Argomento:

Ordine del giorno della seduta

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
L'ordine del giorno reca: Approvazione verbali precedenti sedute Interpellanze ed interrogazioni Comunicazioni del Presidente Esame deliberazione Giunta Regionale relativa all'istituzione del Comitato Regionale di coordinamento dell'attività degli Enti mutualistici dei lavoratori autonomi e dipendenti con la programmazione regionale e con l'attività degli Enti ospedalieri Esame seguenti disegni di legge presentati dalla Giunta Regionale: n. 219 "Modifiche alla legge regionale 20 agosto 1973, n. 22 recante norme sui contributi per il rinnovo e l'efficienza del materiale rotabile alle imprese concessionarie di autoservizi di linea per viaggiatori" n. 220 "Rifinanziamento del contributo in capitale ad Enti locali, ad aziende pubbliche o a partecipazione pubblica per investimenti nel settore dei trasporti pubblici di cui alla legge regionale 6 maggio 1974 n. 16" n. 221 "Contributi a favore di aziende pubbliche o a partecipazione pubblica per spese di esercizio di autoservizi di linea di nuova assunzione" n. 222 "Modifiche e rifinanziamento della legge regionale 6 maggio 1974 n. 15: contributi ad imprese private per spese di acquisto di autobus nuovi" n. 223 "Modifiche e rifinanziamento della legge regionale 6 maggio 1974 n. 14: contributi agli Enti locali ed alle aziende pubbliche o a partecipazione pubblica per l'acquisto di materiale rotabile" Esame seguenti progetti di legge: n. 158 "Interventi per lo sviluppo dell'elettrificazione delle zone rurali", presentato dai Consiglieri Ferraris, Revelli, Marchesotti n. 163 "Provvedimenti per favorire la costruzione, l'ampliamento ed il riattamento dei fabbricati rurali per i coltivatori e lavoratori agricoli" presentato dai Consiglieri Ferraris, Marchesotti, Revelli e Rivalta n. 167 "Provvedimenti straordinari ed integrativi per lo sviluppo della proprietà coltivatrice singola ed associata", presentato dai Consiglieri Ferraris, Marchesotti e Revelli n. 168 "Interventi per la difesa, lo sviluppo ed il miglioramento qualitativo delle coltivazioni pregiate", presentato dai Consiglieri Ferraris, Marchesotti e Revelli n. 164 "Interventi per miglioramenti fondiari e per le case di abitazione dei produttori agricoli", presentato dai Consiglieri Gerini Fassino, Rossotto e Zanone n. 116 "Interventi per danni alle colture del mais", presentato dai Consiglieri Curci e Carazzoni n. 125 "Agevolazioni per l'impiego di energia elettrica nelle campagne", presentato dai Consiglieri Curci e Carazzoni Esame progetto di legge n. 101 presentato dai Consiglieri Nesi Simonelli, Viglione, Fonio, Calsolaro "Concessione di un contributo annuo per il finanziamento dell'Istituto Universitario di Studi europei di Torino" Istituzione Commissione Tecnica regionale (art. 6 legge regionale 8.11.1974 n. 32): designazione di cinque esperti nelle materie chimiche o biologiche o di medicina igienistica o di ingegneria Esame disegno di legge presentato dalla Giunta Regionale n. 236 "Rifinanziamento di interventi per lo sviluppo dell'agricoltura" Esame disegno di legge presentato dalla Giunta Regionale n. 237 "Adeguamento dei tassi agevolati previsti da leggi regionali di intervento sul credito agrario".
Se nessuno chiede modificazioni od inversioni si seguirebbe questo ordine del giorno.

Argomento:

Approvazione verbali precedenti sedute

PRESIDENTE

Approvazione verbali precedenti sedute. I processi verbali delle adunanze 5 e 6 febbraio 1975 sono stati distribuiti ai Consiglieri prima dell'inizio della seduta odierna. Se nessuno ha delle osservazioni da fare i verbali si intendono approvati.
Il Presidente della Giunta avv. Oberto mi ha mandata un appunto in cui mi informa che sarà in Consiglio nel pomeriggio e farà alcune comunicazioni sulla Montefibre e sull'"indotto". Risponderà inoltre all'interrogazione urgente del Consigliere Vecchione e di Marchesotti. Stamane è in congedo.
La parola al Consigliere Sanlorenzo.

SANLORENZO Dino

Potrebbe fare presente - per cortesia - al Presidente della Giunta l'opportunità oggi pomeriggio di dare una risposta, anche interlocutoria ad alcune interrogazioni che giacciono da tempo inevase e che sono piuttosto importanti? La prima è relativa all'esito degli incontri avuti dall'Assessore al Lavoro con i sindacati della Bemberg e con la proprietà dell'azienda.
La seconda si riferisce alla sorte che sta avendo il progetto di legge sul Parco del Ticino che l'Assessore Debenedetti aveva detto di imminente presentazione, ma sono passati ormai due mesi e non succede nulla.
Sulla terza suppongo che il Presidente ci informerà oggi e riguarda l'esito dell'incontro avvenuto con il Governo sulla Montedison.

PRESIDENTE

Farò pervenire la sua richiesta al Presidente della Giunta.
La parola al Consigliere Berti.

BERTI Antonio

La mia è una mozione d'ordine.
Desidero sapere se l'assenza degli Assessori è dovuta a motivi politici, o a negligenza, o a cos'altro, visto che mi sembra difficile iniziare i lavori del Consiglio con un solo Assessore presente

PRESIDENTE

Vediamo prima chi è in congedo: Armella, Cardinali, Chiabrando Debenedetti, Fabbris, Giovana, Oberto, Vera. L'Assessore Paganelli è di là per la questione di cui abbiamo parlato prima.
Tolti quindi Chiabrando che ha chiesto congedo per malattia (gli formuliamo i nostri auguri di pronta guarigione) e Debenedetti che è ancora assente per malattia, per quanto riguarda gli altri non ho notizia, mando subito a vedere. Il Presidente comunque non può che richiamare costantemente i Consiglieri perché sovente i banchi sono vuoti. Poiché il lavoro preminente si svolge in aula, mi permetto richiamare ancora una volta gli Assessori ad essere presenti all'apertura e durante il corso dei lavori.
Nel frattempo passiamo alle interrogazioni ed interpellanze.

Argomento:

Interpellanze ed interrogazioni

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Sono in congedo i Consiglieri: Armella, Cardinali, Chiabrando Debenedetti, Fabbris, Giovana, Oberto, Vera.

Argomento:

b) Risposta scritta ad interrogazioni

PRESIDENTE

Risposta scritta ad interrogazioni: da parte dell'Assessore Gandolfi all'interrogazione del Consigliere Carazzoni relativa al problema dei collegamenti dei Comuni della Val Sesia da parte dell'Assessore Conti all'interrogazione dei Consiglieri Revelli e Lo Turco relativa alla cartiera di Ormea da parte dell'Assessore Conti all'interrogazione dei Consiglieri Revelli e Lo Turco relativa alla Saint-Gobain di Savigliano da parte dell'Assessore Conti all'interrogazione del Consigliere Calsolaro relativa alla situazione della "Manifattura Lane" di San Benigno Canavese da parte del Presidente della Giunta Oberto all'interpellanza del Consigliere Nesi sulla Venchi Unica.

Argomento: Questioni internazionali

d) Processo a Madrid a dieci sindacalisti spagnoli

PRESIDENTE

Si è aperto in questi giorni a Madrid il processo di seconda istanza a Marcellino Camacia e ad altri nove sindacalisti spagnoli già condannati nel 1973 a ben 162 anni di reclusione.
Per esprimere la solidarietà internazionale ai dieci accusati dal regime franchista, il Comitato italiano Spagna libera ha diffuso un appello a tutte le forze democratiche italiane affinché venga dato, da tutti i democratici, un contributo di impegno di lotta per l'annullamento della gravissima sentenza emessa a danno dei dieci sindacalisti che nel giugno del 1972 si erano limitati a partecipare ad una riunione sindacale.
Il processo che si svolge in questi giorni è ancora più grave in quanto si attua nel momento in cui in Spagna si sta sviluppando una campagna per giungere all'amnistia generale dei detenuti politici, promossa dalla Commissione "Justizia e Pax" sezione spagnola della Commissione Pontificia presso la Santa Sede.
Il Consiglio Regionale ha già ricevuto due esponenti del movimento che si sta battendo per la liberazione dei detenuti politici spagnoli movimento che sta riscuotendo, tra la popolazione spagnola, un larghissimo consenso da parte delle forze democratiche presenti nel Paese.
In occasione del processo di Camacia e di altri sindacalisti, il Consiglio Regionale esprime la sua solidarietà alla lotta per la libertà dei diritti da essi avviata, auspica la piena assoluzione dei processati e la realizzazione di un regime democratico e di libertà in Spagna.
Hanno così termine le dichiarazioni del Presidente.

Argomento: Edilizia pubblica (convenzionata, sovvenzionata, agevolata) - Tutela dagli inquinamenti idrici

Interrogazione del Consigliere Menozzi in merito a "Provvedimenti per la depurazione delle acque: disciplina degli scarichi delle attività produttive. Rinvio del termine fissato per la presentazione della domanda di cui all'art. 5 della legge regionale 8/11/1974, n. 32, ed interpretazione autentica del termine 'attività zoo-agricole"

PRESIDENTE

Se nessun altro desidera intervenire e se il Consiglio non avesse nulla in contrario, visto che è giunto l'Assessore Fonio potrei dargli la parola per rispondere all'interrogazione di Menozzi. Proceduralmente si sono chiuse le interrogazioni e se il Consiglio non lo ritiene non si fa dato che erano assenti l'interrogante e l'Assessore.

MENOZZI Stanislao

Io preciso che avevo preavvisato che stavo assolvendo ad un compito demandatomi dal signor Presidente.

PRESIDENTE

E' una breve risposta, se nulla osta darei la parola all'Assessore.

FONIO Mario, Assessore alla tutela dell'ambiente, inquinamenti ed uso delle acque

Un primo chiarimento in risposta all'interrogazione del collega Menozzi è emerso nel corso del dibattito consiliare di giovedì 6 febbraio u.s. che ha portato all'approvazione della legge e del relativo piano di risanamento delle acque.
Una seconda risposta può essere tratta dalla circolare, datata 7 febbraio 1975, inviata dall'Assessore alla tutela dell'ambiente alle Province, ai Laboratori Provinciali d'Igiene e profilassi, ai Comuni, alle Associazioni industriali, artigiane e zoo-agricole, agli Uffici del Medico Provinciale e del Genio Civile.
La circolare ha lo scopo di far conoscere alcune preliminari osservazioni che possono valere come chiarimento alle disposizioni contenute nella legge n. 32, in attesa della predisposizione di un regolamento di attuazione che potrà essere formulato alla luce delle prime esperienze applicative.
Leggo il punto 1° della circolare: "Con l'articolo 1, secondo comma, si vietano gli scarichi liquidi provenienti dalle attività produttive ed in Particolare da quelle industriali, artigianali e zoo-agricole nel suolo e nel sottosuolo, nel caso in cui possa derivarne pericolo di inquinamento.
E' altresì stabilito che tali sistemi di smaltimento, inquinanti o no devono cessare entro due anni (4 dicembre 1976) dall'entrata in vigore della legge (4 dicembre 1974).
A tale proposito va precisato che si ritiene non costituiscano pericolo di inquinamento gli spandimenti sul terreno di sostanze provenienti dalle attività zoo-agricole, il cui scopo sia quello di concimazione dei suoli nei limiti consentiti dalle buone tecniche agronomiche".
Punto 4 della circolare: "In base al 2° comma dell'articolo 5, devono presentare domanda per ottenere l'autorizzazione allo scarico tutti gli stabilimenti produttivi di qualunque dimensione essi siano ed ovunque siano localizzati, che scaricano liquami di lavorazione, direttamente od indirettamente, in acque superficiali ed in fognatura.
Non sono invece tenute a presentare domanda quegli stabilimenti che non abbiano scarichi di lavorazione, ma soltanto scarichi di natura civile".
Punto 5 della circolare: "E' opportuno precisare che la legge regionale 8 novembre 1974 n. 32 non contempla una specifica tassa di concessione regionale per gli scarichi di lavorazione delle aziende.
Essa è invece prevista in applicazione dell' articolo 9 del T.U.
8/10/1931 n. 1604, modificato dall'articolo 43 del D.P. R. 10/6/1955 n.
987.
Tale tassa di concessione, divenuta regionale con il D.P.R. 15/1/1972 n. 11 che trasferisce alla Regione la materia della pesca nelle acque interne, che ammonta a L. 12.000 una tantum ed a L. 6.000 per ciascun anno (L. 18.000 per il primo anno e L. 6.000 per ciascun anno successivo), è dovuta soltanto al momento in cui l'azienda ottiene l'autorizzazione allo scarico e non già al momento della presentazione della domanda di autorizzazione".
Ritengo, con i punti appena letti della circolare interpretativa, di avere già fornito alcuni elementi all'esigenza di chiarimento contenuta nelle premesse dell'interrogazione del collega Menozzi.
Passo ora a rispondere direttamente ai punti finali dell'interrogazione: 1) opportunità di un rinvio della scadenza di presentazione della domanda 2) individuazione precisa delle aziende artigiane e zoo-agricole realmente tenute agli adempimenti previsti dalla legge 3) interpretazione del termine "zoo-agricolo".
La legge regionale 8 novembre 1974 n. 32 "Provvedimenti per la depurazione delle acque: disciplina degli scarichi delle attività produttive", così com'è chiaramente indicato nel titolo, intende disciplinare gli scarichi di tutte le attività produttive, con specifico riferimento a quelle industriali, artigiane e zoo-agricole.
La legge in esame si vuole riferire a tutti gli insediamenti o stabilimenti che hanno scarichi di lavorazione, e sono costrette a scaricarle in un corpo recipiente (acque superficiali o fognatura) modificandone le caratteristiche chimico-fisiche. Appare ovvio, così come indicato nella circolare predisposta dall'Assessorato alla tutela dell'ambiente, che tutte quelle attività produttive che non presentano scarichi di acque provenienti da cicli di lavorazione, ma solamente scarichi di acque utilizzate per scopi civili, non sono tenute a presentare domanda per ottenere l'autorizzazione allo scarico.
Ciò vale in particolare proprio per le aziende artigiane e zoo-agricole che per alcune categorie non hanno di norma effluenti di lavorazione e per altre categorie (aziende agricole ad indirizzo zootecnico) possono avere degli effluenti (liquami provenienti dalle stalle) che però non vengono normalmente sversati in corso d'acqua od in fognatura, ma sono raccolti ed utilizzati per la concimazione dei suoli.
Va poi precisato che tutte le attività produttive, in quanto aventi scarichi di lavorazione, erano tenute da tempo a presentare domanda all'autorità competente (Presidente della Giunta Provinciale) per ottenere l'autorizzazione allo scarico, sulla base della normativa statale in materia di tutela della pesca nelle acque interne.
Il fatto della presentazione della domanda per ottenere l'autorizzazione allo scarico non è quindi un nuovo obbligo che grava sulle attività produttive, ma vuole solamente rinnovare l'obbligo rinvigorendolo, già sancito dall'articolo 43 del D.P.R. 10/6/1955 n. 987.
La proroga pertanto del termine di scadenza della presentazione delle domande (4 febbraio 1975) non ha motivazioni sul piano sostanziale e non ha fondamento sul piano giuridico. Dalla riunione poi che ho avuto alla fine dello scorso mese di gennaio con gli Assessori responsabili delle Province è emerso che un rinvio non è neanche necessario su un piano pratico: la grande maggioranza delle aziende industriali, artigiane e zoo-agricole, che gia non l'avevano fatto, hanno presentato domanda per l'autorizzazione allo scarico.
Si tratta ora di passare all'esame ed al controllo degli scarichi con un'organizzazione agile ed efficiente.
Proprio ieri ho avuto una lunga riunione con gli Assessori Provinciali competenti ed i Direttori dei Laboratori Provinciali d'igiene e profilassi per dotare le Province delle attrezzature tecniche e del personale idoneo per far fronte agli impegni previsti dalla legge.
Per quanto concerne più particolarmente il problema dell'interpretazione del termine "zoo-agricolo", ritengo che esso abbia già avuto una adeguata risposta nel dibattito consiliare di giovedì scorso e particolarmente nella dichiarazione finale del Presidente Oberto a nome della Giunta.
Penso sia ormai acquisito da tutti che, sul piano della tutela dell'inquinamento idrico, sono sottoposte alla legge tutte le aziende produttive e quindi anche tutte le aziende zoo-agricole di qualunque dimensione esse siano e dovunque siano localizzate, che scaricano liquami di lavorazione, direttamente ed indirettamente, in acque superficiali od in fognatura.
E' però evidente, come abbiamo già avuto modo di chiarire, che la legge tende a colpire più particolarmente gli scarichi delle aziende zootecniche ad indirizzo non agricolo, anche in considerazione del fatto oggettivo che le aziende agricole in senso stretto, cioè quelle che hanno un carico di bestiame sostanzialmente mantenuto dal foraggio dell'azienda, non scaricano normalmente i liquami delle stalle in corso di acqua, od in fognatura, ma li convogliano in vasche per poi spanderli sul terreno a scopo di concimazione dei suoli, nei limiti consentiti dalle buone tecniche agronomiche.
Al di là delle osservazioni e delle motivazioni che ho portato oggi in risposta all'interrogazione del Consigliere Menozzi, resta l'impegno della Giunta, già espresso verbalmente dal Presidente e dal sottoscritto nella seduta del Consiglio di giovedì scorso e già scritto nella circolare esplicativa predisposta e trasmessa agli Enti ed Associazioni interessate di predisporre una proposta di regolamento di attuazione della legge regionale n. 32, in tempi relativamente brevi, per poi sottoporla all'esame ed al voto del Consiglio Regionale.
Essa sarà formulata ovviamente con il contributo di tutti gli Enti uffici, associazioni e categorie interessate, terrà conto delle prime esperienze di applicazione della legge e potrà portare tutti quei chiarimenti che particolarmente interessano gli agricoltori e gli artigiani.

PRESIDENTE

La parola all'interrogante Consigliere Menozzi.

MENOZZI Stanislao

Signor Presidente, signori Consiglieri, dopo le precisazioni fornite dall'Assessore è sgombrato il campo per quanto attiene al termine "zoo agricolo" ampiamente dibattuto nella precedente seduta consiliare.
Come reputo sia superato anche il fatto del lamentato invio della circolare, il che viene però a suffragare la lamentela contenuta nell'interrogazione perché si prevedeva il termine per il 2 febbraio e qui prendo atto che quel termine non si deve interpretare in senso sostanziale quando la circolare è stata inviata il 7, se ben ho capito. Prendo altresì atto con compiacimento dell'impegno di predisporre, all'uopo, un opportuno regolamento, come mi dichiaro soddisfatto della precisazione che non è prevista una tassa di concessione se non nel momento in cui sarà ultimata l'istruttoria di tutta la pratica, tendente ad ottenere l'autorizzazione di cui alla legge in discussione.
E' ovvio che l'interrogazione era giustificata anche sotto questo aspetto perché alcune Amministrazioni provinciali invece richiedevano 18.000 lire nel momento in cui la domanda veniva inoltrata. Chiarito anche questo, a me pare che rimanga da chiarire un punto soltanto e specificamente per quanto attiene il disposto del primo comma dell'art. 1 e del secondo comma dell'art. 5: non ci si è resi conto (assumendomi anche la mia parte di responsabilità) dei numerosissimi operatori artigianali i quali, non disponendo di uno stabilimento staccato, autonomo, operano in condomini ove gli scarichi avvengono attraverso canali comuni, attraverso spurghi e scarichi collettivi, per cui diventa difficile per costoro potersi dotare degli strumenti necessari a controllare il grado di inquinamento delle acque oltre che a provvedere alla loro installazione. Il problema investe tutto il condominio e preoccupa l'artigiano che non ha un suo stabilimento staccato da abitazioni, da condomini. Era proprio anche sotto questo aspetto che veniva convocata una certa dilazione del termine di scadenza, che è già scaduto il 2 febbraio scorso.
Comunque mi dichiaro soddisfatto dell'impegno dell'Assessore nel fornire una risposta circostanziata, rimane soltanto il regolamento e gli estensori, in testa l'Assessore, si troveranno particolarmente impegnati ed incontreranno notevoli difficoltà quando vorranno regolamentare i casi numerosissimi, di attività artigiane all'interno di condomini.

Argomento: Norme generali sui trasporti

Esame disegni di legge nn. 219 - 220 - 221 - 222 - 223 concernenti la materia dei trasporti

PRESIDENTE

Procediamo con l'esame del disegno di legge presentato dalla Giunta Regionale, n. 219 "Modifiche alla legge regionale 20 agosto 1973, n. 22 recante norme sui contributi per il rinnovo e l'efficienza del materiale rotabile alle imprese concessionarie di autoservizi di linea per viaggiatori".
Mi sono pervenute le seguenti lettere: "Mi pregio comunicarle che la Commissione I, nella seduta odierna, ha esaminato ai sensi dell'art. 22 comma c) dello Statuto i disegni di legge dal n. 219 al n. 222 concernenti la materia dei trasporti ed ha espresso parere favorevole a maggioranza", e "Signor Presidente, si trasmettono in allegato copie dei disegni di legge n. 219, n. 220, 221, 222 e 223 relativi ai contributi da parte della Regione per aziende pubbliche o a partecipazione pubblica, per aziende private per il rinnovo del parco rotabile, per la gestione del servizio e per le spese di impianto connesse alla pubblicizzazione di alcune linee. I disegni di legge sono stati assegnati in sede referente a questa Commissione II che li ha esaminati esprimendo parere favorevole".
Chiedo al Consiglio se ritiene che la discussione generale debba avvenire su tutti e cinque i disegni di legge.
Poiché il Consiglio non ha nulla in contrario si fa un'unica discussione.
Il relatore delle cinque leggi è unico ed è il Consigliere Bianchi, al quale dò la parola.

BIANCHI Adriano, relatore

Brevi cenni, signor Presidente, al fine di consentire l'avvio della discussione.
Si tratta, come l'ordine del giorno rende chiaro, di cinque disegni di legge che costituiscono uno strumento di continuità rispetto alle iniziative legislative già assunte dalla Regione ed alla politica dei trasporti che la Regione Piemonte ha avviato.
Questi disegni di legge comportano infatti modifiche, aggiornamento e rifinanziamento delle leggi regionali che sono state varate l'anno scorso e che dettano provvidenze: tre di queste per le aziende pubbliche e gli Enti pubblici; una, mista, per il settore pubblico ed il settore privato, ed una per i concessionari privati.
Nel corso dell'esame dei disegni di legge sono state apportate delle modificazioni, si suppone dei miglioramenti, quanto meno dal punto di vista delle attese dei destinatari, miglioramenti che per quanto riguarda la legge 219 significano una migliore precisazione delle norme restrittive che porterebbero ad escludere aziende dai benefici; per quanto riguarda la legge n. 220 l'elevazione del contributo che in un primo tempo era stabilito al 65% per Comuni sino a 2000 abitanti e poi a seguito di discussione e delle proposte dei vari Gruppi di opposizione in particolare all'85% per i Comuni sino a 2500 abitanti.
Per la legge 221 si è proposto - e la Giunta, con la presenza sempre attiva dell'Assessore ha poi accolto la proposta - di elevare il contributo chilometrico (si tratta della legge che prevede interventi in conto spese di esercizio) da 120 a 160 lire per autobus-Km. Non si è accolta una ulteriore proposta del Gruppo comunista di maggior contributo nel caso di percorrenze che interessano i Comuni con popolazione inferiore ai 2000 abitanti, per le ragioni tecniche che l'Assessore ha spiegato e che sono state accolte.
In ordine alla legge 222 si è eliminata l'indicazione di un massimale per il prezzo di acquisto degli autobus, in funzione dell'estrema mobilità della situazione dei prezzi e della loro prevedibile lievitazione.
In ordine alla legge 223 è stata solo introdotta una modifica tecnica su proposta dello stesso titolare dell'iniziativa, cioè della Giunta e del suo Assessore.
La discussione di questi disegni di legge, che strutturalmente non comportano grandi novità (diremo in particolare della novità quantitativa soprattutto in ordine agli investimenti per il rinnovo del parco autobus) ha dato luogo ad una discussione ampia sui temi fondamentali che riguardano la politica dei trasporti e cioè sulle condizioni attuali del trasporto pubblico in Piemonte, sulle prospettive della politica regionale in tema di trasporti, sul problema della pubblicizzazione, dei modi, dei termini temporali per l'adozione di una sempre più diffusa ed organica pubblicizzazione del servizio, sul problema della programmazione dei trasporti in ordine ai bacini di traffico ed al loro riferimento alla prospettiva dei trasporti.
Il dibattito ha dato l'occasione per ottenere in termini esaurienti quanto meno sotto il profilo dell'impegno e della completezza del discorso una relazione da parte dell'Assessore che è anche consegnata in un documento scritto che ritengo varrebbe la pena addirittura di leggere in questa sede perché offre una panoramica ampia, completa, seppure espressa in termini sintetici. Con questo documento si è ripreso l'argomento che è stato oggetto della discussione: il tema della politica regionale per i trasporti che parte da una realtà molto dura, da un'eredità molto pesante e da una competenza limitata al settore, come sappiamo, dei trasporti su autolinee. La condizione del trasporto pubblico, a seguito anche dell'espansione patologica del trasporto privato, soprattutto nelle fasi e nei momenti di punta, richiede una serie di interventi che valgono innanzitutto a strutturare, a mettere in piedi, a ridare efficienza al settore su gomma, che è il più mobile, che è il più duttile, e a proseguire con una politica dei trasporti su ferro che dovrebbe essere risolutiva rispetto alla maggiore richiesta di trasporto, soprattutto di emergenza non solo all'esterno dell'area metropolitana, ma anche all'interno. Non voglio qui riprendere un testo che i Consiglieri interessati a questi argomenti potranno leggere e meditare da sé, ma questo problema è oggetto degli studi fatti per la fattibilità e validità della metropolitana e così via.
Attivare un più largo uso del trasporto collettivo è oggi una meta generale di tutti i Paesi ad alto livello di industrializzazione e ad alto sviluppo dell'urbanizzazione. Senza l'attuazione di questa politica e senza la capacità di offrire uno standard elevato di servizi adeguati è difficile anche poter influire sulla politica urbanistica, sulla politica dell'assetto territoriale e di uno sviluppo economico ordinato.
L'Assessore, in ordine al problema della strategia a breve termine per i trasporti su gomma, ci ha ricordato che occorre: porre un argine al deterioramento della situazione economico-finanziaria delle aziende con contributi di gestione; incentivare una ripresa degli investimenti in materiale rotabile, sia delle aziende pubbliche che private, bloccare la tendenza delle aziende private all'abbandono dei servizi ed iniziare una politica di espansione e rafforzamento dei servizi di concessione regionale; avviare una politica di riorganizzazione e rafforzamento strutturale con la creazione ed il potenziamento di forme pubbliche di gestione dei trasporti.
In ordine alla necessaria premessa programmatoria e cioè al discorso fatto sui bacini di traffico, viene osservato e si è osservato in Commissione, come essendo prospettata l'attuazione dei comprensori e la loro definizione, poteva sembrare veramente una duplicazione ed un errore anche d'ordine razionale il definire delle aree territoriali e delle nuove autorità che gestissero aree territoriali e queste realtà, al di fuori della realtà dell'area ecologica e del comprensorio, nell'ambito del quale invece, devono trovare una risposta adeguata tutti quanti questi problemi.
Il problema specifico dei bacini di traffico è un motivo di ulteriore sollecito per tutti e rivolgo a me stesso innanzi tutto la sollecitazione perché si concentri l'attenzione sul problema dei comprensori e si arrivi alla discussione in aula di questo problema.
La Regione Piemonte con le leggi già adottate, soprattutto con queste nuove, dà un suo primario ed importantissimo contributo al tema attualissimo del rinnovo del parco degli automezzi, dell'acquisto di nuovi automezzi, problema che potrà trovare una sua soluzione globale ed organica evidentemente solo se ci saranno gli interventi della finanza statale con il famoso piano autobus. Ma già con i mezzi, pur limitati, di cui la Regione dispone, è stata avviata in questo settore una fattiva politica per consentire il rinnovo di un parco che era enormemente invecchiato obsoleto, un'età media di oltre dodici anni era quella degli autobus di servizio, sia pubblico che privato.
In ordine alla pubblicizzazione si sono manifestate due linee direi non molto divergenti a mio avviso, la divergenza era più su una questione di metodo che però raccoglie anche dei problemi di fondo e di principio: la linea espressa dall'Assessore, sulla quale la maggioranza ha convenuto riconosce come l'indirizzo da assumere e la meta da raggiungere sia quella della pubblicizzazione dei trasporti per varie ragioni di principio, di razionalità, di natura del servizio, di collegamento del medesimo con la serie delle altre politiche che attengono alla programmazione, all'uso del territorio, allo sviluppo economico, alle condizioni civili delle popolazioni. La considerazione dello stato in cui sono oggi i trasporti dell'onere insopportabile di una politica che faccia precipitare rapidamente la pubblicizzazione, la stessa impreparazione tecnica degli Enti pubblici, degli organismi pubblici ad assumere non in modo progressivo la pubblicizzazione ed infine e qui sottolineo una mia particolare opinione l'opportunità (al fine anche del migliore utilizzo delle risorse, sia pure in modo programmato, in modo definito, attribuendo e definendo i compiti che possono ancora essere riservati al settore privato) che esista un termine di riferimento, di confronto - chiamiamolo impropriamente competitivo - atto a garantire che in questo settore non si compiano ulteriori sprechi così come è avvenuto per cattive gestioni del settore pubblico. Quindi un indirizzo verso la pubblicizzazione che porta già con queste leggi e con l'iniziativa che la Regione ritiene di condurre innanzi a realizzare aziende pubbliche al centro di ogni area ecologica, di ogni comprensorio, il che diventa emblematico e significativo, in ogni comprensorio, in ogni bacino di traffico, chiamiamolo come vogliamo, almeno un'azienda pubblica a breve termine ed entro il 1977 con una politica che consenta di far pervenire il settore pubblico almeno ad una quota del 50 dell'esercizio. Poi la prospettiva della totale pubblicizzazione, la prospettiva più a lungo termine che potrà essere abbreviata od allungata a seconda delle disponibilità finanziarie, dell'evoluzione del settore e di altri elementi che potranno essere suggeriti dalle altre discipline alle quali siamo legati. Quello che è importante e che viene accettato - per questo dicevo non c'è una differenza di fondo - è il principio che la pubblicizzazione è la meta, ma è anche riaffermato (e questo è più accentuato dalla maggioranza) il principio che esiste ancora un ruolo delle aziende private, che questo ruolo non va mortificato, ma va condizionato e ridotto interamente nella logica del servizio pubblico al quale deve essere assolutamente coordinato; forse in prospettiva anche una programmazione questo mi era sembrato di cogliere nelle posizioni del Gruppo comunista espresse efficacemente dal suo Capogruppo che seguiva questi lavori - non è un problema dogmatico di totale pubblicizzazione per questioni ideologiche di principio, può anche essere ammesso che un ruolo sia riservato alla gestione privata, però deve essere collocato e definito nella logica del servizio pubblico. E se in linea di principio si può aderire, poiché la maggioranza, la Giunta ha la responsabilità di questi servizi, oggi, nella situazione in cui ci troviamo, con la disponibilità di mezzi che ci sono ritiene la maggioranza che la prospettiva delineata da queste leggi e illustrata dalla relazione dell'Assessore, sia da accogliere.
In sostanza la Regione Piemonte, che non è certo ultima in materia di trasporti, ha una sua politica di lungo termine, indica delle scelte in ordine al trasporto privato ed al trasporto pubblico, delle scelte in ordine al trasporto su gomma ed al trasporto su ferro, verso il quale devono andare le iniziative e gli impegni incisivi, ha una sua politica in ordine alla pubblicizzazione, al rinnovo degli autobus, al riordino della materia, alla dotazione di nuovi strumenti di gestione quali saranno i comprensori in cui riassumere i bacini di traffico.
Questi in sommario, e verbalmente esposti su appunti, i termini della discussione che si è svolta attorno a questi disegni di legge. Solo da ricordare un dato di natura finanziaria: cinque miliardi e mezzo per il rinnovo di autobus e di mezzi per le aziende pubbliche, un miliardo e 700 milioni per quelle private senza contare gli altri contributi che vengono proposti per le spese di gestione, di esercizio, di rinnovo, di manutenzione dei mezzi; tutto un sistema di interventi articolati a sostenere il settore e nello stesso tempo a modificarlo nel senso che abbiamo detto.

PRESIDENTE

Si apre la discussione. Si è convenuto con il Consiglio che la discussione riguardi i cinque disegni di legge.
La parola al Consigliere Marchesotti.

MARCHESOTTI Domenico

Il relatore, Consigliere Bianchi, ha detto che le cinque leggi sono la continuità della politica già avviata dalla Giunta e dalla maggioranza, sui trasporti. Questo è vero. Mi pare quindi che partendo da tale affermazione sia possibile fare un primo esame e quindi dare un primo giudizio sulla politica della Giunta Regionale, appunto nel settore dei trasporti rispetto al potere e al modo di usarlo della Giunta per uscire dalla crisi che ci travaglia, con una politica che per certi aspetti diventa determinante, diventa elemento essenziale per un nuovo tipo di sviluppo quindi per uno sviluppo equilibrato del Piemonte attraverso l'organizzazione della partecipazione, il decentramento dei poteri regionali a mezzo delle deleghe. E' in questo quadro che può essere giustamente collocata una politica dei trasporti e giustamente può essere dato un giudizio.
Vorrei partire da due fatti: il primo, i dati dell'ISTAT sui trasporti periodo giugno-luglio 1974, le Ferrovie dello Stato hanno trasportato 224,9 milioni (+11,7% sullo stesso periodo 1973) di viaggiatori e 35,7 milioni (+14%) di tonnellate di merce.
Abbiamo sentito tutti nella consultazione dei concessionari che nello stesso periodo è notevolmente aumentato il trasporto pendolare, quindi c'è un primo dato di fatto: nel 1973/1974 si è verificato un aumento quantitativo dell'uso del trasporto pubblico.
Secondo dato di fatto: la Regione, la Giunta, negli anni 1972/1974 ha investito 32 miliardi di lire in Piemonte. Vediamo quali sono i risultati come sono state usate le risorse, Consigliere Dotti, delle quali giustamente mostri di preoccuparti sempre. La risposta l'abbiamo dall'esame che ci presenta la Giunta, a pag. 4 si dice: "Nel secondo semestre del '73 e nel '74 si sono manifestati, con particolare evidenza, i limiti dell'attuale sistema di trasporto in Piemonte, o pendolari piemontesi si sono trovati di fronte a situazioni di grave deterioramento del sistema di trasporto collettivo, i livelli di servizio inadeguato, mancanza di coordinamento tra i vari modi di trasporto, obsolescenza del materiale rotabile, saturazione del parco autobus esistente".
"Non c'è da stupirsi se in questa situazione la mobilità giornaliera che nella regione complessivamente interessa oltre due milioni di persone ha fatto registrare scarse modificazioni di una condizione strutturale che si può definire patologica. Gli indici piemontesi emersi dalle analisi del pendolarismo dimostrano che in particolare nelle ore di punta circa il 15 degli utenti usa impianti su ferro, il 25% mezzi collettivi su gomma e ben il 60% il mezzo privato". Probabilmente questo 60% si è ridotto in questi ultimi tempi e se il prezzo della benzina andrà a 325 lire il litro si ridurrà ulteriormente.
Questa è la risposta che in sede di analisi e di studi ci viene data dallo stesso Assessorato. Dunque sono stati spesi 32 miliardi ed i risultati non sono venuti. Noi diciamo che non potevano e non possono venire perché l'utilizzazione e l'investimento delle risorse è stato fatto in una direzione che si è dimostrata sbagliata e che noi riteniamo debba e possa essere cambiata, come i fatti dimostrano.
Ecco perché abbiamo chiesto e chiediamo che si faccia il piano integrato per i trasporti e conseguentemente ci si muova per gli investimenti; piano regionale integrato, che fissi obbiettivi territoriali per bacini di traffico, da realizzarsi in tempi brevi, comunque utili a raggiungere gli obbiettivi, mantenendo collegati l'autorità politica del comprensorio, l'organizzazione efficiente del servizio ed il tipo di gestione.
Il documento che l'Assessore ci ha presentato compie l'analisi, ma a conclusione dell'esame le proposte sono le cinque leggi, certo conseguenti con la politica svolta nel 1972, 1973, 1974, che come abbiamo visto è fallimentare, non certo corrispondenti però alle esigenze reali dei pendolari e di cittadini. Le leggi quindi non corrispondono ad una logica di programmazione e di piano ma a quella di non fare né i bacini né i comprensori.
Ieri finalmente la Giunta, dopo circa quattro anni, ha approvato il disegno di legge per i comprensori.
Riconosco all'Assessore Gandolfi di essersi impegnato, gli riconosco anche il "merito" di aver portato avanti gli studi per i bacini di traffico, ma devo constatare che l'Assessore Gandolfi ed altri come lui membri di questa maggioranza e di questa Giunta non hanno fatto nulla, per arrivare a conclusione del quinquennio con un'organizzazione territoriale e con una politica che consentisse di fare un piano atto a raggiungere obiettivi urgenti come quelli che emergono dalla realtà e dagli studi sui trasporti. Quindi noi constatiamo, e voi dovere riconoscerlo, che non avete promosso una politica atta a risolvere i gravi problemi del trasporto in Piemonte, né una politica che sollecitasse l'intervento dei Comuni per sanare le situazioni, ma in pratica avete rinviato continuamente - almeno per quanto riguarda l'iniziativa promozionale della Giunta e della maggioranza - una politica programmata di pubblicizzazione a favore invece delle concessionarie. Mi rendo perfettamente conto che a questo punto mi si può rispondere che si è fatta la pubblicizzazione ad Alessandria, si è fatta ad Asti ed è in programma in altre parti del Piemonte, dite nel documento che volete arrivare nel 1977 al 50% della pubblicizzazione, ma il giudizio politico, guardando i fatti, non può addivenire alla conclusione alla quale, la maggioranza e la D.C. in particolare, crede di poter arrivare. La pubblicizzazione ad Alessandria, ad Asti ed in altre zone non si è fatta per iniziativa promozionale di questa maggioranza né di questa Giunta, si è fatta per iniziativa promozionale delle forze politiche che amministrano quei Comuni. Questa è la verità. Se si può riconoscere all'Assessorato un atto corretto, è quello di non averla contrastata - il che sarebbe stato assurdo - però, quando si è trattato della pubblicizzazione a Cuneo, signor Presidente del Consiglio, non è andato avanti nulla, quando si è trattato della pubblicizzazione a Biella non è andato avanti nulla, quando i lavoratori hanno proposto la pubblicizzazione a Pinerolo non è andato avanti nulla. Perciò c'è un diretto collegamento consequenziale tra la negativa politica dei trasporti che conduce la D.C. e le forze di questa maggioranza in Piemonte con quella che la Giunta porta avanti.
In definitiva la vostra azione non è certamente stata, come dimostrano i fatti, né a favore di pendolari né per portare a soluzione i problemi che si pongono.
Le conclusioni: se non cambia la vostra linea politica sui trasporti le conseguenze possono essere assai gravi; una subordinazione del potere della Regione ad altri poteri che decidono al posto della Regione che non decide, un ulteriore accentramento e quindi ulteriori squilibri in Piemonte, costi sociali e pubblici sempre maggiori e quindi crescente insoddisfazione per il disservizio.
Non so, se di queste cose vi rendete conto fino in fondo, a noi pare che sia il momento e ci sia la necessità non solo di rendersene conto, ma di affrontare i problemi in termini nuovi e corretti per passare dagli studi alle realizzazioni. Gli studi sono anche sufficienti, le conclusioni no. Dimostrate proprio un distacco netto tra studio e conoscenza e conclusioni realizzative. Può essere affermato che gli studi non li fate voi e che non siete capaci culturalmente e politicamente, di vederne le realizzazioni anche quando noi ve le proponiamo.
Il piano regionale integrato che noi chiediamo, deve avere dunque, come primo obiettivo, il miglioramento del servizio a favore dei lavoratori degli studenti e delle popolazioni. Perciò deve essere legato alla dinamica tollerabile del tempo di trasporto casa-lavoro-casa, casa-studio-casa, casa servizio-casa. Per fare questo è chiaro che la Regione deve intervenire, ne ha i poteri, ma non li ha usati, né per quanto riguarda il servizio pubblico, né in particolare, per quanto riguarda il servizio in concessione. Infatti i contributi dati alle concessionarie non sono mai stati condizionati all'efficienza del servizio, ma condizionati semplicemente all'esecuzione di un servizio concesso anni fa, che è cosa ben diversa dall'efficienza del servizio e dalle esigenze che nelle zone interessate si sono espresse.
Si deve intervenire su tale rapporto, per diminuire i tempi nell'ambito della tollerabilità, non a favore del profitto del concessionario ma per mettere il trasporto al livello delle necessità dei lavoratori per una seria politica del territorio. Gli stanziamenti da voi proposti ed il modo di usarli, non hanno raggiunto, e secondo noi non possono raggiungere, tale obiettivo.
L'Assessore Gandolfi in Commissione ha risposto che non è in grado oggi, di intervenire su questi elementi, in quanto da un lato difetta di personale, dall'altro non ha una struttura adeguata ad un tale compito n d'altronde egli ritiene di dovergliela dare proprio perché si punta sul bacino di traffico e sul comprensorio. Ieri la Giunta ha approvato la legge sul comprensorio, ma se non varerà subito anche la legge per la struttura della Regione, la legge, per intenderci, sulla struttura dipartimentale e quella per le deleghe amministrative ai Comuni, puntando sull'organizzazione della partecipazione, una politica di piano, per quanto concerne i trasporti ed anche per gli altri settori, non potrà essere n impostata né svolta correttamente e la Regione non potrà utilizzare i suoi poteri mobilitando le forze dei Comuni e le forze sociali per raggiungere quegli obiettivi di sviluppo e di difesa dell'occupazione.
Capisco che Gandolfi possa dire questo in Commissione, ma obietto che la responsabilità è vostra ed anche sua, se a cinque anni di distanza siamo in queste condizioni, se i risultati sono quelli che sappiamo, se, pur avendo incrementato notevolmente i contributi alle concessionarie, (lo Stato nel '71 dava contributi pari ad un miliardo e mezzo), non si sono ottenuti risultati.
E' chiaro così che se non si cambia il modo di governare, non è possibile intervenire con programmi precisi fissati nei tempi e negli obiettivi.
Nulla di tutto questo è stato fatto, nulla con queste leggi proponete di fare in termini concreti ed in tempi brevi e prefissati. Il piano territoriale integrato per la riforma dei trasporti che noi chiediamo riguardi il ruolo delle ferrovie. Ci si può dire: ma abbiamo degli studi.
E' vero, ci sono studi, qualcuno settoriale, qualche altro più generale; ma il collegamento fra il ruolo delle ferrovie e l'intervento della Regione per i trasporti su gomma, non esiste. E neppure abbiamo un piano che metta in rapporto le ferrovie e le autolinee con il trasporto urbano, le linee di navigazione lacuali, gli impianti a fune, i servizi aerei. Noi siamo convinti che nei cinque anni passati si sarebbe potuto concludere molto molto di più. Forse uno sforzo qualcuno l'ha persino fatto, ma solo di conoscenza, non di conclusione, perché la conclusione su questo terreno comporta una maturità culturale e politica che il Gruppo di maggioranza relativa, la D.C., non ha. E' stato detto in Commissione che la D.C. non è pronta, culturalmente e politicamente, ad affrontare queste questioni...

BIANCHI Adriano

Sarebbe bene precisare chi l'ha detto, perché non vorrei si pensasse che l'abbiamo detto noi.

MARCHESOTTI Domenico

L'ha detto proprio qualcuno di voi, Bianchi, sono pronto a nominarlo se lo desideri.

BIANCHI Adriano

Dovresti però anche riportare tutto il discorso in cui si è inserito quel concetto.

MARCHESOTTI Domenico

A me interessa riferire quel concetto, Bianchi, che è stato effettivamente espresso.

RIVALTA Luigi

D'altronde sono cose che diciamo anche noi, che siamo più autorevoli...

MARCHESOTTI Domenico

Ma il nostro è un giudizio dall'esterno, mentre a me premeva sottolineare che c'è qualcuno all'interno stesso della D.C. che riconosce questo fatto.
Se le cose sono così chiare, che cosa osta ad un intervento concreto? Voi avete scelto di arrivare alla pubblicizzazione delle piccole e medie concessionarie: quando occorre investire le grandi concessionarie, vi fermate. Questa è una prima contraddizione con l'affermazione che per il 1977 volete giungere alla pubblicizzazione del 50% dei 50 milioni di chilometri di trasporto su gomma in Piemonte, se rimane fermo l'attuale orientamento - e per adesso non è mutato - non si può arrivare al 50% nel '77: si arriverà al massimo ai 17 milioni di chilometri pubblicizzati.
Per arrivare a 25 mancano 8 milioni, e sappiamo bene che le piccole e medie concessionarie che resteranno non potranno totalizzare nel loro insieme 8 milioni di chilometri. Quindi se voi non dite in modo chiaro e preciso che volete anche investire le grandi concessionarie, nel '77 non si potrà raggiungere il 50%. Ma le vostre decisioni a monte non sono queste, e quindi con quella previsione del 50% o dite una bugia come i bambini che hanno mangiato di nascosto la marmellata o volete fare della demagogia rispetto alle elezioni imminenti, visto che siete coscienti del fallimento della vostra politica rispetto alle esigenze dei pendolari e degli studenti.
Il piano regionale integrato che noi chiediamo per la riforma del trasporto, investe dunque tutta una politica e investe gli stessi obiettivi che voi vi siete prefissi. Noi riaffermiamo che gli obiettivi del programma regionale di riforma che riguardano i trasporti sono: il riequilibrio del territorio, il trasporto collettivo come servizio sociale, l'aumento dell'attuale capacità di trasporto collettivo. Se viene confermato che questi sono gli obiettivi regionali, è chiaro, oggettivamente, non solo come posizione ideologica e politica, che occorre muoversi in altra direzione, che le leggi che ci avete presentato non corrispondono assolutamente a tale esigenza.
Ci si dice anche (l'ha detto Bianchi questa mattina, lo afferma da anni Gandolfi) che verso la pubblicizzazione bisogna andare con gradualità. Per la verità, Gandolfi qualche anno fa parlava di "gradualità", ora parla di "estrema gradualità".

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Sono cambiate le cose.

MARCHESOTTI Domenico

Appunto, visto che sono cambiate, ma in peggio, non in meglio nonostante che per migliorarle abbiate destinato trenta miliardi - ma sono cambiate in meglio là dove s'è fatta la pubblicizzazione - dalla "gradualità" passate alla "estrema gradualità" della pubblicizzazione.
Ma gradualità della pubblicizzazione in base a che cosa, e con quali tempi? Questo non ce lo dite, le vostre scelte non vi consentono di dirlo.
Noi non chiediamo la totale pubblicizzazione, e comprendiamo anche che sia necessario procedere con gradualità; ma questo deve essere stabilito sulla base di una impostazione qualitativa, quantitativa, di tempi e di confronti, in quanto non ha senso in termini concreti una gradualità, anzi una "estrema gradualità", non inquadrata in un piano programmatico. Le concessionarie private devono assolvere il loro compito nel senso di soddisfare concretamente le esigenze che la linea in concessione richiede oggi; i contributi della Regione hanno solo questo obiettivo. Ma come abbiamo visto prima, questo, non è controllato. L'Assessorato lo pu controllare, ma non lo ha fatto, per le ragioni che dicevamo; allora gradualità significa né più né meno che andare avanti utilizzando le strutture oggi esistenti e potenziandole con tutte le conseguenze negative.
Simonelli dice che Gandolfi si può spingere. Incomincio a chiedermi in che direzione lo si può spingere, se si lascia spingere oppure no, se non c'è qualcuno dall'altra parte che lo blocca, impedendogli di muoversi con responsabilità politiche ben precise.
Bianchi ha fatto una considerazione che a mio avviso è interessante: noi dobbiamo avere delle concessionarie che siano efficienti (adesso non lo sono, e non so quando egli pensi che lo saranno), perché le aziende pubbliche devono confrontarsi, anche sul terreno della gestione, con le concessionarie private. E' una cosa che si può anche fare, ma in un quadro determinato, in termini precisi, con obiettivi precisi, altrimenti, senza un piano, al di fuori di un quadro prefissato, ci si limiterà ad azioni che non cambiano nulla e favoriscono oggettivamente il disservizio delle concessionarie. Quindi si tratta di passare dalle parole ai fatti. Voi siete peggio delle nespole che vanno fatte maturare tenendole a lungo nella paglia e anche quando sono mature sono sempre un po' acide: mi viene il dubbio che, continuando ad essere tenute nella paglia, anziché nespole mature e magari un po' meno acide, oppure mature ma acide, vengano fuori nespole in putrefazione.
Noi diamo, dunque, un giudizio negativo sulla vostra politica e sulle cinque leggi, che di questa sono la conseguenza logica.
Venendo a parlare singolarmente dei cinque disegni di legge della Giunta Regionale in materia di trasporti pubblici, dico subito che il d.d.l. 221 costituisce una parziale innovazione quantitativa rispetto al passato, gli altri sono di modificazione o di rifinanziamento (quindi ha perfettamente ragione Bianchi di dire che non cambia nulla rispetto al passato). A conclusione dell'iter, verremo ad avere, in tre anni di legislazione, varato ben dieci leggi regionali - la 22 e la 23 dell'agosto '73, la 14, la 15 e la 16 del maggio '74, più le cinque attuali - per regolare un'unica materia. Ne risulterà, visto che non avete voluto mutare il modo di fare le leggi, certamente un avvio inflazionistico. Dieci leggi per regolare i trasporti! So di qualche tecnico che trova difficoltà ad orientarsi: immaginiamo gli altri.
Le modificazioni che vengono proposte creano, in particolare per il disegno di legge n. 219, confusione di indirizzo, di conoscenza e di merito. Occorrerebbe invece, al fine di evitare incertezze inutili e dannose, fare la legge, (correggendo il metodo negativo usato dallo Stato) sulla base del settore di intervento - gestione, rinnovo parco automezzi strutture fisse -: quindi, non un'unica legge ma tre leggi organicamente elaborate. E quando diventasse indispensabile una nuova legge, si dovrebbe secondo noi, farla in modo da poter abrogare quelle precedenti: perché la chiarezza, la semplicità della norma non è mai troppa, ma presuppone obiettivi precisi, fissati nel tempo, e metodi di intervento idonei a conseguirli. Dato che a voi mancano obiettivi precisi e metodi idonei a conseguirli, si capisce come si arrivi ad avere dieci leggi là dove ne basterebbero tre.
Le proposte che vengono avanzate con i cinque disegni di legge confermano la linea seguita dalla Giunta di centro-sinistra, tendente alla eliminazione delle piccole e medie concessionarie, ad una razionalizzazione dei trasporti, impossibile senza un piano. Di qui la mancanza di promozionalità, l'assenza di un piano da realizzare in tempi brevi e l'inadeguatezza del sostegno finanziario ai Comuni e alle Comunità montane per incentivare la pubblicizzazione del settore. Per la verità, in questo senso alcune nostre proposte sono state accettate, ma parzialmente, in modo che riteniamo non funzionale in rapporto agli obiettivi. Il programma di pubblicizzazione da finanziare nel '75 (relazione disegno di legge 220) è la conferma di questa politica.
Il disegno di legge n. 219, nella logica dei contributi alle concessionarie private in mancanza di un piano regionale di pubblicizzazione, migliora a favore di queste la legge n. 22 dell'agosto '73, quindi favorisce ancora le private, semplifica le norme tecniche e modifica la quota vincolata al rinnovo, riducendola dal 60 al 40 per cento dando così maggiore spazio ai vincoli fissati dalla n. 22. In questo senso c'è stato un peggioramento nelle scelte della maggioranza, quando sono spariti i massimali che erano sia nella n. 22 che nel disegno di legge presentato dalla Giunta. Noi, che non avevamo condiviso l'impostazione della legge n. 22, tanto meno possiamo concordare sulle proposte che vengono ora avanzate, e ciò per ragioni di principio, di metodo e di merito.
Per il disegno di legge n. 222 la direzione di marcia è di segno contrario alla pubblicizzazione: infatti, lo stanziamento viene aumentato dai 750 milioni del 1974 a 1700 milioni per il 1975, più 950 milioni a favore delle concessionarie private; viene elevata la percentuale del contributo dal 30 al 40 per cento sulla spesa per gli acquisti autobus. Il nostro giudizio è negativo e valgono le stesse considerazioni di principio di metodo e di merito che abbiamo fatto per il disegno di legge n. 219.
Il disegno di legge n. 220 conferma e dimostra - si veda la relazione che la Giunta manca di un programma regionale di pubblicizzazione e quindi di azione promozionale ed esclude interventi decisivi per una svolta positiva nel campo del trasporto pubblico. Gli interventi fissati per il '75 non potranno che risultare sporadici e non incentivanti, in quanto non sono collocati in una politica organica di bacini di traffico: non si capisce perché è caduto Cuneo, ad esempio, nei programmi per il '75, e perché non viene incluso il costituendo Consorzio dell'Ovadese. L'aumento dello stanziamento da 750 a 800 milioni più 50 milioni è inconsistente rispetto alle necessità ed ai bisogni. I problemi che si pongono, che sono stati posti anche nella consultazione, riguardano: il non riconoscimento dell'avviamento commerciale (in questo caso lo stanziamento potrebbe risultare più efficiente), l'aumento del contributo dal 60 al 70 l'opportunità di dare alle Comunità montane ed ai Comuni fino a 5000 abitanti che entrano a far parte di consorzi o di altre forme di pubblicizzazione un contributo non dell'85% ma pari al 100% della spesa. Se viene riconosciuto l'avviamento commerciale, occorre aumentare lo stanziamento, farlo corrispondere ad un piano.
In linea di principio, il disegno di legge n. 221 non dice nulla di veramente nuovo, in quanto i contributi di gestione vengono concessi sia alle pubbliche che alle private che gestiscono linee di concessione regionale, quindi in linea di principio non si innova nulla. C'è, nella proposta, ed è positivo, un aumento di contributo per autobus-chilometro nelle aziende pubbliche che gestiscono linee intercomunali, ma la formulazione è equivoca e può essere discriminatoria poiché si parla di un massimo di 120 o 160 lire, e non si fissa il minimo. Essendo poi lo stanziamento deciso per il solo '75 non si dà certezza di continuità ai Comuni o ai loro Consorzi.
Inoltre, non è giustificata l'erogazione solo alle aziende pubbliche che si costituiscono dopo il '74, in quanto, fissando il campo di operatività della legge, si fissa anche una discriminazione quantitativa per cui avremmo diversi trattamenti.
Il disegno di legge n. 223 ripete lo stesso stanziamento del '74 (5 miliardi e 500 milioni) per l'acquisto di autobus nuovi, ed aumenta il contributo alle aziende pubbliche del 75%. Quindi si prevede l'entrata in funzione per il '75 di un numero di autobus inferiore a quello del '74 mentre aumenta il numero previsto per le concessionarie: lo stanziamento dovrebbe essere direttamente proporzionato alle esigenze ed ai programmi di intervento. Certo, visto che il programma di intervento non c'è, è difficile proporzionarne le esigenze. Rispetto al '74, la proposta della Giunta non fa progredire di un solo passo la linea della pubblicizzazione.

FASSINO GIUSEPPE

PRESIDENZA DEL VICE PRESIDENTE FASSINO

E' iscritto a parlare il Consigliere Berti. Ne ha facoltà.

BERTI Antonio

Mi proponevo di inserirmi in un dibattito che si fosse aperto in questo Consiglio Regionale su un complesso di interventi che, al di là delle somme stanziate, esigono una trattazione indubbiamente più ampia di quella che si è svolta. Certo, non riesco a comprendere come, mentre è in corso la discussione di leggi che per il loro contenuto hanno anche influenza sul territorio, attengono a problemi di programmazione, attengono a problemi di bilancio, non siano presenti in aula gli Assessori interessati; non mi spiego davvero questa estraneità al dibattito di tanti rappresentanti della Giunta, che dovrebbero avere sempre la capacità di collegare il proprio intervento, nel settore in cui ognuno di essi opera, con gli aspetti, che talvolta sembrano settoriali o parziali, che il Consiglio discute. E' indubbiamente un segno dei tempi: i tempi che vedono alla direzione del Paese un quadro politico non avanzato culturalmente - ripeto quanto già dissi altra volta -, non sensibile ai problemi che stanno di fronte a noi non collocato in forma positiva rispetto al confronto, per il quale questa è la sede più opportuna. E questo è il dato più grave della situazione.
Noi abbiamo, per certi versi - consentitemi questa digressione - alcuni elementi di interesse, in una situazione così grave, anche dal punto di vista politico e della morale politica: l'elezione degli organismi collegiali della scuola, che ha introdotto nella complessa vita del nostro Paese un elemento di partecipazione di cui dobbiamo prendere atto con soddisfazione e che dobbiamo cogliere noi prima di tutto come sprone a dimostrare ancor maggiore attaccamento. Che nessun Gruppo, a parte il relatore, abbia qualcosa da dire in merito a queste questioni mi sembra non qualificante per le forze che così si comportano.
Devo dire che la presentazione delle cinque leggi mi è sembrata iniziativa limitata rispetto all'impegno che si era assunto in Commissione dove proprio in conseguenza di una discussione che lì già si era aperta su questioni anche più ampie di politica dei trasporti, di piano dei trasporti, ed alla nostra richiesta di avere determinate informazioni e conoscenza degli orientamenti della Giunta circa la politica dei trasporti ci era stato assicurato che la relazione avrebbe contenuto appunto una informazione sull'attuale politica dei trasporti della Regione. Non abbiamo dimenticato, infatti, che in occasione della presentazione del bilancio 1974, e ancora prima, in occasione della discussione del programma della Giunta di centro-sinistra, impegni interessanti erano stati assunti in ordine ad interventi attivi e soprattutto in ordine ad una politica di studi che a tempi brevi avrebbero dovuto essere presentati al Consiglio Regionale affinché se ne potessero trarre alcuni elementi per costruire poi gli strumenti di piano accennati prima nella relazione di Bianchi ed ampiamente sottolineati nell'intervento del mio compagno Marchesotti.
Questo quadro di riferimenti della politica della Regione nel campo dei trasporti fino a questo momento non è emerso, e quindi i nostri interventi rischiano di ripetersi, non potendo rifarsi se non a quello che è già emerso in Commissione ma che evidentemente non è stato acquisito da tutti gli altri membri del Consiglio.
Noi, per esempio, abbiamo chiesto ragione all'Assessore appunto del non adempimento di tali impegni. Che cosa si è fatto degli studi compiuti dall'Assessorato, e sui quali era stata richiamata la nostra attenzione? Che cosa ne è stato degli impegni di procedere alla definizione dei bacini di traffico? Aggiungo che non sappiamo nemmeno che ne è del Comitato regionale per il coordinamento della politica dei trasporti.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Spetta al Consiglio nominarlo.

BERTI Antonio

I nomi, per parte nostra, li possiamo fare anche subito.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Potremo iscrivere questo punto all'ordine del giorno della prossima seduta del Consiglio.

BERTI Antonio

Pensavo che il Consiglio dovesse limitarsi ad indicare i nominativi. Se però deve anche procedere alla votazione, penso che si debba arrivare senz'altro alla costituzione del Comitato nella prossima seduta, altrimenti la Regione Piemonte si caratterizzerà, oltre che per altri aspetti scarsamente positivi, anche per quello di deliberare l'istituzione di comitati per allargare la partecipazione senza in effetti farli funzionare: si pensi al tanto strombazzato Ente di sviluppo agricolo, per cui vediamo finalmente adesso una deliberazione per il personale ma il Comitato non è stato ancora nominato; al Comitato prezzi, che finora non è entrato in funzione: a quello per la Sanità, per citare l'ultimo in ordine di tempo le cui traversie sono ben note.
Per queste carenze noi dobbiamo qui per prima cosa denunciare una mancanza di sensibilità che è certamente anche nostra ma prima di tutto degli organismi responsabili della Regione, che dovrebbero sentirsi, dalla Giunta alla Presidenza del Consiglio, fortemente vincolati a garantire il mantenimento degli impegni. Questo noi lo dobbiamo dire con molta forza altrimenti risulteranno di scarso interesse le decisioni che andiamo prendendo, ne verrà scapito alla serietà dei nostri lavori, e, in ultima analisi, per usare ancora un termine tanto sfruttato, alla nostra credibilità.
Posti di fronte a queste cinque nuove leggi, che, come giustamente ha già denunciato Marchesotti, e per dichiarazione dello stesso relatore continuano la politica delle precedenti leggi, abbiamo domandato: ma abbiamo un consuntivo dei risultati già raggiunti finora? Questi interventi in favore e delle concessionarie private e dei Comuni, dei consorzi, delle aziende pubbliche, che hanno ormai impegnato - e credo siano stati erogati in gran parte - la Regione Piemonte per un numero non indifferente di miliardi, quali effetti positivi hanno conseguito? E noi intendiamo per risultati quelli che attengono alla condizione del viaggiatore, con particolare riferimento, già fatto da Marchesotti e che io accenno soltanto, al problema dei pendolari. In ultima analisi, questa massa non modesta di miliardi investiti in quattro anni nel settore dei trasporti che cosa ha prodotto, sul piano del miglioramento del servizio? Forse nuove frazioni e Comuni sono stati collegati, forse i pendolari cosiddetti viaggiano oggi ognuno avendo il proprio posto a sedere, o continuano ad essere ammassati come bestie in un unico pullman, magari nuovo ma non adeguato al numero degli utenti? Questo consuntivo, al quale mi riferisco in modo estremamente schematico, visto che già vi si è soffermato il mio compagno, non ci è stato dato. In Commissione era stato detto che qualcosa forse sarebbe stato dato, ma in effetti noi non siamo in condizioni di sapere quale utilità questi interventi abbiano avuto sul territorio, per la gente che viaggia.
Questo, quindi, credo proponga una politica che noi facciamo - ma la considerazione vale non per il solo settore dei trasporti ma per tutti i settori di intervento - un accurato controllo delle esecuzioni, per poter valutare a ragion veduta che cosa gli interventi hanno prodotto.
Noi chiediamo quindi alla Giunta di fornirci, se ne è in grado, dei dati non approssimativi circa questi risultati, e comunque di precisarci che cosa intende fare per metterci in grado a tempi brevi di conoscere quello che questi interventi hanno prodotto sul territorio. E' chiaro che in carenza di questi dati il giudizio e gli orientamenti che si possono esprimere in ordine alla politica che qui ci viene ancora proposta rischiano di essere ancora generali e generici, di rifarsi essenzialmente a questioni di politica di trasporto, e non possono invece intervenire anche più concretamente sugli effetti prodotti, che in definitiva sono poi le cose più importanti, poiché noi operiamo per vedere che cosa cambia, in sostanza.
Desidero ancora porre l'accento su alcune carenze fondamentali che noi avvertiamo fortemente.
Una prima carenza è quella che ho già esposto nella seduta precedente e cioè di una scelta collegata ad un nuovo modo di operare della Regione (vi accenno solo per sommi capi, visto che i termini di questa questione sono già stati chiaramente espressi dal nostro Gruppo: è un tema ormai ricorrente, che abbiamo ripreso anche ieri mattina, durante la riunione della II Commissione convocata per discutere la proposta di legge della Giunta sui lavori pubblici): la Regione, a nostro avviso, deve avere un modo nuovo di operare, dev'essere soggetto attivo, e non soggetto passivo di scelte che altri compiono ed a cui essa partecipa con contributi. Questo è un salto di qualità che si impone, dopo cinque anni ormai di esistenza dell'Istituto Regionale. Se non affrontiamo questa questione essenziale non recepiamo una istanza che confusamente, ma credo abbastanza fortemente in modo pressante, viene dalla realtà che ci circonda, in cui la Regione non riesce ancora a collocarsi in modo molto preciso con una sua fisionomia, con una sua identità precisa. A nostro giudizio, nella situazione particolare in cui versa il nostro Paese, questa identità si costruisce nella misura in cui la Regione provvede ad alcune scelte essenziali: quelle collegate alla politica di piano e che possono determinare una effettiva trasformazione, dei cambiamenti fondamentali, e sul piano degli interventi produttivi e sul piano dell'organizzazione del territorio. E una di queste scelte fondamentali riguarda certamente il settore dei trasporti, per tutte le implicazioni che esso ha.
Riconfermiamo pertanto che il Gruppo comunista è per un piano dei trasporti suddiviso per bacini di traffico ed affrontato, anche dal punto di vista finanziario, con gradualità, nei termini che ha esposto il compagno Marchesotti.
La seconda carenza, che è collegata alla prima, è quella di linee di piano. Credo sia inutile, persino ovvio, sottolineare che la mancanza di definizione dei bacini di traffico e la elaborazione di piani di bacini di traffico per farli corrispondere anche ad aziende di bacino sia un elemento estremamente negativo, per cui gli interventi di carattere settoriale e parziale peccano evidentemente di inorganicità e sono slegati fra loro, non corrispondono ad un disegno tracciato, rischiano di non essere coerenti appunto con il futuro disegno che si vorrà approntare.
Tutto questo determina il giudizio che il collega Marchesotti ha espresso a nome del nostro Gruppo.
Un'ultima sottolineatura vorrei poi fare in relazione al disegno di legge n. 220, che mi consente di proporre alla vostra attenzione ancora alcune considerazioni, connesse a quelle più generali fatte prima da Marchesotti ed in parte riprese ora da me. Tale disegno di legge concerne il "Rifinanziamento del contributo in capitale, ad Enti locali, ad Aziende pubbliche o a partecipazione pubblica, per investimenti nel settore dei trasporti pubblici di cui alla legge regionale 6 maggio 1974 n. 16". Si tratta cioè di un tipo di intervento che a suo tempo noi giudicammo di un certo interesse, in quanto operava nella direzione di favorire la politica di pubblicizzazione, di sviluppare il settore pubblico dei trasporti. Mi pare che per questa più ancora che per le altre iniziative sia necessario un consuntivo: perché io non dubito che le altre due leggi che si rivolgono ai privati abbiano assorbito interamente i contributi previsti, mentre ho l'impressione - questo è stato del resto anche ammesso - che in questa direzione i soldi della Regione non siano stati utilizzati. E' emerso abbastanza evidente che in definitiva la Regione si è collocata a sostegno di spinte spontanee, nel senso che ha indubbiamente favorito le spinte manifestatesi localmente verso la pubblicizzazione del servizio là dove sono sorte (Verbania, Mondovì, Alessandria, mi sembra anche Asti); è mancata invece, come diceva Marchesotti, l'azione promozionale da parte della Regione, come soggetto attivo che non soltanto indirizza ma oggi anche coordina e promuove programmi di attuazione, che è la direzione nuova, in sostanza, verso la quale noi dobbiamo andare.
Passiamo a verificare le cause di questo stato di cose. Mi sembrerebbe importante che il Consiglio Regionale si proponesse di esaminare perché non siano stati ottenuti risultati nella direzione che riguarda l'intervento degli Enti locali, perché, in definitiva, i soldi stanziati non siano stati spesi. I motivi sono vari, ma io ne voglio cogliere uno soltanto. L'art. 1 recita: "I contributi sono stabiliti nella misura del 65% delle spese riconosciute ammissibili e sostenute per l'attuazione degli investimenti indicati nell'art. 1 della presente legge. Tale misura è aumentata all'85 a favore dei Comuni con meno di 2500 abitanti".
Pensando allo scopo che ci si propone con la legge, mi domando: un Comune di 2500 abitanti è in grado di operare per costruire un'azienda municipalizzata?

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

No certo, farà un consorzio.

BERTI Antonio

Allora, si deve parlare , tanto per cominciare, di consorzi, mentre nella legge si parla semplicemente di "Comuni con meno di 2500 abitanti".
Ma visto che con queste modifiche si innova, o si tenta di innovare credo occorra essere estremamente concreti: di quali consorzi si pu trattare? Le stesse Comunità montane, che sono già consorzi, che hanno dimensioni ben definite, al di là del piccolo Comune, possono seriamente proporsi di muoversi per pubblicizzare il servizio che si svolge nel loro territorio? Secondo me, questo è al di fuori anche delle loro possibilità.
Faccio un caso: la Val Germanasca, la Val Pellice, la Val Chisone, che sono singole Comunità montane, e quindi già aggregazioni di Comuni, che possono anche consorziarsi, in che misura possono porsi il problema di un intervento attivo in direzione della pubblicizzazione? Soltanto nella misura in cui a livello di bacino di traffico si affronta il problema dell'attuale grande linea di trasporti (la SAPAV o qualcosa del genere): è questa la linea che deve essere pubblicizzata, è questa la scala. In questo contesto, partendo dal momento principale, assumendo la scala giusta, il problema della pubblicizzazione, secondo me, ha un senso. Perché ognuna di queste vallate, che mi risulta essere sensibile al problema dei trasporti ha effettivamente la possibilità di risolverlo; ma ogni Comunità montana di per sé non potrà mai proporsi tale assunto, e per ragioni di finanziamento ed anche perché non è concepibile che un'azienda di gestione a livello di Comunità montana: l'azienda, l'abbiamo detto tutti, non può che essere a livello di bacino di traffico, corrispondente alle aree ecologiche. E' dunque l'area ecologica di Pinerolo, l'area ecologica di Susa - e non lo affermo neanche in assoluto, ad un certo momento - che può proporsi l'azienda di bacino, l'azienda di traffico, l'intervento attivo per la costruzione, il potenziamento del servizio pubblico.
Ecco uno dei motivi che ci fanno riflettere. Secondo noi, questo articolo non ha senso, perché non lo si potrà attuare, perché non rispecchia la scala giusta.
Se quanto sono andato sostenendo è esatto, e non ha alcuna possibilità di realizzazione pratica quanto qui si scrive, anche se teoricamente dimostra la volontà politica di andare verso un maggiore impegno a sostegno degli Enti locali o dei consorzi di Enti locali per incrementare la pubblicizzazione dei servizi pubblici, come il consuntivo di quattro anni dimostra, non è il caso di riflettere, di riconsiderare la situazione del settore? Tale meditazione dovrebbe portarci a collegare questo tipo di intervento alla definizione dei bacini di traffico, per individuare attraverso i piani di bacino la riorganizzazione dei servizi che ad ognuno di questi attiene, alla previsione di sviluppo economico e di insediamenti anche industriali eventuali che in ognuno di questi bacini ci dovrà essere alla pendolarità, cioè a tutte le componenti di cui è fatto un piano dei trasporti, regionale o di traffico, per stanziare poi dei fondi a ragion veduta. Si vedrà allora che il Consorzio dei Comuni non potrà essere che il Consorzio dei Comuni dell'area ecologica. Si potrà allora fare le previsioni di spesa, svolgere l'opportuna azione promozionale, ed allora sì che la legge diverrà effettivamente operante. Ma se ciò si fa e se ciò si ritiene giusto ritorniamo al discorso che facevo inizialmente, sulla necessita della scelta di programmi speciali da parte della Regione.
Non so se sono riuscito ad esprimermi con sufficiente chiarezza. E' proprio da questo primo articolo della legge che io traggo motivo per confermare il modo in cui noi vediamo questo ed altri interventi della Regione Piemonte. Questo articolo ci dimostra che le leggi sono inoperanti perché sono fatte male, in quanto sono articolate al di fuori di una realtà. Sarei lieto che mi si potesse provare il contrario.
L'articolo 1 potrebbe rimanere invariato a patto che la Giunta dicesse: noi daremo l'85% ad ogni Comune, o il 65% a quelli con popolazione superiore ai 2500 abitanti, ma opereremo perché la richiesta di ognuno di questi si collochi all'interno di una iniziativa che investe tutta l'area ecologica, cioè tutto il bacino. Allora l'articolo così fatto proporrebbe la scala giusta ed impegnerebbe la Regione ad una azione non soltanto promozionale ma anche di coordinamento e di programmazione dell'intervento assicurando già il risultato nel momento in cui la legge viene varata.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE VIGLIONE

PRESIDENTE

Non vi son più iscritti a parlare. Dichiaro pertanto chiusa la discussione generale sui cinque disegni di legge. I Gruppi avranno comunque ancora modo di pronunciarsi in sede di dichiarazione di voto.
La parola all'Assessore per la replica.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

A conclusione del dibattito, credo intanto possa esser dato atto alla Giunta e all'Assessorato ai Trasporti di aver sempre cercato di impostare e di portare il discorso, così complicato e difficile, su un terreno oggettivo, di valutazione razionale, e, direi, liberato dei contenuti di passionalità o ideologici o di parte che inevitabilmente ogni parte politica porta a questo tipo di valutazioni, sotto la spinta di esigenze di problemi obiettivamente molto grossi e molto complessi.
Da questo punto di vista vorrei far rilevare ai Consiglieri del Gruppo comunista intervenuti che...

BERTI Antonio

Ringraziandoli, perché si deve solo a loro se si è svolto un dibattito su questi disegni di legge. Gli altri Gruppi hanno rivelato una sensibilità davvero eccezionale a questi problemi...

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

...che la relazione che ci eravamo impegnati a fornire prima del dibattito contiene molti degli elementi che essi hanno detto di non aver trovato nelle indicazioni della Giunta.
Direi che il consuntivo dell'attività di questi cinque anni di vita della Regione non può prescindere dalla considerazione della situazione che la Regione si è vista consegnare il 1° aprile '72 in materia di trasporti e dalla valutazione di quello che da allora ad oggi obiettivamente si è fatto.
Siamo partiti da una situazione di estrema frammentazione di competenze, rispetto alle quali la Regione ha avuto un settore molto particolare, molto limitato, senza praticamente alcun potere di intervento nemmeno ai fini di raccordo o programmazione tra i vari modi di trasporto.
Il settore specifico affidato alla competenza della Regione era sull'orlo del dissesto economico e finanziario: i Consiglieri certo ricorderanno che nel '70 e '71 la Regione venne coinvolta - come l'Ente che avrebbe dovuto avere i poteri successivamente, ma il problema era allora nelle mani del Ministero dei Trasporti, della Direzione compartimentale dei trasporti - in una serie enorme di richieste di riduzione di linee o di chiusura di aziende concessionarie. La situazione era così disastrosa perché il settore, praticamente, in conseguenza dello sviluppo della motorizzazione privata, a partire dal 1963-'64 era sceso al di sotto dei limiti di redditività: lo Stato non era intervenuto se non promettendo dei finanziamenti per il 1970-'71 alle aziende concessionarie, e la situazione si era andata sfilacciando in un modo che era poi quello, in sostanza della crisi e del collasso economico del settore. E non era solo un collasso del settore di gestione privata, era anche e soprattutto un collasso del settore della gestione pubblica.
Passando in rassegna i dati raccolti fino al 1972, deduciamo che la situazione, dal punto di vista della gestione economica e finanziaria e degli indici di utilizzo dei mezzi, di età del materiale rotabile in circolazione, era peggiore per il settore pubblico che per il settore privato.
L'azione della Regione in questi anni cosa è stata? Un tentativo riteniamo riuscito, rispetto al quale oggettivamente debba esser dato atto di un successo - di tamponare questa situazione e riportare il settore in una dinamica diversa, di espansione, non più di chiusura di servizi ma di potenziamento di servizi, di netto miglioramento degli standard di servizio in termini soprattutto di qualità di servizio, che significa frequenza delle corse e soprattutto qualità dei mezzi che circolano a disposizione degli utenti.
Questi risultati noi abbiamo cercato di documentare con le tabelle che trovate a conclusione della relazione. Se ne deduce un aumento complessivo nel triennio 1972-'74 di percorrenze regionali di circa 3 milioni di autobus-chilometro; tra il '72 e il '74, in altre parole, si è registrato un incremento di percorrenze di servizio, nelle varie province piemontesi pari a circa il 10% delle percorrenze totali. Chiusure, riduzioni di linee praticamente non ce ne sono state, salvo due o tre casi irrilevanti dal punto di vista del chilometraggio. Penso che molti Consiglieri ricorderanno come la Regione in casi del genere in questi anni sia intervenuta garantendo la continuità dei servizi. I dati precedenti non li abbiamo indicati: se noi avessimo dovuto indicare quel che era successo nel '69-'70 '71 avremmo dovuto segnare dei dati in negativo, in rosso, cioè percorrenze che si erano annullate, che erano diminuite.
Questo cosa significa, se si dà una valutazione oggettiva e spassionata a questo tipo di cose? Che siamo in condizione di ripresa, di miglioramento, di potenziamento dei servizi.
Sul piano del materiale rotabile, i dati che abbiamo indicato nelle tabelle sulle immissioni di autobus in servizio di linea sono altrettanto significativi: cioè, le aziende private hanno immesso in servizio di linea 65 autobus nel '72, 73 nel '73, 89 nel '74, e per il '75 sono in programma circa 130 immissioni. Le aziende pubbliche hanno immesso nel '72 comprendendo anche i servizi urbani, cioè gli autobus in servizio di linea sui percorsi urbani, in tutto 7 autobus nel '72 e 8 nel '73; nel '74 la cifra è salita a 202, e si supereranno probabilmente le 350-400 unità nel '75. Anche qui, non abbiamo riportato i dati per il '71, che sarebbero stati di poche decine per i privati, di zero unità per le aziende pubbliche. Questo cosa significa? Che siamo riusciti ad innescare, con un'azione di intervento mediante contributi in conto capitale ed una azione anche promozionale, di pressione, un meccanismo di sviluppo degli investimenti in materiale rotabile, in questo settore, che ci sembra non possa essere non considerato, e che senza l'intervento della Regione sicuramente non si sarebbe verificato. Gli stanziamenti che abbiamo fatto che oggi riproponiamo, in parte, specialmente dalle aziende pubbliche, non sono stati ancora utilizzati, in particolare quelli per il '74, per una serie di ritardi nelle consegne e negli approvvigionamenti; ma ormai questo processo si sta sviluppando, e l'obiettivo complessivo che abbiamo indicato per il piano autobus, cioè di 500 autobus all'anno, come livello di grandezza dell'approvvigionamento complessivo delle aziende pubbliche piemontesi per il '75, riteniamo si realizzerà e, se saremo in grado di fare gli stanziamenti relativi, si dovrebbe poi mantenere per gli anni successivi.
Quindi, ci sembra che, tirando le conclusioni del lavoro fatto negli anni scorsi, non si possa disconoscere che si è invertita la tendenza al disfacimento del settore e si sono create le condizioni per un potenziamento dei servizi e per un miglioramento dei servizi, che comincia a tradursi in realtà in termini se non altro di grosse aggregazioni, cioè di indici relativi all'accrescimento dei chilometri percorsi nella Regione in indici relativi ai nuovi autobus immessi nei servizi sia di carattere comunale che intercomunale.
Sull'altro complesso dei problemi, cioè dei collegamenti, e, diremo della organicità degli interventi necessari in materia di trasporti, penso debba essere dato atto alla Giunta che sul complesso dei trasporti come sistema, la Giunta si è sforzata di andare ben al di là dei suoi poteri e di intervenire con un'azione di carattere politico e promozionale proprio su tutti quei problemi che imponevano una presa di posizione della Regione un'azione politica e promozionale della Regione, di analisi, di studio, di richiesta di interventi o di correzione di interventi di altre Amministrazioni, cioè in quel tessuto di collegamenti fra sistema dei trasporti su ferro e sistema dei trasporti su strada che è la condizione indispensabile per risolvere i problemi non in modo settoriale ma nel quadro di una crescita generale e coordinata di tutti i sistemi di trasporto.
Naturalmente, dietro a questi problemi, dietro all'azione che si è sviluppata, ci sono altre spinte ed altri problemi, che qui sono stati sollevati. Mi riferisco, ad esempio, al discorso circa la programmazione di un piano organico dei trasporti per aree ecologiche. L'Assessorato ai Trasporti si è mosso due anni fa con il discorso dei bacini di traffico essendo evidente che sul piano dei trasporti su gomma l'obiettivo era di arrivare alla definizione dei piani di trasporto per area ecologica essendo questa la dimensione corretta nella quale c'è la possibilità di arrivare ad una analisi precisa e concreta dei problemi di trasporto, che da un'ottica esclusivamente regionale è difficile poter definire.
Qui il discorso si è intrecciato in questi ultimi otto mesi con il discorso dei comprensori. Alla Giunta non è sembrato che fosse pensabile concettualmente né politicamente possibile impostare un discorso per i trasporti slegato o che venisse addirittura prima del discorso dei comprensori. In questo senso si è determinata una battuta d'arresto in quello sviluppo di carattere politico e concettuale di cui era stato investito il discorso dei trasporti, ma sarebbe stato, direi, al limite forse anche controproducente far partire una iniziativa di creazione di autorità politiche di livello di bacino di traffico, di area ecologica indipendentemente da quello che si poteva fare o doveva essere impostato nel campo dei comprensori, e quindi della realizzazione di autorità politiche, di organi regionali competenti, sul complesso dei problemi dell'assetto del territorio e dei trasporti, in grado quindi di specificare poi una politica dei trasporti legata come dev'essere come strumento ad una politica di pianificazione dello sviluppo economico e di regolazione dei processi di sviluppo territoriale. Quindi, obiettivamente...

MARCHESOTTI Domenico

Quindi, non ti si poteva spingere, perché se non si sono fatti...

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Non solo non mi si poteva spingere, ma ad un certo punto politicamente, mi si è anche pregato, e con ragione, di osservare una battuta di attesa, perché il discorso dei trasporti poteva in una certa misura pregiudicare o alterare il discorso dei comprensori e renderlo politicamente meno facile e produttivo.
Naturalmente, legato a questo discorso c'è anche quello della pubblicizzazione. Ma anche qui occorre essere ben chiari e precisi, e la Giunta ha sempre cercato di esserlo. Noi abbiamo più volte denunciato che muovere verso la pubblicizzazione, nell'attuale situazione, significa muoversi su una strada di aggravamento degli oneri finanziari degli Enti locali senza riuscire a migliorare la qualità e la quantità dei servizi ma mantenendoli nella situazione attuale; cioè, se noi ipotizzassimo una pubblicizzazione immediata di tutti i servizi avremmo soltanto l'effetto di un aggravamento degli esborsi per oneri di gestione della Regione o degli Enti locali...

RIVALTA Luigi

Ti stiamo chiedendo dei programmi, non la pubblicizzazione immediata.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Abbiate pazienza, arriverò anche a quello.
... un onere aggiuntivo per la finanza locale dell'ordine di 11-12 miliardi. Sia pur defalcando da questi 11-12 miliardi i 2 o 3 miliardi che i poteri pubblici investiranno per il problema del rinnovo del contratto avremo un "buco" di 7-8 miliardi almeno ogni anno semplicemente per colmare il deficit di esercizio che si verrà a determinare.
Cionondimeno, non si può certamente non sostenere - nel documento l'abbiamo precisato, mi sembra, in maniera molto chiara ed esplicita, e il collega Bianchi l'ha ribadito - che si deve operare nel senso della creazione e dello sviluppo di forme di gestione pubblica dei servizi perché è una condizione strutturale necessaria in prospettiva per garantire una rispondenza alle ipotesi di assetto del territorio, di politiche territoriali, di politiche degli insediamenti produttivi che il settore privato ormai non è più chiaramente in condizioni di garantire. Il discorso della gradualità, quindi, deriva dalla necessità di contemperare queste due esigenze: una attenta valutazione delle condizioni della finanza regionale e locale ed una prospettazione di ipotesi a lungo termine che non possono evidentemente prescindere dalla necessità di una graduale espansione e di un potenziamento di forme di gestione pubblica.
Però, la realizzazione di nuove forme di gestione pubblica nei termini che sono stati indicati dalla Giunta - una azienda pubblica in ogni comprensorio o area ecologica piemontese, come nucleo, come strumento per la mano pubblica per una nuova politica dei trasporti - costituisce un obiettivo al quale si può arrivare solo lentamente e superando grosse difficoltà. Devo dire a questo punto ai colleghi Berti e Marchesotti che non è vero che la Giunta Regionale non abbia svolto un'attività promozionale: almeno dal 1972 la Giunta Regionale ha posto in alcune aree piemontesi questi problemi, prima ancora che si muovessero le organizzazioni sindacali o i Partiti politici; è stata la Giunta Regionale ad impostare per prima questo problema per esempio a Cuneo, a Novara, a Ivrea, a Chieri, prima ancora di essere sollecitata in questa direzione.
Cioè, di fronte a situazioni di difficoltà esistenti nella zona, delle domande di trasporto rispetto alle quali non c'era grossa difficoltà a dare risposta attraverso i concessionari, la Giunta Regionale ha individuato nella creazione o nel potenziamento dei servizi di gestione pubblica già esistenti la soluzione in prospettiva strutturalmente più idonea a risolvere i problemi delle aree.
Le maggiori difficoltà ci sono venute dalla perplessità degli Enti locali ad imboccare questa strada. Perplessità in molti casi politicamente e finanziariamente motivate, perché gli Enti locali si trovavano di fronte ad una garanzia di interventi regionali di notevole consistenza, ma anche alla necessità di impegnarsi per la parte che la Regione non poteva e non doveva garantire, data anche l'entità di problemi che dovevamo fronteggiare, e difficoltà anche di determinare accordi con gli Enti locali. Le poche ipotesi di consorzi sulle quali abbiamo lavorato e stiamo lavorando dimostrano una estrema difficoltà anche a determinare un'intesa fra Amministrazioni comunali e Amministrazioni provinciali, ed anche fra le stesse Amministrazioni comunali. Si tratta, cioè, di un lavoro promozionale estremamente difficile e faticoso. E le difficoltà derivano poi anche da condizioni oggettive: sono quelle che arreca ai Comuni la situazione della finanza locale.
Da questo punto di vista, la risposta concreta, corretta da dare al Gruppo comunista in merito alle richieste che ha fatto in questa sede piani di trasporto per area ecologica ben definiti e consorzi che abbraccino l'intera area ecologica, se ho inteso bene - è questa, secondo me.
Per quanto riguarda la definizione di piani di trasporto per area ecologica, la Giunta Regionale entro un mese al massimo produrrà in via definitiva uno studio per un piano di trasporti per l'area alessandrina direi come fatto esemplificativo, tentativo di definire anche una metodologia, di dare cioè un punto di riferimento per casi analoghi in Piemonte: era uno degli impegni che avevamo preso e nelle prossime settimane saremo in grado di dimostrare di avervi tenuto fede. Ma questa non è, ripeto, che la prospettazione di un metodo di lavoro e di un modo di portare avanti il discorso: tutto il resto dovrà venire attraverso la definizione di piani comprensoriali di sviluppo socio-economico e la definizione di piani di trasporto che ne siano la traduzione in termini di politica dei trasporti. Quindi, è il discorso della programmazione regionale nel suo complesso che si deve avviare ed articolare in questo modo, né sarebbe logico, in definitiva, mettere il carro davanti ai buoi cioè definire dei piani di trasporto in assenza di atti di programmazione regionale di carattere socio-economico. Sul piano, invece, del discorso di carattere strutturale, devo dire al collega Berti che il discorso della realizzazione di consorzi di Comuni che abbraccino tutta l'area ecologica è il punto d'arrivo. Se noi l'assumessimo invece come punto di partenza rischieremmo di non far niente. Cioè, il problema è di costituire anche attraverso consorzi, o soprattutto attraverso consorzi, nel caso che si riesca veramente a realizzarli, delle strutture pubbliche di gestione dei trasporti in ogni area ecologica, e poi via via che attorno ai problemi dell'area si evidenziano necessità di espansione dei servizi di queste aziende, aggregare gradualmente i Comuni. Per fare un esempio: stiamo lavorando alla costituzione di un consorzio nell'area di Ivrea e di un altro nell'area del Chierese: se noi allargassimo in questi due casi a tutta l'area ecologica il discorso noi rimarremmo bloccati, e, anzich giungere a definizione, come ci auguriamo, nel giro di pochi mesi sposteremmo la conclusione del discorso ad un anno, un anno e mezzo, due anni, forse anche tre. Cioè, noi possiamo partire dalla costituzione di realtà di gestione pubblica dei trasporti in casi ben definiti, e cercando di aggregare un certo numero, ma limitato, di Enti locali: se noi facessimo subito un discorso di massima estensione della realtà istituzionale rischieremmo veramente di andare incontro a ritardi, a causa di difficoltà difficilmente superabili.
Per venire poi agli indirizzi globali e strutturali degli interventi regionali, devo ricordare che i dati consuntivi che abbiamo prodotto per il triennio dal 1973 al 1975 portano, è vero, ad una indicazione di 30 miliardi complessivi, tra contributi in conto esercizio e contributi in conto capitale alle aziende di trasporto, ma di questi 20 sono per le aziende pubbliche e 12 per le aziende private: c'è ormai quasi un rapporto di 1-2, esattamente l'opposto del rapporto fra i chilometraggi percorsi.
Direi, quindi, che tutta la legislazione regionale, dal punto di vista dell'incentivo dell'erogazione dei contributi, è ormai avviata nel senso di favorire, privilegiare, potenziare in maniera particolare il trasporto pubblico.
Anche da questo punto di vista mi sembra di poter dire che alcune considerazioni che sono state fatte sono imprecise, comunque smentite dalla realtà che si va configurando. Naturalmente, delle leggi che abbiamo fatto gli scorsi anni, e che hanno funzionato e funzionano molto bene, come quelle per gli autobus, tutti gli interventi, anche quelli per le aziende pubbliche, saranno sicuramente coperti. Altri interventi legislativi, ad esempio quelli per la pubblicizzazione, hanno subito ritardi per le difficoltà di cui io parlavo, e pertanto lo stanziamento previsto dalla legge che rifinanzia gli interventi di pubblicizzazione è limitato a 800 milioni per il '75 perché finora non abbiamo impegnato la cifra per il '74 per cui quest'anno avremo a disposizione complessivamente un miliardo e mezzo (il che equivale globalmente a circa due miliardi di interventi giusto quelli che è presumibile occorrano). Noi riteniamo che, pur non essendosi ancora impegnato concretamente nulla fino a questo momento, la cifra nell'arco del '75 possa essere nel suo complesso utilizzata. Abbiamo già la domanda in sede di istruzione per un contributo al Comune di Asti per la costituzione dell'Azienda municipalizzata di Asti, che è stata realizzata l'anno scorso e che dovrebbe già impegnare alcune centinaia di milioni. Per l'estate dovrebbero essere senz'altro già realizzate due aziende, cioè quella da parte del Consorzio del Basso Toce, la pubblicizzazione dei servizi per l'area di Verbania e la pubblicizzazione dell'ALPA di Ivrea. Questo complesso di tre interventi, insieme all'espansione dei servizi delle Municipalizzate di Alessandria e Novara che sono già in programma ed in via di concretizzazione, dovrebbe di fatto assorbire i finanziamenti previsti, che sono complessivamente, come si diceva, di un miliardo e 550 milioni (con un margine per permettere di realizzare quegli altri interventi che sono stati indicati, che riguardano in particolare l'area di Chieri, l'espansione dei servizi dell'Azienda municipalizzata di Asti, e, come ci auguriamo, interventi di pubblicizzazione anche in provincia di Alessandria che saranno definiti nell'ambito di quel piano dei trasporti per l'area alessandrina che è di prossima pubblicazione).
Ritengo di aver dato un'idea di ciò che è stato fatto, della direzione nella quale hanno operato gli interventi finanziari garantiti dalla Regione, e direi anche di aver reso un commento analitico di quanto indicato nella relazione presentata dall'Assessorato. A questi elementi di valutazione di intervento si aggiungerà qualcosa che faceva pure parte degli impegni enunciati l'anno scorso: un progetto per la realizzazione di forme di intervento sul piano autobus di tipo diverso, attraverso il leasing, cioè una commessa fatta direttamente dalla Regione, seguita da assegnazione degli autobus in affitto alle aziende. Nel corso del mese prossimo saremo in grado di presentarlo al Consiglio, per una valutazione approfondita e definitiva del modo attraverso il quale la Regione potrà operare concretamente nei prossimi anni sul piano autobus.
Ma questa iniziativa potrà concretizzarsi se sarà verificata una condizione di carattere strutturale, data la situazione della finanza regionale: che ad un certo punto arrivino i finanziamenti da parte dello Stato. In questo come in altri settori noi non possiamo continuare a lungo ad assumere impegni di finanziamento di questa entità, sapendo che dovremo poi finanziarli con mutui: si arriverà presto ad una soglia oltre la quale non ci sarà più consentito andare. Forti anche di dichiarazioni politiche di impegni assunti a livello nazionale dal Ministero del Bilancio, ci siamo incamminati su una strada che ci pare giusta, ma non la potremo percorrere indefinitamente nelle condizioni attuali: questo programma di rinnovo e potenziamento del parco autobus si potrà reggere solo se la finanza regionale sarà messa in condizioni di procedere. Non potremo ripetere ogni anno interventi per contributi in conto capitale dell'ordine di 6-7 miliardi, se non ci arriverà un aiuto da parte dello Stato.
Da questo punto di vista, devo anche aggiungere che l'eccesso di proliferazione di leggi regionali che ci è stato rimproverato, e che non abbiamo difficoltà ad ammettere, deriva dal fatto che noi possiamo assumere impegni solo anno per anno, e non con caratteristiche pluriennali, perch non abbiamo la possibilità di stabilire per legge interventi finanziari di carattere pluriennale non avendo modo di coprirli. Quindi, quelli di noi che saranno rieletti si ritroveranno alla fine di quest'anno a discutere sul rifinanziamento dì queste leggi per il 1976, e così alle dieci leggi attuali se ne aggiungeranno probabilmente altre tre o quattro. Non siamo infatti in condizione di fare leggi organiche perché i limiti finanziari che il nostro bilancio ci pone ci impediscono di andare al di là dell'anno solare per il quale legiferiamo. Questa è la ragione oggettiva fondamentale e strutturale che ci obbliga ad approntare ogni anno tre o quattro leggi per il rifinanziamento di interventi di carattere annuale.
Questa la ragione che ci ha impedito anche di riprendere in questo contesto diverso, per modificare la struttura, anche la legge n. 22 del '73: una legge che avevamo finanziato mediante mutuo. Se avessimo voluto trasformare i contributi per il rinnovo, a fini di migliorarne l'efficienza, del materiale rotabile in forma nuova avremmo dovuto modificare meccanismi finanziari, trasferirne una parte su spese correnti, e il bilancio di quest'anno non ci permetteva di farlo.
Vorrei ancora ribadire - l'avevo per la verità già spiegato - che le modifiche che noi abbiamo proposto alla legge n. 22 sono intese soprattutto a favorire le aziende pubbliche. Se non avessimo invertito il rapporto dal 60 al 40% fra contributo a fronte di spese di rinnovo e spese di manutenzione, soprattutto le aziende pubbliche si sarebbero trovate nell'impossibilità di percepire i contributi che avevamo stanziato, perch con i contributi in conto capitale che abbiamo poi varato con la 15, la 16 eccetera le aziende pubbliche avrebbero avuto difficoltà ad esibirci un volume adeguato di spesa finanziabile con la n . 22. Le modifiche, dunque sono state fatte non per favorire i privati, come mi è sembrato voler sostenere il Consigliere Marchesotti, ma per mettere le aziende pubbliche in condizione di ricevere quei contributi che la legge n. 22 stanziava anche per esse.
Per concludere, quindi, mi sembra che i dati che abbiamo esposto in questa relazione aggiuntiva, le considerazioni che ho ritenuto di dover fare a conclusione di questo dibattito non possano permettere di sostenere con giudizio spassionato che tutto quello che abbiamo fatto in questi ultimi anni non abbia prodotto dei risultati. E' certamente sempre difficile produrre risultati significativi ed immediatamente tangibili.
Riteniamo però che già alla fine dell'esercizio '74 - lo sarà ancor di più alla fine dell'esercizio '75 - gli elementi che abbiamo prodotto, o che possiamo produrre, dimostrino che la strada che abbiamo imboccato - che non può essere certamente ben spianata ma è irta di ostacoli per le obiettive difficoltà nelle quali ci troviamo ad operare - è veramente quella che porta ad un obiettivo potenziamento dei servizi e ad un miglioramento della qualità degli stessi, e soprattutto ad una messa sotto controllo del sistema da parte della Regione in maniera sempre più efficace.
Naturalmente, a questo mosaico mancano ancora molte tessere: una parte di queste dovranno venire dagli interventi di programmazione a livello locale che attraverso i comprensori si avvieranno. E' un quadro molto complesso da mettere assieme, ma il piano regionale viene fuori da queste cose, cioè dalla legislazione che abbiamo fatto, dagli obiettivi che ci siamo dati dai piani di comprensorio che gradualmente si faranno, dai progetti e dagli studi elaborati dalla Regione sugli altri sistemi di trasporto. Da questo insieme di cose - cioè dal miglioramento complessivo del livello di conoscenza, di analisi, di produzione di studi, di definizione di obiettivi uscirà il piano regionale dei trasporti, scaturiranno gli obiettivi complessivi regionali e di area che ci siamo avviati a definire sia pure con una certa lentezza, lo ammettiamo, a causa delle difficoltà che abbiamo incontrato e che incontriamo, e delle quali penso si dovrà dar atto alla Giunta.

PRESIDENTE

Ha così termine la discussione. Proporrei al Consiglio, poiché mancano pochi minuti alle 13, di sospendere i lavori, con l'intesa di riprenderli oggi pomeriggio, puntualmente, alle 15.

(La seduta ha termine alle ore 12,45)