uomo di legge onesto e caparbio assassinato dalla mafia.
La notte scorsa infatti a Valderice, un piccolo centro nei pressi di Trapani, è caduto, in un agguato teso da criminali organizzati, il Giudice Gian Giacomo Ciaccio Montalto, trentotto anni, sposato, padre di tre figlie, da dodici anni sostituto procuratore di Trapani.
Ciaccio Montalto era un nemico giurato della mafia. E questo suo impegno per la legge e la democrazia ha cozzato contro gli interessi di chi, con la violenza e la corruzione, vuol cercare di minare le radici stesse del convivere civile di tutta la Nazione.
Il Giudice è stato trucidato per gli stessi motivi per cui sono stati assassinati Terranova e Costa, Dalla Chiesa e Boris Giuliano, Mattarella e La Torre, tanti altri, troppi che, nell'isola, avevano fatto della tutela della democrazia la loro scelta di vita.
E proprio per questa scelta, vissuta sino al supremo sacrificio, sono stati uccisi.
Gian Giacomo Ciaccio Montalto aveva condotto tante battaglie contro la malavita organizzata. Aveva promosso indagini sulle truffe del Belice indagato su collusione tra potere politico e mafia. Come il Generale Dalla Chiesa era convinto che la mafia non si potesse, in modo efficace combattere circoscrivendola alla Sicilia ma che le indagini dovessero essere estese a tutta l'Italia. In questi ultimo temmi stava proprio indagando su traffici di droga tra l'isola e la Toscana.
Colleghi Consiglieri, voglio esprimere a nome del Consiglio e mio personale il più profondo cordoglio per la morte del Giudice Ciaccio Montalto ai familiari dello scomparso ed ai magistrati tutti.
Come Regione - è nostro preciso dovere - proseguiremo con più tenacia nell'impegno assunto all'indomani della morte del Generale Dalla Chiesa.
La mafia, la camorra si combattono con le armi della democrazia operando al massimo affinché l'opinione pubblica sia sempre più informata su questo male che continua a minare la società italiana.
Nella lotta contro l'eversione criminale siamo tutti impegnati dobbiamo esserlo in ogni momento.
Ne va del nostro futuro di uomini liberi.
(I presenti, in piedi osservano un minuto di silenzio)
Comunicazioni della Giunta regionale
PRESIDENTE
La parola ora al Presidente della Giunta regionale Enrietti per alcune comunicazioni.
ENRIETTI Ezio, Presidente della Giunta regionale
Signor Presidente, colleghi Consiglieri, informo che ieri vi è stato a Roma un incontro tra i Presidenti delle Regioni, il Presidente del Consiglio Fanfani ed il Ministro Fabbru. Ho sottoposto al Presidente del Consiglio un documento di una mediazione tra tutte le Regioni italiane. Mi preme sottoporre all'attenzione dei Consiglieri tale documento perché se ne traggano le valutazioni per l'azione politica che si intende attuare.
Sono sottoposti all'attenzione del Consiglio quattro ordini di problemi che si ritengono le attualità in questo momento e che necessitano di immediata soluzione.
Il primo riguarda gli aspetti istituzionali della conferenza dei Presidenti delle Regioni, il secondo la legge finanziaria nel quadro dei provvedimenti economici che il Governo sta prendendo, il terzo il fondo per i trasporti, il quarto il problema della sanità.
In ordine al primo problema abbiamo chiesto la formalizzazione di una sede propria e permanente di coordinamento e di confronto fra le politiche nazionali e quelle regionali, già a suo tempo individuata nella conferenza Stato - Regioni, così come prevista all'art. 17 del disegno di legge di riforma della Presidenza del Consiglio dei Ministri la legge di riforma delle autonomie locali, al cui interno Regioni Province e Comuni realizzino appieno ed in modo coordinato i rispettivi ruoli istituzionali la legge di riforma della finanza regionale e locale, che restituisca certezza, in un quadro complessivo e coordinato, all'intera finanza pubblica.
Per quanto attiene poi gli aspetti che maggiormente coinvolgono le Regioni, proprio per le loro competenze istituzionali, nella manovra economica complessiva innescata dal Governo con i recenti decreti legge, le Regioni desiderano presentare al Governo le proprie osservazioni su alcune questioni centrali.
In materia finanziaria, il rapporto complessivo Stato - Regioni non pu prescindere dalla statuizione dell'art. 119 della Costituzione, rapporto fondato quindi sul riconoscimento in termini sostanziali del principio di autonomia, che significa inequivocabilmente: autonoma disponibilità di risorse proprie acquisibili sia direttamente, attraverso l'esercizio della potestà impositiva propria, sia mediante un sistema di finanza prevalentemente "derivata" ma certa certezza della disponibilità delle risorse riferite ad un arco temporale di medio periodo possibilità per le Regioni di indirizzare le risorse, certe e disponibili secondo obiettivi di programmazione raccordati a quelli dello Stato, unica via per una qualificazione e razionalizzazione della spesa.
Per quanto attiene alle previsioni contenute nel progetto di legge finanziario si ravvisa la necessità: di prevedere tutto il fondo comune incrementato rispetto all'82 del tasso di inflazione programmato del 13 di attivare a favore delle Regioni canali di finanziamento creditizio privilegiato di autorizzare le Regioni a consistenti adeguamenti dei tributi propri senza peraltro illegittimamente vincolarne l'utilizzo di definire tutte le residue partite finanziarie pendenti in attuazione del D.P.R. 616 di prevedere, per quanto attiene il FIO: a) un consistente incremento della dotazione complessiva del fondo articolato su base poliennale e in particolare della quota dello stesso riservata al finanziamento dei piani e dei progetti di sviluppo regionali b) la possibilità di accrescere le risorse del fondo con prestiti e mutui comunitari accesi direttamente dal Ministero del Bilancio, da riservare per il finanziamento di rilevanti progetti regionali di interesse europeo di evitare la discrezionalità sui tempi di trasferimento di fondi e dei meccanismi di prelievo di fondi regionali di eliminare il vincolo sulla politica delle assunzioni, che costituisce un'ingiustificata ingerenza nell'organizzazione delle strutture, funzione propria delle Regioni anzianità pregressa per i dipendenti regionali di tenere presente le esigenze delle Regioni a Statuto speciale delle loro specifiche prerogative costituzionali.
Particolare rilevanza assume sulla base delle previsioni legislative il problema trasporti.
Concordiamo con il Governo sulla necessità di agire nel settore per un riequilibrio dei deficit di gestione del servizio di trasporto pubblico di persone, incidendo contemporaneamente sia attraverso una revisione ed un progressivo adeguamento delle tariffe ai costi reali, sia attraverso una maggiore razionalizzazione del servizio al fine di un contenimento dei costi.
Va però chiarita ed evidenziata dalle Regioni l'impossibilità, sia giuridica che finanziaria, a concorrere a colmare il deficit dei trasporti con proprie risorse finanziarie come previsto dal D.L. 952.
Infatti la previsione, contenuta nella legge finanziaria di destinare al Fondo Nazionale Trasporti la somma di 2.610 miliardi, è del tutto inadeguata a coprire i costi presunti del servizio valutati per il 1983 nella cifra di 4.433 miliardi.
E' quindi necessario che il Governo proceda alla modifica di tale previsione integrandola per coprire i costi reali, detratto l'incremento dell'entrata effettivamente realizzabile attraverso l'adeguamento dei livelli tariffari che il Governo autorizzerà. Secondo le ipotesi di accordo infatti l'adeguamento delle tariffe assicurerà un gettito non superiore a 900 miliardi.
Su questo argomento, dopo l'incontro prima della riunione del Consiglio dei Ministri, abbiamo avuto con il Presidente del Consiglio uno scambio di valutazioni che approfondiremo nei prossimi giorni con i Ministri Scotti e Goria.
L'interpretazione che ci è stata data a voce è che l'accordo tra il Governo e le organizzazioni sindacali dei lavoratori prevede sì l'incremento del 13% ma perequato complessivamente per tutte le tariffe.
Per discutere di questo argomento non è ancora stato fissato l'incontro. L'impegno del Presidente del Consiglio e dei Ministri interessati è per una riunione sul fondo dei trasporti nei primi giorni della prossima settimana.
Per quanto riguarda la quota per gli investimenti dello stesso Fondo Nazionale Trasporti, anche per gli indubbi riflessi che tali investimenti hanno sui problemi occupazionali del settore autobus, le Regioni richiedono che venga reintegrato lo stanziamento di 450 miliardi del Fondo Trasporti previsto nel bilancio 1982 e poi cancellato in sede di assestamento e che tale somma, unitamente alla quota per il 1983 di 550 miliardi, sia assegnata nei termini di competenza e di cassa in tempi brevissimi alle Regioni, con gli stessi criteri di riparto già approvati per lo stanziamento 1982.
Le Regioni si impegnano a snellire, per quanto di loro competenza tutte le procedure di spesa al fine di utilizzare tali somme per investimenti da effettuarsi entro il corrente anno finanziario, stimolando altresì entro l'anno la spesa da parte di alcune Regioni di eventuali residui del 1981, propri per la rilevanza che tali investimenti assumono nell'occupazione.
Problema sanità.
Le Regioni riaffermano quanto hanno più volte invocato: approvazione del Piano Sanitario Nazionale che stabilisca standards di prestazione, modalità di erogazione ed obiettivi di salute concretamente realizzabili quale unica strada per il reale contenimento della spesa sanitaria in relazione alle esigenze del Paese ed alla certezza del diritto del cittadino utente definizione certa del Fondo Sanitario Nazionale, in tempi utili per consentire alle Regioni il programma di riparto nei limiti delle risorse disponibili ed alle USL l'approvazione del bilancio di previsione.
Solo a queste condizioni è possibile la responsabilizzazione locale in ordine agli eventuali deficit di gestione, cui le stesse Regioni non si sottraggono, in un quadro di coerenza istituzionale in rapporto al ruolo assegnato ai Comuni.
Esistono reali margini di razionalizzazione e contenimento della spesa (farmaci, convenzionamento, incompatibilità).
La compartecipazione eccessiva del cittadino, cui fa riscontro il monte cospicuo dei contributi anticipati dallo stesso per l'assistenza sanitaria rischia invece di non raggiungere l'obiettivo: anzi, di appesantire la gestione burocratica e, quindi, le spese a livello di USL. incentivando meccanismi di copertura assicurativa privata, alimentato dalle risorse pubbliche e gestito anche con operatori pubblici.
Ulteriore perplessità deve essere espressa circa le procedure di approvazione del Prontuario, laddove la potestà ministeriale diventa pressoché assoluta, mortificando ancora una volta il ruolo del Consiglio Sanitario Nazionale e delle Regioni, in spregio a norma consolidata della legge istitutiva del Servizio Sanitario Nazionale.
Al documento il Presidente del Consiglio ha risposto con indicazioni di ordine generale pur soffermandosi sulla gravità della situazione nazionale e ha rimandato a successivi approfondimenti, facendo un discorso di metodo preciso con i Ministri competenti sia per gli aspetti finanziari sia per quanto riguarda i trasporti e la sanità.
Nel pomeriggio si è tenuta una riunione tra i Presidenti delle Regioni e la Commissione Finanze e Tesoro del Senato, alla quale non ho potuto partecipare.
Vi ha partecipato l'Assessore Simonelli. Lascio a lui la parola per riferire di questo incontro.
PRESIDENTE
La parola all'Assessore Simonelli.
SIMONELLI Claudio, Assessore al bilancio pluriennale
Alla Commissione Finanze e Tesoro, che aveva concluso in mattinata la discussione generale sul decreto 952 in tema di finanza locale, abbiamo illustrato la posizione delle Regioni con specifico riferimento al decreto sulla finanza locale.
I problemi principali sono: all'art. 8 vengono previsti i finanziamenti della Cassa Depositi e Prestiti agli Enti locali, articolo nel quale è scomparsa una clausola che era contenuta nel provvedimento sulla finanza locale dello scorso anno che vincolava almeno una parte dei finanziamenti della Cassa Depositi e Prestiti agli Enti locali alla loro conformità ai programmi regionali di sviluppo. Abbiamo chiesto che qualche riferimento di questo tipo venisse invece introdotto almeno sotto il profilo della possibilità per le Regioni di indicare il ventaglio delle priorità alla Cassa Depositi e Prestiti che possono essere diverse da Regione a Regione. Nell'ambito della programmazione del Piemonte potrebbero, per esempio, acquisire rilevanza i grandi acquedotti. In Liguria potrebbe essere la viabilità. La Cassa Depositi e Prestiti dovrebbe avere una griglia di priorità individuata dalla programmazione regionale, intendendo per programmazione regionale non solo i piani regionali di sviluppo formalizzati, ma gli atti dei Consigli regionali che individuano queste priorità. Abbiamo fatto presente alla Commissione come la pretesa di condizionare gli investimenti prioritari a regole di efficacia a calcolo di costi-benefici, a criteri di programmazione sia affermata per il filo a cui sono destinati 800 miliardi ed invece nulla di tutto questo entra in gioco per gli investimenti della Cassa che riguardano 5 mila miliardi.
Se le regole della programmazione vengono tenute presenti per destinare 800 miliardi del fondo occupazione investimenti a maggior ragione bisognerà in qualche modo tenerne conto laddove se ne destinano 5 mila. Naturalmente ci siamo anche dati carico dell'obiezione che può essere fatta e cioè che non tutte le Regioni hanno documenti di programmazione e che chiedere un parere alle Regioni potrebbe ritardare l'afflusso di fondi agli Enti locali. Abbiamo allora proposto un'ipotesi di questo tipo: le Regioni siano chiamate ad indicare le priorità; dopodiché la Cassa Depositi e Prestiti individui nelle domande dei Comuni se queste priorità trovano da parte dei Comuni una loro rispondenza.
Solo dopo aver dimostrato che in realtà le priorità indicate dalla Regione non sono condivise dagli Enti locali, quindi le risorse non potrebbero essere spese secondo le priorità regionali, solo a quel punto la Cassa è libera di determinarsi secondo le sue indicazioni. In questo modo non si porrebbe un vincolo inutile e superfluo all'attività dei Comuni, ma si garantirebbe il perseguimento delle priorità.
Il secondo problema riguarda l'art. 36 del decreto che riguarda la facoltà alle Regioni di aumentare le tasse di concessione e i tributi propri già esistenti fino al 100% del livello del 1982. Le Regioni hanno spiegato alla Commissione che queste tasse mediamente nelle Regioni maggiori raggiungono 4/5 miliardi.
Il terzo punto riguarda l'art. 45 relativo al finanziamento del disavanzo dei trasporti. Abbiamo ribadito che, con tutta probabilità, il meccanismo dell'art. 45, così come era stato previsto e la sua filosofia sono saltati in base all'accordo Scotti, anche se non è ancora stato fatto l'esame delle cifre che scaturiscono dall'accordo Scotti.
Nel conto vanno considerati la minore possibilità di aumentare le tariffe da parte dei Comuni e delle aziende e i minori costi per la minore incidenza della scala mobile.
Non è detto che complessivamente l'accordo Scotti abbia fatto saltare in modo radicale le ipotesi su cui si era lavorato in precedenza perché, in base all'accordo stesso, vi è un minor costo per le aziende dei trasporti.
Il Governo è consapevole che il testo iniziale dell'art. 45 non può essere mantenuto.
Le Regioni hanno ribadito che vi sono dei problemi di costituzionalità sotto un duplice profilo. L'art. 45 stabilisce che i disavanzi delle aziende di trasporto sono coperti dalle tariffe e dalle Regioni con l'aumento dei tributi propri.
Siccome l'unico aumento dei tributi propri, disposto da legge, è l'aumento delle tasse di concessione che per il Piemonte varranno circa 4 miliardi e il disavanzo prevedibile sarà nell'ordine di 20/30 miliardi questo è inconcepibile.
Prima di tutto abbiamo un'eccezione di costituzionalità perché i tributi propri della Regione non possono avere vincolo di destinazione. I tributi propri delle Regioni sono l'unica fascia della finanza regionale che per costituzione non può essere vincolata.
La seconda eccezione di incostituzionalità è la violazione dell'art. 81 della Costituzione che prevede che a nuove maggiori spese si deve indicare le entrate con le quali vi si fa fronte. La copertura è fittizia perché a fronte di una spesa di 30 miliardi la copertura è di 4 miliardi.
Abbiamo anche eccepito una questione di merito e cioè la filosofia del Fondo Nazionale Trasporti, come gestione separata e tendenzialmente autosufficiente, non regge più perché era fondata su una possibilità di espansione delle tariffe assai elevata e su una possibilità di integrazione dei bilanci regionali che, viceversa, non hanno entrate sufficienti.
Occorre ricondurre in qualche modo (e i modi li vedremo perché il problema non si risolverà certamente subito) il Fondo Nazionale Trasporti nella logica dei fondi globali a disposizione della Regione.
Se noi avessimo avuto (e il problema è molto controverso) il fondo trasporti nel fondo ex art. 8, avremmo avuto quest'anno l'incremento del 10,60 ed avremmo potuto fronteggiare con le finanze regionali buona parte dell'aumento delle spese.
Avere immaginato che il settore dei trasporti marcia in parallelo fuori dalla gestione di bilancio, autoalimentandosi, senza prevedere i meccanismi di aumento di risorse produce una situazione che è destinata a far ripercorrere ai trasporti la stessa strada della sanità.
Questa è in sintesi la proposta fatta. Vedremo in quale misura nel corso dei lavori della Commissione l'indicazione delle Regioni potrà essere accolta.
Esame deliberazione Giunta regionale n. 39-22573: "Riconoscimento di calamità grave degli eventi dei giorni 26/6/1982, 6/8/1982, 31/8/1982 26/9/1982 e 4/1/1983 che hanno interessato parte dei territori delle Province di Vercelli, Novara, Alessandria e Torino"
PRESIDENTE
Passiamo ora al punto quarto all'ordine del giorno che prevede l'esame della deliberazione della Giunta regionale n. 39-22573: "Riconoscimento di calamità grave degli eventi dei giorni 26/6/1982, 6/8/1982, 31/8/1982 26/9/1982 e 4/1/1983 che hanno interessato parte dei territori delle Province di Vercelli, Novara, Alessandria e Torino".
Il Vicepresidente della Commissione, Vetrino, dichiara che la Commissione ha approvato all'unanimità la deliberazione. Se non vi sono richieste di parola metto in votazione la deliberazione in oggetto.
Ve ne do lettura: "Il Consiglio regionale viste le leggi regionali 29/6/1978, n. 38 e 20/12/1979, n. 79 preso atto della proposta della Giunta regionale per dichiarare gravi gli eventi calamitosi dei giorni 26/6/1982, 6/8/1982, 31/8/1982, 26/9/1982 e 4/1/1983, che hanno rispettivamente interessato parte dei territori delle Province di Vercelli, Novara, Alessandria, Torino e precisamente dei Comuni di cui all'elenco predisposto dalla Giunta stessa con deliberazione n. 39 22573 dell'11/1/1983 sentita la competente Commissione consiliare delibera 1) sono dichiarati gravi gli eventi calamitosi dei giorni 26/6/1982 6/8/1982, 31/8/1982, 26/9/1982 e 4/1/1983 abbattutisi sui territori di cui all'elenco che si allega alla presente delibera per farne parte integrante 2) nell'ambito dei predetti territori si applicano le disposizioni dell'art. 9 della legge regionale 29/6/1978, n. 38, integrato dall'art. 5 della legge regionale 20/12/1979, n. 79".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
La deliberazione è approvata all'unanimità dei 36 Consiglieri presenti in aula.
Esame deliberazione Giunta regionale n. 150-18047: "Espropriazione di terreni siti nei Comuni di Moncalieri e Trofarello, per la sistemazione idraulica del Rio Sauglio"
PRESIDENTE
Il punto quinto all'ordine del giorno reca: Esame deliberazione Giunta regionale n. 150-18047: "Espropriazione di terreni siti nei Comuni di Moncalieri e Trofarello, per la sistemazione idraulica del Rio Sauglio".
Il Consigliere Vetrino, Vicepresidente della II Commissione, comunica che la deliberazione è stata approvata all'unanimità.
Chiede di parlare il Consigliere Chiabrando. Ne ha facoltà.
CHIABRANDO Mauro
Signor Presidente, chiedo la parola non per entrare nel merito della deliberazione, ma per segnalare alla Presidenza del Consiglio, alla Giunta ed al Consiglio lo stato del funzionamento degli uffici regionali. Questa deliberazione riguarda espropri fatti nel gennaio del 1978. Sono passati quindi cinque anni e nonostante proteste ed insistenze nessuno ha mai saputo dove si trovavano queste pratiche e le deliberazioni per i pagamenti dei terreni. Ho interessato personalmente un anno o due fa l'ex Presidente Viglione, ma nemmeno lui, pare, era riuscito a sbloccare la situazione. Le proteste degli interessati del mese di luglio 1982 sono riuscite a mettere insieme le carte ma con difficoltà perché in una riunione l'allora Assessore all'ecologia, che era competente, non è riuscito a far intervenire i funzionari di altri Assessorati e le pratiche impedendo anche quel giorno un chiarimento.
Vi è la mancanza assoluta di coordinamento e la disfunzione è generale.
Ma negli uffici e negli Assessorati esiste anche qualche cosa di più.
Ai primi di agosto la Giunta ha deliberato il pagamento dell'indennità.
La deliberazione è stata trasmessa il 5 agosto al Presidente del Consiglio ed alla Commissione. Da allora la deliberazione è rimasta ferma in II Commissione.
Questo bisogna denunciarlo pubblicamente.
Ci si potrebbe rivolgere al Difensore Civico, ma non potremmo accollargli tutti i problemi di questo genere che esistono perché sarebbe sommerso di pratiche inevase, inconcluse o ritardate.
Ad una mia interrogazione al Presidente della Giunta mi risponde l'Assessore Cerutti per dire che non è a conoscenza della pratica.
L'interrogazione però era rivolta al Presidente della Giunta, il quale deve coordinare gli Assessori e in questo caso avrebbe dovuto indagare.
Mi dichiaro insoddisfatto della risposta.
PRESIDENTE
Mi dichiaro rammaricato di quanto dice il Consigliere Chiabrando. Spero che queste cose non si verifichino più.
Quanto il Consigliere dice anche a me era sconosciuto, quindi lo ringrazio dell'informazione.
Metto ora in votazione la deliberazione.
Ve ne do lettura: "Il Consiglio regionale vista la deliberazione della Giunta regionale n. 150-18047 del 27/7/1982, dalla quale risulta l'esigenza di acquisire alcune aree, della superficie di mq 21.800 circa, necessarie per la realizzazione dei lavori di costruzione di un canale in terra ed opere costruttive connesse per la sistemazione idraulica del Rio Sauglio, in località Bauducchi nei Comuni di Moncalieri e Trofarello rilevato che, ai sensi dell'art. 6, ultimo comma, della legge regionale n. 54/1975, l'approvazione del progetto relativo ai predetti lavori effettuata con Decreto del Presidente della Giunta regionale n. 3406 dell'11/10/1977, implica la dichiarazione di pubblica utilità indifferibilità ed urgenza delle opere in esso previste ritenuto pertanto di acquisire le predette aree mediante espropriazione visto l'art. 106 del D.P.R. 24/7/1977, n. 616; vista la relazione esplicativa dell'intervento da realizzare, predisposta dall'Ufficio del Genio Civile di Torino e corredata dalle mappe catastali sulle quali sono individuate le aree da espropriare, dall'elenco dei proprietari iscritti negli atti catastali, nonché dalle planimetrie degli strumenti urbanistici vigenti dato atto che alla spesa occorrente per l'acquisizione dei terreni di cui trattasi mediante espropriazione, valutata presuntivamente in L.
100.000.000, salvo eventuale conguaglio da stabilire a seguito dell'entrata in vigore di nuove norme in tema di determinazione delle indennità di esproprio, si farà fronte con lo stanziamento del capitolo 8900 del bilancio per l'esercizio 1983, in quanto la procedura espropriativa si esaurirà nel corso del predetto esercizio fatte proprie le determinazioni di cui alla precitata deliberazione della Giunta regionale; sentita la competente Commissione consiliare delibera di approvare il piano di esproprio dei terreni occorrenti per la realizzazione dei lavori di costruzione di un canale in terra ed opere costruttive connesse per la sistemazione idraulica del Rio Sauglio, in località Bauducchi, nei Comuni di Moncalieri e Trofarello, opportunamente predisposto dall'Ufficio del Genio Civile di Torino e comprendente gli atti ed i documenti previsti dall'art. 10 della legge 22/10/1971, n. 865 di dare ampio mandato dalla Giunta regionale di compiere tutti gli atti occorrenti per lo svolgimento e la conclusione della procedura espropriativa di cui alla precitata legge 22/10/1971, n. 865 e successive modificazioni ed integrazioni di far fronte alla spesa occorrente per l'acquisizione mediante espropriazione che può essere presuntivamente determinata in L. 100.000.000 con lo stanziamento del cap. 8900 del bilancio 1983, atteso che la procedura espropriativa si concluderà nel corso del predetto esercizio".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
La deliberazione è approvata all'unanimità dei 36 Consiglieri presenti in aula.
Esame deliberazione Giunta regionale n. 487-18564 : "Approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino, dei progetti definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. - Diramazione Nord e Sud e parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 di M.L. alla linea 1 della metropolitana ai fini del contributo statale"
PRESIDENTE
Esaminiamo, infine, la deliberazione della Giunta regionale n. 487 18564: "Approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino, dei progetti definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. - Diramazione Nord e Sud e parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 di M.L. alla linea 1 della metropolitana ai fini del contributo statale" di cui al punto sesto all'ordine del giorno.
La II Commissione ha approvato la deliberazione a maggioranza.
La parola al Consigliere Bastianini.
BASTIANINI Attilio
Signor Presidente, colleghi Consiglieri, il Consiglio regionale è chiamato questa mattina ad esprimere un giudizio su un atto amministrativo di grande rilevanza, atto su cui si intrecciano considerazioni tecniche valutazioni politiche e problemi di ordine finanziario.
L'importanza dell'atto può essere misurata se si tiene conto dell'importanza che ha la creazione di un efficiente sistema dei trasporti per ogni politica di riequilibrio e riorganizzazione delle aree metropolitane e può essere valutato anche con maggiore brutalità se si tiene conto che un programma di trasporti in un'area metropolitana comporta investimenti dell'ordine di almeno una decina di centinaia di miliardi di lire.
Il mio intervento si svilupperà in tre parti: la prima dedicata a richiamare gli elementi di fondo all'interno dei quali si colloca la discussione di quest'oggi nel Consiglio regionale la seconda dedicata a valutare nel merito la proposta di deliberazione che viene oggi sottoposta all'esame del Consiglio la terza a proporre alcune modifiche al testo presentato e, in funzione delle risposte avute, di decidere successivamente la posizione del Gruppo liberale.
Gli elementi di cornice all'interno dei quali si svolge questa discussione.
Nel 1975 o, meglio, negli anni immediatamente successivi, è stato proposto per l'area metropolitana torinese un sistema di riorganizzazione della rete dei trasporti articolato a più livelli: il modello a cui questo schema faceva e fa riferimento è assimilabile per larga parte a quello proprio alle aree metropolitane della Germania Federale. E' un modello sufficientemente convincente proprio perché l'area torinese ha per molti aspetti caratteristiche dimensionali e di articolazione territoriale di insediamenti assimilabili a quelli propri di alcune aree metropolitane di media dimensione della Germania Federale.
L'obiettivo è quello di organizzare una rete che preveda un primo livello di servizio, quello che i tecnici chiamano "il servizio comprensoriale" cioè di collegamento del nocciolo centrale di insediamento con le aree di riequilibrio poste a media distanza dal sistema urbano principale, la rete di collegamenti da Torino con le Valli di Lanzo, le Valli del Canavese, il sistema urbano ad est delle colline e l'area del Pinerolese.
Questo livello di servizio dovrebbe essere assicurato mediante un sistema di attestamenti incrociati che consenta un collegamento organico anche delle linee delle ferrovie cosiddette "minori", cioè delle ferrovie in concessione, o dei rami secondari delle FF.SS., a nord per le Valli di Lanzo ed il Canavese, a sud lungo le tre direttrici di Chieri, Asti e Pinerolo.
Il secondo livello di servizio che questo modello si propone è quello proprio alle cosiddette linee di forza del sistema di metropolitana in senso stretto, cioè delle aree di più intenso insediamento industriale individuare all'interno delle zone di maggiore concentrazione urbana quelle direttrici su cui più intensi sono i movimenti.
Le cifre dei rilevamenti sull'area torinese hanno indicato da tempo, e sono confermate dalle ultime rilevazioni, che le linee di forza sono due: la direttrice nord-sud e la direttrice est-ovest con carichi di traffico che si aggirano attorno alle 15/20 mila persone nelle ore di massima punta.
Quindi, un secondo livello di servizio che si propone di attrezzare con mezzi di velocità commerciale sufficiente e di qualità di servizio adeguata queste linee di forza presenti nel sistema urbano.
Il terzo livello di servizio è una rete tranviaria di superficie che colleghi le zone, le parti del territorio comunale ove vi sono volumi di traffico sensibilmente inferiori rispetto a quelli delle due direttrici di maggior carico, cioè le linee e le direttrici ove si può ragionevolmente stimare incarichi nelle ore di punta attorno alle 6/8 mila unità.
Rimane infine il quarto livello di servizio che è quello della rete su gomma che in un'ipotesi di riorganizzazione dell'intero sistema viene di fatto ad assolvere esclusivamente funzione di rete di adduzione alle linee di forza, cioè rete per la raccolta dei bacini di utenza per il convogliamento alle line di maggior forza in modo da garantire il livello di servizio adeguato.
Si tratta di un disegno più maturo di quello che aveva accompagnato negli anni dal 1970 al 1975 le proposte di intervento sul sistema dei trasporti dell'area torinese ed è un disegno che ha avuto nella sua ideazione complessiva il consenso della mia parte politica. Ci è sembrato fin dall'inizio, sin dal suo progressivo manifestarsi, un disegno che aveva quegli elementi da un lato di fattibilità e dall'altro di completezza tali da renderlo strategicamente corretto rispetto agli obiettivi di riequilibrio che si pongono nell'area torinese.
Ho desiderato premettere al mio intervento questo consenso al modello complessivo di riferimento proprio per fare convinte tutte le forze politiche presenti in questo Consiglio che vi è da parte liberale un approccio laico a questo problema non una prevenzione ideologica né tanto mano una superstizione religiosa, un approccio aperto a valutare concretamente il modello nella sua interezza e le proposte operative che al modello stesso possono fare seguito.
Certo è che un sistema, proprio in quanto sistema, deve affidare il suo successo alla capacità di essere realizzato in tempi e fasi che rendano progressivamente avvertibili gli effetti della messa in esercizio per parti e che nel risultato complessivo risponda al disegno ideale che lo ha ispirato.
Vi sono alcune condizioni di fondo, che proprio l'esperienza di quei modelli a cui la proposta di assetto per l'area torinese fa riferimento e che non possono essere dimenticate.
Ricordo tre di quelle condizioni attraverso le quali un disegno corretto può essere correttamente tradotto in opere ed in servizi: la prima condizione è che si intervenga in modo coordinato e programmato ai diversi livelli di servizio che il disegno complessivo propone; la seconda condizione: che si ricerchino nella massima misura possibile le occasioni di interscambio tra i diversi livelli di servizio; la terza condizione: che si usino tecnologie appropriate ai livelli di servizio che vogliono essere conseguiti, cioè da una parte un sistema che cresca come sistema dall'altra un sistema che nei nodi di interscambio abbia i punti che ne determinino davvero la possibilità di funzionare come sistema e, terzo punto, che le soluzioni tecniche e i mezzi tecnologici che vengono impiegati siano sempre correlati ed adeguati al disegno ed agli obiettivi che ogni livello di servizio si propone.
Qui iniziano delle divaricazioni anche profonde tra la posizione del PLI, espressa nelle diverse sedi con una coerenza e con un collegamento che, almeno nel mio partito, sono rari e gli atti operativi che le diverse sedi, le maggioranze, hanno assunto dal 1975 in poi.
Voglio soffermarmi brevemente su questi elementi per giungere poi alla seconda ed alla terza parte del mio intervento.
Primo elemento. Il sistema nel suo complesso costruisce le sue fortune per intanto sulla funzionalità del primo livello e devo dire anche la politica di riequilibrio a scala comprensoriale e quella di riorganizzazione metropolitana più propriamente nell'area torinese richiedeva e richiede o, meglio, richiederebbe atti per l'attivazione del primo livello di servizio, cioè dei collegamenti comprensoriali. Se noi dobbiamo prendere atto con soddisfazione che l'elemento centrale a questo livello di servizio, il passante ferroviario per la realizzazione di attestamenti incrociati, oggi vede la luce, peraltro con fondi dello Stato sempre criticato, d'altro lato non vediamo ancora negli atti concreti n dell'Amministrazione regionale né dei responsabili dell'area torinese per i trasporti il segno che due dei tronchi fondamentali di penetrazione comprensoriale del sistema degli attestamenti incrociati stiano per decollare verso un futuro diverso, e parlo delle due ferrovie concesse della Torino - Valli di Lanzo da un lato e della Torino - Rivarolo dall'altro.
A questo proposito devo ricordare con una polemica che abbiamo già fatto su tutti i palcoscenici, quello comunale, sulle piazze, alle televisioni, ora anche in Consiglio regionale, che esiste da tempo una legge, che persino Napoli ha già potuto utilizzare che era quella che finanziava interventi nelle ferrovie concesse in presenza di piani di risanamento e di progetti di ristrutturazione.
Seconda considerazione. La moltiplicazione dei punti di interscambio cioè la seconda condizione che rende possibile ad un sistema di incominciare a funzionare come sistema.
Mentre in tempi recenti questo problema ci sembra sufficientemente raccolto - peraltro l'allegato alla deliberazione regionale su cui intendo ritornare nella seconda parte dell'intervento ribadisce con forza questa indicazione - ho sufficiente memoria per ricordare che il progetto che è stato presentato ai suoi tempi all'attenzione del Consiglio comunale di Torino che prevedeva un tracciato lungo Corso Francia ed attraverso Corso Vittorio per Porta Nuova, dimenticava l' attestamento comune su Porta Susa che invece è una delle stazioni centrali del funzionamento a sistema della macchina proprio come stazione portante per la parte nord per collegare il secondo livello delle linee di forza comunali con la rete più generale degli at testamenti incrociati a livello comprensoriale.
Ma queste sono polemiche che non voglio riesumare, le ricordo soltanto perché, come la maggioranza ha l'orgoglio delle cose che fa, così l'opposizione ha l'orgoglio delle cose che dice, specie quando queste portano alla modificazione dei progetti e delle scelte.
Terza condizione perché un sistema possa funzionare a sistema è che le soluzioni tecniche ed i mezzi tecnologici impiegati siano adeguati ogni volta al livello di servizio che si vuole realizzare. In altre parole, non si può pensare di avere un buon servizio comprensoriale su gomma e inversamente, non si può pensare di fare un buon servizio nel bacino di raccolta usando, ad esempio, dei jumbo o cose del genere. Bisogna che il mezzo sia congruente con il livello di servizio che vuole essere conseguito.
E mentre mi sembra non vi siano grosse polemiche sul primo livello di servizio, cioè quello che attiene ai collegamenti comprensoriali (anche se su questo, in particolare, il provvedimento sottoposto dal Consiglio regionale mi sembra che qualche equivoco ci possa essere, ma su questo ritornerò in modo specifico), in passato molto si è discusso sulla congruenza di alcune soluzioni tecniche rispetto ai livelli di servizio che si volevano conseguire, per quanto riguarda il secondo livello cioè l'attrezzatura delle linee di forza all'interno del sistema urbano torinese o, sempre per uscire di metafora, la cosiddetta metropolitana più o meno fantasiosamente aggettivata.
Abbiamo detto di questa obiettiva situazione di imbarazzo in cui si ci può trovare dovendo intervenire su questo settore, cioè di una città che anche nelle linee di maggiore direttrice ha dei volumi di traffico che non giustificano economicamente un investimento in metropolitana rigidamente tradizionale. Si parla di volumi di traffico attorno alle 40/45 mila persone, ma noi abbiamo detto che nelle ore di punta siamo a circa la metà di questo livello di servizio. Peraltro in una situazione in cui la strutturazione fisica del territorio rende obiettivamente difficile l'utilizzazione di mezzi e di soluzioni tecnologiche diverse. E' una città con un volume di traffico insufficiente a giustificare un investimento oneroso, ma con una morfologia fisica inadatta a supportare un investimento leggero. Questo è un problema che va affrontato con responsabilità. Non serve buttare via soldi, ma non serve nemmeno usare delle soluzioni tecnologiche che non siano adeguate al livello di servizio che si vuole garantire. E' come una persona la quale ha il piede 38 alla quale non va bene né la scarpa 42 né la scarpa 34, ma non è colpa sua se ha il piede 38 anche tenendo presente che la scarpa 42 può essere calzata, la scarpa 34 essendo più piccola, provocherebbe qualche difficoltà anche ad essere infilata.
Questo tema è da affrontare in modo laico senza pregiudizi ideologici o superstizioni religiose. Invece abbiamo assistito a pregiudizi ideologici e a superstizioni religiose, per cui per quasi un decennio ci si è accapigliati su uno sparti-acque equivoco: chi voleva una soluzione in galleria era istantaneamente accusato di vetero-capitalismo, mentre invece le forze progressiste erano per una soluzione di superficie leggera, con risultati risibili sui quali come forza politica abbiamo potuto anche costruire qualche fortuna (e di questo ringraziamo la maggioranza) non potendo infatti dimenticare che un progetto portato alla votazione del Consiglio comunale di Torino e da questo regolarmente approvato recava l'indicazione di una soluzione di superficie lungo l'intero Corso Vittorio fino al monumento all'angolo con Corso Galileo Ferraris.
Tutte le volte che mi si dice che questo non è vero noi rispondiamo con la data ed il numero di un verbale del Consiglio e con i disegni allegati al verbale stesso.
La proposta di tecnologia non appropriata alle caratteristiche morfologiche del territorio ha poi provocato una serie di conseguenze su cui non mi soffermo proprio perché mi sono ripromesso di richiamare soltanto gli elementi di cornice all'interno dei quali il dibattito si è svolto.
Farò un ultimo cenno, infine, sul terzo livello di servizio proprio per ricordare come sul tema griglia piuttosto che non schema radio-centrico occorre ragionare nei fatti, quindi in un disegno di sistema che si avvalga di reali linee di forza un modello a griglia può avere una reale efficienza, ma questa efficienza può essere messa in forte discussione come in effetti è avvenuto, quando si pretende di anticipare una soluzione tecnologica per un livello di servizi (in questo caso il terzo) in assenza di quegli interventi sui due livelli precedenti che avrebbero invece giustificato la riorganizzazione.
E' serena la posizione della nostra forza politica che ha anche dei momenti di asprezza. La nostra interrogazione al Consiglio comunale ricordava come ad oggi siano già state spese o comunque impegnate alcune centinaia di miliardi a fronte dei risultati che oggi non ci sono e che temiamo non abbiano nemmeno domani avvenire ove non si intervenga in tempo per correggere alcuni elementi di distorsione. Per non dare un dispiacere troppo grande al Presidente Benzi nella sua ultima giornata di presidenza di questa tornata, mi avvio ad entrare nella seconda parte dell'intervento: l'esame della proposta di deliberazione che ci viene sottoposta.
E' una proposta di deliberazione che qualche soddisfazione ce la dà.
Notiamo infatti con piacere che nella prima riga c'è scritto: "..
delibera di approvare il . . .progetto definitivo della linea 1 di M.L. e di approvare il progetto definitivo della linea 2 di M.L.".
Credo che le virgolette siano state messe non a caso.
Confronterei i punti secondo e terzo con quanto è scritto alla pagina 2 dove il Consiglio regionale esprime il proprio giudizio: "premesso che l'esame è stato condotto su progetti definibili di massima". Siccome qualche malizia mi viene, accetto la dizione di pagina 2 ed accetto le virgolette di pagina 1.
E ancora qualche soddisfazione ci viene da questa deliberazione dove si individuano alcune indicazioni ad esempio alla pagina 1, collegando i punti 2 e 3, che fa dire alla Regione cose che da tempo, inutilmente, nelle diverse sedi abbiamo chiesto, non ultimo nella Commissione con due lettere inviate dalle Commissioni ai responsabili del progetto dell'area torinese e che ha avuto solo parziale risposta.
La necessità cioè di avere finalmente chiara una programmazione di realizzazione graduale di tutto il sistema, anche con una previsione dei tempi di progressiva messa in esercizio e la necessità di predisporre finalmente un programma finanziario complessivo basato sulla previsione di risorse statali, regionali e comunali. Ci dà qualche soddisfazione la dizione iniziale dove si dice che "non si entra nel merito delle ipotesi di risoluzione infrastrutturale proposte, in quanto non sufficientemente approfondite".
Qualche soddisfazione ci dà il punto 7 dove si indica per il tratto terminale sul Lingotto l'opportunità di una linea funzionale e non di un "tronchino". Così come ci dà soddisfazione una serie di indicazioni che peraltro recepiscono già quanto è emerso nei dibattiti di Consiglio e nelle pronunce pubbliche di alcuni Comuni dell'area torinese sulle soluzioni tecnologiche da adottare. Così come ci dà soddisfazione il penultimo punto della pagina 3 cioè l'esigenza di verificare la cosiddetta "attuazione tempestiva di prove" per accertare che il nuovo materiale rotabile non rimanga inutilizzato.
Dai verbali del Consiglio della seduta in cui si decise di dare via libera a quella commessa, i liberali non dissero che erano contrari, ma chiesero responsabilmente che venisse verificato che siccome non era prevedibile che la rete delle linee di forza fosse pronta nel momento in cui questo materiale poteva essere consegnato, si verificassero le condizioni per un'utilizzazione in transitorio del materiale stesso e si facessero le opere e le scelte affinché quel materiale stesso venisse impiegato.
L'opposizione ha l'orgoglio di aver servito la comunità nello scoprire che se non si vuole fare della posizione delle forze politiche una caricatura, oggi si accoglie la logica della battaglia di fondo fatta dai liberali per sei anni usando anche la fantasia.
Anche questa serve per alimentare il confronto, il controllo e la discussione. Noi non siamo mai stati per buttare via i soldi dove non servivano, ma non siamo mai stati neppure di quelli che si sono illusi di poter spendere poco per cose che di fatto non avrebbero risposto alla finalità di fondo, quindi in questa metropolitana leggera di leggero resta soltanto il nome posto che la linea 1 dal centro di Rivoli correrà tutta in galleria e la linea 2, in superficie nei tratti terminali perché è opportuno che sia così, ove dovesse affrontare il problema del suo collegamento, dovrà in qualche modo risolverlo in galleria.
Vorremmo che tutte le forze politiche riflettessero se in questa rissa ideologica su una tecnologia non si siano persi anni ed anni per poi tornare al punto di partenza.
Nulla avrebbe vietato di realizzare fin dal 1975 le linee metropolitane e di fare crescere contemporaneamente attorno a queste un disegno più maturo che da noi liberali viene considerato in modo positivo.
Terza ed ultima parte. Chiediamo alcune modifiche a questa deliberazione, ne indichiamo la traccia e ci riserviamo di esplicitarla meglio e di verificare in funzione di queste modifiche l'atteggiamento che il nostro Gruppo terrà su questa materia.
Avvisiamo peraltro con molta lealtà le altre forze politiche che non arriveranno ad un voto favorevole a questa deliberazione perché ci sono degli elementi di cornice che non ci danno sufficiente garanzia, ma vi pu essere un diverso atteggiamento a seconda dell'attenzione che sarà portata alle nostre proposte. Non chiediamo che siano accolte tutte, alcune sono più di bandiera, altre più di sostanza.
E' certamente di bandiera la proposta di specificare meglio i punti 2 e 3 della deliberazione inserendo la frase "il documento trasmesso sotto il titolo 'Progetto definitivo di linea 1 e di linea 2' ".
E' di sostanza invece il punto 5), dove si demanda alla Giunta regionale, previo parere degli stessi organi consultivi. Chiediamo che si inserisca un "sentita la II Commissione" e vorremmo che la delega alla Giunta regionale non fosse stesa solo alla verifica sulla progettazione esecutiva, ma alla verifica sull'ipotesi di programmazione, che il documento da noi formulato richiede, cioè non si demandi soltanto un compito di definizione e di rettifica tecnica, ma da un lato si individui questo canale e dall'altro invece si responsabilizzi Giunta regionale ed organi consultivi per una valutazione sulla programmazione come è specificato nei punti successivi del documento.
Abbiamo qualche perplessità sul punto 6) alla pagina 1, dove si dice "necessità di verificare l'opportunità del prolungamento della linea 2 di M.L. fino a Moncalieri in quanto tale tronco risulta parallelo alla linea FF.SS, e ricadente nel bacino di traffico potenzialmente servito dal mezzo ferroviario". Abbiamo qualche dubbio perché sono due livelli di servizio diversi e la mobilità lungo la direttrice urbana di maggior carico, che è da garantire con un livello di servizio tipo metropolitana, non può, a nostro avviso, essere sostituito da un livello di servizio di tipo comprensoriale, ancorché si svolga sopra un tracciato parallelo.
Non vorrei che il punto 6) crei l'illusione che il servizio di secondo livello possa essere svolto su quel tronco mediante il ricorso ai convogli ferroviari tout court.
Ci sembra, infine, opportuno dare atto che il Consiglio comunale di Collegno si è già espresso su questa materia, quindi la deliberazione assunta da quel Consiglio deve essere richiamata nel provvedimento, dove si parla della realizzazione dei tratti che interessano il Comune di Collegno.
Vi sono, infine, tre richieste di integrazione del provvedimento su cui chiediamo l'attenzione del Consiglio.
1) Un richiamo sulla necessità di definire a tempi stretti il tracciato di soluzioni di collegamento tra i tratti terminali della linea 2. Non ha senso votare un documento che approva, finanzia e dà via libera ai tratti terminali della linea 2 senza impegnare chi ne ha responsabilità a dirci come intende collegare questi elementi.
2) La necessità di predisporre a tempi stretti una soluzione per l'impiego in via transitoria dei tratti terminali stessi.
3) La deliberazione che oggi assumiamo non è un atto formale su un programma esistente, ma è un atto che, formalizzando decisioni già assunte in altre sedi, Azienda Trasporti Torinesi e Comune di Torino, modifica le quantità economiche in gioco e siccome persino uno di scuola idealista come me sa come le quantità economiche siano anche qualità, qualche riflessione va fatta. In altre parole, se la linea 1 esce dal Consiglio regionale tutta in galleria o in galleria per parte largamente eccedente il 60-70 del suo tracciato, il livello di investimento che viene richiesto si moltiplica per due o tre rispetto alle ipotesi iniziali, cioè vuol dire che siamo sull'ordine dei 500 miliardi rispetto ai 170-180 ipotizzati in prima battuta.
Quindi questo fatto pone dei dubbi e delle incertezze sulla possibilità reale di realizzarla, quindi ripropone il problema delle priorità.
La richiesta liberale è di verificare, alla luce delle soluzioni tecniche che vengono formalizzate dalla deliberazione all'esame del Consiglio, il piano di interventi e le priorità di opere sulle diverse linee.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Viglione.
VIGLIONE Aldo
Signor Presidente, colleghi Consiglieri, bisogna dare atto all'Amministrazione dei Trasporti Torinesi di avere sviluppato con l'Assessorato ai trasporti del Comune di Torino una serie di progetti sentendo tutte le voci interessate e predisponendo degli indirizzi. Al di là delle osservazioni tecniche che sono state formulate al di là del ringraziamento ai tecnici, alla Direzione, al Consiglio di amministrazione per avere compiuto questo sforzo immane, al di là dei fatti tecnici che Bastianini ha voluto rilevare e che il suo partito ha voluto evidenziare con manifesti, il Gruppo socialista apprezza questa deliberazione e gli obiettivi che essa si propone.
Che cosa significa il piano dei trasporti di Torino? Che cosa vuol dire la griglia? Vuol dire diramazione e circolazione su tutto il territorio.
Tempo fa per andare a Moncalieri bisognava arrivare al centro della città oggi da qualsiasi punto della città si può arrivare a Moncalieri attraverso una circolazione esterna a griglia.
Questo obiettivo in parte è già realizzato.
Molti membri del Consiglio non hanno afferrato pienamente che cosa è stato il salto tra il vecchio concetto di percorrenza che da qualsiasi parte della città o dell'area metropolitana aveva come punto di riferimento il centro e la stazione ferroviaria ed il nuovo concetto di percorrenza che permette la circolazione in tutto il territorio.
Se non si afferra questa differenza riesce difficile comprendere quello che il piano dei trasporti si propone e giungere alla definizione delle linee portanti metropolitane 1 e 2.
A noi spetta di dare un giudizio politico sugli obiettivi che sono posti dal piano della mega area torinese, dalle modalità di esecuzione, dai finanziamenti per questo intervento. Il Gruppo socialista si identifica perfettamente nella deliberazione e negli obiettivi che vengono oggi rappresentati in Consiglio regionale.
Non riteniamo di accedere a modificazioni della deliberazione perché la stessa non ha ancora la caratteristica del progetto esecutivo. A seguito dell'approvazione del progetto definitivo delle linee 1 e 2 verificheremo attraverso il progetto esecutivo come sorgeranno le stazioni, i binari, i modelli.
Bisogna dare il primo colpo di piccone, incominciando a realizzare la prima linea metropolitana che è l'unica condizione perché il piano dei trasporti possa scattare.
Ritorniamo su un progetto che era degli anni attorno al 1850 quando venne costruita la stazione ferroviaria di Torino come progetto passante e non come attestamento di ferrovia.
I tecnici che allora si misurarono su queste linee intravvidero un futuro che poi fu troncato dallo sviluppo edilizio e fu creato il quadrivio Zappata.
Oggi non possiamo scendere in particolari tecnici che verranno successivamente nella fase esecutiva di realizzazione, anche se le FF.SS.
hanno già disegnato con il quadruplicamento di Trofarello e l'eliminazione del quadrivio Zappata il miglioramento delle condizioni della Stazione di Porta Susa ed hanno dato inizio al recupero del passato che oggi dovremmo fare nostro.
Se possiamo utilizzare l'asse ferroviario per il trasporto urbano, se il collegamento ed il rapporto stretto con la ferrovia diventa quello che è ipotizzato abbiamo fatto un recupero generale del trasporto ed abbiamo realizzato senza una spesa rilevante.
Se i mezzi a disposizione sono quelli che sappiamo, dobbiamo attivarli subito con il recupero dell'impianto generale che è un fatto tecnico che ci deriva dal passato e che recuperiamo interamente con l'integrazione delle ferrovie, dei mezzi privati, dei trasporti torinesi.
La gente vuole sapere con chiarezza e semplicità che cos'è il piano dei trasporti di Torino perché non ha avuto modo di approfondire i termini della questione. La gente ha bisogno di sapere che il piano dei trasporti è fattibile, che non è un sogno impossibile che copre tutto il territorio che permette una circolazione a griglia, il che vuol dire che Porta Nuova non è più il polo di attrazione.
Questo è il concetto che la gente sostanzialmente vuole sapere.
PRESIDENTE
La parola al Consigliere Vetrino.
VETRINO Bianca
Signor Presidente, colleghi Consiglieri, tralascerò in questo mio intervento le considerazioni di carattere generale, che pure si potrebbero fare, inserendosi nel contenuto della deliberazione che abbiamo di fronte cioè l'approvazione del piano di sviluppo dei trasporti pubblici dell'area di Torino e dei progetti non definitivi della linea 1 di M.L. e della linea 2 di M.L. Il parere sull'equivalenza delle linee 1 e 2 si potrebbe configurare in un contesto assai più ampio che è quello della politica dei trasporti perseguita dalla Regione Piemonte negli anni passati e negli anni dal 1980 al 1985, ma, visto che stiamo trattando di progetti che avranno esecuzione entro l'anno 1996, con i tempi lunghi che l'Ente pubblico si trova costantemente a dover affrontare, probabilmente stiamo parlando di realizzazioni che avverranno oltre il 2000.
Le nostre valutazioni mi indurranno unicamente a verificare se i progetti che il Consiglio si accinge ad approvare vadano nella direzione del raggiungimento o concorrano al raggiungimento di una serie di obiettivi prioritari per quello che noi consideriamo un razionale piano dei trasporti. Questi progetti concorrono a decongestionare il polo Torino programmando una politica di controllo della dinamica complessiva dell'area metropolitana del nostro capoluogo? Questi progetti rimettono in un processo di sviluppo decentrato gli altri poli della Regione con la progressiva realizzazione di sistemi urbani diffusi ed integrati tra loro per quanto riguarda opportunità di lavoro, disponibilità di residenze fruizioni dei servizi? Questa è, a nostro avviso, l'angolatura dalla quale la Regione deve esaminare questi progetti perché altre considerazioni ed altre valutazioni e lo diceva anche il Consigliere Viglione nel suo intervento - attengono ad altri soggetti istituzionali che, peraltro, già l'hanno fatto o lo faranno.
Poiché noi riteniamo che non si possa intendere la politica dei trasporti limitatamente allo spostamento di persone, ma che anche si debba prevedere un'armonizzazione con il movimento degli individui e con il traffico commerciale che deve svolgersi in armonia con il flusso delle persone.
Ho detto che volevo evitare considerazioni di carattere generale, ma vi sono purtroppo incorsa.
Vorrei rilevare che, nonostante i tempi ormai lunghi di questi progetti, abbiamo l'impressione che le informazioni rispetto agli stessi non abbiano ancora quel volume, quella completezza che sembrerebbero viceversa fondamentali per poter esprimere un parere motivato ed un voto consapevole. Quando dico informazione non dico che vogliamo conoscere quanto si realizzerà in sotterranea, quanto in superficie, quanto in galleria. Ho letto attentamente la documentazione copiosa con i pareri che l'Assessore ci ha fatto pervenire. Se i criteri di impostazione che sono stati posti alla base di questi progetti saranno rispettati, dobbiamo dire che su questi criteri siamo perfettamente d'accordo. Infatti, non è possibile non essere d'accordo su un criterio che parte da un'interazione tra la politica socio-economica e territoriale e la politica dei trasporti sul riconoscimento alla rete ferroviaria connessa con la rete automobilistica interurbana, del ruolo di asse portante del sistema dei trasporti al servizio della mobilità regionale integrato con i livelli metropolitani (tranviari ed automobilistici), sull'ottimizzazione delle risorse ponendo attenzione all'uso delle risorse ed al riuso di quelli esistenti, sulla gradualizzazione degli interventi.
Purtroppo, però, ci sembra di rilevare che già di fronte ai progetti della metropolitana, dei quali parla la deliberazione, questi principi vengano non sufficientemente perseguiti.
E' vero che rispetto alla linea 1, per esempio, ci troviamo di fronte ad una proposta migliorata rispetto all'antica ed originaria proposta, ma per la linea 2 lo studio per la diramazione nord-sud ci sembra ancora insufficiente e comunque non adatto a risolvere le possibilità di coesistenza tra traffico automobilistico e traffico su rotaia.
Non eravamo d'accordo, per esempio, sulla priorità riservata alla linea 3 che consideravamo piuttosto un anello di congiunzione, quindi la nostra proposta era di rovesciare radicalmente la scala delle priorità. Oggi, poi di fronte alla necessità di realizzare comunque un recupero di costi, ci chiediamo se non valga la pena di pensare ad un ridimensionamento dell'intera rete e delle cinque linee. E' indubbio che gli assi da garantire sono nord-sud ed est-ovest, con quell'anello di congiunzione Vallette e Corso Regina di cui ho detto. Le altre due linee, 4 e 5, sono veramente indispensabili nella situazione attuale? Esistono ancora molti interrogativi sul futuro del piano le cui risposte saranno anche determinate dalle prevedibili esigenze dell'assetto urbanistico territoriale nell'area metropolitana (per esempio, il Lingotto che, come sappiamo, è ancora in una fase di primo studio).
Il ridimensionamento che vorremmo proporre consentirebbe di realizzare per le altre linee quelle soluzioni tecniche, più costose ma che possono garantire un minore ingombro stradale, una non interferenza con il traffico veicolare, evitando il macchinoso e costoso sistema di controllo semaforico computerizzato, una maggiore sicurezza per le persone, un maggior utilizzo del nuovo materiale rotabile, una maggiore velocità oltre la tutela ecologica. Tutte cose delle quali abbiamo già parlato.
Un altro aspetto al quale secondo noi occorre porre molta attenzione è quello riguardante i programmi che le FF.SS. si sono posti per la realizzazione del nuovo piano ferroviario con riferimento al nodo di Torino.
Secondo noi sono da riesaminare le opere da effettuare per raccordare in presenza degli attestamenti incrociati e del quadruplicamento in asse il futuro importante nodo del traffico pendolare con la metropolitana. Se questo avverrà si realizzerà un effettivo salto di qualità dei collegamenti, secondo un sistema integrato metrò-ferrovia tra le aree nord sud-ovest, le aree centrali, le zone di residenza e gli stabilimenti industriali. Questo ci sembra maggiormente importante se si richiamano le cifre relative al traffico stimato dei viaggiatori serviti dalla ferrovia dopo il potenziamento del nodo di Torino. Se è vero, come si stima, che il traffico giornaliero dei passeggeri a Porta Nuova passerà da 5 mila a quasi 22 mila a Porta Nuova, si comprende l'importanza di questa connessione e di questa integrazione.
La deliberazione che abbiamo di fronte è stata da noi considerata attentamente soprattutto come schema generale di un settore del piano dei trasporti ed assume per noi il valore di un'indicazione. Non ci troviamo ancora di fronte al momento finale e decisionale, anche se di tutto questo si parla ormai da anni.
Tutto sommato vorremmo che questa caratteristica indicativa di schema generale fosse realmente una caratteristica perché in questo settore, in carenza di molte informazioni, con un previsto periodo temporale di realizzazione così lungo (andremo probabilmente al 2000), per le interconnessioni con altri settori urbanistici, ferroviari, industriali e quindi condizionato da decisioni non tutte controllabili ed influenzabili da noi, occorre uno spazio di flessibilità, di adattabilità e di aggiustamento come forse in nessun altro settore.
Non dimentichiamo poi i costi che potrebbero costringerci alla rinuncia delle linee 4 e 5, che noi consideriamo non indispensabili, costi peraltro che il Comune di Torino dovrà darci con maggiore consapevolezza di quanto abbia fatto finora.
Riteniamo indispensabile un altro coinvolgimento molto stretto: quello dei Comuni interessati a questo progetto. Una delle nostre proposte era proprio quella che le prime attuazioni fossero riferite alla sola area urbana di Torino, rinviando i collegamenti con la cintura esterna in un secondo tempo. L'inizio dei lavori a Rivoli, per esempio, riflette un'impostazione quasi vincolistica per i Comuni interessati rispetto alle decisioni sulle ipotesi di sviluppo che sono ancora in discussione.
La nostra posizione di voto rispetto ai provvedimenti che ci sono stati presentati, riflette una nostra incertezza di atteggiamento: da un lato la schematicità di un progetto di massima, redatto su criteri di impostazione del tutto condivisibili, ci farebbero atteggiare favorevolmente dall'altro, la realtà di accenni di realizzazione che disattendono questi criteri ci farebbero atteggiare sfavorevolmente.
Il problema della viabilità è stato ed è ancora attualmente oggetto di discussione e di polemiche, talora violente, tra le forze politiche. Si sono anche verificati dei cambiamenti repentini negli atteggiamenti rispetto a questo problema. La stessa maggioranza di sinistra al Comune di Torino ha strenuamente difeso posizioni per poi capitolare anche clamorosamente su alcuni punti. Devo dire che è stata la realtà ad aver fatto giustizia sulle molte ideologie di partenza delle quali parlava il Consigliere Bastianini nel suo intervento. Anche le forze di Opposizione hanno avuto atteggiamenti contraddittori. Come si faceva infatti a proporre sul versante dei trasporti la soluzione in sotterranea della metropolitana ed affermare contrarietà allo sviluppo urbanistico della zona ovest.
Per questo nel mio intervento ho parlato della necessità di un programma non rigido perché suscettibile di cambiamenti anche radicali determinati dalla precarietà finanziaria, ma anche dalla mutevolezza rapida dei tempi moderni e dei conseguenti mutamenti dei fenomeni sociali ed economici.
Credo di aver anticipato sostanzialmente quello che può essere il nostro atteggiamento di voto rispetto a questo argomento. Tuttavia [o decideremo dopo la replica dell'Assessore.
PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MARCHIARO
PRESIDENTE
Il proseguimento della discussione è rinviato ad oggi pomeriggio alle ore 15.
La seduta è tolta.
(La seduta ha termine alle ore 12.35)