Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BENZI

Argomento: Norme generali sui trasporti

Situazione dei finanziamenti per i trasporti in Piemonte (seguito)

PRESIDENTE

Riprende l'esame del punto quarto all'ordine del giorno: "Situazione dei finanziamenti per i trasporti in Piemonte".
La parola all'Assessore Cerutti.

CERUTTI Giuseppe, Assessore ai trasporti

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, desidero in primo luogo ringraziare i colleghi per le considerazioni che hanno voluto riservare all'attività svolta dall'Assessorato ai trasporti e in particolare rispondere a una serie di interrogazioni che i diversi colleghi intervenuti, hanno risposto nei loro interventi.
Voglio subito dichiararmi disponibile a un dibattito molto più ampio da tenere in questa sala sulla problematica dei trasporti, in modo particolare sul piano regionale dei trasporti. Questo complesso di questioni richiede non solo un dibattito sul mezzo di trasporto, ma anche sulle infrastrutture del trasporto, visto che il nostro piano regionale, correttamente, ha impostato il discorso con un'ottica molto ampia, trattando viabilità sistema ferroviario, mezzi di comunicazione e sistema aereoportuale.
Rinvierei quindi a quella data, che mi auguro prossima, anche perch con la presentazione di alcune leggi di settore, legate in modo particolare alla viabilità, avremo modo di intervenire meglio su questo problema e pertanto, allargare il dibattito in quell'occasione o in altra successiva sul parere che, per legge, siamo sollecitati a esprimere sulla metropolitana torinese.
Tuttavia, alcune indicazioni e risposte, devono essere rigorosamente date a conclusione di questo dibattito.
Chiedo scusa, se non citerò continuamente i colleghi nel dare le dovute risposte; ma ritengo che, nella sommatoria di queste risposte, ciascuno possa ritrovare dei riferimenti precisi sugli interventi espressi nella mattinata. Comincerei sull'introduzione di carattere generale del collega Viglione, parlando della problematica dei trasporti e del momento di verifica del piano regionale dei trasporti.
Devo dirvi che la Regione Piemonte, nel settore dei trasporti, è stata ed è una delle Regioni pilota in Italia; è una delle poche, se non l'unica ad eccezione della Lombardia che sta completando l'approvazione del proprio piano, ad avere dato una legge e, di conseguenza, una regola ben precisa alla problematica dei trasporti. E questa condizione doveva essere nell'istante stesso in cui lo Stato se ne fece carico mediante il fondo nazionale dei trasporti, uno dei motivi di riferimento precisi, perch ritengo che non si possa continuare a parlare, pianificare o regolamentare qualsiasi settore della vita pubblica amministrativa, se non si ha un preciso riferimento su cosa si intenda realizzare, in quale ottica si intendano impostare le spese, sviluppo del territorio e, di conseguenza razionalizzare, come nel caso dei trasporti, tutta una rete che è il tessuto vitale della società, quasi come, nel corpo umano, il supporto che vene e arterie danno al nostro organismo.
E' bene si facciano alcune riflessioni di carattere generale.
La prima, riguarda contemporaneamente la verifica a quale punto sia il piano dei trasporti e quali difficoltà ha incontrato nella sua attuazione.
Il piano regionale dei trasporti, legato alla struttura viaria e ferroviaria, alla modifica delle concessioni attualmente in vigore richiedeva almeno una serie di indicazioni e risposte di carattere generale che consentissero contestualmente un lati.oro di razionalizzazione e, di conseguenza, un'osmosi che tutta questa serie di indicazioni di carattere generale potevano poi trovare, in sintesi, con un miglioramento dei trasporti stessi.
Qui dobbiamo fare una prima puntualizzazione.
Come viabilità, con l'approvazione della legge 531, abbiamo avuto una prima risposta (ci auguriamo positiva), con la predisposizione di una legge nazionale che consenta interventi sia da parte dell'Anas sia anche col contributo della Regione; abbiamo avuto, per quanto riguarda le ferrovie il piano integrativo dei trasporti e la volontà di presentare entro l'anno il piano decennale dei trasporti. In riferimento alle concessioni, abbiamo avviato un'attività di carattere regionale che in primo luogo ci desse la mappa di quelle che sono le attuali concessioni in atto su tutto il territorio, la possibilità di arrivare ad una razionalizzazione dei trasporti; di conseguenza eliminare una serie di doppioni che al presente interferiscono con il vecchio criterio delle concessioni, utilizzando e razionalizzando, con ristrettezze finanziarie, con altre zone e altre percorrenze, il problema stesso delle percorrenze e conseguentemente, la modifica sostanziale delle concessioni.
Ora, di due componenti non ne siamo responsabili, ma determinanti, e della terza, quella delle concessioni, è giusto che il Consiglio sappia il lavoro che regionalmente è stato compiuto per conseguire i risultati che ci siamo posti.
Le tre concessioni, col sistema dell'attuazione del "bus-pass", come Martinetti ci chiedeva stamane, saranno oggetto magari di una relazione da parte mia in uno dei prossimi Consigli regionali, in modo da avere il quadro generale della situazione. Con questa attuazione del "bus-pass" siamo riusciti a creare i graffi della rete, le percorrenze, le distanze, e dare significato preciso alle concessioni, evidenziando ovviamente sul graffio della rete tutta una serie di doppioni che oggi come oggi interferiscono sul problema e sul servizio dei trasporti.
Abbiamo fatto tutto questo nella zona di Ivrea, di Vercelli e di Novara, che considero come entità territoriale, passando progressivamente come si voleva, in territorio alessandrino e infine nel Cuneese, per le ben note vicende che hanno interessato il problema dei trasporti.
E' volontà e impegno dell'Assessorato di presentare e concludere tutte le elaborazioni dei dati in provincia di Cuneo nei primi mesi del prossimo anno, anche per avere risposte adeguate e soluzioni di carattere imprenditoriale che saremo chiamati ad assumere nella medesima zona del Cuneese. Il risultato per la fornitura dei dati, e soprattutto il controllo che ci consente di esercitare sugli stessi bilanci finanziari delle singole aziende, è stato decisamente positivo.
Ma positivo risultato è stato anche l'incremento di viaggiatori che in queste zone, con questo sistema di trasporto, si è riusciti ad ottenere.
E' indubbio che alcuni problemi di carattere tecnico e operativo persistano; soprattutto per quanto riguarda il tipo di abbonamento, il controllo degli abbonamenti, specialmente per quanto riguarda le obliteratrici che devono sostituire, in forma meccanica, l'azione dell'uomo nel timbrare e bucare i diversi biglietti di abbonamenti.
Si tratta di problemi alla nostra attenzione, proprio perché i dati dell'esperienza dell'attivazione di questo sistema di trasporti, ci stanno arrivando solo in questo periodo.
Ma indubbiamente saranno dati ed esperienze che serviranno per portare innovazioni e, mi auguro, anche migliorative, di tutto il trasporto nella Regione Piemonte.
In più, si è creata la necessità di una verifica, a distanza di tempo del piano regionale dei trasporti, anche in funzione del fatto che con il piano regionale di sviluppo, per legge, dobbiamo allegarlo alle decisioni e alle scelte che farà il Consiglio regionale; e pertanto vi è la necessità ulteriore, attraverso i Comprensori e le Province, di verificare sia il sistema viario che quello ferroviario; la qual cosa, a livello di consultazioni di carattere generale, si concluderà a fine mese o ai primi del mese prossimo, anche alla vigilia dei dati che dovremmo fornire alle Ferrovie dello Stato per quanto riguarda i futuri investimenti del piano poliennale delle Ferrovie stesse.
Ora, tutto questo ci consentirà non solo un'accettazione così sistematica del piano regionale ma anche, in funzione di una verifica a distanza di qualche anno, di apportare una serie di spostamenti di priorità che, da parte territoriale, cioè dei Comprensori, delle Province, enti delegati, anche con rappresentanze comunali, ci verranno suggeriti.
Questi sono dati di carattere generale, che quanto prima e forse anche in modo sicuramente più esauriente, avremo modo di dibattere in quest'aula.
Però, rimane tutta una serie di richieste e di interrogazioni che i colleghi, intervenendo stamattina, mi hanno posto.
Certamente, con la legge 151, si è impostato un discorso di tipo diverso, non più lasciato alla Regione come gestione dei trasporti, ma a un coordinamento di carattere nazionale; se pur debbo dire che questo coordinamento viene fatto su fondi sia della Regione sia degli enti territoriali, Province e Comuni, con un minimo sforzo finanziario, almeno per quanto riguarda la gestione del servizio da parte dello Stato.
Non posso a questo punto dimenticare che da parte dello Stato vi è un certo sforzo per quanto riguarda l'ammodernamento dei mezzi.
La legge 151, oltre che della gestione del servizio dei trasporti parla chiaramente, e le mette a disposizione, di somme necessarie per aggiornare tutto il parco e, oltre il parco, le strutture aziendali migliorando inoltre le condizioni per l'attività del trasporto su gomma. E' bene che al Consiglio io riferisca che quest'ultimo investimento sugli ammodernamenti che riguardano le aziende private e pubbliche della nostra Regione trova una risposta concreta in qualcosa come 100 miliardi (nel piano '82 '83 '84) che, unica in Italia, la nostra Regione è riuscita a varare non solo in tempo, ma anticipando addirittura i tempi tecnici previsti dalla legge; e ha fornito indicazioni e risposte concrete a tutte le aziende dei trasporti in primo luogo, e alle aziende produttrici di mezzi di trasporto: in modo che si sappia, nei prossimi anni, quale è la fornitura che, attraverso questa forma di incentivazione, potranno avere le aziende pubbliche e private.
Debbo anche dire che grati parte delle riserve e degli investimenti fatti con volontà regionale nel passato, con la restrizione finanziaria che la Cassa depositi e prestiti nel 1980 ha disposto in materia di finanziamenti di autobus, sono state necessariamente recuperate nel bilancio di quest'anno e in quello dell'anno scorso, perché tutte le annualità previste come quota di investimento sono state annullate a eccezione di Torino, unico ente territoriale e società di gestione dei trasporti a avere il mutuo necessario per gli investimenti stessi.
Perciò il grosso sforzo di ammodernamento e di ristrutturazione, almeno nei prossimi tre anni, avverrà con questa programmazione aziendale che, nel 1982, ha visto un impegno di spesa aggirantesi sui 32 miliardi e che, per gli anni successivi, prevede una disponibilità leggermente superiore, a meno che la scure di Andreatta intervenga anche in questi settori dove veramente esiste una necessità di innovazione.
Ma la grossa novità prevista nel piano regionale dei trasporti era rivolta soprattutto al sistema dell'integrazione dei trasporti stessi.
Sistema integrato dei trasporti significa, come voi ben conoscete, riuscire a coordinare la serie dei trasporti su gomma, su ferrovia, trasporti anche aerei e su linee di concessione governativa.
Vi devo dire che qui lo sforzo è notevole, difficilmente attuabile perché, oltre le disponibilità che la Regione Piemonte dimostra e pu evidenziare come volontà, precisa anche attraverso l'Assessorato dei trasporti, si incontrano difficoltà di carattere tecnico, non dipendenti ovviamente da volontà politiche regionali ma da situazioni obiettive che si riscontrano negli altri settori.
E' il caso delle Ferrovie dello Stato.
Quando si parla di integrazione dei trasporti ovviamente si parla della disponibilità che altre aziende hanno nel fornire o nel consentire la possibilità di adeguare certe forme di trasporto ad altre, per evitare anche qui concorrenze assolutamente da evitarsi in questo momento.
Però il grosso problema nelle Ferrovie dello Stato, lo riscontriamo in modo particolare sugli ammodernamenti che le Ferrovie stesse devono conseguire per potenziare la propria rete ferroviaria. Un minimo sforzo era stato garantito dal piano integrativo già approvato dal Governo; piano integrativo che si rivolgeva al miglioramento di alcune linee ferroviarie e di alcuni nodi, critici, del nostro territorio: vedi il nodo di Torino vedi il quadruplicamento di altri tronchi stradali, l'ammodernamento di certe linee; perché uno dei problemi di fondo è il numero di vagoni e, di conseguenza, di mezzi ferroviari che riusciamo a far transitare lungo le linee ferrate.
Per risolvere questo problema, ovviamente, occorrono sistemi di controllo altamente specializzati, e anche possibilità di disporre di mezzi ferroviari tali da garantire il servizio. Non era stata una semplice battuta quella che il collega Martini, stamattina riportava, che siamo costretti, in parecchi settori, a noleggiare dei mezzi. Li noleggiamo soprattutto per trasportare le merci, e li noleggiamo anche per trasportare le persone.
Mi si consenta un momento di riflessione. Anche perché, nel rispondere ai colleghi e nell'esporre questa relazione, uno dei nodi cruciali era rappresentato dagli investimenti che venivano, non dico sollecitati, ma mantenuti da parte del Governo dopo aver approvato disegni di legge specifici. Non posso dimenticare che la cifra di 3.500 miliardi era la quota destinata all'ammodernamento dei mezzi, cioè del materiale rotabile.
Oggi la Fiat-Savigliano ha presentato ufficialmente una nuova elettromotrice ferroviaria Diesel a due piani. E io, in occasione di un incontro avuto con il responsabile del settore, gli chiedevo quale significato può avere presentare innovazioni tecnologiche quando alla domanda : "Quanti pezzi verranno comprati dal Governo italiano?", la risposta è quella del punto interrogativo. E quindi ci domandiamo opportunamente se ha senso logico questo grosso sforzo di aggiornamento tecnologico da una parte, mentre dall'altra parte non ha riscontro.
Viglione Aldo, stamattina, in un suo intervento, mi sembrava dicesse che quando si stava peggio si stava meglio. La sua osservazione si riferiva al 1941; diceva che con le ferrovie si viaggiava comunque in orario malgrado la pochezza dei mezzi, e con carrozze di legno. Forse, dimentica quel tempo. E' da un bel pezzo che il collega non viaggia più in treno evidentemente, preferisce viaggiare con le automobili.
Ma questa è una delle risposte che il piano integrativo voleva dare e deve dare, noi sosteniamo, non solo per assicurare egoisticamente come Regione, a un comparto come quello della Fiat, una serie di commesse tali da ammortizzare un'altra uscita di dipendenti del settore auto e indirizzarli, per esempio, al settore ferroviario, ma indubbiamente per assicurare quella forma di servizi e di qualificazione tecnica dei servizi che la gente chiede per essere invogliata a usare il mezzo ferroviario magari anche qui, con piccoli sacrifici, a differenza di un uso sistematico del mezzo su gomma. Questo è il secondo problema di fondo. Diventerebbe facile per l'Assessore ai trasporti allargare le reti di collegamento su gomma in qualsiasi direzione o in qualsiasi punto.
Altra questione: come si raggiungono certe situazioni di equilibrio finanziario. Il problema è come si riesca a far tornare i conti al termine di una gestione. Volutamente quest' anno, nella prima fase dell'applicazione della legge 151, abbiamo vietato qualsiasi estensione dei chilometri finora percorsi dalle diverse linee concessionarie. Non perch si voleva congelare questo fatto, ma perché, voi capite come, alla vigilia di tagli previsti o meno da parte del Ministro del tesoro, sia importante conoscere la realtà finanziaria sulla quale la Regione Piemonte pu disporre in materia di trasporti, per capire quale possibilità di espansione e di razionalizzazione contestuale si possa determinare sul territorio.
E' ovvio che non è neanche possibile o decentemente proponibile una soluzione di doppioni, sia su gomma che su rotaie, nello stesso istante in cui le Ferrovie dello Stato (e lo hanno dimostrato col piano integrativo e maggiormente lo vorrebbero dimostrare con il piano poliennale) hanno l'intenzione, come dicevo prima, di migliorare il servizio ferroviario miglioramento che riteniamo volutamente come scelta, anche al di là delle posizioni politiche e primarie, se vogliamo contenere il costo dei trasporti anche nella Regione Piemonte.
Allora, il sistema di integrazione diventa uno dei problemi difficili da attuare sul territorio perché non limitato soltanto da una volontà di parte, quale può essere quella della Regione, ma dovendosi confrontare contestualmente con una serie di problemi che ci vengono da altre aziende non ultimo lo Stato.
C'è un problema invece di integrazione che ci vede impegnati da vicino quello del sistema metropolitano e dei trasporti torinesi. Senza muovere critica ad alcuno, non ho difficoltà a dichiarare in quest'aula che il sistema dei trasporti torinesi è stato fatto esclusivamente dal Comune di Torino e la sua precisa competenza di quando ha fatto il piano dei trasporti, è diventata competenza regionale solo con la delega che la "151" ci ha dato, cioè quella anche nei trasporti urbani; ma è indubbio che l'atteggiamento tenuto dall'amministrazione comunale di Torino, è servito soltanto nel suo interno, dimenticando una serie di questioni che sono comunque legate a problemi territoriali, soprattutto per la situazione che verifichiamo nell'area torinese, che non è solo l'area del capoluogo di Torino, ma l'area di tutta la cintura che ovviamente non può subire, come in certi casi si è tentato di far subire al comune della cintura, certe scelte che sono di competenza al massimo di un consorzio, ma non della città stessa.
E' chiaro che abbiamo avuto la possibilità di discutere sul problema della metropolitana torinese. Qualche collega ci richiedeva sul problema della metropolitana quando sarebbe stata approvata. Si stanno registrando alcuni ritardi nell'approvazione della Metropolitana, per lo meno nell'approvazione del progetto di carattere generale; questo soltanto nella condizione di consentire al Ministero competente di dare il suo benestare per appaltare il lavoro e, di conseguenza, realizzare l'opera.
Mi perdonino i colleghi della seconda Commissione; questo problema era alla loro attenzione poco prima delle ferie; con senso di responsabilità (al di fuori delle polemiche che l'approvazione avvenuta nel Consiglio comunale di Torino ha creato fra le diverse politiche, siano di maggioranza o di minoranza, e che forse si ribaltano in questa sede), si è voluto valutare bene tutta l'intera struttura, valutare esattamente le diverse osservazioni venute anche dalle proteste, ritengo più che giustificate, da parte dei cittadini; quale poteva essere da un'analisi tecnica un pochino distaccata da problemi legati alla situazione torinese, la situazione tecnica da doversi proporre.
Abbiamo attivato, anche qui, le diverse iniziative di carattere tecnico al fine di raccogliere tutti gli elementi necessari; e la seconda Commissione si è riservata di confrontarsi anche con i responsabili dei trasporti torinesi non solo per approvare il sistema metropolitano, ma per capire, in merito al sistema metropolitano, la rete dell'intero sistema dei trasporti torinesi, la propria compatibilità e, di conseguenza, la realtà che dovrà approvarsi come Regione. Mi auguro che questa decisione si concretizzi con una riunione di Commissione straordinaria, in modo da portare in aula, nel più breve tempo possibile, l'approvazione e, di conseguenza, l'invio al Ministero competente di tutta questa struttura.
Quest'azione, colleghi, è indispensabile.
E' indispensabile per alcuni aspetti. Primo, perché giacciono presso la Regione Piemonte, circa 19 miliardi che da parte dello Stato, negli anni precedenti, erano stati concessi per la realizzazione della metropolitana torinese. Dobbiamo ovviamente ottenere l'approvazione governativa, prima di spendere una lira sulla vera rete metropolitana. Quella che è stata fatta finora e che il collega Viglione ha citato nel suo intervento, non è considerata metropolitana, ma rete tramviaria al massimo protetta, del territorio torinese; cosa ben diversa è la rete metropolitana o il progetto di metropolitana che viene sottoposta all'approvazione del Consiglio.
E quindi è importante utilizzare questo capitale, importante realizzare le opere poiché i tempi tecnici sono notevolmente lunghi per opere che riguardano realizzazioni di gallerie sotterranee, lunghe percorrenze e notevoli costi di realizzazione: importante perché da parte dell'amministrazione comunale di Torino, da qualche anno, è stata assegnata alla Fiat la commessa di circa cento mezzi motrici e non si esclude che fra qualche anno, avremo i mezzi ma non la rete da far percorrere ai mezzi.
Sarebbe veramente assurdo se, nello sforzo di razionalizzazione che intendiamo esprimere sul territorio, non riuscissimo a realizzare quel che ci troviamo sull'uscio di casa, per impedimenti o meccanismi burocratici.
Non ho motivo di pensare che vi siano o possano esserci contrasti politici a far vanificare un tale grosso sforzo di razionalizzazione nei sistemi integrati di trasporti, dal momento che la rete metropolitana è stata compresa anche nell'ottica dell'aggiornamento tecnologico e strutturale delle Ferrovie stesse, e considerata l'innovazione per la prima volta creatasi nella Regione Piemonte, comunque a Torino, nel sistema degli attestamenti incrociati i quali consentiranno il maggiore utilizzo dei mezzi di trasporto ferroviario per smistare la pendolarità degli operai che giungono a Torino non in una stazione centrale, ma nelle stazioncine disseminate nell'area metropolitana torinese.
Come dicevo prima, lo studio della metropolitana deve tener conto di questo sistema integrato con le ferrovie; e infatti già si prevedono due nuove stazioni, proprio per consentire di migliorare questo interscambio.
Si dovrà ovviamente far coincidere tutto un sistema di trasporti esterno con l'area metropolitana e con le linee ferroviarie; e abbiamo iniziato già quest'anno un sistema di collegamenti da noi ritenuti indispensabili, sistema che ci consente di collegare Torino all'aeroporto di Caselle mediante una linea diretta la quale consenta ai Viaggiatori di raggiungere direttamente l'aeroscalo della nostra area.
In questo ampio esame di carattere generale (a diversi colleghi che parlavano di migliori servizi e delle diverse linee e delle varie concessionarie sul territorio) devo dire che uno degli aspetti che difficilmente riusciremo ad attuare quest'anno e neppure nei prossimi anni è quello di raggiungere determinate zone, attualmente sprovviste soprattutto nelle zone periferiche dell'area piemontese, perché dovremo fare i conti con il ripiano finanziario che la legge 151 ci impone.
Rimane un discorso di fondo; un discorso che mi sono permesso di avviare con le organizzazioni sindacali. Riferendomi al mese di aprile quando avevamo iniziato a trattare per la modifica e l'aumento tariffario contro una netta opposizione iniziale del sindacato, poi modificatasi di fronte alla realtà dei fatti, se era giusto difendere soltanto chi il servizio ce l'ha comunque, danneggiando sistematicamente chi il servizio non riesce ad averlo o non l'ha avuto.
Difendendo esclusivamente la questione tariffaria, diventa poi difficile convincere i concessionari a far percorrere ai, mezzi qualche migliaio di chilometri in più per raggiungere eventualmente qualche valli isolata.
Ritengo che questo sia effettivamente un altro degli aspetti che sarà all'attenzione non solo dell'Assessorato ma anche dell'intero Consiglio quando, alla fine dell'anno, con la situazione finanziaria che saremo in grado, mi auguro, finalmente di gestire e di capire nella sua entità riusciremo, con proposte concrete, a fornire maggiori ragguagli ai colleghi.
Da questa situazione di carattere generale vorrei scendere a dare altre risposte ai colleghi che sono intervenuti, in modo particolare a Martinetti.
Martinetti diceva che il sistema che avevo definito un po' ricattatorio, riferito a una sola azienda per un servizio nel Cuneese, non aveva molta giustificazione a causa di un ritardo della Regione Piemonte quale diretto interlocutore delle aziende private, nell'erogazione dei fondi.
In merito al costo standard delle aziende che effettuano trasporti concessionari rispondo alle osservazioni che Martinetti ha raccolto ho ripetuto fino alla noia a queste aziende che, dove il costo standard venga rispettato, il loro ripiano finanziario, e pertanto il loro costo di gestione nel rispetto del costo standard, spetta loro di diritto.
Se non ci sono i fondi nazionali, come avevo detto al Consiglio regionale la volta scorsa, dovremo ricorrere a finanze regionali; di conseguenza impoverire ulteriormente quelle poche disponibilità e risorse che abbiamo sul nostro bilancio. Di qui la grossa preoccupazione sia di contenere i costi, sia di non pensare o immaginare nuove reti di servizio al di fuori di quella che è la realtà, e il punto di verifica che volevamo fare.
Se partiamo da questi punti fermi, se le aziende di trasporto per la prima volta (in passato, con la legge 180 non venivano ripianate nel loro disavanzo finanziario) potranno essere pagate col fondo nazionale trasporti, se questa certezza viene loro data e assicurata, il problema del sistema ricattatorio rimane. Rimane perché non siamo in grado di pagare una volta al mese; sarebbe impossibile per l'Assessore, con il personale umano che si ritrova, tutti i mesi predisporre il riparto, fare la delibera, fare il decreto, predisporre i vari finanziamenti e, di conseguenza, attraverso tutto il meccanismo bancario, far giungere alle aziende il finanziamento.
Noi abbiamo chiesto un altro sistema di finanziamento che ci sembrava anche corretto: quando lo Stato ci dà i soldi, noi li spendiamo immediatamente: facciamo delibere trimestrali, anziché mensili. Ne abbiamo fatta qualcuna mensile quando i soldi ci venivano forniti. Posso assicurare il Consiglio che i 54 miliardi sono arrivati e, di conseguenza, la delibera è estensibile; pertanto, i contributi arriveranno nei prossimi giorni alle aziende. Sono circa 800 lire al chilometro che le aziende, oggi come oggi hanno ricevuto. Se aggiungete le 400 lire circa che incassano dall'esenzione delle tariffe, penso che 1200 lire, su un costo massimo del trasporto di 1400 e qualcosa, lascia pochissimo margine di scoperto per garantire la copertura totale.
E aggiungo a Martinetti quanto ho detto all'azienda trasporti della nuova Satip. Con l'attuale situazione economica, e questa è legge di natura economica anche per tutte le attività imprenditoriali, non solo piemontesi io mi chiedo qual è l'azienda che può pretendere di avere in anticipo i soldi per fare il proprio servizio.
L'azienda dei trasporti crea e cura un servizio, spende dei soldi d'accordo; ma sfido qualsiasi collega a citarmi aziende che incassano, per un prodotto fornito sul mercato, prima di quattro mesi. Significa aver pagato gli operai, la materia prima, aver realizzato il prodotto e poi aspettare il ritorno finanziario sul commercio.
Le aziende di trasporto, tutto sommato, forniscono un servizio. Quando potevamo, abbiamo dato un'anticipazione, come Regione, in termini economici possibili di 30 miliardi; abbiamo anticipato poi somme arrivate col ritardo di due mesi rispetto alla programmazione effettiva; cioè, se a luglio lo Stato ci dava, oltre che al decreto del Ministero dei trasporti, anche quello di Andreatta, potevamo spendere addirittura in anticipo quelle cifre che servono fino alla fine di ottobre, anzi quasi fino alla fine di novembre.
Significava, perciò, consentire alle imprese di avere dei soldi in anticipo.
E siccome nel formulare il costo standard una quota è anche fatta per circa 30 lire per chilometro, come interessi passivi che le aziende sono costrette ad attivare attraverso prestiti bancari, significa che, anche in questo caso, le aziende di trasporto, nulla possono pretendere nei confronti del pubblico della Regione Piemonte, dato che anche questo contributo viene garantito attraverso la valutazione del costo standard.
Vero è che l'azienda interessata, cioè la nuova Satip, per quanto riguarda il Cuneese, a differenza di tutte le altre aziende concessionarie (unico caso che abbiamo avuto in Piemonte), per altra serie di ragioni, ha voluto trovare motivi di carattere diverso attraverso questo meccanismo di ritardo finanziario che, come Regione, siamo stati costretti ad attivare in materia di gestione dei trasporti.
Certamente, l'ho detto allora e lo ripeto adesso: pensare di arrivare a ripiani finanziari con l'esclusiva leva dei costi tariffari è impensabile.
Dobbiamo fare alcune riflessioni di fondo. Il sistema dei trasporti, cioè il trasporto delle persone è un servizio, magari non di carattere sociale come altri tipi di servizio che siamo soliti classificare a favore delle popolazioni e dei cittadini, però indubbiamente è un servizio che non pu gravare esclusivamente sulle persone che ne fanno uso. Potessimo arrivare a questi termini, allora dovremmo rivedere tutta l'ottica generale dei servizi che lo Stato, la Regione, i Comuni, le Province o qualsiasi altro Ente, fornisce ai cittadini per fare una graduatoria di come dobbiamo dare e cosa dobbiamo dare.
Ma un problema ci dobbiamo porre. Il costo tariffario, oggi come oggi è per l'esattezza qualcosa come il 27,76 per cento sul costo effettivo che incassiamo come tariffe.
Vi dò un dato che è l'ultima elaborazione di questi giorni, non solo per quanto riguarda la Regione Piemonte, ma tutte le Regioni di Italia; noi abbiamo un incasso globale, per tutto quanto riguarda i trasporti, di 204 miliardi e 341 milioni che è la cifra riferita alla suddivisione dei 2900 miliardi, alla quale cifra si deve aggiungere l'importo di 76 miliardi 643 milioni, che noi incassiamo dai trasporti, cioè un totale di un monte spesa, per quanto riguarda tutto il sistema dei trasporti piemontesi, di 280 miliardi e 984 milioni di lire. Questa è la spesa che teoricamente noi spendiamo quest'anno, salvo quel problema di riequilibri finanziari che con queste cifre non sarà possibile realizzare, soprattutto per quanto riguarda Torino. Ma il problema che si pone è per l'anno prossimo. Se noi pensiamo che i 204 miliardi erano i fondi calcolati sui 2900, se noi quei 2900 li riduciamo a 2610 circa, questo significa una riduzione netta sul costo già attuale del servizio dei trasporti; e poi, se pensate che il costo teorico fissato dal Governo di indebitamento di inflazione per l'anno prossimo è del 13%, significa che tra la cifra mancante, il costo dei trasporti e la riduzione imposta dallo Stato, si perviene ovviamente a un insopportabile costo generale di aumento per tariffario.
Però anche qui è bene che i colleghi conoscano alcune cifre interessanti. Stamane ho sentito dei colleghi che parlavi ano di abbonamenti, di corse, di biglietti ordinari e altro.
La corsa semplice, oggi, a Torino, è di 300 lire; il costo per chilometro, attualmente, per la prima tratta, cioè per i primi chilometri di tariffe interurbane, che noi abbiamo, è di 100 lire per chilometro l'abbonamento per la tariffa settimanale è di 18 lire per chilometro.
Perciò, oggi come oggi, chi fa l'abbonamento per il trasporto, paga per abbonamenti settimanali o mensili, qualcosa come 18 lire per chilometro. Non è una cifra impressionante, ritengo, anche se l'ammontare globale mensile o settimanale, che va ad incidere sulla disponibilità finanziaria di ciascun lavoratore, nel suo monte generale è abbastanza consistente; come termine di paragone, vi riferirò anche dati di alcune Regioni ;italiane abbastanza significativi. Mentre il nostro costo per chilometro, per corsa semplice, cioè per la prima tratta di 3 chilometri, è di 100 lire, come per la Lombardia, per la Liguria è di lire 150, per il Friuli-Venezia Giulia è di lire 100, per la Sicilia è di lire 100, per la Valle d'Aosta è di lire 167. A fronte di queste cifre più o meno equilibrate, voi le vedete, ci sono, per empio, l'Umbria che ha un costo di lire 20 per chilometro, la Campania ha lire 15 per chilometro, l'Emilia Romagna ha lire 44 per chilometro, il Molise ha lire 40, le Marche lire 50 la Sardegna lire 30, e altre Regioni, come il Veneto, lire 60. Vi renderete così conto della disparità che esiste nel trattamento sugli abbonamenti e sul costo unitario della corsa, soprattutto per quanto riguarda la prima fascia di percorrenza dei primi 3 chilometri. Il discorso diventa più o meno uniforme quando si tratta di abbonamenti. Qui, alle 18 lire per chilometro riferite al Piemonte, per abbonamenti settimanali o mensili corrispondono le 23 lire della Lombardia, le 15 lire della Liguria, le 23 lire dell'Emilia-Romagna, le 5 lire della Campania, le 7 lire del Lazio, le 12 della Toscana e le 13 del Veneto. Questo è quanto un cittadino paga oggi, come abbonamenti, per chilometro trasportato. Siccome tutti quanti voi siete dotati di automobile, sapete benissimo qual è il costo chilometrico che ciascuno di voi è chiamato a sopportare, dovendosi muovere con i propri mezzi.
Questo, solo per precisare che, pur non potendo agire esclusivamente sul sistema tariffario, è indubbio che nel sistema tariffario esistono comunque ancora certe possibilità di ritocco.
Altro, però, riguarda il costo stesso del sistema.
Vi ho parlato dei costi standard, vi ho detto anche della situazione torinese, e devo ancora dirvi, in merito al costo del sistema, delle altre componenti che determinano questo costo. Intanto, quando si chiede al cittadino di contribuire per pagare il costo del servizio, dobbiamo anche assicurare che questo servizio venga dato al minor costo possibile. Di qui la necessità di verificare effettivamente gli aggiornamenti tecnologici aziendali per evitare costi aggiuntivi che non possono essere più sopportati come costo vero e proprio di servizio; i doppioni che, oggi come oggi, esistono nella struttura e nella rete stessa del trasporto, per poi arrivare ovviamente alla questione del tariffario che è un discorso anche questo equilibrativo del trasporto stesso.
Martinetti parlava anche di un'illazione che aveva ricevuto, e cioè di un diverso atteggiamento che, come Assessorato, avremmo tenuto fra azienda privata e pubblica. Devo precisare che uno stesso trattamento è stato riservato sia al pubblico come al privato.
Cioè, il rimborso chilometrico è più o meno uguale; ha avuto in effetti un ritorno maggiore l'azienda pubblica proprio perché, avendo dato il maggior contributo nell'ammontare del costo standard, ovviamente il ritorno non è più proporzionato: se Torino ha dato 134 miliardi di costo ovviamente non gli possono essere ritornate le 800 lire per chilometro.
Ma la globalità dei problemi è mantenuta nella stessa identica considerazione e io ritengo, con l'attuazione della delibera che è stata assunta, che dovremmo raggiungere l'obiettivo che ci eravamo posti.
Un discorso diverso riguarda gli oneri per il personale. Noi, con una legge, ci siamo posti nella condizione di assicurare alle aziende di trasporto pubbliche e private, per il 1979, il saldo delle liquidazioni e delle anzianità che il personale si era assicurato fino a quell'anno.
E' una scelta che ha fatto la Regione Piemonte e non è stata imposta da nessuna legge né da altro.
Allora, ovviamente la restituzione e il pagamento di questi fondi tutto sommato, vanno a costituire una riserva naturale; e, tolto da denaro pubblico, non è immediatamente spesa dall'azienda; l'azienda spende questo denaro quando è costretta o quando è chiamata a pagare, ad esempio l'anzianità di un dipendente perché raggiunge l'età della pensione.
Con il miliardo di quest'anno siamo arrivati a un buon livello: mancano 3 miliardi circa o 3 miliardi e mezzo per equilibrare l'intera cifra richiesta dalle aziende per un ammontare di 7 miliardi.
Questo significa che alcune cifre le abbiamo già rimborsate alle aziende e, tutto sommato, si tratta di una riserva che non necessariamente le aziende sono chiamate a spendere, in quanto fa parte di un capitale a disposizione del personale attualmente in servizio.
Alcune domande erano state rivolte al Comitato regionale dei trasporti per sapere quante volte è stato convocato e per cosa è stato convocato. Noi convochiamo solitamente il Comitato regionale dei trasporti ogni due mesi Questo Comitato è interessato a tutta una serie di problemi che riguardano il trasporto, le concessioni, l'autonoleggio, le rimesse di piazza, e tutta un'altra serie di questioni. Ma in modo particolare il Comitato regionale dei trasporti è stato sollecitato a riunioni continue. Ad esempio, per il parere che ha espresso sulla metropolitana torinese.
Viene convocato, quando è necessario, e gli è stata sottoposta tutta la problematica dei trasporti in una visione di carattere globale che è di sua competenza, lasciando ovviamente agli organismi tecnici e al Consiglio tutti quegli aspetti legati a decisioni di gestione del trasporto.
Io non posso impegnarmi nel promuovere riunioni al di fuori del Comitato stesso, ma possiamo studiare una programmazione in tempi molto più brevi, in modo da assicurare un aggiornamento costante e continuo da parte dei membri i quali richiedono di meglio conoscere la tematica dei trasporti.
Concludo questo mio intervento con alcune note.
Quando si è parlato di programmazione riferendoci al nostro piano quando si è parlato di una razionalizzazione del trasporto, intendevo dire che una delle condizioni indispensabili per arrivare a programmare seriamente il trasporto, (secondo le indicazioni della legge 44, per i programmi integrati di esercizio) è individuare il consorzio dei trasporti non come strumento di programmazione, ma come strumento di gestione.
E' necessario saper dire quanta finanza abbiamo a disposizione, e al presente non siamo in grado, come Regione, di anticiparci quale sarà il ritorno finanziario effettivo che riceveremo.
Fino ad oggi una scelta era stata quella di gestire diversamente, con gli uffici regionali, la finanza dei trasporti e di conseguenza l'integrazione finanziaria dei trasporti, quest'anno come uffici centrali.
Per l'anno prossimo ho intenzione di attivare (se non verranno sostituiti i Consorzi dei trasporti con altri strumenti decentrati di gestione), questa attività e di fornire loro gli elementi e i soldi anche per gestire questo.
Però devo dire al collega Martinetti che questi Consorzi sono stati rinomati con la legge 80, anzi, per la verità sono stati nominati tutti con la legge 80, cioè dopo le elezioni.
Ciascun Comune ha aderito o meno ai diversi Consorzi dei trasporti. Poi si è dovuto arrivare all'indicazione dei diversi membri dei Consorzi dei trasporti. E quindi sono ovviamente intervenute le diverse forze politiche per avere la propria rappresentanza in funzione del peso politico che ognuna ha sul territorio. E infine si è incominciato a discutere su chi doveva fare il Presidente dei trasporti o altro. Il risultato è che pochissimi Consorzi sono riusciti a decollare decisamente. Ho avuto anche un'altra impressione: 'e riconosco (questa non è colpa che voglio addossare ai Consorzi) che si sono trovati ad affrontare grosse questioni senza personale qualificato.
Certo, occorreva fornire loro del personale specializzato, personale specializzato che la Regione non è stata in grado di fornire. Sono andati ai Consorzi della Regione quasi tutti i giovani della "285", con qualche assistente indiretto, e qualche funzionario regionale. Diventa difficile gestire un sistema di trasporti in queste condizioni.
Devo dire che forse l'unico Consorzio dei trasporti che ha affrontato la tematica vera e propria dell'analisi del territorio, e pertanto ha cercato di impostare il discorso dei programmi integrati nell'esercizio, è stato quello di Alessandria. Forse perché la composizione umana, la volontà di queste persone è stata all'altezza, oppure perché la competenza del settore li ha spinti a percorrere una determinata buona strada.
Quando nel documento è stato messo il termine di una sostituzione del Consorzio dei trasporti, non si è trattato di una certa politica impostata dall'Assessore o voluta dall'Assessore in danno dei Consorzi stessi.
Quando vennero sostituiti, la Regione era competente esclusivamente dei trasporti interurbani, mentre i trasporti urbani erano di competenza dei diversi Comuni.
Il problema sorto con il trasferimento globale dei trasporti, riguarda come gestire anche il trasporto urbano. Per esempio Torino, che dispone di sei Consorzi dei trasporti e che pertanto direttamente, tutti e sei sono delegati al trasporto urbano della nostra città.
Si tratta di problemi di carattere tecnico, non risolvibili con una suddivisione di fondi dispersi su sei Consorzi, per gestire un servizio unico.
Non dimenticate, signori colleghi, che il Consorzio dei trasporti ci costa per gettoni agli Amministratori, Presidente e vari Consiglieri dei Consorzi dei trasporti, qualcosa come 2 miliardi, oltre 2 miliardi di spesa. Quando sarà possibile avere delle strutture sul territorio altamente qualificate, io ritengo che, con una legge adeguata la quale tenga in giusta considerazione la partecipazione diretta dei Comuni, si potrà tranquillamente risolvere questo problema.
Oltre alla legge successivamente presentata dal Parlamento, per la verità a firma di Rognoni, io ritengo che, tutto sommato, il dover rivedere alcune leggi o alcune decisioni che a suo tempo erano state prese, anche dall'intero Consiglio, possa essere una cosa corretta da compiere.
E concludo solo con delle brevi notizie sulla nuova Satip, anche per dare indiretta risposta a due interrogazioni di parte comunista, l'una a firma di Revelli e l'altra a firma di Ferro.
Sia per quanto riguarda gli investimenti (per cui ribadiamo l'impegno non solo della Regione Piemonte, ma di tutte le Regioni) per sostenere questa politica indispensabile per tutta una serie di effetti, sia per ammodernamento dei trasporti e di predisposizione di mezzi e tecnologie consentitemi una piccola parentesi, molto amara in questo periodo.
Si è tenuta una conferenza a Caracas del traffico urbano; ma soprattutto, a fianco della conferenza, vi era la presentazione dei mezzi di trasporti rivolti al terzo mondo. Noi siamo stati presenti, così sono le notizie che mi sono giunte telegraficamente da Caracas, con qualche prodotto o sottoprodotto Fiat.
Tutte le altre nazioni, compresa la Francia in modo particolare, si sono presentate con un altissimo potenziale di mezzi.
Significa dover affrontare non solo problema occupazionale, cioè dare un servizio e di conseguenza creare dei motivi di lavoro nella nostra Regione per quello che la nazione italiana riesce a produrre, ma andare a conquistare dei mercati vergini, e di conseguenza fornire dei mezzi di trasporto altamente qualificati, per i quali occorrono tecnologie avanzate studi in continuazione e di conseguenza dei mezzi di avanguardia. Ora, se non riusciamo a capire questo, noi riusciremo a mala pena a lottate, come lottiamo, per un aggiornamento piuttosto casuale dei trasporti in Italia ma non saremo in grado di occupare quella fetta del mercato mondiale per il quale noi riteniamo che tecnologicamente siamo nelle condizioni di poter affrontare. Significa anche qui assicurare migliaia di posti di lavoro investimenti, denaro pregialo che viene in Italia, magari contestato da Andreatta come Revelli diceva stamattina nel blocco totale, di poter contrarre mutui al 9 per cento circa di interesse e magari pagarli il 25 per cento nelle banche, con emissione di "B.O.T." o qualcosa del genere tanto per far ruotare quel poco capitale che abbiamo. Ma questa è una piccola parentesi che era giusto far rilevare al Consiglio, proprio nel momento in cui all'estero si stanno svolgendo grossi dibattiti, incontri e verifiche, anche di tecnologie, di carattere internazionale.
So che la collega Vetrino, non dico per mia delega, ma avendola pregata di rappresentarmi, ha avuto modo di viaggiare con il "Tee" francese; noi non vogliamo essere nell'ottica della "grandeure" francese, ma riteniamo che, per esempio, l'automotrice presentata questa mattina sia un qualcosa di concreto e promettente; senza pensare a un avvenire molto lontano potrebbe gia essere una risposta immediata a questo ordine di problemi.
Per quanto riguarda la nuova Satip oltre le questioni finanziarie aveva minacciato in passato, o per lo meno aveva dichiarato, di volersi ritirare dal mercato e pertanto di cedere l'azienda per i trasporti; poi all'ultimo momento, regolarmente come accade a ogni fine anno, la nuova Satip decideva di prorogare la sua attività per l'anno successivo. Quest' anno proprio cogliendo l'occasione, la nuova Satip è stata chiamata a rispondere definitivamente a questo problema: primo, se intende o meno continuare a gestire il trasporto; in secondo luogo, dovendo pensare a una sostituzione (si tratta di un'azienda che dispone di circa novanta mezzi più o meno vecchi, più o meno aggiornati, con circa cento dipendenti), e non potendo improvvisare una sostituzione dalla sera al mattino, con il rischio di bloccare un'intera zona come quella del Cuneese; considerato che l'area di influenza della nuova Satip è vastissima, l'azienda è stata sollecitata di darci finalmente una risposta per capire cosa potevamo fare anche in successione di tempo.
La risposta ci è arrivata ieri. Dice: "...pertanto il Consiglio di amministrazione della società ha conferito il mandato al Presidente di trattare e definire, con l'ente che la Regione sceglierà, il trasferimento del parco macchine, attrezzature di officina, scorte mobili e quant'altro oggi è funzionante, nonché tutto il personale dipendente in forza al momento del trasferimento stesso".
E' quindi divenuto urgente e improcrastinabile la creazione di detto ente che possa provvedere al rilievo. In attesa di questo evento, che dovrà comunque verificarsi entro il 31/3/1983, la Satip manifesta ancora una volta la propria buona volontà ed è disponibile a proseguire il servizio proprio per evitare il ripetersi di tristi vicende degli ultimi mesi, che hanno turbato l'azienda, il personale, la Regione e l'utenza. A parte il fatto che i problemi di crisi erano di tutt'altro genere (non pagava gli stipendi), a questa disponibilità limitata data dall'azienda ci pone a dover fare alcune scelte di fondo.
Nella lettera, non a caso la nuova Satip parla di ente perché il suo grosso obiettivo, forse, ha anche un carattere personale: ambizione della Satip è sempre stata quella di cedere la propria azienda ad un ente pubblico. Con la "151" viene data la possibilità della creazione della nuova società.
Voi sapete che con la nostra legge possiamo assicurare degli investimenti finanziari del 65-75 per cento, trattandosi di pubblico o di privato ed è ovvio che per questi signori della Satip, grazie a un certo capitolo compreso nella legge 151, art. 10, che prevede il risanamento di tutte le aziende (risanamento che non sarebbe possibile se un'azienda pubblica venisse ceduta a un'azienda privata) sarebbe il pubblico a doversene fare carico e soprattutto dovrebbe farsene carico la Regione Piemonte; ovvio quindi che l'indirizzo della Satip sia in questo senso.
Ma al di là di questa valutazione, ritengo anche che il proposito della Satip sia giusto e corretta. Ad ogni modo con questa disponibilità l'Amministrazione Provinciale di Cuneo e i diversi rappresentanti, i Presidenti di Comitati di trasporto e le organizzazioni sindacali limitato a indire una riunione a Cuneo, al fine di sentirmi dire quale sia la volontà politica di questi enti sulla costituzione della nuova società.
Società che dovrà poi ovviamente acquistare il parco macchine e successivamente, dovrà gestire il trasporto pubblico. Ritengo opportuna una tale riunione per sentire se si intende costituire una società per azioni pubblica o pubblica-privata.
C'erano anche dei dipendenti disposti a comprare azioni di questa società, e questo mi sembra importante se avvenisse veramente; ammesso che avvenga il trasferimento di proprietà, se da parte degli enti territoriali non esiste disponibilità significa che il ricorso ad aziende private che subentrino in un'azienda privata, diverrebbe inevitabile.
Ciò che preoccupa l'ente pubblico territoriale è di sfondare eventualmente il tetto di gestione, e di conseguenza trovarsi a dover intervenire con finanze proprie per il riequilibrio del disavanzo finanziario. Ritengo che una gestione corretta dell'azienda non dovrebbe comportare questo rischio.
Nelle prossime settimane consulterò gli enti territoriali interessati ma intanto stanno giungendomi altre disponibilità di tipo aziendale, o di cooperative di gestione, per rilevare l'azienda. La nuova Satip si dichiara disponibile a continuare il servizio, anche se pone come il 31/3/1983 la data ultima, ma ritengo che questo servizio possa tranquillamente continuare fino a giugno, data del rinnovo delle concessioni che la interessano; io spero che, una volta per sempre, questo problema venga risolto assicurando sia ai cittadini che usufruiscono di questo trasporto sia ai lavoratori, sia all'intera comunità, un servizio efficiente, così come, per la verità, sotto certi aspetti la nuova Satip ha sempre fornito ma senza quei traumi che in questo periodo siamo stati costretti a subire per questioni che non ci riguardano direttamente ma siamo costretti ad affrontare come responsabili territoriali.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE PICCO

Argomento: Industria (anche piccola e media)

Ordine del giorno sulla Venchi Unica e Fiat

PRESIDENTE

E' stato presentato un ordine del giorno che concerne la presentazione di una proposta di legge al Parlamento del Consiglio regionale del Piemonte sull'interpretazione autentica dell'art. 2 della legge 27 luglio 1979 n.
301 che pongo in votazione.
Il testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte preso atto delle gravi difficoltà in cui versano i dipendenti della Venchi Unica e di numerose altre aziende a causa della controversa interpretazione dell'art. 2 della legge 27 luglio 1979 n. 301 assume l'impegno di approvare nella prossima seduta l'allegata proposta di legge al Parlamento, presentata da tutti i Gruppi del Consiglio regionale per un'interpretazione autentica del succitato art. 2 della legge n. 301" Chi approva l'ordine del giorno è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato all'unanimità dei 33 Consiglieri presenti.
Metto in votazione un altro ordine del giorno a firma Alasia, Brizio Montefalchesi, Viglione, Vetrino e Mignone relativo alla Fiat, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte chiede al Governo 1) di intervenire per esigere dalla Fiat l'applicazione dell'accordo per il previsto rientro dei lavoratori in cassa integrazione promuovendo anche, se necessario, un incontro fra le parti 2) di provvedere tempestivamente alla copertura legislativa dei finanziamenti pubblici previsti dal piano auto e dalla 675 assicurando in tal modo le condizioni per il rispetto dell'accordo sopra citato fra l'azienda e le organizzazioni sindacali, rispetto che deve a sua volta essere condizione per la relativa erogazione".
Chi approva l'ordine del giorno è pregato di alzare la mano.
E' approvato all'unanimità dei 33 Consiglieri presenti.
Il Consiglio sarà convocato a domicilio per i giorni 4 e 5 novembre prossimo venturo.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 17,30)