Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE BENZI

Argomento: Beni demaniali e patrimoniali

Interrogazione del Consigliere Cerchio inerente lo stato di abbandono del "Giardino delle Rose", di Moncalieri

PRESIDENTE

Punto secondo all'ordine del giorno: "Interrogazioni e interpellanze".
Sull'interrogazione del collega Consigliere Cerchio inerente lo stato di abbandono del "Giardino delle Rose", di Moncalieri, risponde l'Assessore Testa.

TESTA Gianluigi, Assessore al patrimonio e demanio.

In riferimento all'interrogazione del Consigliere Cerchio numero 501/82 in cui si sollecita un pronto intervento dell'amministrazione regionale per giungere ad una soluzione della vicenda del "Giardino delle Rose di Moncalieri", si specifica quanto segue.
Con deliberazione della Giunta regionale n. 98-20014 del 20 marzo 1979 è stata approvata la concessione in uso alla Regione, per la durata di anni 6 decorrenti dal 1° aprile 1978, dell'area costituente "Il Giardino delle Rose", sita in Moncalieri, di proprietà demaniale.
Detta area era stata già consegnata alla Regione con verbale in data 30.3.1978 e dovrebbe essere destinata a giardino pubblico. Essendo altresì emersa l'opportunità di inserire nella stipulata concessione anche tre locali esistenti nell'esedra centrale, aventi accesso direttamente dal Giardino, è stata inviata all'Intendenza una richiesta in tal senso.
Poiché tali beni erano in consegna al Ministero della Difesa per le esigenze del I Battaglione Carabinieri, si è reso necessario avere il benestare degli stessi alla concessione alla Regione nonché il nulla-osta per la destinazione a pubblico godimento, unitamente al parere della Sovrintendenza per i beni ambientali ed architettonici, trattandosi di pertinenza del Castello di Moncalieri, appartenente al Demanio Pubblico ramo artistico-storico.
Il I Battaglione Carabinieri "Piemonte" ha espresso parere favorevole alla richiesta, a condizione che venissero effettuati i necessari lavori per garantire la sicurezza del sovrastante Castello.
Con deliberazione della Giunta regionale n. 59-24462 del 30 ottobre 1979 è stato pertanto affidato agli architetti Teresa Vernetti Marchini e Pier Giorgio Lucco Borlera l'incarico di predisporre uno studio relativo agli interventi di risistemazione dei locali suddetti.
Il progetto dei lavori - il cui costo presunto nel 1980 era stato valutato sui 200.000.000 - presentato dai professionisti incaricati ha ottenuto i nulla-osta di cui sopra e l'Intendenza di Finanza di Torino ha trasmesso copia del nuovo testo dell'atto di concessione, comprensivo dei locali dell'esedra.
E' attualmente in fase di predisposizione la deliberazione di approvazione da parte della Giunta regionale del nuovo testo dell'atto di concessione.
Aggiungo inoltre che l'esecuzione dei lavori è ovviamente subordinata anche alle disponibilità patrimoniali.

PRESIDENTE

La parola all'interrogante, Consigliere Cerchio.

CERCHIO Giuseppe

Ringrazio l'Assessore per la risposta che include una serie di riferimenti tecnici in ordine a una piccola ma lunga vicenda; il "Giardino delle Rose" è un piccolo gioiello all'interno del Castello di Moncalieri castello già dei Savoia, e attualmente sede, come è stato citato, del primo Battaglione dei Carabinieri. All'ingresso di questo "Giardino delle Rose" da ormai molti anni, sono in vista alcuni cartelli pubblicitari della Regione Piemonte, Assessorato ai parchi e alla pianificazione, e vi si legge l'indicazione: "Regione Piemonte, Parco Giardino delle Rose, lavori di ristrutturazione", ma il "Giardino" è ormai diventato ricettacolo di rifiuti e di sterpaglie, chiuso da cancelli, e non fa certo buona propaganda alla Regione che, per altro, vede ormai gli stessi suoi cartelli segnaletici ingialliti da anni di invecchiamento.
Il problema si pone soprattutto in una zona del centro urbano di Moncalieri che ha sentita necessità di verde attrezzato pubblico, e rappresenta oggi un'immagine negativa al decoro e al margine di produttività della Regione la quale ha avuto in concessione per sei anni questa zona, con decorrenza dal 1978.
Si è rilevato come uno studio più impegnativo - forse sarebbe stato anche meglio farlo prima - ha posto in evidenza la necessità di avere a disposizione ulteriori tre locali esistenti nella sede centrale del Castello; la questione inizia quindi successivamente, dal 1979, come ha ricordato l'Assessore, quando è stata affidata allo studio dell'arch. Lucco Borlera una predisposizione di intervento.
Direi per inciso che Lucco Borlera è persona zio significativo, in quanto fu Consigliere comunale del P.C.I., di Moncalieri e quindi conosce certamente i problemi della cittadina; di conseguenza avrà cura e interesse nel realizzare un'opera, in funzione produttiva, per un verde attrezzato nella città che conosce molto bene. E di questa scelta, sono certamente lieto.
Rimane il fatto che a quasi cinque anni dal 1978, il "Giardino delle Rose" si presenta come una sterpaglia verdastra. E a questo punto mi pongo la domanda se il costo presumibile per questo progetto, che prevedeva 200 milioni di intervento, nel 1980 - ora siamo a fine 1982 - costituirà in qualche modo un problema per l'amministrazione regionale. Di sicuro vi è questo: neppure dopo la risposta dell'Assessore noi non sappiamo se questo "Giardino delle Rose" diventerà tale e potrà essere inserito nei parchi della Regione. Pur ringraziando per le risposte tecniche, espresse dall'Assessorato, noi restiamo in attesa di sapere se il "Giardino delle Rose" diventerà ancora un giardino, e se la città di Moncalieri, bisognosa di verde attrezzato, potrà usufruire per la sua cittadinanza di questo polmone, lo quindi ringrazio, ma sollecito al tempo stesso la Regione a essere conseguente, e cioè studiare, in limiti rapidi di tempo alcune soluzioni; per lo meno vengano rimosse le segnaletiche indecorose della Regione che indicano lavori in corso, lavori che da cinque anni non vengono realizzati. Grazie.

Argomento: Urbanistica (piani territoriali, piani di recupero, centri storici

Interrogazione dei Consiglieri Valeri e Acotto inerente le illegittimità urbanistiche nel Comune di Scopello

PRESIDENTE

Esaminiamo l'interrogazione dei Consiglieri Valeri e Acotto, inerente le illegittimità urbanistiche nel Comune di Scopello. Risponde l'Assessore Simonelli.

SIMONELLI Claudio, Assessore all'urbanistica.

Sulla faccenda di Scopello, mi sembra sia già stata discussa un'interrogazione, precedente. In tempo successivo, in riferimento ai punti trattati, è accaduto che la Regione, dopo il 25 maggio dell'81, ha inviato una nota al Pretore di Varano, in data 16/10/1981, nella quale si indicavano le illegittimità riscontrate; inoltre, con nota del 30 novembre 1981, ha sollecitato il Comune a intervenire. Inoltre, la Regione si è ulteriormente indirizzata al Comune, con invio del sollecito al Pretore in data 8/3/1982. In data 2/6/1982 il Comune ha risposto. Sostanzialmente il Comune ci ha rimesso una risposta molto dettagliata della quale non rendo conto, ma che non ho difficoltà a trasmettere al Consigliere Valeri se non ne è già in possesso. In sintesi, il Comune afferma che una parte dei rilievi della Regione riguardano irregolarità meramente interne e formali cioè questioni senza rilevanza esterna e che comunque sono imputabili all'inesistenza locale dell'ufficio tecnico ed all'impossibilità, per il Comune stesso, di soddisfare in modo adeguato i compiti che la legge gli affida; e quindi invita la Regione a dare corso a interventi di assistenza tecnica in favore del medesimo Comune. Si sottolinea trattarsi di irregolarità irrilevanti, riferite a concessioni comunali; ad esempio, si precisa che presso gli uffici comunali vi sono atti senza la firma del Sindaco, copie di licenze invece di originali.
Può darsi che la copia giacente presso gli uffici comunali non abbia la firma del Sindaco o del Segretario comunale; ma non c'è dubbio che le concessioni date e gli atti formali che escono e sono usciti dall'amministrazione siano tutti in regola.
Un secondo ordine di problemi che attiene in modo particolare alla questione sollevata dal Consigliere Valeri, riguarda l'invito che in pratica si è fatto al Comune di intervenire ai sensi degli articoli 15 e seguenti, e quindi, in pratica, a effettuare l'annullamento grazie al principio di autotutela delle concessioni assentite.
E qui il Comune rileva, come, trattandosi di costruzioni già ultimate non vi sia il presupposto del pubblico interesse che la giurisprudenza ritiene comunque indispensabile per poter ritenere che un annullamento possa essere eseguito; anzi, nella lettera del Comune, si esprime l'invito alla Regione a provvedere, se lo ritiene, con l'esercizio dei poteri sostitutivi.
Ora, in effetti, per questa serie di inadempimenti di natura diversa ma che comunque attengono a concessioni di licenze molto vecchie, per casi di ultimazione di edifici per giurisprudenza più o meno abusiva, non viene riconosciuto di pubblico interesse l'intervento repressivo e quindi, in effetti, in tali casi si può ben pensare alla stalla chiusa quando i buoni sono scappati.
Esiste, nel nostro sistema, una procedura che ci consente di intervenire quando un edificio sia stato ultimato, ceni misure di natura penale ed eventualmente finanziarie, o attraverso altre sanzioni; ma dal punto di vista dello stato dei fatti e dei provvedimenti repressivi intesi ad eliminare i manufatti illegittimamente realizzati, ammesso che siano illegittimi, non esistono praticamente valide procedure.
Poiché noi ci troviamo ancora nell'ambito di una contestazione che il Comune ritiene comunque di non accogliere, non avremo la possibilità di intervenire.
Il Comune, nel merito, ritiene trattarsi di realizzazioni legittime.
Altra cosa, invece, riguarda dei manufatti che non siano pervenuti alla loro completa edificazione, come è nel caso di Scopello.
Il "Condominio Cristallo" ha avuto imposizione di sospendere i lavori a seguito di ciò il privato ha impugnato avanti il TAR il provvedimento regionale ma ha perso la causa.
In questo caso la Regione ha ottenuto una sospensione dei lavori, per un'opera non iniziata, grazie ad un intervento tempestivo. In questo caso abbiamo ottenuto la sospensione e il TAR ha riconosciuto l'interesse pubblico.
Per tutte le altre questioni individuate, il Comune ritiene di non assumere quei provvedimenti sulla base di argomenti che, condivisi o meno comunque, per quanto ci riguarda, non ci mettono in condizione di effettuare un annullamento d'ufficio. In caso contrario andremmo incontro ad un certo rigetto da parte del Tribunale amministrativo in quanto il presupposto dell'interesse pubblico nella fattispecie non è riscontrabile mon trattandosi di opere ultimate definitivamente.
Restano salve le pendenze penali di cui abbiamo interessato il Pretore.
Soprattutto restano ancora aperte due pendenze che esulano dall'elenco dei casi che ho esaminato. In primo luogo, l'edificazione in località Mera.
Questa interrogazione sembra si rivolgesse sia a me sia all'Assessore alla pianificazione; avevo quindi trasmesso all'Assessore Rivalta i rilievi perché riguardano una zona tutelata sotto vincoli di interesse, mi sembra geologici. Quindi ci sono competenze d'altro genere.
In secondo luogo, l'edificazione nell'alveo del fiume Sesia, per il quale sono stati trasmessi gli atti al Genio Civile di Vercelli, in quanto anche in questo caso si tratta di un intervento che può essere visto in un contesto diverso da quello della questione di inizio lavoro o di ritardata conclusione lavoro; qui vi è un caso di lottizzazione di fatto che noi contestavamo al Comune, mentre il Comune nega trattarsi di lottizzazione di fatto ma di un intervento del '74 come tale, del tutto ultimato.
Quindi, per quanto ci riguarda, riassumendo: due casi sono ancora aperti e sono di mera competenza dell'Assessorato alla pianificazione; tra questi, appunto, la costruzione nell'alveo del Sesia all'esame del Genio Civile di Vercelli che noi sollecitiamo a muoversi.
Per quanto riguarda gli altri casi il Comune ha risposto dicendo che non intende assumere provvedimenti repressivi. Questa risposta, molto lunga e dettagliata, evidentemente redatta da un legale - come comprovano cinque pagine di annotazioni giuridiche - la trasmetterò a chi di dovere.
Comunque, noi abbiamo trasmesso alla squadra di polizia giudiziaria dei carabinieri, su loro richiesta, l'elenco di quelle che a noi sembravano illegittimità.
Il maresciallo della squadra di polizia giudiziaria è poi venuto nei nostri uffici ed ha acquisito l'originale di tutti i nostri rilievi e le copie della planimetria del Comune. Personalmente, farò trasmettere alla squadra di polizia giudiziaria anche la risposta del Comune - che mi risulta inviata soltanto alla Regione - affinché, almeno sotto il profilo penale, la questione venga vista per quello che essa é.
Sotto il profilo amministrativo, non abbiamo per questo blocco di interventi nulla da fare; trattandosi di vecchie realizzazioni già ultimate, anche il nostro servizio legale conferma come una eventuale procedura di annullamento, in base alla legge urbanistica, non avrebbe i presupposti giuridici per essere sostenuta, di fronte alla giustizia amministrativa, per difetto del pubblico interesse.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Valeri.

VALERI Gilberto

Sono soddisfatto, ma mi sembra poter rilevare come l'iniziativa dei cittadini e dei Consiglieri, con l'impegno della Giunta, seppure parzialmente, abbia avuto qualche limitato risultato.
Vorrei soltanto, nel caso continuasse il silenzio della Magistratura ordinaria di fronte alle segnalazioni della Giunta - scusa Simonelli raccomandare la presentazione di una espressa denuncia da parte della Regione, così che anche in questo caso non valga il vecchio proverbio "chi ha avuto ha avuto e chi ha dato ha dato".
Le speculazioni che effettivamente hanno avuto modo di imperversare impunemente per decenni in una delle zone più belle della Valsesia, dove addirittura si è giunti a costruire in alveo del Sesia, producendo danni alle stesse opere di difesa, a cui l'Erario pubblico ha dovuto far fronte con centinaia e centinaia dì milioni, non possono rimanere impunite.
E si tenga conto che noi, responsabili, potremmo essere chiamati anche penalmente a rispondere.
Oltre a questo, raccomanderei di approfondire le informazioni dell'Assessore Simonelli, in merito all'impossibilità o meno di intervenire su costruzioni già diventate operanti e ultimate.
Poiché abbiamo notizia che in altre località d'Italia si abbattono addirittura le costruzioni non conformi ai criteri previsti dalle leggi vorremmo approfondire le conseguenze che le ultimazioni dei lavori possano avere, quanto meno dal punto di vista delle sanzioni amministrative finanziarie, se non proprio quelle dell'abbattimento.

Argomento: Urbanistica (piani territoriali, piani di recupero, centri storici

Interrogazione dei Consiglieri Chiabrando, Genovese, Lombardi, Penasso e Picco inerente impegni assunti dalla Giunta in occasione della discussione in Consiglio regionale delle modifiche alla legge 56/77

PRESIDENTE

Interrogazione dei Consiglieri Chiabrando, Genovese, Lombardi, Penasso e Picco inerente impegni assunti dalla Giunta in occasione della discussione in Consiglio regionale delle modifiche alla legge 56/77.
Chiede di intervenire il Consigliere Chiabrando. Ne ha facoltà.

CHIABRANDO Mauro

Mi informano che allegata all'ordine del giorno c'era un'altra interrogazione che faceva capo all'Assessore Simonelli.

PRESIDENTE

La lettera che ci è pervenuta dal Presidente della Giunta segnalava soltanto le prime quattro interrogazioni. Se però si vuole discutere quest'ultima interrogazione e se l'Assessore Simonelli, è disponibile credo che potremmo smaltire anche questa. L'Assessore Simonelli ne è informato ed è pronto a rispondere?

SIMONELLI Claudio, Assessore alle opere pubbliche

Nella riunione dell'ufficio di Presidenza con i Capigruppo è emerso il problema di dare risposta alle interrogazioni giacenti da tempo. In verità io ritenevo che questa interrogazione fosse stata superata dalle discussioni che si sono fatte in ordine alla legge 56. Si tratta di un'interrogazione risalente al 1980 addirittura, del Consigliere Chiabrando ed altri, e chiedeva alla Giunta quando si sarebbero presentate le modifiche alla legge 56.
Sul tema della legge 56 abbiamo già preso provvedimenti esaminati dal Consiglio, e che si sono tradotti nella legge 17. Ricordo appena che la legge 17 riguarda le modifiche rese necessarie dall'introduzione del sistema normativo della legge Nicolazzi, ed in particolare dell'articolo 6 della medesima, modifiche che poi si sono allargate, rappresentando un blocco di norme omogenee, relative a tutta la questione dei PPA e a ciò che adesso è connesso ai programmi pluriennali di attuazione, già oggetto di un altro intervento. Per altro esiste in Commissione un disegno di legge, già approvato dalla Giunta, e relativo a tutta una serie di proposte di modifica; come esiste, già elaborato, un altro pacchetto di proposte di modifiche, mentre stiamo ultimando la presentazione dell'ultima parte di modifiche da presentare.
Io credo che nel giro di venti giorni o di un mese al massimo, possa essere disponibile il blocco complessivo delle modifiche che giustamente la Commissione ritiene di discutere tutte insieme, anziché a spezzoni.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiabrando.

CHIABRANDO Mauro

Mi pare un po' strana la supposizione, secondo la quale l'interrogazione fosse superata quando noi non solo aspettiamo da due anni questa risposta, ma l'abbiamo sollecitata anche varie volte: ben quattro volte, per iscritto, attraverso i canali burocratici normali delle presidenze.
Non credo quindi si potesse supporre superata questa interrogazione.
Anche perché adesso la risposta dell'Assessore mi sembra non pertinente, o comunque fuori tema, in quanto egli accenna giustamente alle modifiche della legge che sono in corso o che dovremo affrontare.
Però, lo scopo dell'interrogazione era un altro. Riguardava l'interpretazione su alcuni aspetti dell'attuale legge 56 più 50.
Interpretazione che, ricordo bene - mi fa piacere vedere presente l'ex Assessore Astengo - noi avevamo proposto di inserire nella legge. E Astengo, forse con ragione, aveva detto: "Non è il caso di entrare in questi dettagli. Daremo precise disposizioni con una circolare con istruzioni adeguate che daranno questi chiarimenti".
Noi siamo rimasti in attesa di queste istruzioni e di questi chiarimenti. E' vero che è cambiata la Giunta, però la Giunta mi sembra che per sua propria dichiarazione abbia e stia operando nella continuità della precedente, e quindi questo impegno che c'era, di dare questi chiarimenti e fornire questa circolare, credo sia tuttora valido. A causa di questi chiarimenti non dati e non inviati ai Comuni, vi è stata un'interpretazione abbastanza difforme.
Credo che l'Assessore sia al corrente di alcune norme che riguardano forse più in particolare, le zone agricole.
Alcuni Comuni hanno interpretato alcuni aspetti in un certo modo, altri Comuni in un certo altro e questa difformità, questa incertezza di interpretazione, ha provocato anche vertenze, contestazioni e anche vertenze giudiziarie di cui credo l'Assessore sia al corrente. Noi avevamo fatto un elenco di questi problemi non fondamentali, certamente marginali ma che però nelle zone agricole incidono. Ricordavamo la convenzione-quadro che poi è stata fatta per il trasferimento delle industrie delle zone improprie. Questo doveva essere fatto anche per le aziende agricole, che si trovano oggi a doversi trasferire, con un grosso punto interrogativo, con incertezza, senza una possibilità concreta di poter contare su agevolazioni o su qualcos'altro. Una convenzione che, ripeto, non c'è. Cito solo i problemi principali. L'interpretazione famosa dell'articolo 85, lettera c) transitoria, che parla di aree interessate, di calcolo della cubatura sull'area interessata per le costruzioni rurali. Ora quest'area interessata è stata interpretata in modo tanto difforme cl Comune a Comune. Chi ha interpretato in, modo restrittivo la parte sulla quale viene costruita l'opera, chi ha inteso le parti anche non contigue che compongono il fondo in senso reale e chi ancora in senso più estensivo. Questo punto ha fatto sorgere problemi, ricorsi e vertenze giudiziarie.
Nel caso della cubatura nelle abitazioni rurali, la legge parla chiaro: sono escluse dal calcolo della cubatura le attrezzature, i magazzini, i granai, ecc. Invece, in molti Comuni, direi nella loro maggioranza, anche perché comprese nei corpi delle abitazioni, queste attrezzature contano andando un po' contro la legge.
Quanto la legge esprime in modo non molto chiaro, doveva essere detto in una circolare per altro annunciata. E poi dovevano esserci altre norme.
Anche questo lo dice la legge: gli indirizzi omogenei, per la redazione dei regolamenti edilizi, per l'edificazione residenziale, commerciale e industriale, artigiana ed agricola, secondo quanto prevede l'articolo 87.
Indirizzi, ad esempio, che non mi risulta siano stati dati; e poi si può accennare alla fine dell'articolo 91 dove si fa riferimento al recupero dei terreni fertili e a quello del terreno agricolo. Questo non sembra venga attuato, anche se si tratta di un principio proprio della legge principio che doveva forse essere supportato con qualche direttiva da parte della Regione.
Queste erano, Assessore, le questioni che noi avevamo sollevato e che esulano dalla modifica della legge; forse in parte potremo recepirle Per credo che avremmo potuto, dico anche dovuto, darli questi chiarimenti, i quali avrebbero potuto agevolare molte cose e ridotto forse, o annullato tutto quel contenzioso che si è creato in merito.

PRESIDENTE

Chiede ancora la parola l'Assessore Simonelli per una breve precisazione.

SIMONELLI Claudio, Assessore alle opere pubbliche

Chiedo ancora un secondo di tempo, per rassicurare il Consigliere Chiabrando. Forse non ho chiarito fino in fondo il mio pensiero. Noi vorremmo vedere tutte le norme di modifica, tutti i problemi di Modifica insieme, globalmente. Quando avremo questo corpus complessivo, potremo anche vedere di fare interventi e circolari, per non fate circolari apposite soltanto su un tema. Né avevamo fatta una, ad esempio, sulla formazione degli strumenti urbanistici, poiché in genere era richiesta dai comuni. Ma vorremmo adesso affrontare le cose globalmente e non per settori.

PRESIDENTE

Le interrogazioni e interpellanze sono così esaurite.

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

Argomento:

b) Presentazione progetti di legge

PRESIDENTE

Sono stati presentati i seguenti progetti di legge: N.255: "Disciplina dell'attività di accompagnamento e assistenza dei turisti", presentato dalla Giunta regionale in data 13 ottobre 1982 N. 256: "Interventi per lo sviluppo della ricettività agri-turistica e della ricettività turistica rurale", presentato dalla Giunta regionale in data 13 ottobre 1982 N. 258: "Prima variazione al bilancio per l'anno 1982", presentato dalla Giunta regionale in data 13 ottobre 1982 N. 259: "Modifica ed integrazione alla legge regionale 63/78 'Interventi regionali in materia di agricoltura e foreste', presentato dai Consiglieri Chiabrando, Lombardi e Penasso in data 15 ottobre 1982 N. 260: "Finanziamento per la ristrutturazione dell'acquedotto del Monferrato", presentato dai Consiglieri Ariotti, Bontempi e Bruciamacchie in data 20 ottobre 1982.

Argomento: Trattamento economico dei Consiglieri

d) Dichiarazione inerente alla situazione patrimoniale

PRESIDENTE

Colleghi, io devo informarvi che in esecuzione della deliberazione approvata dal Consiglio nella riunione di venerdì scorso, il Presidente del Consiglio ha provveduto a trasmettere, con lettera raccomandata con ricevuta di ritorno, la copia del modulo predisposto per la dichiarazione inerente alla nostra situazione patrimoniale, nonché a quella del coniuge non separato e dei figli conviventi, qualora vi sia il loro assenso. Alle dichiarazioni dovrà essere allegata copia dell'ultima dichiarazione dei redditi. Ricordo che tutte le dichiarazioni devono essere firmate dal Consigliere regionale che in tale modo si assume la responsabilità sia della veridicità delle stesse sia dell'effettivo consenso dato dai familiari interessati.
Ricordo ancora che ai sensi dell'articolo 6 della legge statale 5/7/1982 n. 441, le dichiarazioni devono essere depositate entro martedì 2 novembre 1982.
La documentazione dovrà essere presentata personalmente o tramite un incaricato presso il servizio segreteria del Consiglio che ne rilascerà apposita ricevuta.
Per quanto riguarda la dichiarazione dei Consiglieri, essa non è più richiesta qualora sia già stata prodotta in precedenza. Rimane l'obbligo di produrre quella dei familiari interessati; sempre che per essi sia stata fatta la dichiarazione. Dunque, si tratta per noi di completare degli adempimenti che per altro già da anni abbiamo concordato di fare.

Argomento: Norme generali sui trasporti

Situazione dei finanziamenti per i trasporti in Piemonte

PRESIDENTE

Passiamo quindi al punto quarto dell'ordine del giorno: dibattito sulla situazione dei finanziamenti per i trasporti in Piemonte.
Come loro sanno, nella seduta del 7/10/1982, l'Assessore Cerutti aveva ampiamente informato sulla situazione dei finanziamenti per i trasporti nella nostra Regione. Ed i Consiglieri avevano chiesto, proprio per l'ampiezza della comunicazione, di poter esaminare la nota informativa e quindi di rinviare il dibattito ad una seduta da determinarsi. Quindi i Consiglieri hanno avuto l'informazione dell'Assessore Cerutti ed oggi si prosegue il dibattito.
La parola al Consigliere Vetrino.

VETRINO Bianca

Vorrei solo fare alcune argomentazioni in merito alla comunicazione che cortesemente l'Assessore Cerutti ha voluto fare per quanto riguarda il problema dei trasporti.
Ovviamente la sua comunicazione doveva essere limitata ad una situazione che si è determinata in Piemonte, soprattutto per quanto riguarda la destinazione dei finanziamenti.
Non poteva certo abbracciare tutto l'arco del piano dei trasporti.
Evidentemente, forse, un dibattito a questo proposito sarebbe anche opportuno; quindi, io non voglio addentrarmi, per ora, in quella che è la realizzazione dell'antico piano dei trasporti, che fu opera della Giunta dal '75 all'80 e vide i più significativi risultati e studi e accordi generali.
Vorrei soltanto limitarmi a osservazioni più proprie rispetto a quelle questioni che dobbiamo affrontare oggi.
Intanto sarebbe opportuno, ripeto, che la discussione sul piano dei trasporti regionali fosse fatta; anche perché non riteniamo che si possa soltanto esaminare una parte di quello che è il problema dei trasporti.
Oggi vengono forniti alcuni dati per quanto riguarda le ferrovie e altri interventi strutturali dei trasporti nel Piemonte. Ma sono dati asettici, acritici; dati che vengono calati in un piano regionale dei trasporti nella nostra Regione.
E quindi vorremmo sollecitare l'Assessore e la Giunta a voler porre all'ordine del giorno l'attuazione, o quanto meno, lo stato di attuazione di quello che è il piano regionale dei trasporti; questione che vide lunghi mesi di discussione all'interno del Consiglio regionale, della comunità tutta, non soltanto alcune grida, pur ingiuste, in ordine alla mancanza di finanziamenti, ancor più acuta oggi a seguito anche della situazione del bilancio dello Stato.
Allora, vorremmo dire che non è sufficiente esaminare il fatto, pur grave, di una situazione di alcune aree, come quelle che sono state ricordate, per esempio le aree servite dalla Satip in particolare, quelle altre che sono servite da autolinee che oggi reclamano adeguamenti tariffari i quali non possono essere dati perché manca un finanziamento da parte del Governo.
Queste sono situazioni che noi ci portiamo dietro non da oggi ma da venti anni, o forse di più: inadeguatezza delle linee, dei trasporti, dei mezzi; insomma tutto quanto è il complesso del non ammodernamento, del complesso sistema di trasporto che riguarda soprattutto ingenti masse di lavoratori.
Perché, poi, il trasporto al quale facciamo riferimento, è particolarmente diretto a quella grande massa di lavoratori che devono servirsi necessariamente di un mezzo, o all'interno delle grandi aree urbane, o anche all'esterno delle grandi linee urbane, per poter accedere ai posti di lavoro.
Ma noi, facendo questo riferimento, certo molto importante, dobbiamo anche esaminare cosa abbiamo fatto in questi ultimi anni, per un raccordo generale rispetto al piano dei trasporti.
Esaminare alcuni aspetti di questa questione è pur giusto; dare delle indicazioni rispetto a questo problema è molto importante. Perché significa identificare il punto dove il problema è più acuto; dove vi è carenza assoluta di trasporto, per cui chi deve andare a lavorare, o il lavoratore pendolare (siamo un po' tutti pendolari, chiamiamoci pure tutti pendolari) in particolare deve impiegare ore ed ore per raggiungere il posto di impiego, ore e ore per tornare alla propria abitazione, perdendo sostanzialmente tempo e fatica, a volte anche in modo disumano.
C'è della gente che per raggiungere alle otto il posto di lavoro parte alle cinque; e per ritornare a casa fa altrettanto sacrificio. Vuol dire che sei ore della giornata sono andate perdute in immani fatiche e sofferenze. Quando invece, attraverso un più ampio respiro di programma all'interno della nostra comunità, si potevano e si potrebbero anche evitare certe forme di pendolarismo, aggravate da una sofferenza oraria e anche di inadeguatezza di mezzi di trasporto, che tutti quanti conosciamo e che abbiamo davanti ai nostri occhi.
Allora occorre che noi facciamo quella che riteniamo l'integrazione generale dei trasporti, ed è quello che si proponeva il piano dei trasporti. Perché, se un treno che potrebbe servire centinaia e centinaia di operai che si recano al lavoro, poi non ha la coincidenza immediata di un altro trasporto su gomma per portarli direttamente al posto di lavoro vuol dire vanificare sostanzialmente tutto quanto uno sforzo, che, ad esempio, la ferrovia può aver compiuto.
Se oggi, per esempio, nel campo aeroportuale noi non leghiamo la città al campo aeroportuale, sarà poi inutile, esaminare una crisi, magari grave come quella della Satip ed esasperata con iniziative ricattatorie nei confronti della Regione; resteremo sempre a un piano settoriale, a un piano singolo, rimarremo sempre ad aree dove è più sentita la mancanza di questo servizio.
Un progresso si è pur fatto dal '75 ad oggi.
La situazione prima frammentaria di una serie di linee infinite si è consolidata in interventi pubblici di rilevante entità; la Regione Piemonte credo abbia sborsato maggiormente nell'acquisto di autobus. Non conosco gli ultimi dati, ma dal '75 all'80 sono stati acquisiti, attraverso un piano autobus nazionale che fu reso proprio, in sede regionale, oltre mille autobus. Un miglioramento che si nota nella nostra città.
Nel sistema tranviario vi è l'innovazione di carrozze nuove; il loro colore tendente al giallo le rende più visibili. E nuove aperture si fanno strada: la prospettiva della metropolitana, ad esempio, la cui realizzazione vorremmo non lontana nel tempo.
Dobbiamo quindi uscire fuori da una certa settorialità, e porre mente a una serie di situazioni geografiche che ho già ricordato. Se non vi è una integrazione generale dei trasporti, cioè un piano di trasporti realizzato evidentemente ogni nostro sforzo sarà vanificato. Perché il tram che giunge alla fermata non trova la coincidenza dell'autobus; perché l'autobus che giunge alla fermata del tram non trova corrispondenza; la metropolitana non ha ancora avuto pratico inizio, se non per il tratto, pur importantissimo delle Vallette.
Al presente, abbiamo soltanto un tratto di metropolitana leggera, che da sola non può risolvere il problema di un'area urbana come quella torinese; occorre dare l'avvio a questo processo nuovo, altrimenti si rischia di cadere in una fase che noi definiamo fase settoriale e dalla quale finiremmo per non uscirne più.
Resta il problema dei costi; una questione che credo possa conglobarsi con tutte le altre parti sociali in causa.
Da alcuno si dice che il costo del trasporto (e tutti sanno come questo costo si rifaccia a quel sistema tariffario protetto che comporta per il nostro Paese ventitre o ventiquattro miliardi di esborsi) comporta una serie di oneri a carico del bilancio e, di conseguenza, a carico della collettività, che sta toccando punte molto elevate.
E praticamente diventa, attraverso l'evoluzione fiscale, una delle componenti maggiori del deficit del bilancio pubblico. Parliamo di costi molto francamente. E' preferibile un costo elevato di un sistema di trasporto o un adeguamento del costo tariffario, se questo mi assicura Un servizio sufficiente per raggiungere il posto di lavoro o, a sera l'abitazione? E' indispensabile un dialogo tra Regione, sindacato, parti sociali lavoratori e utenti, per studiare un efficace programma di ammodernamento e di servizi di collegamento.
Questa mi sembra la strada sulla quale oggi l'Assessore possa avviarsi.
Chi vi parla, è uno dei più vecchi utenti delle Ferrovie, e vi posso assicurare che il sistema ferroviario, per le linee che percorrevo, era migliore nel '41 di quanto non sia oggi. Nel 40/41 la linea che percorrevo frequentemente era molto più veloce e raggiungeva più facilmente la località dove dovevo andare a studiare, che era in via Po, a Torino all'Università, di quanto non sia oggi.
Allora non è meglio pensare ad un sistema integrato in cui intervenga la Regione? Certo, occorre tenere presente tutta una serie di problemi: dal bilancio dello Stato all'utente. Ma, in un quadro generale di dialogo dovrà pur delinearsi questo piano collettivo dei trasporti.
Non è risolvendo il problema della Satip, non è tirandoci fuori dal ricatto della Satip, o di altri gruppi di autolinee le quali vogliono le 1.400 lire al chilometro, e poi le 1.600, e poi ne vorranno 1.800, che noi miglioreremo un sistema di trasporti quale oggi ci ritroviamo in Piemonte.
Iniziative più opportune ne abbiamo prese: un piano autobus la Regione lo ha realizzato. Oggi, ad esempio, possiamo parlare di 1.200 autobus che dal '75 ad oggi sono stati posti in circolazione e, da un punto di vista di comodità e celerità dei servizi si è dato inizio a un sistema di metropolitana leggera che dovrebbe preludere alla metropolitana sotterranea.
Vorremmo che qualche notizia ci fosse fornita in merito a quando avranno inizio i lavori di questa metropolitana i quali lavori dovrebbero avviarsi da Porta Susa sull'asse Porta Nuova-Porta Susa e Rivoli. Si tratta di un'opera importantissima, la quale interessa centinaia di migliaia di utenti. E' proprio attraverso un dialogo con le forze sociali, dei lavoratori e degli utenti, che potremmo forse trovare la chiave risolutiva tra costi e beneficio sociale. Considerare se è conveniente pagare l'autobus cento lire per un servizio scadente o scomodo, o se è conveniente invece fare un esborso maggiore per avere maggiore rapidità di trasporto.
Vorrei dall'Assessore queste risposte e credo che un dibattito sul piano di trasporto generale possa essere promosso all'interno di questo Consiglio.

PRESIDENTE

Ha ora la parola il Consigliere Martinetti.

MARTINETTI Bartolomeo

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, l'ordine del giorno della seduta consiliare sembra circoscrivere il dibattito al tema dei finanziamenti per i trasporti in Piemonte, ma la comunicazione svolta nella seduta del 7 ottobre scorso dall'Assessore Cerutti ha sollecitato le nostre riflessioni per un raggio di interesse più ampio, il che, tra l'altro, ha giustificato la richiesta dei Gruppi di un dibattito specifico sull'argomento.
il Gruppo democratico cristiano ne ha tratto motivo per una verifica i cui risultati, sia pure ancora in una fase interlocutoria, ci sembra utile offrire alla riflessione della Giunta e del Consiglio.
Le difficoltà emerse nella corresponsione dei finanziamenti alle imprese pubbliche e private di trasporto e soprattutto le tristi notizie dateci dall'Assessore circa le difficoltà ancora maggiori che ci attendono possono condurci ad affermare che la legge 151 del 1981 non ha funzionato fin dal primo anno di applicazione.
La nuova normativa ha la finalità di regolare in modo uniforme e coordinato la contribuzione statale ai servizi di pubblico trasporto su strada, dando alle aziende la sicurezza della stabilità di bilancio, nel momento stesso in cui queste si adeguano a standard di economicità e di funzionalità finalizzati se non al raggiungimento del pareggio, almeno al massimo contenimento possibile del deficit di esercizio. E' chiaro che se viene a mancare il regolare trasferimento di fondi dallo Stato alla Regione e dalla Regione alle aziende, tutto il meccanismo della legge si inceppa.
Poiché il contributo a carico del fondo nazionale rappresenta circa il 70 per cento delle entrate, non è logico presumere che le Aziende possano mantenere i loro impegni di spesa, se il flusso delle entrate si interrompe. Il ricorso alle banche, ai tassi vigenti, costituisce un aggravio insopportabile, che viene comunque ad incrementare il costo d'esercizio,, con il rischio di rompere l'equilibrio con i costi standard stabiliti dalla Regione quale condizione per vere titolo ai contributi.
In base a queste semplici considerazioni, appare quanto meno fuori luogo giudicare ricattatorio (come da qualche parte è avvenuto) il comportamento di alcune aziende che, non avendo ricevuto i finanziamenti hanno dichiarato di non poter pagare gli stipendi al personale. Così come è facile prevedere che se l'inadempienza persiste, il numero delle aziende che si troveranno in tale situazione, aumenterà nel prossimo futuro.
L'Assessore ha dettagliatamente spiegato le ragioni per cui non è stato e ancora non è possibile liquidare gli acconti in misura tale da coprire la maggior parte di quanto legalmente dovuto. La Giunta ha addirittura già approvato nuove deliberazioni, la cui esecuzione è però rimandata al momento in cui lo Stato verserà le somme previste.
Non abbiamo alcuna difficoltà, per parte nostra, ad associarci al "rimprovero" che - se pur non chiaramente dichiarato - traspare dalla relazione dell'Assessore, nei confronti del Governo, di cui pure, sia noi che - pensiamo - Cerutti e altri colleghi di questo Consiglio, non sottovalutiamo le difficoltà. Ma non ci è facile, ad esempio, comprendere come a Napoli sia stato possibile applicare il nuovo contratto entrato in vigore dal 1 gennaio 1982 (contratto che le nostre imprese non hanno ancora applicato) e in più assegnare e pagare notevoli incrementi extracontrattuali ai dipendenti (il che, come è noto, è alla base delle rivendicazioni dei sindacati autonomi all'azienda trasporti della capitale). Anche quei denari affluiscono dal Governo, e probabilmente a scadenze precise, perché non crediamo che gli autisti di Napoli lavorino senza stipendio.
Siamo quindi a fianco degli Assessori regionali nella loro vertenza con il Governo, per quanto attiene la richiesta di solleciti adempimenti rispetto a quanto previsto dalla legge 151 e dalla legge finanziaria per l'anno corrente. Si tratta di legittime aspettative delle Regioni e delle aziende. Per quanto riguarda il futuro, e la necessità di nuovi pesanti sacrifici, diremo qualcosa in seguito.
Prima, però, vogliamo schiettamente dire che anche nell'ambito regionale, a riguardo di queste gravi inadempienze verso le aziende, ci sembra legittimo richiedere ancora dei chiarimenti. Secondo le nostre informazioni, non tutte le Regioni si trovano in eguali difficoltà.
La Lombardia, ad esempio, avrebbe instaurato un sistema di erogazioni mensili, non ancora interrotte, sistema che riscuote la piena soddisfazione delle aziende. La stessa Regione nel 1982, ha imposto aumenti alle tariffe pari al 45 per cento a marzo, contro il 30 per cento del Piemonte, e ne prevede un altro del 30 per cento a novembre.
Poiché ci risulta che, a livello del nostro Assessorato ai trasporti l'accertamento tecnico relativo alle operazioni di finanziamento delle aziende si svolge in maniera corretta e tempestiva, ci viene il sospetto che la mancata regolarità sia da mettersi in qualche modo in relazione a più generali problemi della gestione di cassa. Sappiamo, e se non l'avessimo saputo, l'Assessore Testa ce l'ha detto nell'ultima seduta quali difficoltà ci sono in questa materia, per cui è difficile ipotizzare anticipazioni rispetto agli incassi del fondo nazionale trasporti. Ma riteniamo che una attenta riflessione debba essere .fatta da parte degli organi competenti, partendo dal presupposto che l'onere per i servizi di pubblico trasporto appartiene al novero delle spese fisse, a scadenza predeterminata, con riflesso immediato su migliaia di lavoratori.
Stabilire un sistema di erogazione dotato di scadenze automatiche e fisse, così come avviene ad esempio per la corresponsione degli stipendi al personale regionale, invece che ricorrere ogni volta che le aziende vengono a battere cassa al non breve iter di deliberazioni specifiche, previa l'affannosa ricerca delle coperture finanziarie, dovrà essere un preciso impegno della Giunta, se vuole evitare che le attuali difficoltà degenerino in un completo disfacimento dei servizi della nostra Regione.
L'adozione di un Organico sistema di erogazione, o almeno il tentativo di pervenirvi, servirà anche a fugare i dubbi, che pure serpeggiano tra gli operatori del settore, circa un diverso trattamento fra le imprese dipendenti da Enti pubblici e quelle, private. Vorremmo avere su questo punto, qualche documentata precisazione.
La gestione 1982, anche quando le ultime deliberazioni della Giunta potranno avere applicazione, lascia comunque aperti problemi non indifferenti, l novecento milioni stanziati per far fronte agli oneri di previdenza del personale rappresenterebbero appena il 10 per cento di quanto dovuto, ed i 5 miliardi per il saldo 1981 risultano essere insufficienti. Con i 54 milioni deliberati, gli acconti versati alle aziende raggiungeranno le 810 lire al chilometro, mentre l'Assessore ci ha detto che il costo chilometrico calcolato da tecnici, per il 1982, è di Lire 1.475. Come si farà fronte alla copertura che rappresenta, comunque una spesa pregressa, effettuata sulla fiducia della corretta applicazione della legge 151? Ma se la situazione per il 1982 è ancora così piena di incognite, che cosa dobbiamo attenderci dal 1983? Nel progetto di legge finanziaria in discussione, il fondo nazionale trasporti sarebbe ridotto a 2.610 miliardi, il che significa un grosso taglio sulla spesa storica consolidata, comunque questa venga calcolata. Di fronte a questa ipotesi, dobbiamo ritornare a molte delle cose dette la settimana scorsa circa la grave crisi economica che il Paese attraversa.
Tutti abbiamo riconosciuto la necessità di una politica di estremo rigore e di forte contenimento della spesa pubblica. Fare delle enunciazioni è abbastanza facile, meno facile essere conseguenti, quando ci si trova davanti ad un problema concreto, come quello che stiamo esaminando.
Noi auspichiamo che la riduzione del fondo trasporti possa essere contenuta in misura minore del previsto. Ma non possiamo farci illusioni dato che il 1982 ci ha fornito la prova che neanche il mantenimento della spesa storica, pure aggiornata con il tasso di inflazione teorico, basta ad assicurare la sopravvivenza del sistema quale oggi esiste, nel quadro delle norme contributive fissate dalla 151.
Ed allora, lasciando al Parlamento la responsabilità delle dure scelte a cui, in questo momento, è chiamato, a noi incombe il dovere di fare la nostra parte: espressione, questa, che viene usata spesso nel significato di avanzare delle proposte e fare dei progetti, e chiedere a Roma i soldi per eseguirli. Questa volta, fare la nostra parte significa qualcosa di più; significa predisporre un piano concreto che ci consenta di mantenere per il 1983, i servizi pubblici di trasporto necessari, contando sulle risorse disponibili ed affrontando il problema nei suoi nodi strutturali e funzionali.
I nodi da affrontare subito, sono molti. C'è il nodo delle tariffe.
L'Assessore teme che aumenti consistenti delle tariffe possano incidere sulla quantità dell'utenza, vanificando così il beneficio. Effettivamente il pubblico trasporto è uno dei servizi che quasi in tutti i Paesi vengono sostenuti dalla finanza pubblica, con politiche tariffarie che tendono a facilitare fasce di utenza e a disincentivare il trasporto privato.
Tuttavia è anche noto che, in altri Paesi, il rapporto ,tariffe-costi è molto più alto che da noi.
Bisognerà dunque aumentare le tariffe (la legge finanziaria sembra imporre per il 1983 la quota di 400 lire per il biglietto semplice) e l'aumento indiscriminato del 50 per cento per gli abbonamenti; quest'ultima proposta sembra ingiusta, perché penalizza i casi in cui gli abbonamenti sono già in proporzione più elevati, e quindi riteniamo che la conferenza degli Assessori regionali dovrebbe studiare e proporre una diversa ipotesi.
Bisogna, in secondo luogo, eliminare il facile demagogismo di riduzioni ed esenzioni con cui, in tempi più facili, molti Enti locali hanno ritenuto di compiere azione sociale. Gli interventi di questo tipo andrebbero comunque, caricati su altri capitali di spesa, se si vuole dare una corretta inpostazione ai bilanci dei trasporti.
C'è il nodo dell'applicazione della legge 151, che impone il "costo standard" come livello di riferimento per giudicare la correttezza dei bilanci aziendali.
Lo studio sui costi standard effettuato dagli uffici assessorili risponde a criteri validi dal punto di vista tecnico-finanziario e vorremmo dire anche ad un impegno professionale che onora i funzionari a ci preposti. Forse, in carenza di altri elementi, si è dovuto far conto anche sui dati forniti dalle stesse aziende, e ciò dovrebbe dar luogo ad approfondimenti.
I risultati a cui si è pervenuti suggeriscono due osservazioni. La prima: se è vero che i costi reali della maggior parte, delle aziende sono inferiori al costo standard calcolato, non ne deriverà per le Aziende la tentazione di gonfiare i bilanci onde poter aspirare al contributo nella misura massima possibile? Questo timore suggerirebbe di determinare i costi standard il più possibile vicini ai costi reali accertati.
La seconda osservazione è più una riflessione sul caso Torino, per cui l'Assessorato ha giustamente conteggiato un costo particolare, superiore di un terzo rispetto alle altre città, ma che è ancora inferiore al costo reale. Di fronte a questi dati, e di fronte al fatto che i servizi pubblici dell'area metropolitana assorbono la maggior parte del fondo nazionale trasferito alla Regione, appare quanto mai opportuno l'impegno dell'Assessore di concor- dare con l'ATM e la SATTI un piano pluriennale che consenta, nell'arco di un quinquennio, l'adeguamento della gestione ai parametri regionali. Lo seguiremo in questa azione che definiremmo ...
ciclopica! Noi siamo coscienti delle grosse difficoltà che il problema dei trasporti incontra in un agglomerato urbano come Torino, e dell'inevitabilità di un maggior peso per la comunità per far fronte ad esigenze sociali evidenti. Ma nell'esame complessivo, non deve disconoscersi l'ingiustizia di un sistema che impone maggiori oneri e minori disponibilità di servizi ai cittadini piemontesi che risiedono nelle zone disagiate, specie della montagna, dove il servizio pubbli- co, che pure è l'unico mezzo di comunicazio- ne con il mondo esterno, spesso mantenuto a livelli di funzionalità non soddisfacenti.
A proposito di Torino, poi, non possiamo trascurare un rilievo che ha già formato oggetto di una nostra interrogazione, a cui non si è ancora data risposta. Vorremmo sapere con precisione se l'Assessorato regionale è stato preliminarmente interessato al programma di rinnovamento dei trasporti pubblici torinesi messo in atto nello scorso maggio. Senza entrare nel merito dei giudizi negativi che da molte parti si sentono sull'argomento, e trascurando il fatto che certe innovazioni avrebbero richiesto, a norma di legge, una vera e propria autorizzazione regionale (vedi ad esempio la linea 3 della metropolitana leggera), noi riteniamo che l'insieme dei provvedimenti adottati comporti un aumento dell'onere a carico del fondo nazionale trasporti. Da ciò, quindi, sarebbe derivata la precisa necessità di un coinvolgimento della Regione, erogatrice del fondo nella fase decisionale del programma, coinvolgimento che non ci risulta sia avvenuto.
Altre due domande, in Conclusione, vorremmo rivolgere all'Assessore.
Sappiamo che dall'ottobre 1979 è in atto la sperimentazione di un sistema tariffario particolare, denominato autobus-pass, nei Comprensori di Biella, Vercelli e Borgosesia, che dal marzo di quest'anno avrebbe dovuto essere esteso al Comprensorio di, Ivrea. Poiché si tratta di un esperimento (sui cui risultati pure ci sono giunte considerazioni non sempre positive) sarebbe giusto riferire al Consiglio sull'andamento dello stesso, in modo da poterne valutare l'esito non solo sotto l'aspetto funzionale, ma anche dal punto di vista finanziario, e conoscere se l'iniziativa va nella direzione dell'equilibrio economico, che è oggetto del dibattito odierno.
Una seconda domanda riguarda il funzionamento del Comitato regionale di coordinamento dei trasporti e della viabilità, costituito a sensi dell'articolo 6 della legge 44 e che ci risulta praticamente tenuto al, di fuori della complessa problematica a cui pure sarebbe chiamato a partecipare. Vorremmo conoscere dall'Assessore quante volte il Comitato si è riunito durante questa legislatura e quali sono gli argomenti su cui è stato consultato.
Tariffe, costi standards, corretta applicazione della legge 151; ma tutto ciò non basta ad affrontare una situazione che, come abbiamo visto, è ai limiti della rottura.
Quelli di cui abbiamo parlato sono gli elementi di manovra più disponibili, ma nessun risultato si potrà conseguire se si permarrà nel clima di assenza di ogni concreta programmazione che ha caratterizzato in questi ultimi anni l'attività regionale.
Qui non si tratta di quella programmazione onnicomprensiva che ora sappiamo tardivamente denegata anche da autorevoli esponenti della Giunta qui si richiedono programmi concreti, a termini brevi, capaci di avviare quella ristrutturazione dei servizi che è indispensabile per evitare i doppioni e gli sprechi, pervenire al razionale utilizzo degli autobus e del personale, ricercare il massimo beneficio possibile con i mezzi forzatamente ridotti che ci ritroviamo.
La definizione teorica di quanto avrebbe dovuto farsi e promuoversi è contenuta nell'art. 11 della legge 44 del 1977, legge che aveva l'ambizioso titolo di "Legge generale sui trasporti e sulla viabilità", uno dei grandi scenari di disegni riformatori di cui sempre si vanta l'ex Presidente Viglione, come tanti altri rimasto allo stadio dell'enunciazione. Si tratta di programmi unitari e integrati di esercizio che i Comprensori avrebbero dovuto promuovere, le aziende redigere e le autorità di gestione approvare.
Se in questi cinque anni dall'emanazione della legge si fosse data applicazione a quanto richiesto dall'art. 11, forse oggi ci troveremmo in condizioni migliori. Ma la pianificazione comprensoriale è stata mortificata ed elusa, ed i Consorzi per le unità territoriali di gestione non sono certamente stati aiutati e facilitati nel loro compito.
In questo clima di stanchezza e sfiducia, i Consorzi ovviamente vivacchiano, specie dopo che, nel programma aggiornato dalla Giunta al termine della cosiddetta "verifica" è comparso l'annuncio della loro prossima morte.
Anche il modo con cui la Giunta ha ritenuto di dar notizia circa la sua intenzione di abolire uno strumento di programmazione da poco inventato e mai ancora messo completamente in funzione, con due righe senza motivazione dentro ad un documento, quello sì, "onnicomprensivo", rivela l'incertezza e l'estemporaneità con cui si affrontano questioni di impostazione generale piuttosto importanti.
Su questo argomento attendiamo pertanto di sapere qualcosa di più assicurando che quando la Giunta avrà concordato la linea su cui intende muoversi, non mancheremo di dare le nostre responsabili valutazioni.
In questo momento, per altro, dobbiamo ripetere che è mancato finora ogni tentativo di programmazione, di ristrutturazione e riorganizzazione dei servizi a livello territoriale (ed una programmazione dei pubblici trasporti su gomma non può che avvenire a livello territoriale, sulla base di razionali bacini di traffico). E, che, a nostro avviso, se non si affronta urgentemente e coraggiosamente questo problema, rischiamo di trovarci presto, per quanto riguarda i trasporti,'in una condizione insostenibile, le cui ripercussioni sulla vita sociale ed economica della Regione sono fin troppo facili da prevedere.

PRESIDENTE

Grazie Consigliere Martinetti. La parola al Consigliere Revelli.

REVELLI Francesco

Ringrazio l'Assessore per la risposta data nello scorso Consiglio e voglio associarmi a chi sollecita l'esigenza di un dibattito puntuale, per ogni capitolo della politica dei trasporti, da farsi in questo Consiglio.
Ci sono interrogazioni e interpellanze su due questioni.
Su alcune se ne è parlato e, per quanto riguarda il nostro Gruppo, dirà poi brevemente anche il Consigliere Ferro: mi riferisco anche alla vicenda della Satip, Che ha sollevato la questione delle concessionarie e del problema costi-ricavi.
Una seconda nostra interpellanza, invece, firmata da me e da alcuni altri Consiglieri, riguardava gli investimenti ed in,particolare la questione delle Ferrovie.
Farò brevissime considerazioni anche perché ritengo molto puntuale la risposta che mi ha dato l'Assessore e l'iniziativa proposta.
La prima questione è questa: è opinione comune, ampiamente condivisa in questo momento di crisi economica, che la produttività media di un sistema individui nel complesso della politica dei trasporti; uno dei suoi punti chiave.
Questo vale essenzialmente per un Paese europeo occidentale, direbbe Viglione, quale è il nostro, che è fortemente sviluppato e ha dei problemi essenzialmente di qualità.
La seconda questione, riguarda i riflessi sociali, che si hanno in merito alla qualità, tenendo presenti in questo campo il conto economico la redditività degli investimenti e anche la presenza di aziende pubbliche e privare.
La terza questione, per importanza, è sullo stesso livello: riguarda cosa comporti per lo sviluppo industriale, per l'innovazione tecnologica per un processo di riconversione produttiva in atto nelle grandi aziende, a cominciare da quella più grande e privata che abbiamo, la Fiat, ma anche in molte altre aziende pubbliche le quali hanno un valore strategico per le connessioni prima accennate; per la presenza del Mercato Comune Europeo, il valore degli investimenti che avvengono attraverso la committenza pubblica.
A conclusione di queste tre osservazioni - per essere chiaro constatazioni più che osservazioni - voglio ricordare un pensiero espresso da un economista non sospetto di essere Keynesiano di sinistra, legato a politiche che hanno portato avanti le sinistre europee in questi anni anche in altri Paesi, Premio Nobel, del quale, questa mattina su "L'Unità" e su altri giornali, ho letto un'affermazione che mi sembra essenziale.
Questo "Premio Nobel" politicamente reaganiano, neo-liberista monetarista, si pone il problema in questi termini: l'economia è una macchina, bisogna sostituire dei pezzi quando si inceppa; ebbene, coloro i quali si oppongono a cambiare quei pezzi, in fondo, sono dei nemici del popolo.
Lui stesso, questo esimio "Premio Nobel" dice questo e tiene ben conto però, che in alcuni settori, i pezzi dell'economia sono costituiti dalla gente, vale a dire che non si tratta di semplici pezzi d'una macchina da sostituire. E, cosa ci racconta questo "Premio Nobel"? Ci racconta Una cosa che Martinetti non ha capito, anche se condivido molte sue osservazioni specifiche, e recepisco i consigli che ce ne vengono; una realtà che fondamentalmente, non è capita in questa diatriba sulla politica economica e, quindi, anche su un settore così importante nel nostro Paese quale quello che forma oggetto del nostro dibattito. Ed eccola la realtà: se un qualunque imprenditore si mette a produrre pastiglie innocue, che non fanno bene o male alla gente - un po' di zucchero, un po' di bicarbonato e un po' d'altro - e, per effetto propagandistico e per il miracolismo che lasciano intravedere, si vendono molto bene sul mercato e, quindi la loro produzione procura molto lavoro, a questo imprenditore si dirà: "Bravo"! perché di una azienda ben gestita, che abbia creato un prodotto affermatosi sul mercato non interessa il perché e il percome del suo successo; interessa il fatto che abbia fatto dei buoni investimenti.
Ma gli investimenti nella politica dei trasporti, non possono essere valutati su questi stessi termini rispetto al mercato.
Gli investimenti, lo dice anche questo premio Nobel, mi pare ormaiche sia anche un dato oggettivo accertato da tutti, vengono valutati, in questi casi, per l'opportunità, non per il rapporto costi e ricavi, il quale riflette pure un discorso che va affrontato all'interno della gestione.
Rimane quindi assodato che non si gestisce una fabbrica di pastiglie come si gestisce una politica dei trasporti o le aziende dei trasporti, sia pubbliche che private, le quali partecipano al servizio pubblico. Ci premesso, posso riprendere la questione dell'interpellanza con le seguenti constatazioni.
Con riferimento al piano dei trasporti il Piemonte presenta molti difetti e limiti, anche se vi sono segni indubbi di, ripresa; anche Cerutti si è dato da fare in questi due anni per aggiornare e modificare.
Noi abbiamo un'azienda, quale quella delle Ferrovie dello Stato, la quale, in un dialogo proficuo con la nostra Regione, con gli Enti locali con i Comprensori e via dicendo, ha deciso di attuare degli investimenti per questi investimenti si è attrezzata, ha disposto progetti e norme di appalto, ha,realizzato un piano di priorità molto corretto.
Questi investimenti concernono le ferrovie all'interno del Piemonte, in funzione di collegamento tra grandi comprensori regionali e centri isolati.
Hanno quindi un valore strettamente regionale, ma concernono essenzialmente il disegno che questa Regione ha messo in piedi rispetto alla riorganizzazione delle aree nord occidentali, in funzione di uno sviluppo del Mediterraneo e di,tutte le altre che ci siamo dette, dei collegamenti con Milano, da Milano a Genova, da Torino a Genova, da Torino e Milano rispetto ai porti liguri: e anche rispetto al fatto che in questa Regione per delle oggettività territoriali, insistono i grandi collegamenti tra l'Europa e l'Italia.
Questo vuol dire - riferendomi al raddoppio del binario in Val Susa tutta una serie di investimenti tecnologici, per rendere più funzionale questa linea ferroviaria, renderla più rapida per consentire un maggiore interscambio tra strada e rotaia, a cui offriamo la possibilità, che per altro deve essere accelerata, di essere collegata con gli interporti; ma soprattutto vuol dire una funzionalità della linea, che è poi premessa a quanto dice Viglione.
Fatto tutto questo, disposti i fondi reperiti anche dal mercato finanziario europeo con grandi prestiti, potrò poi chiedere, indubbiamente un aumento delle tariffe.
Questo è il dato. Per avere un buon caffè, occorre poter disporre d'una macchina e di tutto il resto. In contrasto a quanto esposto, vi è attualmente un blocco nella vicenda della legge finanziaria, per cui vengono pregiudicati, con il taglio dei finanziamenti, i seguenti tre settori: 1) Gli investimenti agli appalti che l'Amministrazione delle Ferrovie dello Stato è già in grado di fare e in parte ha fatto, in tutta Italia e nella nostra Regione in particolare; Andreatta, infatti, non ha tolto dei soldi, ma ha bloccato la possibilità di indebitamento estero e di scambio all'interno del mercato dei capitali; cioè, ha adottato un provvedimento indiscriminato verso qualunque settore, ivi compreso questo, che invece merita di essere portato avanti.
2) Per via di questa decisione, non vengono concessi gli appalti; le Ferrovie dello Stato non accettano più di concedere quegli appalti che pure in altre occasioni avevano concesso; bloccano l'acquisto dei materiali bloccano le aziende fornitrici degli impianti tecnologici. Con quali conseguenze? Viene frenato il nostro discorso sulla innovazione tecnologica; la Fiat e l'Iveco ricorrono sempre più alla cassa integrazione, mancando questo tipo di commesse; e viene meno tutto il discorso che qui è stato fatto di agire con una austerità di cui siamo promotori, a nostro modo, e viene meno il proposito di non puntare tutto soltanto sulla legge 46 alla innovazione tecnologica con nuovi interventi a pioggia, e sulla legge 675.
A questa mia domanda ha risposto l'Assessore, dicendo che condivideva le nostre considerazioni e preoccupazioni.
3) Cosa comporta per il Piemonte il blocco degli investimenti? Sappiamo che il Piemonte ha una responsabilità sua precipua, come Regione, ma ha pure responsabilità più generali e territoriali nei confronti delle politiche che si attuano nell'interesse del Paese.
Comporta mille miliardi nel tempo, perché saltano tutti i passaggi questa volta io lo debbo dire, autonomamente predisposti in modo davvero efficiente ed efficace da parte delle Ferrovie dello Stato. E questo porta a concentrare tutto il dibattitoessenzialmente sugli ammortizzatori sociali. Torneremo allora a dire che, mancando questo fatto, discuteremo ancora su coloro che sono serviti male, su chi non vuole aumentare le tariffe, chi beneficerà dell'aumento delle tariffe, a chi concedere qualcosa in cambio di disservizi? E' un circolo vizioso che non finisce più, e che non ha senso. L'unica critica che faccio al Governo è questa: tagliare negli investimenti, che abbiamo deciso tutti insieme,avendone individuato la portata strategica e anche di economicità che tali investimenti comportano per la soluzione della crisi; quando poi, invece vengono comunque concessi e distribuiti, con altra politica di dubbia efficacia, come è avvenuto per gli autonomi a Napoli, i quali hanno avuto 210.000 lire in, più, come è accaduto per gli autonomi a Roma.
Questo è il dramma. In questa confusione, non dico che le sinistre non abbiano le loro responsabilità ed i nostri "tabù", per carità; dico soltanto questo: non mi viene spiegato perché l'investimento più efficiente e più importante che viene fatto nel nostro Paese, da dieci anni a questa parte, è tanto ostacolato sul piano integrativo delle Ferrovie; perché la possibilità di aggiornare i tassi all'inflazione per prestiti fatti all'estero non viene portata avanti. Questo, sino ad oggi, non me lo ha spiegato nessun democristiano.
Aggiungo che c'è anche, evidentemente, la questione della strada che ci richiama ad altre considerazioni; non ultima, per esempio, quella per cui gli investimenti che debbono essere messi a punto su scala nazionale riguardano anche la nostra Regione.
Per l'autostrada del Frejus, faccio solo un esempio, lasciando un momento da parte tutte le polemiche e la legge, l'Anas è autorizzata a perfezionare mutui esteri. Ma l'Anas non fa nessun mutuo estero, e quindi non andremo a prendere 400 miliardi alla Banca Europa al tasso dello 8,80 per cento richiesto dalla Banca d'Europa - come ha già riconosciuto a una Concessionaria, per 25 miliardi, il margine del 6 % di gioco sulle variazioni di monete - ma andremo a prendere, per farne un piccolo tratto di strada, 60 o 80 miliardi all'Istituto San Paolo o altrove, al tasso del 22 per cento: questa è mancanza di economicità, questa è follia che continua a riproporsi.
Questi assurdi aspetti mi vengano spiegati. Non dal Governo mi aspetto una spiegazione; è tra noi che dobbiamo avere dei chiarimenti. Ci sono forse delle corsie preferenziali? Lo ha anche precisato il P.S.I., nella risoluzione della sua Direzione rispetto a un certo indebitamento estero estremamente conveniente.
I tagli finanziari tanto letterari quanto poco economici quali quelli che sta facendo il Ministero del Tesoro (certo, se si taglia tutto, il conto torna), ripetono un po' lo stesso discorso sui residui passivi; di quando Andreatta disse: "Meno male che ci sono i residui passivi: le Regioni non spendono, io non m'indebito e chiudo i conti in positivo".
Senza tenere conto che cosa questo significa per l'occupazione, per le imprese e per tutti: questa è la questione.
Infine dirò qualcosa sulle tariffe. Sulle tariffe ricade il grande discorso del : "chi paga"? Basta che vi leggiate la pagina di un giornale che sovente è costretto a smentite ben più dell'Unità, la pagina 7 della "Repubblica" di stamattina, dove si stabilisce chi dovrebbe pagare.
Allora: gli operai sono responsabili di tante cose: posso essere d'accordo. Gli imprenditori anche. Però, in un Paese, bisogna poi vedere chi produce, chi utilizza lo scambio secondo un metodo classico, chi invece sta negli interstizi dello scambio, non per cose inutili perché chi lavora nei servizi o nel terziario più banale è ormai "indispensabile" nel nostro Paese.
lo voglio solo sapere non del plusvalore della sinistra internazionalista, ma quello che è dovuto allo Stato se viene pagato, se c'è un sistema fiscale di questo genere, per cui il Governo o i partiti non ne hanno l'intenzione perché hanno gli elettori. Ormai si vota per grandi idee, per grandi questioni.
E allora, per il rigore e la solidarietà proposti, prendiamoci degli appuntamenti: '76/'77: noi siamo stati battuti; ma non dico dal Governo di allora; siamo stati battuti da una nostra proposta di austerità, parola così brutta, che era funzionale allo sviluppo, che era iniziare su un criterio di valori diversi.
Credo poter dire che abbiamo dei buoni trasporti: costeranno forse qualcosa di più, ma ne guadagniamo nella qualità, nel conforto, nel tempo nell'esistenza.
Ora, però, Martinetti non mi faccia nessuna lezione di rigore da provincialotto.

MARTINETTI Bartolomeo

Non l'accetto !

REVELLI Francesco

Chiedo scusa, provincialotto lo sono anch'io. Sono eletto a Cuneo, come lui, chiedo scusa subito. Si tratta di una definizione che do a me stesso.
Ma veniamo al punto dei servizi che favorirebbero meglio Torino rispetto alla periferia. Qui ricominciamo una vecchia storia, ricominciamo l'assalto al cielo. Qui ricominciamo a raccontarci che le esigenze ed i problemi esistenti nel grande sono diversi da quelli delle periferie del Piemonte. Che poi periferie non sono; in quanto hanno una loro autonomia una loro capacità culturale. Hanno anche delle ragioni di vita e di sviluppo, delle loro risorse.
Io capisco quando viene meno una politica di riequilibri. Ma non capisco questo tipo di attacco o il fatto che ci si misuri su griglie maggiori o minori rispetto ai problemi che abbiamo a Torino. Questo delle imprese e un problema ben diverso. Qui occorre pensare a un'azienda dei trasporti grande, nazionale, efficiente, capace (la quale anche nella nostra Regione che non è neanche la metà della regione parigina) sappia realizzare una rete autonoma dei trasporti piemontesi, e sappia fare scelte importanti, giuste, dove si chiamino a concorrere magari anche dei privati.
Le imprese concessionarie di trasporto non hanno mai fatto questo lavoro semplicemente perché ci perdevano. Questo è un dato di fatto. Chi ha mai pensato che il rag. Giraudi, della Satip, è più cattivo di altri rispetto a questa esigenza economica? E se hanno fatto un tale lavoro è perché gli conveniva. E perché gli conveniva? Ma perché sanno fare dei conti semplici, il servizio pubblico riescono ad ammortizzarlo, grosso modo, e gli tiene il parco macchine in piedi, gli permette di rinnovarlo, eccetera; e poi ci sono attività di tipo strettamente privatistico, i viaggi, le gite, e via dicendo; insomma con una attività commerciale un po' più vasta, riescono a trarne un minimo profitto. Ed è giusto che sia così! Noi dobbiamo invece sapere se abbiamo un'impresa di trasporto che non sia disponibile a perdere perché intanto paga lo Stato. Perché ha sempre pagato, lo Stato. Anche attraverso la Regione, negli anni passati. I deficit di tutti i bilanci. Anche i deficit di quando certe iniziative private non vanno bene.
Non è una critica; occorre ristabilire un rapporto pubblico-privato rispetto al servizio trasporti. Si tratta di un investimento e di opportunità che anche un semplice manuale di economia può spiegare.
Investimenti e opportunità: ragioniamo di due cose assolutamente diverse.
Il "chi paga" è importante. Se non si pagano le tasse, se non c'è il contributo di tutti, il più egualitario possibile rispetto alla categoria di ognuno e alle aspettative di ognuno, io non so dove li troviamo i soldi per gli investimenti e per stabilire ciò che si dovrà ai privati o alle imprese; e ciò che invece si dovrà agli investimenti diretti che hanno riflesso di ricaduta, e una gestione diversa da quelle strettamente private.
Questo è il discorso. E le tariffe che si inseriscono come variabile unica, come il fatto che il debito debba essere colmato così, con tariffe a 10.000 il biglietto, si riesce appena a tappare il buco della gestione complessiva, altro che fare investimenti! Non se ne faranno. Non ci arriveremo mai. Perché, come diceva Sant'Agostino, equivarrebbe voler fare entrare nel buchetto fatto sulla sabbia della spiaggia tutto il mare. Pu anche darsi de un po' alla volta ci si arrivi; ma il fine è diverso: è voler fare una somma aritmetica, con cinque rubinetti più dieci carote e dire che fa quindici. Non è la stessa cosa. Cinque cose più dieci cose fanno quindici cose; ma cinque rubinetti più dieci carote fanno sempre cinque rubinetti più dieci carote.
Se non si capisce questo, la gente non potrà sapere che cosa sia un minimo di discorso economico e di come è gestito l'ente pubblico e dei difetti enormi che ha. Non capirà neanche mai le dichiarazioni dei politici che smuovono a ventaglio, a pendolo, da una faccia all'altra, non le opinioni, ma le paure della gente che oggi soffrono di questioni delle quali anch'esse sono protagoniste.
In primo luogo del disagio sociale soprattutto per mancanza di un avvenire. Io comunque, ho finito, ringrazio Martinetti per la parte che ha fatto e per le iniziative che ha assunto in sede centrale. Chiedo perché le risultanze di queste iniziative vengano portate in questo Consiglio nel dibattito proposto da Viglione, sapendo che questa Regione non pu permettersi il lusso di perdere gli investimenti per ferrovie e trasporti gli unici campi in cui siamo in grado di poter mettere in moto una parte soltanto dello sviluppo economico.

PRESIDENTE

Grazie. Ci sono altri interventi? La parola al Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Il nostro Gruppo intende in primo luogo esprimere un giudizio sostanzialmente positivo sulla comunicazione dell'Assessore ed in genere sulla condizione dell'Assessorato.
Sono stati poi introdotti qui alcuni argomenti estremamente significativi.
Colgo l'ultimo, quello di Revelli; noi condividiamo la preoccupazione di tipo strategico, al di là dei fatti congiunturali dei prezzi e delle tariffe, e la caduta degli investimenti sul settore dei trasporti; questo evidentemente può accelerare o comunque generare un processo che, per altro, ha già evidenti segni di altra natura. E cioè l'emarginazione del nostro Piemonte rispetto ad una logica che noi stiamo disegnando della nostra Regione, come Regione forte, come Regione cerniera rispetto ai Paesi del Nord. Ora, questo disegno, che sembra, nella logica delle cose, è certamente messo in discussione, se partono altre scelte preferenziali di programmazione nazionale. Per esempio: il privilegio dell'asse privilegiato Adriatico rispetto al Tirreno. Basterebbe che passasse un disegno di questo genere, e noi ci troveremmo evidentemente con una rete di trasporti che privilegia i luoghi dell'Adriatico rispetto a quelli del Tirreno. E c'è evidentemente, un rilancio dell'area milanese e un decentramento dell'area torinese e piemontese in generale.
Siamo quindi di fronte, mi pare, in questo senso, non tanto a una difesa di prerogative di tipo provinciale - uso qui il termine "provinciale" nel senso più proprio del termine - ma, evidentemente, nella necessità che le Regioni siano soggetti di programmazione nazionale e che quindi rivendichino la difesa degli obiettivi che si sono fatti.
Oltre a ciò, si è fatta tutta una serie di considerazioni di carattere generale. In primo luogo, starei molto attento nel semplificare alcune considerazioni.
E' diventato di moda, da Thatcher in poi, richiamarsi nella necessità che i servizi debbano essere pagati dal destinatario del servizio. Einaudi nel ventennale, non è così attuale, però ha, ad un certo punto, i servizi pubblici, e i servizi politici rispondono, pure ad una esigenza di carattere politico.
Per me il problema è di sapere se la classe politica ha saputo gestire la politicità del prezzo politico, cosa che non è sempre.
Senza lasciarmi andare in considerazioni troppo di maniera, sulla vicenda fiscale, a me pare che al di là dei problemi di giustizia distributiva esista un problemi, di politica fiscale. Allora, in termini di politica fiscale, fermiamoci più sul problema della giustizia che non su quello delle scelte, perché mi sembra anche abbastanza comprensibile che il giorno in cui saremmo riusciti, attraverso la giustizia fiscale, ad ottenere maggiori entrate in assoluto, probabilmente scenderemo nel tetto delle entrate, perché l'applicazione dei criteri di giustizia, significherà l'alleggerimento di altre aliquote. Quindi, non facciamoci illusioni sulla leva fiscale come strumento per ridurre la spesa pubblica, per moralizzare questo affetto.
Rispetto al problema che abbiamo di fronte, preciso, non mi sembra che il versante della politica fiscale lasci grandi margini, poich indubbiamente, il drenaggio fiscale del nostro Paese è ormai simile, se non superiore, a quello di tutti gli altri Paesi europei. Quindi probabilmente, è più un quadro di ridistribuzione delle aliquote e di giustizia distributiva, che non un problema di politica fiscale intesa come strumento per recuperare le risorse disponibili.
A questo punto basterà citare un altro dato: quello che differenzia la nostra economia rispetto a quella degli altri, Paesi è che, mentre nella media degli altri Paesi la spesa pubblica richiede soltanto l'uno a tre del reddito nazionale, nel nostro Paese il rapporto è da uno a sette cioè esattamente il doppio. Quindi è chiaro che la spesa pubblica, rispetto alle altre economie industrializzate con le quali dobbiamo fare i conti, sottrae il doppio delle risorse. Mi pare che quindi, qui, siamo di fronte ad una scelta politica di fondo che, un giorno o l'altro, dovrà essere pure affrontata.
Quando il P.C.I., e Viglione ci richiamano alla necessità di un'austerità; per lo sviluppo, sarà un ulteriore sfondamento del tetto dell'indebitamento pubblico. Ma comunque ci sembra che qui siamo in effetti di fronte alla necessità che questo Paese si pronunci per una scelta dello sviluppo, oppure per una scelta del mantenimento delle situazioni, tutto sommato di comodo, di cui beneficiamo e beneficiamo un po' tutti noi cittadini. Questo è probabilmente un appuntamento elettorale che probabilmente un giorno o l'altro ci troveremo di fronte, al di là delle sigle che ognuno di noi rappresenterà.
Dovrà sapersi se questo Paese vuole mantenere situazioni di parassitismo o se intende mettersi sulle linee di un Paese moderno rendendoci conto che l'economia ha leggi rigorose, che a noi, ad un certo punto, propongono i loro conti.
Mi sembra per altro che siano esatte le osservazioni che sono state fatte; ogni aderente del nostro Gruppo conviene sull'opportunità che su questo si apra un dibattito significativo.
Ma, indubbiamente ci paiono altrettanto significative altre considerazioni, là dove viene richiamata l'opportunità della finalizzazione delle poche risorse che vengono impegnate sui trasporti.
E' stato citato l'esempio dell'autostrada della Valle di Susa, e non mi stupirei se ancora una volta questa scelta, che appare prioritaria, così non fosse e finisse nel pelago di scelte abbastanza discutibili e curiose.
Io sono provincialotto, e lo sottolineo, e ho anche qualche difficoltà a viaggiare; e ho l'impressione che uno dei grandi drammi dell'uomo moderno è di avere perso un po' il concetto di tempo e di spazio. E quindi ai miei spazi sono molto affezionato; ho qualche difficoltà ad abbandonarli, in quanto tutto sommato, li riconosco come la mia cornice di pensiero culturale.
Però, sui giornali, che mi danno la possibilità, di conoscere spazi diversi da quelli che visito, leggo che esistono, per esempio, opere faraoniche previste dal piano che teste è stato approvato: tipo opere di raddoppio surrettizio rispetto all'Aurelia con una devastazione di novanta chilometri di litorale turistico. E scopriamo il proposito di spendere per questa opera cinquemila miliardi, come fossimo in pieno "boom" economico.
Ecco, vorremmo capire con quale criterio di priorità, non tanto di priorità gerarchica, ma di priorità finalizzata si valuti questa vicenda.
Priorità che dovrebbe essere verificata. Mi sembra che, in effetti, questa sia una tematica che meriti un dibattito, al di là delle pure interessanti informazioni dateci dall'Assessore.
Diceva Revelli che è apprezzabile lo sforzo che è stato fatto nella nostra Regione, da parte delle Ferrovie dello Stato, per meglio attrezzarsi. Tutto vero, tutto giusto, tutto bello, anche se non sono uno specialista in materia. Ma qualcuno, dell'Assessorato, dovrebbe fare una piccola indagine in questo senso. Ad esempio, capire quanto costano i noleggi dei vagoni. I noleggi dei vagoni, Assessore. Un giorno o l'altro lei dovrebbe fare una piccola indagine. I vagoni che lei vede nelle nostre bellissime stazioni, non sono italiani, sono tutti noleggiati e il costo del noleggio è di gran lunga superiore al costo del trasporto. Quindi non è tanto il problema di tariffa ultima rispetto a una gestione, ma un sistema tributario nei confronti di una serie di utilizzatori dei servizi. Equindi diventa difficile capire in quale misura l'aumento delle tariffe si vuole portare avanti, e se veramente si attiene al problema dei trasporti.
Mi sembra improbabile, e la do come barzelletta sperando che come tale la vogliate accogliere, questa confidenza: noterete che soltanto in Italia mi dicono, siano presenti alcuni vagoni di forma molto particolare: quelli cioè, che prevedono il tetto del vagone stesso che, slittando, entra i nell'altra metà.
Questi vagoni sarebbero stati fatti per proteggere i tondini di ferro dalla ruggine e vengono portati soltanto in Italia, perché soltanto nel nostro Paese ci sarebbero condizioni tali per cui i tondini di ferro arrugginiscono.
In tutti i Paesi d'Europa il tondino di ferro viaggia a cielo aperto in Italia sono stati costruiti, non dagli italiani, ma dai francesi, che poi ce li noleggiano questi vagoni speciali per proteggere dalla pioggia i tondini.
Ecco, dico questo ai colleghi che sono attenti a queste cose, come un problema dei trasporti probabilmente è ben al di là rispetto alla questione prezzo/costo della Satip sia ricattatorio e non per riferimento a quanto diceva il collega Mignone sul problema costi e benefici.
Esiste, evidentemente, tutta una strategia politica, una politica, una qualche misura da inventare.
Noi rimandiamo le nostre considerazioni più approfondite a coloro che del Gruppo, si occupano più dettagliatamente di questo problema, e al dibattito di carattere generale che ci auspichiamo l'Assessore vorrà portare in quest'aula. Ribadiamo per ora il nostro apprezzamento per la relazione dell'Assessore, soprattutto per l'impegno che lo stesso profonde nella sua attività a livello sociale e soprattutto nei rapporti che certamente riconosciamo né facili né piacevoli col Governo centrale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Ferro.

FERRO Primo

Non intendo entrare nel merito generale di questa ampia problematica attorno a questioni generali dei trasporti; la nostra posizione è stata ampiamente sviluppata dal collega Revelli.
Mi permetto però di sottolineare un punto. Man mano che anche sui trasporti si configura un ruolo della Regione come erogatrice della finanza derivata, man mano che accentua il ruolo della Regione come ente di spesa e in pari tempo, si riducono le possibilità di affrontare la spesa regionale attingendo completamente al fondò nazionale, per cui si cerca di ricondurre le tariffe all'unica variante del rapporto aziendalistico tra costi e ricavi; man mano, insomma, che la situazione si fa più difficile e complessa da governare, vengono avanti nella realtà del Piemonte, delle spinte e delle tendenze (non sempre disinteressate), rivolte a definite nella Regione, la controparte, la controparte carente e inadempiente.
Questo taglio è presente nella campagna che in diverse aree del Piemonte si è sviluppata sulla vertenza Satip, con la quale si è voluto, da qualche parte, mettere sul banco degli accusati la Regione. Noi certamente non siamo qui per fare il processo a nessuno, ma credo che veramente l'atteggiamento della Satip sia un atteggiamento ricattatorio. Non certo per i riferimenti a cui si richiamava Martinetti ricollegandosi alla 151.
Come mai, per esempio, i bilanci della Satip dello scorso marzo al 30/3/1982, non erano ancora stati presentati (cioè, tre mesi dopo le scadenze dell'anno, l'azienda non aveva avuto il tempo di predisporre e di presentare il bilancio). E come mai (questo viene detto dalle organizzazioni sindacali) i bilanci della Satip non sono mai chiari difficili da capire, e quando vengono spiegati creano più confusione? Non gi dica che la Satip presenta problemi di liquidità insormontabili, quando l'incidenza di attività di noleggio ricompensa in qualche parte i problemi sollevati dall'attività di autolinea.
Ho già detto per altro che le risposte date dall'Assessore Cerutti, a me sembrano esaurienti. Egli ha chiarito la vicenda dei cinque miliardi relativa all'Azienda del Cuneese; ci ha chiarito che con gli impegni assunti, appena ci sarà il trasferimento dei 56 miliardi dalle Casse del fondo a quella regionale, si coprirà quasi per intero il costo chilometrico delle singole aziende, e si supereranno quelle situazioni di mancata liquidità delle aziende che in provincia di Cuneo denunciano e che invece non sono denunciate nelle altre province.
Credo però che sulla vicenda Satip molto brevemente, restino alcuni punii da chiarire rispetto ai quali sarebbe gradita e doverosa una posizione più puntuale della Giunta.
Sappiamo che la Satip (formalmente o informalmente), ha avanzato delle proposte per modificare il proprio assetto proprietario con l'intervento (mediante una nuova SpA) del capitale pubblico con delle quote di maggioranza. E' una proposta che va affrontata fino in fondo e che comunque, implica tempi non brevi. La soluzione non la si può certamente raggiungere entro il 31 dicembre. E questo perché alcuni particolari della proposta di una nuova SpA non sono chiari (non sappiamo come la Satip intenda definire le attività di noleggio; se passarle alla nuova SpA o riservarle per sé).
Inoltre, è ancora tutta da definire la valutazione dei beni della Satip.
Crediamo che su questo problema ci sia la necessità di costituire un Comitato a livello regionale con la presenza delle province dei quattro Consorzi.
Visto e considerato, per altro, che entro il 31/12 non si arriverà ad una soluzione al questo problema, crediamo debba essere presa in considerazione la richiesta delle organizzazioni sindacali relativa al protocollo di intesa da stipulare con la Satip per il prossimo anno, per evitare appunto che nel 1983 si rinnovino quelle tensioni che abbiamo registrato nei mesi scorsi.

PRESIDENTE

Grazie. La seduta potrebbe chiudersi questa mattina e riprendere alle ore 15,00 del pomeriggio con la replica dell'Assessore Cerutti, e quindi con lo svolgimento degli altri punti all'ordine del giorno.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 12,15)