Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SANLORENZO

Argomento:

Ordine del giorno della seduta e programma dei lavori

Argomento:

Approvazione verbali precedenti sedute

Argomento: Commemorazioni

a) Cordoglio alla famiglia dell'on. Tullio Abelli, deputato del MSI-DN tragicamente scomparso

PRESIDENTE

Ricordo all'assemblea la scomparsa dell'on. Tullio Abelli, deputato del MSI-DN, tragicamente scomparso. Era eletto nella regione Piemonte. Esprimo cordoglio alla famiglia.

Argomento:

b) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo i Consiglieri Menozzi, Cardinali e Astengo.

Argomento:

d) Apposizione visto Commissario del Governo

PRESIDENTE

E' stato apposto il visto, da parte del Commissario del Governo, alla legge regionale 25/11/1976 "Azienda per la gestione della tenuta 'La Mandria' - Bilancio di previsione per l'anno 1976".

Argomento: Norme generali sui trasporti

Dibattito sul problema delle tariffe sui trasporti in Piemonte

PRESIDENTE

Il punto quarto all'o.d.g. reca: "Dibattito sul problema delle tariffe sui trasporti in Piemonte". Relatore è l'Assessore Bajardi, che ha facoltà di parlare.

BAJARDI Sante, Assessore ai trasporti

L'odierna comunicazione ha preso le mosse dalla precedente comunicazione al Consiglio nella seduta del 14/10 u.s.: parlammo allora di nuove responsabilità per la Regione anche a seguito dell'aumento a 500 lire del costo della benzina; della pesante situazione delle aziende di trasporto private e pubbliche.
Sono seguiti vari incontri, tra la Giunta e le categorie sociali, tra la II Commissione e le categorie sociali. L'esame si è gradualmente esteso al complesso della politica dei trasporti. E' emerso dalla Commissione un consenso di massima alle modifiche tariffarie oggi presentate.
Le organizzazioni sindacali hanno però richiesto una vera e propria trattativa con la Giunta che si è svolta sia a livello tecnico che politico.
Le conclusioni sono contenute nell'ipotesi di accordo che è stato siglato, su cui dovrà esprimersi il Consiglio nello stesso modo in cui è sottoposto in questi giorni all'esame delle strutture sindacali.
Va rilevato che nella ipotesi di accordo è richiamato esplicitamente il contenimento dell'aumento delle tariffe preferenziali dell'8,5%, ed implicitamente, l'assenso all'aumento delle tariffe ordinarie del 25%.
Nel merito, riteniamo ormai diffusa tra le forze politiche e sociali fra i cittadini, la consapevolezza della necessità di assicurare da parte dei pubblici poteri, dallo Stato alle Regioni, ai Comuni e alle Province un servizio di fondamentale importanza quale quello del trasporto, ad un livello di efficienza e di qualità tale da assicurare la mobilità dei cittadini a costi e tempi ragionevoli.
E ciò soprattutto in una regione, come la nostra, in cui la mobilità dei lavoratori sul territorio per gli spostamenti casa-lavoro costituisce un fattore importante del proprio assetto produttivo.
Certamente l'entità attuale degli spostamenti ed i costi relativi per i motivi di lavoro, di istruzione, per i servizi fondamentali sono stati determinati dalla dislocazione dei posti di lavoro, dalle residenze e dai servizi e da un uso distorto del mezzo individuale; il tutto generato dallo sviluppo convulso della struttura economica del Piemonte; il contenimento dei livelli di spostamento, per i motivi di cui sopra, non può non avvenire a seguito di un controllo e riequilibrio dell'assetto produttivo e territoriale mediante politiche e strumenti che questa Giunta ha già iniziato a predisporre: Comprensori, piani di sviluppo generali e settoriali.
Così il contenuto della mobilità non può non avvenire mediante una ridistribuzione della stessa sui settori che permettono maggiore economicità: autobus-treno. Questo ultimo processo è già iniziato, basta considerare l'incremento di traffico (numero di passeggeri trasportati) registrato dalle aziende di trasporto pubbliche e private negli ultimi anni; sui percorsi interurbani vale la pena considerare che 88 milioni circa di viaggiatori trasportati nel 1972 siano passati nel 1976 a circa 146 milioni.
L'incremento è importante, ma va considerato che è avvenuto uno spostamento all'interno delle categorie dei lavoratori trasportati: la fascia di questi viaggiatori è passata dal 47% al 57%, cioè da 42 milioni a 80 milioni.
In particolare, si può osservare come l'incremento abbia interessato prevalentemente i viaggiatori giornalieri: da qui lo sviluppo nell'uso delle tariffe preferenziali (abbonamenti).
Come ha reagito il sistema al trasferimento massiccio di utenza nel mezzo pubblico? Nel rispondere all'interrogativo occorre prendere in esame l'intervento della Regione in questo settore, volto da una parte al potenziamento e rinnovamento del parco automobilistico sui servizi regionali mediante leggi per l'acquisto di materiale mobile, dall'altro allo sgravio degli oneri derivanti dal costo del servizio, mediante leggi di contributo sulle percorrenze chilometriche e sugli abbonamenti. La tavola I a pag. 3 (delle note consegnate nella scorsa seduta) fornisce il quadro della situazione finanziaria delle aziende e dei contributi regionali negli ultimi due anni.
Da questo è facile evincere l'incremento accertato dei costi di produzione del servizio registratosi a seguito della lievitazione dei singoli fattori: carburante, ricambi, personale ecc.
Incrementi che possiamo considerare dell'ordine del 97% per le aziende private e del 75% per le pubbliche, nel periodo compreso tra il 1972 e la fine del 1976. Per le aziende private il maggior aumento si spiega con l'adeguamento delle retribuzioni al livello delle pubbliche che è stato oggetto di iniziative legislative da parte del nostro Consiglio.
Per quanto attiene agli interventi sul parco rotabile (con riferimento agli anni 1972-1976) si è avuta una sensibile riduzione dell'età media (soprattutto per le aziende pubbliche): da 12,8 anni a 10,3 circa, con un acquisto di autobus (con contributo regionale) così configurato: 1187 autobus di cui 465 destinati al rinnovo del parco e 722 al potenziamento del servizio.
Mediante l'inserimento dei nuovi mezzi l'offerta di servizio è cresciuta in termini di percorrenza (autobus-Km) da 83 milioni Km-autobus nel 1972 a 106 milioni nel 1976 registrando un incremento relativo del 7 all'anno, con una punta del 12% tra fine '75 e fine '76.
Più in particolare, possiamo affermare, sulla base dei dati in nostro possesso, che la domanda di traffico, rilevata dal numero dei biglietti ordinari e degli abbonamenti emessi dalle aziende, si è particolarmente concentrata sui percorsi interurbani, a causa del massiccio trasferimento di viaggiatori pendolari sul mezzo pubblico: l'aumento del 20% registratosi nell'ultimo anno '76 ha posto in condizione di saturazione la capacità di offerta delle aziende.
Più in particolare, possiamo affermare che due fattori concomitanti nel tempo hanno accelerato l'attuale situazione di pressoché totale saturazione del sistema di trasporto pubblico. I due fattori sono: 1) - il rapido incremento dei costi di produzione del servizio: si pensi che in tre anni il costo di un mezzo si è quasi raddoppiato. Oggi è a 60/70 milioni il costo degli autobus urbani.
2) - l'improvviso incremento delle domande di traffico: sulla base dei dati in nostro possesso l'aumento registratosi nell'ultimo anno '76 è del 20% rispetto al '75, di cui l'8% è stato realizzato con un migliore utilizzo del servizio precedente e il 12 % con un incremento assoluto del servizio.
E' da precisare che, alla data attuale, la maggior parte delle percorrenze (il 75% sul totale) per i servizi interurbani, viene esercitata da aziende private.
Qui giunti, quali sono state allora le misure prese in considerazione dalla Giunta sottoposte alla verifica delle parti sociali interessate (ANAC ed organizzazioni sindacali) e da noi sottoposte al Consiglio regionale? Si tratta di un complesso articolato di proposte volte sia a superare l'attuale momento di crisi finanziaria delle aziende, sia ad introdurre elementi di razionalizzazione del sistema, tendenti a migliorare l'offerta di trasporto pubblico contenendo i costi di produzione, sia ancora avviando un processo di pianificazione con la stesura del piano regionale dei trasporti.
Questo il significato dell'accordo siglato nella vertenza con le organizzazioni sindacali, i cui dettagli sono contenuti con maggiore ampiezza nel documento presentato.
Le organizzazioni sindacali hanno insistito, giustamente, per inserire le misure immediate, che la Regione sta per assumere, all'interno di una verifica sull'intera attività che questa Amministrazione regionale conduce in ordine al settore dei trasporti e viabilità.
Abbiamo ritenuto corretto sottoporre questo quadro innanzitutto all'esame del Consiglio regionale. Passiamo alle misure proposte.
Misure per il trasporto pubblico di persone.
1) - Misure di tipo tariffario.
I criteri ispiratori sono: a) - tendere alla omogeneità di tariffazione sull'intero territorio regionale. Sottolineo "tendere" perché è difficile attuarlo.
b) - Imporre un sensibile sconto sulle tariffe preferenziali rispetto a quelle ordinarie, favorendo quindi lo sviluppo degli abbonamenti per gli spostamenti pendolari. Consideriamo questo uno strumento per la totale abolizione del bigliettaio sui mezzi di trasporto che rappresenta la grande variabile a nostra disposizione per ridurre i costi del complessivo sistema.
c) - Ridurre il prezzo unitario del trasporto (lire/Km) con l'aumentare della distanza.
d) - Imposizioni tariffarie sulla base di unità di misura inferiore al Km (l'ettometro) evitando quindi gli attuali arrotondamenti in eccesso sulle distanze che tanto malcontento hanno determinato tra gli utenti.
Ciò si traduce in un meccanismo formalizzato in una espressione analitica (curve del II ordine), che porta le tariffe attuali ad un incremento medio dell'8,5% per gli abbonamenti, del 25% per i biglietti ordinari.
L'introito valutato sull'intera Regione dovrebbe aggirarsi sul miliardo e 300 milioni.
Vogliamo aggiungere che questa formula matematica, a differenza dei precedenti criteri di tariffazione, ci potrà permettere adeguamenti graduali anche non rilevanti.
E' in corso un lavoro attraverso il quale verso la fine del '77 Regioni, organizzazioni sindacali, il nostro Consiglio rileveranno l'incremento dei costi e si produrrà attraverso questa formula una possibilità di adozione di criteri del tipo scala mobile, al fine di evitare quei massicci adeguamenti delle tariffe che tanto urtano la sensibilità.
2) - Misure legislative per contributi sugli abbonamenti a carico della Regione.
Il provvedimento consiste nell'aumento dello stanziamento relativo alla legge regionale n. 23, portandolo da 500 a 2.000 milioni; l'incidenza per le aziende private passerebbe da 328 milioni a 1312 (con un incremento di 989 milioni), il resto andrebbe alle pubbliche (516 milioni). Sappiamo che la legge 23 opera nei confronti delle aziende sia pubbliche sia private.
Pertanto il deficit, calcolato sui servizi regionali al '76 per le aziende private, passerebbe da 3.505 a 1.229 milioni, colmabile quest' ultimo dai servizi a contratto. Debbo aggiungere che su queste cifre l'ANAC ha dato il suo assenso.
3) - Misure per il potenziamento del parco autobus a seguito dell'incremento delle domande di traffico.
Si prevede un finanziamento complessivo di 2.000 milioni, da erogare in tempi ristretti, per un primo acquisto di autobus (circa 65) per le aziende con maggiori necessità. Siamo in grado di anticipare, a questo proposito che è in via di allestimento, sarà presentato nell'ambito del "Piano di sviluppo", il programma di investimento in autobus, per un arco di anni compreso fra il 1977 e il 1980, puntando, tramite operazione finanziaria ad una sua anticipazione in termini di applicazione e invece ad una sua diluizione negli anni per quanto riguarda gli oneri sul bilancio regionale.
4) - Misure di viabilità per le aree congestionate per la salvaguardia del trasporto pubblico del traffico privato.
Si tratta di incentivare i Comuni ad assumere provvedimenti di circolazione atti a privilegiare il trasporto pubblico, conseguendo così da una parte, un aumento della velocità commerciale, che si traduce anche però, dall'altra, in una economia di gestione con un contenimento dei costi di produzione del servizio.
Questo complesso di misure investe, quindi, una molteplicità di operatori pubblici e privati (Regione, Enti locali, aziende di trasporto) oltre che l'utenza stessa, nello sforzo comune, pur nei limiti delle attuali possibilità finanziarie e giuridiche della Regione, di assicurare continuità e sviluppo al trasporto pubblico: la Regione si assumerà il compito fondamentale del coordinamento per una corretta ed immediata attuazione.
Ma, oltre a ciò, così come ho detto in premessa, cogliamo questa occasione per fare il punto sull'intera politica regionale per i trasporti sottoponendone al Consiglio i tratti essenziali.
Elaborazione Piano regionale dei trasporti. Si tratta di un piano di settore, che si colloca nelle linee del Piano di sviluppo regionale articolato su quattro capitoli fondamentali, la cui traccia è stata consegnata alla Commissione competente. E' in via di allestimento, mediante un programma di lavoro predisposto in collaborazione con l'IRES e finalizzato a presentare entro giugno '77 un primo documento in grado di raccordarsi sia con la formulazione del Piano nazionale dei trasporti che con l'avvio della pianificazione a livello comprensoriale, prevista dal progetto di legge-quadro regionale che sarà portato in Consiglio nel corso del mese di gennaio. Vogliamo, già in questa fase di allestimento sviluppare al massimo, e in tutte le sedi, il dibattito ed il confronto sugli oggetti di questo piano: la Commissione ed il Consiglio regionale saranno costantemente aggiornati sugli sviluppi dell'elaborazione, e ci aspettiamo un contributo attivo da parte di tutte le forze politiche. Il Comitato regionale di coordinamento dei trasporti è stato anch'esso responsabilizzato nella fase di studio e di controllo.
Piano poliennale F.S. Sono iniziate le consultazioni tra le Regioni e gli organi centrali dello Stato, con la convocazione nella scorsa settimana della Commissione interregionale e l'incontro con la Commissione parlamentare per i trasporti, volte a correggere i criteri d'impostazione del Piano aziendale. Riteniamo queste consultazioni importanti e molto positive: esse ci hanno già permesso di recepire un giudizio a livello governativo di settorialità, di aziendalità del Piano proposto dalle Ferrovie dello Stato, e della necessità di concrete proposte da parte delle Regioni, oltre che del complesso del tessuto sociale, perché si esca dall'impostazione aziendale e si rientri nell'ambito di un interesse più generale della società.
E' un punto negativo, però, il fatto che, mancando un piano nazionale dei trasporti, per il quale la prospettiva di presentazione che ci è stata indicata dal Ministro è di un'attesa di due o tre anni, la fase attuale di politica di piano, così come ci è stata suggerita dal Ministro, crescerà come una sommatoria di piani settoriali nazionali - piano delle Ferrovie dello Stato e piano dell'ANAS - e proposte di piani regionali dei trasporti.
Solo ieri la Giunta ha potuto esaminare il nostro giudizio in proposito, nella seconda stesura (perché c'è stata una seconda edizione di proposta di piano poliennale delle Ferrovie dello Stato, il cui testo è stato trasmesso ieri alla Commissione, cosicché abbiamo dovuto faticosamente riprendere in esame tutto il materiale delle Ferrovie dello Stato), e pertanto non è possibile discuterne qui oggi: ritengo però che entro il mese di gennaio noi dovremo avere in sede di Commissione e in sede di Consiglio una discussione approfondita sul tema, anche perché il Ministro ci ha assicurato che allegherà tutti i documenti che perverranno dalle Regioni in merito alla proposta di piano delle Ferrovie dello Stato e pertanto il nostro materiale costituirà parte integrante - se lo faremo pervenire nelle prime settimane del mese di gennaio - di quello che sarà presentato al Parlamento e sottoposto alla discussione delle forze sociali.
Per quanto riguarda il sistema piemontese, nelle nostre osservazioni critiche abbiamo posto l'accento su quattro provvedimenti fondamentali per le ipotesi di sviluppo della Regione: a) completamento del raddoppio della linea della Valle di Susa, che consentirebbe di affrontare su basi nuove il problema complessivo delle comunicazioni nelle Valli, anche in conseguenza del traforo del Frejus b) realizzazione delle due prossime fasi dello smistamento di Orbassano, per dare regolarità al traffico mare e liberare alcuni impianti per il traffico viaggiatori c) accelerandone della progettazione e realizzazione degli interventi sul nodo di Torino, atti a favorire i servizi comprensoriali d) riqualificazione di una serie di linee "secondarie" per i traffici comprensoriali ed intercomprensoriali. In proposito, devo richiamare l'attenzione sul fatto che nella proposta di piano poliennale delle Ferrovie dello Stato, pur senza venir più chiamate "rami secchi", le linee secondarie sono individuate come linee sulle quali non ci sarebbe alcun investimento delle Ferrovie dello Stato. E dobbiamo dire con amarezza che mentre prima la massa di queste linee era inferiore ai 1000 Km, per il Piemonte, oggi è stata portata a 1100 Km.: sui 5000 Km, di questa categoria di linee secondarie, il Piemonte entra con 1100 Km. Dovremo, quindi, su questo quarto punto, riqualificazione delle linee "secondarie", concentrare una larga parte della nostra attenzione.
Nell'ambito della sistemazione delle ferrovie sul nodo di Torino vi è il destino delle due linee in gestione governativa Torino-Ceres e Canavesana. Si tratta di due linee che, opportunamente ammodernate, sono in grado di svolgere un'importante funzione per traffici nell'area comprensoriale.
E' in corso la trattativa con il Ministero per definire modalità condizioni e tempi di trasferimento di delega alla Regione: è questo un capitolo, ci rendiamo conto, molto delicato in relazione, soprattutto, alla definizione degli aspetti finanziari.
Sempre con riferimento ai trasporti nell'area di Torino, ci siamo impegnati a concordare con il Ministero una proroga dei termini di scadenza (31 dicembre 1976) per la legge 493. L'ipotesi più probabile è quella di uno spostamento di sei mesi. Nel frattempo le forze politiche hanno concordato su un dispositivo legislativo atto ad estendere i finanziamenti dello Stato sull'intero sistema dei trasporti. Ci risulta che dopo il decreto del Ministro dei Trasporti che prorogherà la scadenza, con l'inizio di gennaio le forze politiche produrranno il citato documento legislativo.
Intervento nella Società di gestione dell'aeroporto di Caselle (SAGAT).
Dopo aver definito, mediante la ricerca IRES-ELC di Milano, ed il conseguente convegno di Borgaro (20-21 settembre '76), il ruolo dell'aeroporto, le sue prospettive di sviluppo, gli interventi volti al contenimento massimo degli oneri di gestione, la Giunta ha presentato alla Commissione consiliare un provvedimento legislativo volto a: indirizzare gli interventi previsti dalla 865 e successivi sull'aeroporto secondo gli obiettivi del piano regionale, favorendone l'integrazione con il sistema aeroportuale locale e nazionale e con l'area socio-economica comprensoriale e regionale coordinare ed indirizzare, attraverso gli organi e gli strumenti della pianificazione territoriale, l'attività urbanistica degli Enti locali con termini per la salvaguardia dei territori direttamente interessati dallo scalo promuovere una gestione finanziaria secondo criteri di produttività sociale ed economica.
Allo scopo si propone di assumere una quota azionaria nella Società medesima contenuta nel 15 %.
Processo di pubblicizzazione. Dalla tabella 7 si può rilevare l'entità chilometrica del servizio passato dalla gestione privata a quella pubblica negli ultimi due anni '75-'76: si tratta di 2.445.710 Km., con un potenziamento di 1.093.850 e per un totale, quindi, di circa 3,5 milioni di Km.
E' in fase di istruttoria l'operazione di pubblicizzazione dell'ATA e sono in corso le discussioni a livello politico e tra i livelli istituzionali per quanto riguarda l'ipotesi di pubblicizzazione della filovia Torino-Chieri con le autolinee collaterali.
Ciascuna azione sopra descritta si lega agli obiettivi individuati nel piano regionale di sviluppo, rappresentandone, per quanto possibile, la traduzione operativa.
Ma cosa dobbiamo intendere con tale affermazione? La riflessione odierna su un aspetto così unanimemente riconosciuto di politica settoriale quali i trasporti non deve farci nascondere la complessità della situazione. Le limitatezze finanziarie, che non ci permettono di intervenire nella misura in cui sarebbe necessario, sono un dato della realtà; ma, anche se queste risorse ci fossero in misura sufficiente, resterebbe il problema qualitativo. Una politica di riforma non può ridursi ad alcune decide o centinaia di autobus in più che percorrono più chilometri di prima, od anche con alcune linee in più oppure nella sollecitazione alle Ferrovie dello Stato di qualche treno in più ed anche di nuove fermate.
Questo è il contingente che dobbiamo affrontare: non possiamo ignorare i bisogni che emergono, anche dovuti all'improvviso modificarsi, per cause esterne, del costo dei vari comparti del settore dei trasporti. Ma ciò non va confuso con il programmare, pianificare o riformare. Si tratta di atti di razionalizzazione di una domanda modificabile solo lentamente; atti quindi, che paradossalmente aumentano le diseconomie ed i costi dei singoli servizi: l'ottenere vantaggi a livello della società è importante, ma non può da noi essere considerato sufficiente. La riforma dei trasporti quale la intendiamo ora è cosa ben diversa, e bisogna averne consapevolezza.
Investire nei trasporti pubblici? Questo è richiesto da ogni parte: 1) per rispondere al bisogno di mobilità 2) per contribuire ad uscire dalla crisi.
Ma il dato da sottolineare oggi è che si tratta di due aspetti di un unico problema che non devono essere contrapposti e nemmeno consentono un "prima" ed un "dopo".
Proprio per il peso che nel passato ha avuto la politica dei trasporti nella determinazione dell'assetto, della struttura economica e produttiva del nostro Paese, le modificazioni nel settore dei trasporti, anche quelle attuali, sono destinate ad avere una analoga incidenza.
Si coglie immediatamente l'aspetto economico (l'esigenza di contenimento dei costi) che consegue ad una ridistribuzione della mobilità verso il trasporto pubblico collettivo, ma ciò va visto nell'ambito del contenimento della mobilità, possibile solo con una politica di controllo e riequilibrio dell'assetto territoriale e anche del tessuto produttivo.
In questa visione il "contenimento dei costi" assume una ben diversa configurazione, e diventa concreto il discorso sulle tariffe, senza una dilatazione oltre misura del momento sociale.
Essere consapevoli di queste relazioni, di queste interdipendenze, è importante, ma è solo una premessa. Le soluzioni concrete sono ben più complesse, e, prima di essere un fatto tecnico, sono connesse alla soluzione di problemi sociali e politici.
Sottolineiamo la necessità di corrispondere ai bisogni "nuovi" (mutando i consumi); ma per poter mutare consumi e bisogni occorre mutare anche la nostra coscienza del bisogno, perché quella di oggi è figlia dello sviluppo di ieri, che vogliamo modificare profondamente.
Sentiamo quindi noi tutti, io personalmente, in modo generico, il "bisogno nuovo"; i suoi contenuti reali saranno il risultato di un processo di attivizzazione sociale e politica che aggredisca i nodi generali da cui dipende la "concretezza" dei trasporti come delle altre politiche settoriali.
Possiamo dire che nei trasporti si manifesta in modo più evidente la inadeguatezza dell'iniziativa del Governo. Vi è di più: può divenire un momento di riaggregazione di forze che guardano alla politica del trasporto in modo vecchio, ripensando ad autostrade, trafori e via dicendo. Una ragione di più, noi pensiamo, per impegnarsi nella soluzione di problemi concreti, azione capace di isolare gruppi e forze che mirano allo "sfascio" e al passato, e stabilire le intese necessarie con quelle forze che vogliono profondamente innovare.
Il momento "austerità", presente almeno per una parte dell'aumento proposto oggi, può e deve accompagnarsi al momento "cambiamento". Tra questi vi è un collegamento politico, e diciamo anche ideale. Dobbiamo e possiamo rendere più chiari gli obiettivi nel medio periodo e le proposte per raggiungerli. Ciò presenta i lineamenti di quel diverso sviluppo e assetto della società a cui aspirano le energie rinnovatrici.
La legge-quadro generale sui trasporti, che sarà, come ho ricordato discussa in Commissione e in Consiglio, si colloca in questa direzione affrontando i temi dell'assetto generale del sistema dei trasporti in Piemonte, avviando un meccanismo di decentramento a livello delle istituzioni comunali, facendosi carico dei problemi della efficienza e dei costi, e con una precisa indicazione delle competenze regionali. A queste competenze si ricollegano la già citata prosecuzione degli studi per il piano regionale dei trasporti, dopo le indicazioni contenute nella proposta di piano regionale di sviluppo. E' un modo concreto di contribuire anche al superamento delle carenze nazionali, e, pur nei limiti che conseguono alla totale carenza di politica a livello statale, è una scelta netta della Regione Piemonte. Sul suo piano di ricerca pensiamo di poter avviare un proficuo confronto con le categorie sociali, le istituzioni, in Commissione e in Consiglio. Consideriamo il dibattito odierno un avvio cui pensiamo possibile dare un seguito esterno ed anche articolato.

PRESIDENTE

La discussione è aperta. Chi chiede di parlare? Il Consigliere Picco.
Ne ha facoltà.

PICCO Giovanni

Signori Consiglieri, in quest'aula, dall'inizio della legislatura, mi pare si sia parlato poco del problema dei trasporti: sono stati distribuiti documenti ricchi di dati, altri elementi sono stati forniti ancora nell'intervento di stamane dall'Assessore, che ha concluso con valutazioni collaterali, diciamo anche con un tentativo d'inquadramento in una prospettiva di filosofia degli investimenti; però il Consiglio regionale non si è mai trovato di fronte a proposte ed a scelte precise sulle quali fosse possibile un confronto.
Il documento dell'Assessorato ai trasporti e viabilità, del dicembre '76, che è a nostre mani, ci pone finalmente in condizioni di capire, al di là delle affermazioni ancora generiche, in quale direzione la Regione intenda e possa muoversi e di quali mezzi e strumenti intenda avvalersi.
Penso non si possa leggere e giudicare questo documento senza far richiamo al contenuto del Piano di sviluppo '76/80 sulla proposta della Giunta, in raccordo con le finalità espresse nella relazione e nella proposta di legge generale e regionale sui trasporti, là dove si afferma all'art. 3 che "la Regione riconosce nel controllo pubblico sull'esercizio e sulla formazione dei bilanci la forma più valida per adeguare il sistema dei trasporti alle necessità e finalità di cui all'art. 1", finalità sulle quali, ovviamente tutti concordiamo e sulle quali non credo sia il caso di soffermarsi, visto che l'attenzione in questo dibattito dovrebbe concentrarsi in modo particolare sul problema dell'aumento delle tariffe e della relativa correlazione che è stata stabilita nell'accordo, o nell'ipotesi di accordo così come è stata definita, con le organizzazioni sindacali.
In questo art. 3 si enuncia un principio sul quale possiamo anche essere d'accordo, a condizione che l'affermazione dei principi trovi poi effettivo riscontro nel metodo e nelle scelte anticipatrici di strategie proposte nel documento in esame. Ora, a noi non pare che sussista tale coerenza negli indirizzi che emergono dal documento, dai risultati acquisibili e dalle prospettive concrete che s'intende delineare nell'affrontare i sia pur complessi problemi che sono all'esame.
Proprio la citata tabella 1 del documento denuncia uno dei nodi fondamentali rispetto ai quali la Regione si propone di intervenire: il divario tra costi e ricavi. E' un divario - solo per le aziende escluse dalla 1221 - pari a 2,08 per le private, con contratto ANAC, e a 3,54 per le pubbliche; un divario, quindi, che, in termini di perdita, vede irrisolte le coperture dei deficit delle aziende pubbliche, nonostante esista uno strumento legislativo, rappresentato appunto dalla legge 1221.
In proposito ritengo utile ed opportuno che in sede di bilancio si approfondisca la connessione esistente tra gli stanziamenti, a suo tempo previsti, su tale legge e i residui fabbisogni non riportati ovviamente nella disponibilità della legge, ma facenti carico ai fondi di dotazione regionale, ai quali naturalmente dovremo attingere per provvedere anche nello spirito e nelle finalità della legge citata.
Se però esaminiamo, anche solo rispetto alle attuali disponibilità della legge, perché essa non riesca a colmare tali deficit, vediamo che questo è riscontrabile in una serie di condizionamenti politici condizionamenti sulle strutture, l'estensione della rete, i livelli tariffari di tali aziende pubbliche, che sostanzialmente, però, hanno poi un nodo ancora determinante costituito dalle competenze e dai costi del personale, costi incrementati oltre misura da competenze accessorie e da normative che finiscono con l'incidere in modo determinante e che non possono nemmeno, sulla base dei riscontri di tipo obiettivo, fatti dai funzionari regionali per i riconoscimenti delle provvidenze di questa legge, essere riconosciuti come costi esponibili comparativamente ad analoghi costi esposti da altre aziende.
Cosa sta facendo la Regione per contenere tali costi delle aziende private, che, notoriamente, contrappongono costi chilometrici all'incirca doppi (ma in alcuni casi ben maggiori) tra aziende pubbliche ed aziende private? Nel piano di sviluppo viene enunciata l'elaborazione di un conto regionale dei trasporti per l'uso delle risorse. Ora, l'accertamento di tali costi, nel costo regionale dei trasporti, è certamente una parte essenziale, ed è una parte determinante per poter delineare una politica d'investimenti ed anche di contenimento di certi debiti.
Sinceramente, avremmo preferito che proprio nel momento in cui si presenta questo documento, con proposte per alcuni aspetti anche interessanti, vi fosse un approfondimento di questa componente dei costi con confronto di tutta una serie di dati comparativi - ricavi, tariffe agevolazioni - che si sono consolidati nelle varie realtà comprensoriali.
E' invece un quadro piuttosto labile quello che viene oggi proposto con la tariffa unica regionale, perché questa tariffa finisce con l'essere un dato astratto, privo, cioè, di soglie di compatibilità concrete con i costi reali, articolate per esigenze di servizio e con obiettivi perseguibili in situazioni diverse, e rispetto al tipo di conduzione e rispetto all'organizzazione del servizio di trasporto.
Non vogliamo nasconderci dietro il dito affermando semplicisticamente che solo quando vi sarà un progetto di piano regionale dei trasporti si potrà affrontare il problema delle tariffe. Certo, sosteniamo però che non è accettabile, oggi, una semplice correlazione delle tariffe al costo di gestione: tra i diversi elementi a disposizione oggi è certamente utile considerare il prezzo del titolo di viaggio, per riequilibrare domanda e offerta del servizio, introducendo quindi una componente d'incentivo, o di disincentivo, al cosiddetto prezzo politico del trasporto pubblico ed offrendo quindi concrete opzioni all'uso del mezzo privato.
Altro elemento che potremo considerare è il riferimento al sistema tariffario delle ferrovie, ad evitare che si introducano poi ulteriori discriminazioni fra utenti che possono utilizzare il mezzo ferroviario e quelli che invece debbono necessariamente usare il mezzo su gomma. Mi preoccupa soprattutto, almeno nella stesura del documento, per quello che vi è scritto e per quanto è stato fornito a noi, almeno della II Commissione, il riferimento al prezzo di soglia della corsa semplice e degli abbonamenti, così come sono stati esposti a pag. 5 del documento.
Sottolineo, ci preoccupa per la scarsità di dati e di giustificazioni di metodo di elaborazione rispetto alle quali il dato viene fornito.
E' noto come la formula del 130 per la radice della distanza porti a tariffe abbastanza elevate: ad esempio, per una distanza chilometrica pari a 16 Km., quella che separa Torino da Rivoli, moltiplicando 130 per 4 radice di 16, si ottiene che la corsa semplice dovrebbe costare 520 lire.
Faccio presente che, se questa è la soglia "politica" di compatibilità e di riferimento rispetto all'adeguamento tariffario, ci troviamo, nel comprensorio torinese, di fronte a tariffe decisamente inferiori: l'ATM è addirittura al di sotto della metà di queste tariffe, e tale divario finisce con il costituire un momento di preoccupazione, non tanto e solo per quelli che possono essere gli adeguamenti che vengono proposti, cioè quelli relativi al 30% di aumento e quelli relativi all'8% per gli abbonamenti, quanto perché siamo in presenza di una ipotesi-soglia rispetto alla quale certamente con difficoltà riusciremo domani a resistere ad ulteriori immediate richieste di adeguamento. Comunque, si tratta di un tipo di riferimento che è sperequato da situazione a situazione rispetto all'intera area piemontese.
Evidente risulta, poi, la disparità tra il costo, e quindi l'esigenza di adeguamento, fra il servizio urbano ed il servizio extra-urbano, e quindi coerenza vorrebbe che l'una e l'altra scala di riferimento fossero riconsiderate con maggiori giustificazioni.
Il richiamo ad evitare queste sperequazioni vuol anche essere un invito a riconsiderare propedeuticamente il carico di deficit delle aziende pubbliche. Ricordo all'Assessore che l'ATM di Torino passerà quest'anno alla cifra record di deficit di 80 miliardi, rispetto ai quali ben 11 miliardi sono riferiti a deficit sul trasporto intercomunale. Penso che questo dato sia significativo per costituire anche per la Regione un punto di riferimento di necessità di adeguare le proprie risorse, i propri mezzi ad interventi che siano di supporto al contenimento del deficit delle aziende pubbliche. Teniamo conto che a Torino esiste l'ATM, e quindi è la città di Torino che provvede, suo malgrado, a colmare questo deficit; ma se così non fosse, come riusciremmo noi a colmare l'imponente ruolo svolto da questa azienda pubblica, senza strumenti per sopperire in prospettiva anche alle esigenze di sviluppo e di riadeguamento di certe richieste, come poi vengono avanzate nelle ipotesi di estensione di determinati servizi? In attesa di una legge-quadro che sancisca definitivamente quale parte di costo dovrà essere coperta dall'utente e quale dalla comunità, essendo comunque improponibile che l'intera copertura sia a carico dell'una o dell'altra parte (ho sottolineato "in attesa", perché esistono proposte di legge, come quella Marzotto, che prevede una ripartizione del 50 e 50 per cento, è una ipotesi, ma certamente dovremo muoverci nel considerare realisticamente questa prospettiva di definizione, anche per poter programmare e pianificare una nostra possibilità d'intervento in compiti istituzionali), siamo d'accordo che si debbano ricercare tutte quelle forme di sostegno alle aziende pubbliche ed a quelle aziende che svolgono un servizio che renda possibile, così come è detto nelle finalità della proposta di legge della Giunta, il controllo pubblico sull'esercizio e sulla formazione dei bilanci, prime fra tutte, quindi, le aziende pubbliche, ma anche quelle altre aziende, o quelle altre gestioni di servizio, rispetto alle quali queste finalità sono rispettabili.
Contemporaneamente a questa affermazione, denunciamo però apertamente pericolo di identificare nella pubblicizzazione l'unica alternativa possibile al regime vacillante delle concessioni. Riteniamo possibile ed urgente - e questo dev'essere oggetto di attenta considerazione da parte del Consiglio regionale - affrontare con apposita legge il grave problema delle concessioni in abbandono, e quindi delle pubblicizzazioni, con le necessarie garanzie di contenimento dei costi e di responsabilizzazione da parte degli Enti locali interessati. Sintomatici sono il caso di Ivrea quello di Chieri e quello di Biella, che si presenterà quanto prima. Ad Ivrea, negli accordi, avevo siglato a suo tempo l'impegno alla costituzione entro due anni del consorzio tra i Comuni: non si parla di questo consorzio né dell'impegno a far contribuire i Comuni del Chierese al deficit che comporta l'esercizio assorbito della filovia Torino-Chieri, non s'intende giungere a conclusione, anche se vi sono interessate Amministrazioni della mia parte politica. Questa sarà domani la prospettiva del caso di Biella per l'ipotesi di pubblicizzazione dell'ATA.
Quali prospettive di deficit per la gestione di questi servizi si affacciano ai Comuni ed ai loro consorzi? Quando si parlerà concretamente non dico di una obbligatorietà - perché mi rendo conto che in questo quadro nessuno può prospettare una ipotesi di cogenza -, ma quando si porrà la Regione in termini determinanti rispetto alla costituzione di questi consorzi? E' vero che anche per l'ARFEA, come ha detto l'Assessore, le trattative sono in corso, e quindi anche qui si va verso una prospettiva buia, di carico ai Comuni o ai loro consorzi o alle Amministrazioni provinciali - la cosa, da un punto di vista di risorse pubbliche, è la stessa - di deficit che sono improponibili rispetto alla realtà finanziaria di queste Amministrazioni? Ora, chiediamo alla Giunta soprattutto chiarezza e pubblicità sulle trattative in corso, in particolare sulla questione ATA, che pare matura, e per la quale vi è l'impegno della Regione, nella bozza di accordo, al non rinnovo della concessione a partire dal 1 gennaio. Tra l'altro, apro una parentesi, mi chiedo se era veramente questa, dell'impegno al non rinnovo della concessione, di un documento di trattativa fra Regione e organizzazioni sindacali, la formula più opportuna. Sono materie, peraltro di competenza politica decisionale non del Consiglio regionale, e quindi rispetto alle quali l'impegno al non rinnovo, a mio modestissimo avviso dovrebbe essere riconsiderato con prudenza, o per lo meno con elasticità di tipo diverso.
Se è vero che sono in via di superamento per l'ATA - continuo a parlare dell'ATA - le difficoltà poste dal consorzio dei Comuni del Biellese chiedo: quali garanzie d'intervento sono state offerte, e con quali strumenti sono state fornite ipotesi di garanzia da parte della Regione? Al di là delle obiettive difficoltà della situazione, riteniamo possibile inquadrare queste decisioni in tempi e metodi che offrano maggiore credibilità allo stesso istituto della pubblicizzazione, coinvolgendo innanzitutto gli Enti locali con scelte gestionali opzionali aderenti alle loro reali possibilità d'intervento, sia pure coadiuvati da provvedimenti integrativi nazionali o di incentivo e sostegno regionale.
Ho parlato d'incentivo e sostegno in quanto in questa dimensione operativa oggi effettivamente può agire la Regione, nel momento in cui si vanno avviando i Comitati comprensoriali, ai quali la Giunta, nella proposta di legge regionale generale sui trasporti, intende affidare importanti compiti di coordinamento.
E' opportuno, però, che subito si precisi in questa sede, in questa fase, che per coordinamento non s'intende gestione, e che, quindi, si distinguano chiaramente i due momenti e si sappia chiaramente qual è, per la gestione, il quadro finanziario ed istituzionale nel quale si dovrà andare ad operare, e si quindi sappia anche che esiste una opzionalità di scelte gestionali, che potrà essere ancora per lungo tempo (sottolineo "per lungo tempo") ancorata al sistema delle aziende private esistenti o a strutture leggermente modificate, ma che sostanzialmente conservino certe economicità di gestione.
Il quadro, invece, che ci viene offerto nella tabella 7 delle pubblicizzazioni effettuate nel '75/76 non è certo confortante in queste prospettive, e diciamo che la sua voluta incompletezza, mancando in questa tabella i dati di esercizio, aumenta le perplessità che emergono dalla sporadicità e dalla frammentarietà degli interventi che oggi registriamo.
Chiediamo che questi dati di esercizio vengano prodotti e che vengano anche compresi - anche se li abbiamo già visti in altre tabelle che, ad onor del vero, l'Assessorato aveva fornito in applicazione di provvedimenti legislativi - in un unico documento i contributi che sono stati concessi con le leggi regionali per queste pubblicizzazioni, anche per poter valutare i potenziamenti che qui vengono ipotizzati per l'area metropolitana, non ultima la promessa linea circolare metropolitana di cui l'Assessore si è fatto sostenitore in una recente risposta ad un'interrogazione in Consiglio regionale.
Però, sottolineiamo che nel quadro di mancate scelte d'investimenti soprattutto per i servizi su strada, per un potenziamento del servizio che sia caratterizzante a livello comprensoriale (non a caso assistiamo a questa frammentarietà di interventi), riteniamo che le pubblicizzazioni non solo destino perplessità, ma siano anche scorrelate rispetto alle proposte di interventi straordinari che sono nelle proposte dei disegni di legge siano esse per le misure di viabilità sia per l'acquisto ed il potenziamento di nuovi autobus. Chiedo: non sarebbe per lo meno opportuno attendere che i Comprensori quantifichino le loro esigenze e conseguentemente adeguare gli stanziamenti in provvedimenti legislativi ad interventi a dimensione comprensoriale? Se questo non si fa, rischiamo non solo di non risolvere alcun problema, ma anche di non affrontare alcun problema, di andare solo alla rincorsa di esigenze e di fabbisogni che come ha enunciato qui l'Assessore nella parte conclusiva del suo intervento (è una affermazione che possiamo anche sottoscrivere), devono essere non rincorse occasionali ma individuazione di nuovi bisogni, cioè di nuovi modi di concepire questo rapporto con le sollecitazioni che ci vengono dalla società.
Ora, se comprendiamo la preoccupazione di affrontare, ad esempio, il problema della circolazione dei mezzi pubblici nei centri storici, non riusciamo a vedere l'effettiva utilità di uno stanziamento pari a quello previsto, e soprattutto non riusciamo a comprendere la scorrelazione di questi interventi da un piano comprensoriale che giustifichi l'adozione di misure di viabilità, di provvedimenti per l'interscambio e via dicendo questioni tutte comprese, con buona intenzionalità ovviamente, nella proposta di legge che è attualmente all'esame della II Commissione.
Vedendo di seguito le altre proposte contenute nel documento, notiamo come vi sia una serie di indicazioni e di intenzioni che non possono dirsi connesse strettamente al problema della pubblicizzazione e dell'aumento delle tariffe. Non sappiamo quale relazione si sia effettivamente stabilita fra organizzazioni sindacali e Regione tra aumenti e indicazioni che sono date nella seconda parte del documento. Rileviamo, per rispetto della storia, che in altre epoche gli aumenti tariffari avevano determinato altre reazioni, anche esterne, rispetto al dibattito che si svolgeva in Consiglio regionale. Oggi notiamo responsabilmente un ancoramento anche della posizione delle organizzazioni sindacali rispetto a questo tema e rispetto a questo problema; però, ecco, riteniamo anche di dover dare giustificazione in termini di adesione o di dissenso rispetto a correlazione tra aumenti tariffari, investimenti, provvedimenti legislativi così come sono presentati nel documento.
Ritengo importante il discorso delle contribuzioni industriali che è accennato nel documento, contribuzioni concordate nel '74 tra i sindacati e la parte aziendale, pari allo 0,8% del monte salari, contribuzioni sulle quali, però, da tempo è calato un rispettoso, pudico silenzio, e non riusciamo a capire per quale motivo non siano seguite a questo accordo iniziative sindacali e regionali per la loro effettiva utilizzazione (a meno che le mie informazioni, ripeto, siano incomplete). Ritengo comunque necessario che su questa questione vi sia una iniziativa politica che dia prospettiva all'accordo e ai benefici derivabili dall'accordo stesso.
Altro punto contenuto nel documento è il riferimento alla Torino-Ceres.
Mi spiace che le comunicazioni telegrafiche dell'Assessore Bajardi siano state precedute, ieri, da una comunicazione più specifica fatta dall'Assessore Bozzello in Consiglio provinciale, laddove si ipotizza questo passaggio della Torino-Ceres alla Satti. Problema che ancora una volta denuncia questa contraddizione fra gli obiettivi di politica di piano che si vogliono perseguire e le linee di tendenza e di indirizzo rispetto alle quali ci si va muovendo.
Nel documento a nostre mani, però - tralasciando per un momento le affermazioni di Bozzello in Consiglio provinciale - si fa riferimento a questo problema, in assenza di proposte per un futuro ruolo e potenziamento della struttura, annotando un intervento su problemi sindacali che vedono contrapposto il personale della Torino-Ceres ad una controparte, lo Stato la quale, responsabilmente ancorata alle preoccupazioni di una non inflazione di certi contenuti normativi, resiste a certe richieste sul cosiddetto nastro di servizio del personale.
A me pare che il riferimento ad un intervento della Regione su questa scala, in questa dimensione, scorrelato da un impegno che intendiamo assumere nella direzione di un riconoscimento di ruolo e quindi nella prospettiva di un intervento più diretto su questa azienda, sia oggi inopportuno, proprio perché farebbe innescare una serie di richieste a catena rispetto alle quali, poi, evidentemente, come Regione dovremmo poter essere conseguenti.
Mi collega alla Torino-Ceres un altro problema molto importante, sul quale anche qui nel documento si fa un rapidissimo cenno, ed è la posizione della Giunta regionale sul piano dei trasporti torinesi, posizione che non ci è nota e che vede la Regione inspiegabilmente assente su un tema di fondamentale importanza per tutta una serie di strategie di intervento peraltro labilmente previste o prevedibili nelle stesse proposte di legge che sono state presentate (vedi, ad esempio, il discorso sui provvedimenti sulla viabilità).
Di questo grave problema dei trasporti nell'area metropolitana di Torino, la questione del finanziamento statale per la regge 493 e le vicende connesse costituiscono un aspetto che, per quanto importante, non deve portare in secondo piano le scelte e le soluzioni prospettate. Il nostro partito, tramite il Gruppo consiliare, in Consiglio comunale, ha gia espresso la sua disapprovazione per le ipotesi avanzate in questo documento: ipotesi di intervento - tali si possono definire, e non progetti che sono di una inconsistenza tecnica ed operativa tale da rendere difficile ogni buona disponibilità a favorire una prospettiva risolutiva di questi problemi, quand'anche fosse concessa una proroga alla scadenza prospettata dalla legge, e poi si dovesse ancora una volta constatare che il piano non funziona, perché non è solo un problema di velocità commerciale - ma neppure la circolazione dei mezzi è conseguibile, se è vero, come facilmente si può constatare, che l'infrastrutturazione di questo fantomatico mini-metrò o metropolitana leggera non è quantificabile non è accertabile, e che nessuno, quindi, è disposto a credere che quella sia la proposta da presentare per un finanziamento statale Se è vero tutto ciò, anche in relazione alla non credibilità dei costi esposti, perch tacere? Ha ancora senso, in questa politica strategica e di ruolo che la Regione vuole sostenere nei confronti con le Ferrovie dello Stato sul piano pluriennale, non esporre una posizione su questo importante tema, che consentirebbe anche di agganciare le proposte delle Ferrovie dello Stato e l'impegno delle Ferrovie dello Stato a delle ipotesi di maggior certezza? Spero che l'Assessore consideri questi interrogativi come una responsabile espressione di apprensione e di volontà di contribuire, con il nostro modesto apporto, e sul piano tecnico amministrativo e sul piano politico, a chiarire la dimensione di una proposta determinante per la politica di sviluppo e di riequilibrio territoriale del Comprensorio torinese. Ora, gli argomenti che ho preferito tralasciare per l'urgenza delle implicazioni derivabili dal problema più specifico del sistema tariffario e delle pubblicizzazioni sono certamente i discorsi relativi a questo raccordo degli interventi regionali con il piano di sviluppo delle Ferrovie dello Stato, e un aspetto particolare della politica del trasporto che riguarda l'intervento nella SAGAT e i relativi investimenti, sui quali la Regione intende richiedere i contributi previsti dallo Stato. Problemi che richiedono, a mio avviso, per la specificitàa delle trattazioni e per una serie di valutazioni più particolari, un dibattito in Commissione che mi auguro sia possibile fare nel prossimo mese di gennaio. Argomenti che però, rispetto al discorso del riequilibrio territoriale del Comprensorio torinese, hanno la loro rilevante importanza, e in rapporto ai quali quindi, una posizione della Regione sul piano dei trasporti nell'area metropolitana è determinante per riuscire a fornire al Parlamento una posizione del Consiglio regionale che possa permettere loro di decidere con responsabilità sulla utilizzazione delle scarse disponibilità per le metropolitane.
Riteniamo che questo problema sia importante e delicato, sia uno dei più drammatici, quello della congestione delle aree metropolitane, della nostra civiltà urbana, e quindi si debba collocare con una partecipazione che non sia dissociativa o di copertura di accordi politici o di spartizioni politiche che nulla hanno a che fare con il bene della comunità.
Non voglio approfittare ulteriormente della vostra pazienza, colleghi Consiglieri, e concludo pertanto riassumendo la nostra posizione rispetto al documento che è stato fornito. Come ho già detto, l'aumento tariffario così come viene proposto, riteniamo non sia accettabile, perché non correlato al contestuale impegno di revisione tariffaria sia delle aziende pubbliche sia di quelle private. Mancano giustificazioni e dati per introdurre la tariffa unica regionale, tariffa che, risultando in realtà, a parità di aumenti non certi, notevolmente differenziata, non caratterizza precise scelte sul trasporto pubblico. E' necessario, quindi, un supplemento di istruttoria e di precisazione di come questa soglia di riferimento alla tariffa regionale è stata elaborata, tenendo conto della particolare situazione del Comprensorio torinese e delle altre realtà comprensoriali, e comunque ponendoci in condizioni di precisare fin d'ora che quelle percentuali di aumento che sono state ipotizzate hanno una proiezione temporale e strumentale rispetto alle quali sarà poi necessario prevedere altri aumenti, e comunque ponendo in correlazione questi aumenti con quelli anche necessari nelle aziende pubbliche per contenere il dilagante stato dei deficit.
In secondo luogo, riteniamo che i provvedimenti a sostegno del settore nell'attuale stadio di definizione, risultino ancora inadeguati (parlo dell'attuale stato di definizione: può darsi che poi, quando si pervenga in aula, i provvedimenti siano più completi) rispetto alla dimensione dei problemi da affrontare. Riteniamo che i Comprensori debbano fornire elementi per comporre una mappa di priorità degli interventi, e la Regione debba fornire loro gli strumenti per una rapida corresponsabilizzazione alle scelte e agli investimenti più urgenti. Le pubblicizzazioni devono essere sospese in attesa del Piano regionale dei trasporti. Questa è la nostra posizione anche in relazione alle indicazioni ancora incerte rispetto agli impegni che non si è dato ancora modo di riscontrare da parte dei consorzi dei Comuni o degli Enti locali. Riteniamo che, nelle more, la Regione possa studiare forme di servizio che utilizzino al massimo grado di resa le strutture private esistenti, avviando approfondite analisi di costi gestionali per le aziende pubbliche consortili e per favorirne la nuova costituzione, aziende che non potranno, quindi, essere costituite senza precise soglie di compatibilità economica e di corresponsabilizzazione politica.
Ultimo argomento, il piano comprensoriale dei trasporti nell'area torinese, urgente proprio per permettere al Comune di Torino, alla Provincia, alla Regione, agli Enti istituzionalmente chiamati ad esprimersi ed a prendere posizione sulla proposta fatta dal Comune di Torino perch sia possibile, al di la delle proposte avanzate, affrontare le correlazioni necessarie con gli altri interventi propri dello Stato e propri della Regione. Riteniamo che, in assenza di un pronunciamento della Regione su proposte quali quelle del cosiddetto piano dei trasporti dell'area torinese (anche se, in realtà, questo piano ha semplicisticamente una proiezione comunale), sia improponibile una conclusione delle trattative stesse con le Ferrovie dello Stato sugli argomenti che sono contenuti nel documento che ci è stato consegnato ieri, e sui quali ci ripromettiamo una proficua possibilità di contributi.
Pur riconoscendo obiettivamente lo sforzo che l'Assessorato ha fatto per produrre tutta una serie di elementi e di valutazioni tale da consentirci di inquadrare concretamente le possibilità di intervento della Regione, debbo ancora rilevare la nostra insoddisfazione e la nostra impossibilità di esprimere adesione rispetto a queste linee, per le ragioni che ho testé illustrato.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Benzi, ne ha facoltà.

BENZI Germano

Signor Presidente, signori. Consiglieri, farò un intervento molto breve dopo la relazione ampia e dettagliata dell'Assessore Bajardi e dopo la controreplica dell'architetto Picco.
Ritengo che ci sia poco spazio altrimenti facciamo una settimana di rodeo per parlare di trasporti, mentre in realtà molte cose vanno ancora discusse in Commissione, poiché l'Assessore Bajardi ha anticipato molte questioni che la Commissione non ha ancora toccato, perciò mi atterr strettamente alla questione relativa agli aumenti che sono stati concessi alle autolinee private.
Farò un accenno brevissimo all'intenzione del nostro Assessore nei confronti delle Ferrovie. L'affare delle Ferrovie normalmente è fuori della nostra portata, le Ferrovie hanno sempre fatto più o meno cosa volevano, di quando in quando ci mettono al corrente, ma in realtà non spostiamo quasi mai niente.
L'Assessore Bajardi trova a ridire perché in Piemonte sono state fatte autostrade e trafori. Ringrazio il cielo che le abbiamo fatte, perché hanno consentito lo sviluppo dell'industria e del commercio, altrimenti saremmo ancora ai trasporti con i muli.
Solo 15 anni fa sulla Torino-Alessandria occorreva un'ora e mezzo od anche due. Questi sono lati economici che vanno rispettati.
Per quanto riguarda la pubblicità dei trasporti nel nostro Comprensorio, bisogna andare molto cauti, le aziende sono in crisi economica e finanziaria gravissima, le aziende pubbliche più che quelle private, perché hanno oneri superiori e mi domando con quali mezzi la Regione potrà farvi fronte, tenendo presenti i bilanci che sta presentando: non c'è quasi più possibilità di fare delle spese.
Ora, se in linea di principio siamo d'accordo tutti quanti di pubblicizzare i trasporti, in linea pratica c'è l'impossibilità di fare altre spese proprio per la questione tariffaria. Mentre ci stiamo adoperando, giustamente, per mantenere il costo del trasporto delle persone, non abbiamo mai fatto nessun accenno al trasporto delle merci, che ha un'incidenza maggiore sul costo della vita e perciò sulla famosa spesa della massaia. Vi faccio un esempio rapidissimo: dieci anni fa il trasporto di un chilo di merce da Milano a Bologna costava cinque lire, oggi paghiamo da 45 a 50 lire; ecco perché, mentre ci stiamo facendo la guerra per i 50 centesimi o la lira sul km., i costi delle derrate e di tutti i mezzi di produzione aumentano in maniera tale che grava venti volte di più delle tariffe per il trasporto delle persone. Ci sono dei problemi che non conosciamo, mentre stiamo discutendo se per andare al Nichelino si pu aumentare la tariffa di 50 centesimi, lasciamo che altre cose vadano a ramengo.
Non ho nulla contro l'aumento che abbiamo dato ai gestori dei trasporti pubblici, perché è molto contenuto, però gli aumenti contenuti (specialmente i lavoratori e gli studenti è giusto che paghino di meno) portano a queste conseguenze: che spesso le aziende di trasporto non hanno i mezzi per rinnovare il parco automobilistico e fanno viaggiare la gente su automezzi scadenti, pericolosi e indecenti, non solo, ma il personale che lavora per queste imprese, fa orari stressanti, con concessioni minori di quelle del contratto pubblico. Ecco perché dico: stiamo attenti agli aumenti contenuti, perché hanno conseguenze negative, con un prodotto certamente inferiore a quello dell'azienda pubblica.
Inoltre, ho incontrato nelle riunioni dei trasportatori e ho visto che tutte le aziende piccole sono con l'acqua alla gola; è vero che fanno qualcosa di più con i servizi domenicali, con le gite, ma per quel che riguarda i trasporti settimanali le ditte sono certamente in deficit.
Badate poi che le finanze dei Comuni stanno andando tutte quante male la maggior parte, specialmente i grossi Comuni, stanno ripianando i deficit sui trasporti. Mi domando come farà i! Comune di Torino a pagare 80 miliardi; ma se crediamo che questa sia una politica conveniente necessaria, non c'è nessun motivo perché non si faccia lo stesso con il telefono, con il gas, con tutti i servizi. E' una strada sbagliata, questa che provoca il dissesto completo dei bilanci comunali, impedendo poi di fare le scuole, gli asili nido, ecc.
Il fatto è che si privilegia una data categoria di persone che pagano una tariffa bassa e che poi si fanno la gitarella alla domenica, superando anche i 100 km, di percorso nonostante la benzina a 500 lire al litro.
Vogliamo dirle queste cose? Personalmente ho finito, molte delle cose a cui l'Assessore ha accennato verranno ancora discusse nella Commissione competente, la quale dovrà poi assumere il suo atteggiamento.

PRESIDENTE

La parola alla signora Aurelia Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE Aurelia

Vorrei fare delle osservazioni molto brevi, a nome del Gruppo repubblicano, su alcuni ordini di questioni.
Pubblicizzazione delle aziende di trasporto. Noi repubblicani siamo sempre stati estremamente cauti per quanto riguarda le pubblicizzazioni perché generalmente si ha come conseguenza l'aumento dei costi senza avere tuttavia un miglioramento delle prestazioni. Quindi invitiamo l'Assessore e la Giunta ad una certa cautela nelle trattative in corso con alcune aziende, relative alla pubblicizzazione.
Il secondo punto riguarda la questione delle tariffe che per l'incidenza che ha rispetto all'opinione pubblica viene oggi sottolineata da tutti. Riteniamo che sia stato un atto coraggioso, quello della Giunta di affrontare l'impopolarità rappresentata dall'accettazione dell'aumento delle tariffe, gliene diamo atto, però, proprio per il fatto che queste tariffe sono rimaste a lungo ferme, l'incidenza dei benefici dell'aumento è modesta e quindi bisognerà pensare - come mi pare abbia accennato anche l'Assessore - ad un adeguamento annuale per non dover fare degli scatti troppo alti a distanza di anni.
Un'altra osservazione riguarda l'aumento molto modesto degli abbonamenti, francamente ci sembra che un aumento del 12/15% sarebbe stato più adeguato, sia pure eventualmente tenendo la mano più leggera sui percorsi più lunghi.
Infine vorremmo sapere in quale punto del bilancio, sempre salvo errore da parte nostra, saranno messe queste voci di incremento di spesa da parte della Regione, già contenute nella relazione consegnataci e che sono state ripetute nella relazione di stamane.
Saremmo quindi lieti se, dovendo congiungere la discussione di oggi su questo punto con quella che si svolgerà oggi stesso o domani sul bilancio ci fosse data qualche indicazione in proposito.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Calsolaro.

CALSOLARO Corrado

Anch'io sarò molto breve come i due colleghi che mi hanno preceduto perché la relazione dell'Assessore Bajardi riguarda per la seconda parte (quella relativa alle note sull'attività dell'Assessorato ai trasporti ed alla viabilità) un complesso di problemi che investono praticamente tutta la politica di assetto del territorio della Regione e che, a mio avviso non trovano spazio in un dibattito come quello di oggi, che è piuttosto indirizzato all'esame dei provvedimenti relativi al deficit delle aziende di trasporto di competenza regionale - oggetto dell'ordine del giorno di questa seduta - e sul quale esprimiamo il consenso del Gruppo socialista.
La parte seconda, infatti, riguarda una serie di argomenti che sono tuttora all'esame della II Commissione, come hanno rilevato i colleghi e lo stesso Assessore ai trasporti, quali il piano territoriale di coordinamento dell'area metropolitana ed il piano di sviluppo regionale con il relativo piano dei trasporti e le articolazioni aeroportuali, ferroviarie e viarie.
Non sarei pessimista come il collega Benzi sul problema dei rapporti con le FF.SS. Abbiamo avuto un esempio nell'opposizione della Regione Toscana ad un certo piano delle FFSS. E non credo che sia impossibile un rapporto con le FF.SS.: dipende anche dalla posizione in cui si sa collocare la Regione. Del resto discuteremo in Consiglio il piano poliennale delle FF.SS., i cui documenti ci sono già stati consegnati dall'Assessore e sul quale la posizione della Regione risulterà molto chiara.
Lo stesso vale per i due disegni di legge, quello relativo ai trasporti, per il quale sono già state esaurite le consultazioni e che dovrà essere esaminato dopo un'ulteriore puntualizzazione da parte della Giunta, e quello sulla viabilità nei Comuni, consegnato stamattina ai Consiglieri. Si tratta di problemi, ciascuno dei quali, a rigore, è materia di uno specifico dibattito, e che dovranno passare attraverso l'affinamento e l'individuazione degli obiettivi e delle scelte che investono sia i Gruppi politici presenti in Consiglio, sia i diversi livelli di governo Regione, Comprensorio, Enti locali e Consorzi.
Per quanto riguarda le tariffe, avevamo già esposto, nel corso della discussione sulla situazione economica del Paese e sul ruolo della Regione in rapporto ad essa, la posizione dei socialisti, nel senso che il ritocco delle tariffe serve e si riconosce necessario per ridurre i disavanzi dei relativi servizi a breve termine, non serve ovviamente per ricondurre efficienza nel settore così da ottenere sia una più equilibrata situazione finanziaria, sia un effettivo miglioramento del servizio. Siamo invece d'accordo con un'impostazione che si fondi su metodi di controllo dei costi: come ha detto la collega Castagnone Vaccarino, pubblicizzazione non deve voler dire malgoverno; purtroppo, nel nostro Paese l'identificazione tra pubblicizzazione e malgoverno (per colpa di chi ce l'ha ) è diventata una constatazione abbastanza diffusa.
I costi, dicevo, e l'adozione di un'efficace riorganizzazione dei servizi.
Mi sembra poi da sottolineare il fatto che la politica tariffaria della Regione abbia incontrato nella pratica il consenso delle organizzazioni sindacali e che pertanto il movimento dei lavoratori sia partecipe di scelte le cui conseguenze provocano effetti immediati sui livelli di reddito. Corrisponde quindi a quell'esigenza che abbiano fatto rilevare, il collegamento della politica tariffaria con la riorganizzazione dei servizi attraverso il piano integrato dei trasporti, il piano autobus e la connessione del piano dei trasporti del Comune di Torino con il piano regionale dei trasporti.
Condividiamo anche il criterio di un aumento differenziato rispetto alle tariffe ordinarie ed a quelle privilegiate preferenziali, nella prospettiva di una tariffa unica regionale. E' evidente che l'unificazione del sistema dei trasporti alla dimensione sovracomunale deve essere sostenuta da una struttura tariffaria altrettanto organica e globale. Del resto, il piano del Comune di Torino, presentato dall'Assessore Rolando pone come ipotesi fondamentale, per il sistema tariffario, la relazione a livello di accessibilità che il sistema fornisce, prevedendo quindi tariffe di area con la suddivisione del territorio in zone tariffarie e definite in modo da fare corrispondere ad ogni zona l'area raggiungibile con una certa tariffa, senza tener conto del mezzo impiegato, entro certi limiti del tempo impiegato.
Questa ipotesi, come si rileva dallo schema che ci ha presentato l'Assessore ai trasporti, presuppone appunto sia la realizzazione del sistema integrato di trasporti, sia la gestione unificata del sistema ad opera di un'unica azienda o quanto meno di un consorzio delle aziende operanti sul territorio. E' quindi corretto da parte della Regione e dei Comprensori promuovere una sostanziale razionalizzazione dell'attuale situazione tariffaria nella prospettiva della gestione del trasporto pubblico ad opera di una o più aziende consortili appunto nell'ambito di ciascun Comprensorio.
In questo senso condividiamo ed approviamo la relazione dell'Assessore ai trasporti fatta a nome della Giunta.

PRESIDENTE

La parola alla signora Graglia Artico.

GRAGLIA Anna

Signor Presidente, signori Consiglieri, intanto vorremmo rilevare subito che sia la comunicazione del Vicepresidente della Giunta, consegnata a mano a tutti i Consiglieri, sia le cose ribadite questa mattina sono quanto mai documentate, precise e ci indicano con dovizia di particolari di dati, le linee sulle quali si sta muovendo la Regione Piemonte in questo delicato settore dei trasporti.
Vorrei richiamare qui il fatto come non a caso la situazione dei trasporti è arrivata ad un livello di guardia particolare e come, proprio in questa materia, abbiamo bisogno più che mai - lo diceva stamattina anche il Vicepresidente della Giunta - di non disgiungere i due momenti: quello dell'iniziativa razionalizzatrice e quello dell'iniziativa di riforma e come sia complessa ed articolata la ricerca di realizzazione della riforma dei trasporti, nel senso di costruire quel bisogno nuovo che è diverso dal bisogno immediato e che deve andare nella direzione di consumi pubblici nuovi che sono alla base della proposta di modifica del meccanismo di sviluppo, che sono alla base, quindi, delle proposte che unitariamente sono state avanzate da più forze per poter uscire dalla crisi economica che è in atto nel Paese.
Credo infatti che, proprio in materia di trasporti, sia presente, più che su altre, accentuandone in particolare la caratteristica, la situazione distorta che è venuta a crearsi per il tipo di sviluppo che vi è stato nel Paese. Quindi le scelte che andiamo a compiere, le scelte che occorre fare nel piano regionale dei trasporti, quelle che sono già contenute nella proposta del disegno di legge che è stato confrontato, dibattuto a livello di tutti i Comprensori del Piemonte, che deve venire qui in aula, sono scelte che cercano di dare già delle risposte precise sia alla necessità di razionalizzazione, sia alla necessità di un cambiamento profondo in questa direzione.
Occorre un risanamento e occorre la ripresa di alcuni settori, tra cui proprio quello dei trasporti, e non è a caso che si abbiano dei ritardi gravi, dei ritardi pesanti a livello governativo, perché è chiaro che quanto ci proponiamo di realizzare, quanto è enunciato nel piano di sviluppo, quanto è contenuto nelle proposte di lavoro per arrivare alla realizzazione del piano regionale dei trasporti, è un tentativo di riuscire a programmare dal basso, partendo dalla realtà dei bisogni, ma non può e non deve essere soltanto una sommatoria dei bisogni locali in mancanza di indicazioni precise, di un quadro di riferimento generale preciso a livello nazionale.
Non vogliamo con questo scaricare certo sul Governo una montagna di responsabilità, ma vogliamo evidenziare il fatto che queste responsabilità ci sono, sono presenti e sono anche di intoppo al modo di operare e di lavorare della Regione; quindi è un impegno serio, preciso per riuscire a dare una risposta globale ai problemi che oggi si pongono.
Ecco allora perché non comprendiamo quanto qui ha affermato questa mattina il Consigliere Picco, quando tendeva ad evidenziare difficoltà inadempienze, limitandole, restringendole ad una visione regionale che non tiene conto del fatto che queste cose si sono verificate per quel processo di sviluppo economico produttivo che vi è stato particolarmente in Piemonte e nel Paese in generale e che viene qui a riproporci una scelta in direzione di quel settore viario che sembra riprendere molto del passato e che ha portato alle contraddizioni pesanti di oggi. Non a caso la situazione è quella attuale, basta vedere come, per esempio, i bilanci di tanti Enti pubblici piemontesi sono stati distorti da investimenti nei settori viario, autostradale, dei trafori, portando ad uno sperpero assurdo di risorse che non hanno avuto la possibilità di essere investite altrove e di riprodurre risorse da utilizzare oggi.
Ecco perché nella realtà della Provincia di Cuneo avevamo visto venire avanti il disegno che voleva fare di questa Provincia la gruviera del Piemonte, perché ogni vallata di confine con la Francia si sentiva sminuita dal fatto di non avere un traforo, un collegamento autostradale e proponeva una politica che non era neanche più confacente al vecchio meccanismo di sviluppo e che oggi lo è ancora di meno a quel diverso tipo di sviluppo che vogliamo invece avviare, i cui contenuti chiari, precisi, sono da confrontarsi, da dibattersi, da perfezionare, ma sono già largamente presenti nel piano di sviluppo e nelle scelte di cui stamattina l'Assessore Bajardi ci ha dato comunicazione, relative ai trasporti ed alla linea politica di fondo che guida l'impostazione generale.
Credo che su un'altra scelta di fondo occorra ribadire la nostra adesione, ed è la famosa questione delle tariffe. Bisogna dare atto del senso di responsabilità della classe operaia, dei sindacati che hanno affrontato questo tema, pur avendo presente il quadro economico generale avendo presente quel quadro di riferimento generale che ci dice essere la situazione grave, di una gravità che va evidenziandosi anche in questi giorni con il rallentamento della ripresa degli stessi Stati Uniti d'America, della Repubblica Federale Tedesca. Il sindacato, che ha di fronte a sé la soluzione dei problemi più generali del Paese e non soltanto una difesa corporativa, è venuto al confronto con la Giunta, con la Commissione sulla questione delle tariffe. E' una responsabilità, quindi anche nostra, della Giunta, dei comunisti, delle forze della sinistra di fronte a questa situazione. Certo, il processo che si è messo in atto tende a razionalizzare il sistema delle tariffe, fa riferimento a un dato preciso quando propone e trova il meccanismo, indica delle formule per riuscire ad arrivare a creare una tariffa unica regionale; è un processo che si è messo in moto, che certo non può essere chiuso se avremo altri contraccolpi a livello più generale dell'economia e poi non sarebbe neanche corretto avere un'impostazione di questo genere.
Ma vogliamo chiedere al Consigliere Picco: crede egli che la Giunta avrebbe dovuto accettare la richiesta dell'ANAS, di avere il 25% di aumento delle tariffe? Era questo che voleva la DC? Crediamo che non debba essere questa la proposta che dobbiamo avanzare a livello di istituzioni, nel momento in cui approfondiamo questa tematica, nel momento in cui andiamo ad un esame serio della situazione, in cui evidenziamo le difficoltà delle aziende pubbliche e private, in cui ne cogliamo gli elementi per poter avviare a soluzione anche questo problema, che deve vedere il complesso della situazione non in una visione ristretta, non in una visione corporativa.
Quindi il nostro assenso a quanto è stato qui proposto ha anche il conforto dell'adesione degli utenti del servizio, dei sindacati, e questo ci fa dire che è la strada giusta per riuscire ad impostare la questione in maniera nuova, in maniera responsabile, con l'apporto di tutti. Credo anch'io, come diceva Bajardi, che occorra andare ad una modifica profonda cosa che è possibile realizzare se andiamo verso un diverso equilibrio del Piemonte, se si pone un freno allo svuotamento delle vallate, se si pone un freno al concentramento nell'area metropolitana, nella misura in cui quindi, si interviene su tutti i settori dell'economia e sugli aspetti sociali, come appunto anche la questione dei trasporti.
Dobbiamo andare rapidamente ad un confronto serio, responsabile sulla proposta di legge che dovrà venire a gennaio in Consiglio e sul piano regionale dei trasporti che potrà rappresentare un contributo nuovo, un contributo positivo da portare al Paese, a livello nazionale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rossotto.

ROSSOTTO Carlo Felice

Da questo dibattito vorrei soltanto cogliere una sollecitazione alla Giunta di fronte ad un processo che sta camminando, che può essere correttamente integrato nella visione che anche poco fa la collega Graglia richiamava ed a cui aveva fatto cenno in precedenza il collega Calsolaro.
Il piano dei trasporti, che così come viene oggi conosciuto è soltanto limitato all'area metropolitana di Torino, non considera tutti i Comuni che ormai sono saldati con la realtà torinese per cui deve essere verificato da parte della Regione per vedere quanto possa essere compatibile - per quella dialettica che si instaura tra Regione ed Enti locali - con la politica che tende non ad accentrare in Torino, ma a decentrare da Torino le attività in un più organico rapporto con i Comuni della cintura e Torino stessa.
Realizzato così, in una logica neanche comprensoriale, ma di sub comprensorio relativo al Comune di Torino, mi pare che, se la Regione non interviene, andiamo a premiare uno di quei fenomeni isolati che sono in contrasto con quella politica di piano, con quella politica di interventi razionali che devono essere tutti finalizzati agli obiettivi che il piano stesso si è posto.

PRESIDENTE

Più nessuno dei Consiglieri chiede di parlare? Dò allora la parola al Vicepresidente della Giunta per la replica.

BAJARDI Sante, Assessore ai trasporti

Dalla discussione è emersa una gamma di problemi su cui cercherò di esprimere l'opinione della Giunta.
Ho cercato di documentare nel materiale esposto stamane, e nell'altro consegnato in precedenza e prima ancora nelle quattro riunioni di Commissione che ci sono state, il processo attraverso il quale è maturato dall'ottobre dell'anno scorso ad oggi la presa di coscienza della dimensione del complessivo sistema dei trasporti.
Era abbastanza difficile rispondere sulla base della documentazione in possesso dell'Assessorato, perché mai l'Assessorato ha avuto una documentazione attendibile sulla gestione del servizio e sui costi economici che permettesse di andare oltre al tradizionale metodo di mettere un "per cento" in più sulle precedenti tariffe; è il metodo più sbrigativo quello seguito dalle FF.SS., come da tutte le altre, che mantiene (e in una certa misura esaspera, perché, aumentando sempre le percentuali in termini assolutivi, le cifre assumono una loro dilatazione diversa) gli squilibri esistenti derivati dalla storia della formazione delle tariffe. Si deve sapere che la tariffa non è stata determinata dalla pubblica amministrazione, la pubblica amministrazione ha dato l'assenso ad una proposta di gestione di iniziativa privata nell'erogazione di un determinato servizio che ritrovava la sua solidità economica in un rapporto tra passeggeri trasportati e tariffa individuata.
Punto di partenza quindi non è un costo omogeneo per il servizio erogato su tutto quanto il territorio, ma una profonda differenziazione della tariffa rispetto alla gestione.
Mi rendo conto che nel passato non poteva essere fatto diversamente perché l'esistenza di 80/90 aziende nel Piemonte non poteva che permettere questo meccanismo, e non a caso la Motorizzazione non è stata altro che lo strumento che ha messo i timbri di autorizzazione ad una proposta che, in termini di esercizio e in termini di tariffa, veniva avanzata dall'iniziativa privata.
Le cose sono andate diversamente da quando l'utenza si è organizzata in modo diverso, i costi si sono dilatati, le entrate si sono in ogni caso, in modo relativo, anche se non in cifra assoluta, ridotte, la situazione delle aziende non è stata più quella della tipica imprenditorialità, ma ha dovuto fruire, prima ancora del sorgere delle Regioni, di contributi integrativi erogati, in questo caso dallo Stato, non sulla base della situazione aziendale, ma sulla base di contributi in lire per km. Ciò ad eccezione di quel complesso di ferrovie in concessione che non dipendono da noi e per le quali il richiamo alla 1221 è solamente una partita di giro perché lo Stato decide e poi ci passa i soldi da versare a queste ferrovie. Cosa diversa per quanto attiene alla 1221, per le linee automobilistiche sostitutive od integrative delle ferrovie in concessione, per le quali a suo tempo fu trasferito il capitolo di spesa che però oggi non ha più niente a che fare con quello che ci fu trasferito e, non essendo intervenuta una legge che modificava quella, abbiamo avuto a suo tempo un trasferimento di spesa notevolmente inferiore al miliardo, ma non avendo una legge che unificasse tutto quanto il servizio su strada, ne consegue che siamo costretti a recepire a piè di lista la passività di quelle autolinee che sono sostitutive e integrative delle ferrovie in concessione.
Nei confronti di queste aziende possiamo fare un discorso e possiamo attuare meccanicamente gli aumenti imposti dalle Ferrovie dello Stato perché c'è un'analogia, ma in ogni caso il meccanismo della 1221 ci impone alla fine dell'anno di recepire tutta quanta la passività di queste aziende; ci sono dei meccanismi per i quali le verifiche non sono sistematiche come lo potrebbero essere annualmente, sta di fatto però che nell'ambito di quella legge oggi siamo costretti a pagare quattro volte in conto regionale di quel capitolo che ci è stato a suo tempo passato con il trasferimento di funzioni.
Ne consegue, però, una profonda e radicale condizione delle autolinee che si avvalgono ancora di quella legge, per le quali siamo tenuti a ripianare la passività, quello che non ripianiamo lo recepiamo negli anni successivi addossandoci anche gli interessi per il ritardato pagamento; per un'altra parte del servizio, quello che si eroga anche per gomma, che ha una condizione giuridica più antica, quella delle concessioni per le quali la legislazione precedente e quella regionale si è organizzata in modo tale da fornire sussidi in lire per km percorsi e con una certa variazione a seconda che si tratti di linea di pianura o linea di montagna, sappiamo che la legge in Piemonte è stata presentata come legge per investimenti nel settore dei trasporti, ma questi sono quegli espedienti su cui non voglio lanciare alcun strale, perché sono espedienti all'italiana per poter risolvere i problemi.
Le facilitazioni in termini di tariffa inferiore per i viaggiatori in abbonamento o di tariffe preferenziali erano state in generale considerate non più a carico delle aziende, ma, per il susseguirsi di rapidi spostamenti dall'utenza ordinaria all'utenza di abbonamento, nel passato nella nostra come in altre regioni, si arrivò a stabilire che i mancati incassi per gli sconti, per le riduzioni delle tariffe effettuate dalle aziende dovevano essere a carico della Regione.
Debbo dire che la legge 23, a suo tempo approvata dal Consiglio, aveva un limite, poteva intervenire fino al 50% della riduzione effettuata. In effetti la legge ha operato per la quinta parte di questo 50% e sin dai primi giorni il sottoscritto ha assunto le sue responsabilità, proprio per il massiccio spostamento di utenza da quella ordinaria a quella preferenziale e considerando la somma a disposizione delle leggi in termini assoluti, la quota pro-capite veniva di volta in volta riducendosi e sempre era richiesto un aumento in questa direzione.
Riepilogata così la situazione che evidenzia un profondo squilibrio tra il modo in cui si organizza il rapporto Regione - concessionari (sia concessionari regionali, sia concessionari conseguenti a rapporti statali) si pone il quesito di sempre: in ogni caso, quando si è di fronte ad un aumento tariffario, quale strada scegliere. Potevamo scegliere la strada più semplice e tradizionale, quella che non muta niente, quella che anche nell'ambito della Regione, per la diversa competenza (i trasporti urbani non competono a noi, non possiamo assolutamente influire nella determinazione della tariffa) lascia questi squilibri nel settore privato e nel settore pubblico esterno all'urbano, all'interurbano; oppure potevamo intervenire con una politica che cercasse di adottare dei criteri che ovviamente, nel momento in cui si pone la necessità di andare verso una tariffa unica e di affrontare i problemi dell'utenza che ha il diritto credo, di ottenere una tariffa identica per identiche prestazioni introducano un elemento di squilibrio nel rapporto con le aziende perch può mettere in crisi quell'equilibrio economico da cui si è partiti nell'impostazione iniziale.
Le nostre proposte sono di tendere verso la tariffa unica riducendo gli squilibri senza eliminarli del tutto, assumendo una linea tale da privilegiare con un minore aumento le maggiori distanze. Ci pare che su un utente, che ha già il danno di farsi 60/70/80 km, su un mezzo di trasporto non debbano ricadere altri oneri non solo in termini proporzionali, perch già prima le tariffe non erano in termini proporzionali, ma noi le abbiamo applicate in un rapporto da uno a cinque.
E' un'ipotesi che è presente nella documentazione e che quindi in effetti.

MARTINI Mario

Anche le Ferrovie dello Stato.

BAJARDI Sante, Assessore ai trasporti

No, ho solo detto che è una scelta, può essere condivisa o rifiutata, e la scelta è stata di ridurre gli squilibri tra le varie aziende tendendo ad una tariffa più perequata verso gli utenti e andando verso un ulteriore abbassamento della stessa alle lunghe distanze. Il che vuol dire, volendo ottenere una tariffa media, che alle brevi distanze gli incrementi debbono essere necessariamente maggiori.
In questo caso parliamo del 25% medio di aumento e non del 25 assoluto, avendo anche però una plafondizzazione nel limite, che non pu andare oltre una certa cifra. Alla resa dei conti, in applicazione della formula, mi pare sia grosso modo attorno al 30%, mentre per quanto riguarda le tariffe preferenziali la cifra media viene ad essere circa dell'8,5% con un plafond però del 10% .
Questa è stata una scelta non dico travagliata, perché non credo si possa parlare di travagli di fronte a queste cose, che però tende a passare gradualmente da un sistema fondato sull'ottica del gestore (il 50% del costo dell'esercizio è in mano pubblica) ad un sistema che tende a privilegiare il rapporto con l'utenza e quindi che va verso la tariffa pubblica.
Credo che in questa direzione sia possibile andare senza sciogliere tutte quante le riserve, più che legittime, non solo di coloro che sono intervenuti nella discussione, ma anche del sottoscritto. Perché? Perché un aumento del 25% e del 10% tout court sulle attuali tariffe può permettere tutti i discorsi che si vogliono sui costi di gestione e via dicendo, ma non avvia un briciolo in quella determinata direzione.
Un discorso, invece, che entra nel merito, si fa carico di una linea di perequazione, non l'accetta come un dato inevitabile storicamente acquisito, lo vuole modificare, avvia dei meccanismi di controllo reciproco, ci pone in ogni caso nella condizione di non accettare più tutta una serie di documentazioni, ma di creare quei meccanismi (mi rifaccio al quinto o al sesto punto del nostro programma) del piano regionale dei trasporti che chiaramente individua costi di esercizio e da questi trarre i nuovi elementi per una politica tariffaria. E' una fase di studio verso l'evoluzione della quale l'orientamento che assumiamo oggi rappresenta un primo passo.
Si può anche decidere di procedere all'aumento tout court del 25% o del 15% o del 10%; può essere una soluzione molto semplice e sotto certi aspetti crea meno problemi perché chi avrà il 30% si lamenterà, chi avrà solamente il 20 non ci complimenterà e dato che il discorso è sempre quello della ricerca del minor dissenso, potrebbe anche essere la strada da seguire. A noi pare invece più giusto percorrere piuttosto la strada di un certo dissenso, che però si fonda su una motivazione ragionata, che non avere la presunzione di avere toccato la soluzione razionale, anche perch sono profondamente convinto (ed in questo sono pienamente d'accordo sulla sottolineatura del ruolo futuro che i Comprensori dovranno avere) che tutto il meccanismo tariffario dovrà avere nel momento comprensoriale la sua verifica, il suo impatto con la verità; i Comprensori sono profondamente diversi gli uni dagli altri, considerando il trasporto come lo strumento per la costruzione di un determinato assetto territoriale e non solo per soddisfare un bisogno del singolo utente, una leva può essere la tariffa ma in questo caso è una leva gestita dal Comprensorio il quale, in quanto responsabile di tutti gli elementi di programmazione e di pianificazione non fa un discorso astratto ed isolato sui trasporti, ma lo connette alla politica di organizzazione territoriale ed alla politica delle aree industriali; in questo disegno integrato esso potrà essere il sostenitore di differenziazioni tariffarie anche rispetto ad altri Comprensori perch quella della passività è una questione che deve essere oggetto di attenzione e combattuta con tenacia, ma sappiamo anche che le tariffe politiche sono uno strumento non solo in termini sociali, ma anche per attuare una certa politica, perché la tariffa politica va intesa anche come un incentivo di ordine economico per andare in una determinata direzione oltre che per offrire un servizio al costo minore nei confronti dell'utenza.
Ho così esposto le più generali motivazioni che ci hanno portato all'individuazione ed alla scelta anche di una formula matematica. A questo si ricollega - e sono lieto che la signora Castagnone Vaccarino l'abbia sottolineato - anche la nostra ambizione di giungere a concretare un meccanismo di adeguamenti tariffari sistematici, che sono possibili solamente se si esce dal discorso del rigido "per cento" in più rispetto alla tariffa precedente e si adotta un sistema che paradossalmente possa permetterci di apportare anche un aumento del 4% quando decidiamo che il costo è aumentato del 4%, cosa impensabile con il meccanismo attualmente in uso.
Le soluzioni presentate, di ancoramento della tariffa alla reale distanza in ettometri, con arrotondamenti al termine, compongono un sistema complessivo certamente perfettibile, che si differenzia da altre situazioni nazionali per una certa originalità (non vorrei essere frainteso, non si tratta di originalità a tutti i costi, che può essere ottimale ma può anche essere banale), sia detto senza alcun intento dispregiativo. Ci pare che il nostro discorso vada in una direzione capace di cogliere le esigenze della collettività, nel senso che un aumento delle tariffe consente di soddisfare le esigenze della collettività. Non a caso, nella mia introduzione, ho parlato di austerità a proposito delle misure che ci accingiamo ad adottare, ma certamente misure contenute anche nello sforzo del consenso della ricerca del consenso.
Giorni fa, nel corso della riunione della Commissione interregionale il Presidente della Regione Puglia, non certamente uomo di sinistra, ha detto: "Ho deciso l'aumento del 40%, ma ho dovuto rimangiarmi la decisione", e non ha risparmiato gli strali all'indirizzo delle organizzazioni sindacali. A me non pare che sia questo il modo migliore per ottenere dei risultati: è senz'altro preferibile far precedere la decisione da un sia pur faticoso lavoro di ricerca del consenso. Occorre una piattaforma di consenso per ottenere dei risultati e per mantenerli stabilmente a quel livello, che corrisponde anche ad una presa di coscienza della dimensione della situazione economica che certamente noi, livello istituzionale, abbiamo. Non possiamo certo sottovalutare l'ottica, la capacità di tastare il polso della gente delle organizzazioni sindacali.
Credo sia importante aver ottenuto un consenso di massima in questa direzione. Non si dimentichi però che non si tratta ancora di un consenso definito: quella che è stata presentata è un'ipotesi di accordo, che è al vaglio, oggi, dei vari livelli, anche delle iniziative di base delle organizzazioni sindacali, e non si può escludere a priori che possiamo trovarci di fronte ad un dissenso, nel qual caso dovremmo prenderne atto tutti quanti assieme, perché si tratta non di dichiarare ma di raggiungere praticamente degli obiettivi.
Secondo me, un aumento del 25% sulle tariffe originarie e del 10% sulle tariffe preferenziali, concordato e realizzabile, e che rappresenta un importante passo avanti verso l'alleggerimento della condizione economica delle aziende private, ed in parte anche pubbliche, nella misura in cui vorranno raccogliere il nostro invito, sia cosa sostanzialmente diversa dallo sparare alto e poi restare alle stesse condizioni di prima.
Credo che quanto finora ottenuto con questa ricerca del consenso, che è sempre stato un metodo seguito per decisione unitaria di tutte le forze politiche del nostro Consiglio in generale, e che ingenera fiducia nelle istituzioni, possa essere considerato un successo non certamente dell'Assessore o della Giunta, ma di tutto quanto il nostro Consiglio regionale.
Desidero soffermarmi ancora brevemente in merito alle tariffe ed al rapporto con le aziende pubbliche. Certo, si accresce lo squilibrio fra le tariffe delle aziende private e quelle delle aziende pubbliche. Prendiamo però atto che la responsabilità politica che pesa sulle aziende pubbliche è tale da far loro attribuire un certo ruolo. Sappiamo che quello che si spende in una direzione non lo si spende dall'altra. L'unica cosa che non può derivarne per noi è un maggiore esborso verso le aziende pubbliche per le scelte che esse decideranno di assumere: l'erogazione regionale non pu essere che identica per tutte quante le aziende, pubbliche e private, per quanto riguarda i servizi regionali. Per quanto concerne i servizi urbani non eroghiamo nulla dal punto di vista della gestione, in quanto essa è per legge, di esclusiva competenza delle Amministrazioni comunali.
Riteniamo però che l'avere posto il problema dell'adeguamento delle tariffe costituisce un'assunzione di responsabilità politica cui le assemblee comunali non potranno sottrarsi. Non si tratta, dunque, di usare il metodo della coercizione, che non c'è: è stato usato il metodo del confronto per andare in una determinata direzione; il confronto, in questo caso, non resta velleitario poiché le nostre decisioni le assumiamo comunque: nella misura in cui loro non le assumeranno, certamente sorgerà un elemento di confronto, che potrà essere apprezzato da qualcuno e non da altri, e certamente creerà esigenze di chiarimento. In ogni caso, mi pare che in questo capitolo, come in tutta una serie di altri capitoli, la decisione più saggia sia quella di procedere per la nostra strada, profondamente convinti dei limiti ed anche dei margini di errore che nelle scelte che ci apprestiamo ad assumere possono essere presenti, consapevoli che questi soldi cadono sull'asciutto e quindi saranno immediatamente utilizzati al fine della ricostituzione di una capacità anche minima di investimento delle aziende private nel potenziamento del servizio, nell'investimento nell'acquisto di nuovi autobus. I tempi dell'approvazione della legge regionale quadro che responsabilizza perifericamente ed avvierà quel meccanismo ufficiale di controllo che oggi in termini di legge non esiste ci permetteranno di attendere che i consorzi, man mano che sorgeranno per ogni Comprensorio, si facciano carico delle questioni di loro competenza acquistando così, nell'ambito della legge, piena autonomia.
Mi corre l'obbligo, a proposito di questa legge, di una precisazione.
In essa è chiaramente indicata la differenza fra delega e gestione; è chiaramente scritto che la delega delle potestà amministrative e dell'uso delle risorse sarà, a livello locale, l'autonoma consapevolezza del modo di risolvere i problemi in rapporto alle concrete situazioni, cosa che permetterà il ricorso alla pubblicizzazione oppure al rapporto con le aziende private. Tant'è che nella stessa legge è prevista una diversa articolazione del modo di utilizzo delle risorse regionali, a seconda che il consorzio dei Comuni, volendo gestire direttamente, è costretto a costituire l'azienda speciale, che è una cosa diversa, oppure, se non vuol ricorrere alla gestione diretta, si rivolge alle aziende private ed in questo caso realizza l'integrazione del sistema pubblico con quello privato, ma proprio avendo la legge sottolineato non solo questa possibilità, ma l'attenzione alla duplice presenza del settore pubblico e di quello privato in questo determinato campo.
In questo ambito, appunto perché il processo delle pubblicizzazioni non è una scelta della Regione ma è un'opportunità che viene data all'autonoma iniziativa delle istanze periferiche, debbo ricordare che la legge è stata solo rifinanziata, ma non fatta dall'attuale Giunta. Le pubblicizzazioni vengono effettuate con gli stessi criteri del passato, e debbo dire che essendo peggiorata la situazione economica delle aziende, il costo delle pubblicizzazioni in termini di pro-capite si è notevolmente ridotto. Ma questo non costituisce certamente un elemento che necessiti di molti approfondimenti. Insomma, tutta quella massa di pubblicizzazioni che sono state fatte, e che in effetti si presentano come nuove attività pubbliche sono in larga parte pezze messe da noi, dalla pubblica amministrazione appoggiando determinate strutture a livello comunale e consortile, di fronte alla fuga del privato, che non solo ci poneva il problema del deficit, ma ci prospettava la sospensione, tout court, dell'erogazione del servizio. Che fare in casi del genere? Non rimaneva che la soluzione di provvedere a far gestire il servizio da un'altra azienda, pubblica o privata. In molti casi, di fronte a queste fughe dal servizio, vi è stata una trasposizione del servizio ad altre aziende private, che per brevità non abbiamo voluto mettere in evidenza; per una parte, invece, si è organizzato questa attività attorno ad iniziative private.
Ci pare, quindi, di non poter accogliere la proposta di sospendere le pubblicizzazioni in corso, perché esse corrispondono ad autonome scelte delle Amministrazioni interessate. Siamo in presenza di un'unica decisione dell'Amministrazione provinciale di Vercelli, di decisioni in corso delle Amministrazioni comunali di Vercelli, di Biella e di Borgosesia, che si fanno carico, in attesa dei Comprensori, di una responsabilità più generale ai fini della gestione. In questo senso ci pare di poter essere legittimati a scrivere nel documento che non rinnoviamo la licenza all'ATA. In effetti l'ATA ci ha comunicato ufficialmente che non chiede il rinnovo della concessione perché, a partire dal 1° gennaio, non eserciterà più il servizio: ha già pattuito il passaggio ad altra azienda della gestione della linea. Che senso avrebbe, in questo caso, ostinarsi a volere che sia l'ATA a svolgere il servizio? Ci si deve piuttosto preoccupare che il servizio sia assicurato, e nel modo più economico possibile, e posso darvi assicurazione che gli studi in proposito sono stati svolti con estrema serietà. Mi faro premura di farmi dare copia del voluminoso incartamento messo insieme dalla Provincia di Vercelli, che contiene tutti gli elementi di ordine economico che ci rassicurano sul fatto che il conto economico dell'azienda pubblicizzata, a parità di servizio erogato, è migliore di quello precedente. Questo il dato in base al quale avviene il processo di pubblicizzazione. Se qualcosa potrà essere mutato in meglio, tanto meglio ma siamo altrettanto pronti a mutare con severità il nostro giudizio se queste cifre non venissero rispettate dall'azienda subentrante.
Su tutto il complesso di questioni che sono state sollevate - nelle quali si è andati certamente al di là di quello che avrebbe comportato il tema in oggetto, che era quello dell'aumento delle tariffe -, ritengo che le varie considerazioni che sono emerse, pur nella diversità di valutazioni su tutta una serie di punti, possano essere considerate un contributo utile alla costruzione di quel disegno più generale cui avevo fatto riferimento nella parte finale della mia introduzione, nella quale ho espresso la profonda consapevolezza dell'esigenza di imboccare strade diverse, quelle lungo le quali non ci siamo avviati, come ho ricordato, con la proposta di legge regionale quadro, che organizza tutto quanto il sistema, e con gli studi che proseguono quanto è contenuto nella proposta di piano regionale di sviluppo, studi che vengono portati avanti con lavoro molto impegnativo non solo dell'IRES, ma dello stesso Assessorato, e ricorrendo in minima misura a contributi che non ci può dare l'IRES e per il cui completamento ci siamo dati l'appuntamento del giugno-luglio, ma con una tappa intermedia, una verifica a metà strada, verso febbraio-marzo, in cui vorremmo rendere conto dello stato di attuazione degli studi ed apportare le correzioni che si riterranno necessarie.
Per quanto riguarda in particolare il piano poliennale delle Ferrovie dello Stato, essendo purtroppo i documenti relativi giunti solo venti giorni fa, è necessario un certo tempo perché la Giunta possa esprimere un giudizio ponderato. Di queste prime valutazioni, messe assieme un po' affrettatamente, ho tenuto conto nell'incontro della Commissione interregionale; alcuni elementi li ho riportati nel mio intervento di questa mattina. Il testo è stato consegnato ufficialmente ieri alla Commissione. Mi auguro che nel mese di gennaio, come il Consigliere Calsolaro, che la presiede, confermava - auspicherei anzi nella prima meta di gennaio - si possa avviare il relativo dibattito, perché non vorremmo perdere l'occasione che il nostro giudizio sia allegato al piano poliennale delle Ferrovie dello Stato e presentato anch'esso a tutti i livelli della società nazionale. Ci pare di aver fatto un buon lavoro, in ogni caso quantitativamente rilevante, per quanto riguarda il giudizio espresso sul piano poliennale; spero si possa dire che alla quantità ha corrisposto anche la qualità e la sollecitazione ad un approfondimento tale da raggiungere un giudizio unanime da parte del nostro Consiglio, per cui pare esistano le condizioni e non contraddicano affatto all'esigenza di approfondire i problemi dell'area di Torino, punto esplicitamente richiesto anche dalle organizzazioni sindacali e che nell'ipotesi di accordo è chiaramente evidenziato.
Ci impegniamo in questa direzione proprio perché siamo consapevoli che le competenze regionali, il ruolo delle Ferrovie dello Stato e le competenze del Comune di Torino devono formare un blocco unico teso alla risoluzione del punto più nodale del sistema dei trasporti della nostra Regione.

PRESIDENTE

Prima di sciogliere la seduta di stamane, dò lettura di un ordine del giorno che mi è stato sottoposto per concludere la discussione generale: "Il Consiglio regionale, preso atto della relazione della Giunta sul problema delle tariffe sui trasporti in Piemonte, dà mandato alla Giunta di passare agli adempimenti conseguenti".
Vi sono dichiarazioni in ordine a questa proposta di ordine del giorno? Chiede di parlare il Consigliere Bianchi. Ne ha facoltà.

BIANCHI Adriano

Anche dall'intervento del Consigliere Picco, che ha riassunto i punti di vista del Gruppo DC, emerge ovviamente l'intento di sollecitare alla Giunta gli ulteriori adempimenti e quindi di conferire alla Giunta un mandato di ricerca e di approfondimento per un successivo confronto.
L'ordine del giorno letto or ora dal Presidente, però, nella sua sinteticità essenziale, tradizionale, esprime, come tutti gli ordini del giorno così formulati, totale fiducia. Poiché, per alcune riserve, questa totale fiducia non la possiamo esprimere, sottolineando l'aspetto di mandato agli adempimenti aperti all'ulteriore valutazione e discussione del Consiglio, dichiariamo di astenerci.

PRESIDENTE

Chiede di parlare l'Assessore Bajardi. Ne ha facoltà.

BAJARDI Sante, Assessore ai trasporti

Vorrei solo precisare, a scopo di chiarimento immediato e ad evitare eventuali successive contestazioni, per il caso che qualcuno, equivocando abbia pensato che gli adempimenti non contengano l'adeguamento delle tariffe nel meccanismo che è stato proposto, che parlando di "adempimenti conseguenti" si intende dire che dal 1° gennaio 1976, sulla base di quella concreta proposta, ci sarà la modificazione delle tariffe.

PRESIDENTE

Chiede di parlare la signora Castagnone Vaccarino. Ne ha facoltà.

CASTAGNONE Aurelia

Preso atto della precisazione dell'Assessore - opportuna perch effettivamente la formulazione dell'ordine del giorno poteva lasciar adito a qualche equivoco - dichiaro, a nome del Gruppo repubblicano, che voteremo a favore.

PRESIDENTE

Chiede di parlare il Consigliere Bontempi. Ne ha facoltà.

BONTEMPI Rinaldo

Annuncio il voto favorevole del Gruppo comunista, sia per la condivisibilità oggettiva che hanno le proposte, sia per le considerazioni che erano in fondo sottese all'andamento della discussione, cioè la necessità di procedere ad alcuni adempimenti immediati (e questo è l'adempimento più immediato), con l'intesa di sviluppare questo confronto che mi pare sia partito oggi positivamente, perché siamo arrivati a protrarre per circa due ore una discussione su un tema indubbiamente suggestivo, che porta le forze politiche regionali ad una responsabilizzazione già nel merito delle cose. Mi pare che, dopo il lavoro fatto in Commissione, e con l'appuntamento nuovamente in Commissione questo sia stato un punto di partenza di grosso interesse.

PRESIDENTE

Chiede di parlare il Consigliere Marchini. Ne ha facoltà.

MARCHINI Sergio

Mi asterrò dalla votazione, non tanto per una non presa di posizione rispetto a quanto è stato introdotto con l'ordine del giorno, ma proprio per il metodo. In definitiva, si viene a dare nuovamente una specie di mandato alla Giunta, con questo ordine del giorno o quel che è, ingenerando anche l'equivoco per una grossa forza politica di pensare di essere poi richiamata a verificare degli adempimenti che non sa bene con quale strumento saranno portati avanti.
La Giunta ha seguito questo sistema, di proporre all'approvazione del Consiglio un documento, che non è né proposta di legge né una delibera anche su un altro argomento, cioè sul problema del personale, dibattuto penso, stamattina, prima che io arrivassi in aula.
A me non sembra molto corretto introdurre nei rapporti fra maggioranza e opposizione questi tipi di documenti, che in una certa misura sono decisivi e in una certa misura, per lo meno dal punto di vista formale sono interlocutori.

PRESIDENTE

Chiede di parlare il Consigliere Benzi. Ne ha facoltà.

BENZI Germano

Comunico, a nome del Gruppo socialdemocratico, che, dopo l'ampia discussione e la precisazione che è stata fatta sull'ordine del giorno da parte dell'Assessore, voteremo a favore.

PRESIDENTE

Chiede di parlare il Consigliere Rossotto. Ne ha facoltà.

ROSSOTTO Carlo Felice

Le preoccupazioni manifestate dal Consigliere Marchini inducono il mio Gruppo non soltanto ad annunciare il proprio voto favorevole all'ordine del giorno, che dà chiaramente mandato alla Giunta circa impegni che la relazione dell'Assessore, che il dibattito in Commissione, il confronto con le associazioni di categoria, hanno a suo tempo evidenziato, cioè quelli dell'adeguamento delle tariffe di fronte ad un collasso generale del trasporto pubblico esercitato da privati e nelle altre situazioni, ma anche a pronunciarsi in favore della metodologia con cui vengono affrontati tutti gli altri problemi della politica dei trasporti che hanno avuto ingresso stamattina nel dibattito, e segnatamente anche del modo estremamente corretto con cui l'Assessore ha inteso affrontare un punto specifico, su cui, come liberaldemocratico, avevo posto l'accento in un mio precedente intervento, relativamente all'area metropolitana di Torino.
Diciamo sì, dunque, agli adempimenti specifici quali quelli indicati che è necessario adottare nonostante l'impopolarità che potranno procurare e sì anche alla metodologia con cui vengono affrontati da parte della Giunta gli altri problemi che troveranno nuovo coinvolgimento da parte delle forze politiche.

PRESIDENTE

Chiede di parlare il Consigliere Curci. Ne ha facoltà.

CURCI Domenico

Signor Presidente, facendo mie tutte le argomentazioni ed osservazioni addotte e le perplessità espresse dal Consigliere Marchini, ritengo di dovere, più coerentemente, votare contro.

PRESIDENTE

Non vi sono altre dichiarazioni? Allora possiamo passare alla votazione per alzata di mano.
L'ordine del giorno è approvato con 31 voti favorevoli, uno contrario e 16 astensioni.
L'appuntamento per l'apertura dei lavori pomeridiani è per le ore 15.

ROSSOTTO Carlo Felice

Poiché alle ore 15 la I Commissione è convocata presso il palazzo della Giunta per l'effettuazione di certe verifiche necessarie per legge pregherei di ritardare l'inizio della seduta, per permettere ai Commissari di non apparire inadempienti all'obbligo di presenza in aula.

PRESIDENTE

Possiamo benissimo spostare la convocazione del Consiglio alle ore 15,30, tanto più che alle 15 è convocato anche l'Ufficio di Presidenza.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 12,45)