Argomento: Norme generali sui trasporti

Presentazione del piano regionale dei trasporti da parte della Giunta regionale

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
Al punto sesto dell'ordine del giorno troviamo: "Presentazione del piano regionale dei trasporti da parte della Giunta regionale".
La parola al Vicepresidente della Giunta regionale, Bajardi.

BAJARDI Sante, Vicepresidente della Giunta regionale

Il documento di proposta di piano, presentato dalla Giunta nella seduta del 30 marzo, è stato a suo tempo consegnato a tutti quanti i Consiglieri pubblicato successivamente come supplemento speciale del bollettino regionale ed è stato ampiamente diffuso nella comunità piemontese. Ritengo in questa informazione, di dare per scontata larga parte delle questioni dettagliate particolari che in esso sono contenute, altrimenti la presentazione porterebbe via molto tempo.
Mi sembra opportuno concentrare l'attenzione su alcuni aspetti aggiuntivi, e su alcune questioni di ordine più generale, ricordando innanzitutto che la proposta di deliberazione fa seguito all'ampio lavoro preparatorio svoltosi attraverso la convocazione di cinque iniziative e che il documento proposto non va assolutamente considerato come un documento definitivo, non solo perché è una proposta di discussione alla comunità e al Consiglio, ma per una considerazione di ordine più generale in relazione alla carenza della politica di programmazione a livello nazionale. E' infatti noto che ci manca un punto di riferimento nazionale e quindi le nostre proposte e le nostre considerazioni debbono ovviamente scontare questo elemento di incompletezza da un punto di vista pratico, ma credo che l'affermazione debba essere ricondotta a considerazioni di ordine più generale, di ordine teorico; una questione di questo genere non può che essere affrontata in termini di "piano processo" che individua in un rapporto sistemativo tra l'Amministrazione regionale, la comunità regionale e i punti di riferimento nazionali un modo di procedere, non solamente tattico, ma più generale.
D'altro canto noi ci poniamo, con il documento presentato, ad un livello superiore a quello della tradizionale interpretazione di politica di trasporti in termini esclusivamente sociali.
In questo documento, presentando il primo piano regionale dei trasporti a livello dell'attuazione del piano regionale di sviluppo, ci poniamo dialetticamente all'interno di un discorso più generale che tende a recuperare il maggiore spazio possibile per perseguire quella politica di riequilibrio economico-sociale e territoriale che è alla base del nostro piano regionale di sviluppo.
Ci poniamo quindi, presentando le nostre proposte, in termini attivi di committenza all'industria produttrice dei mezzi di trasporto: in questo ambito trovano un punto di riferimento concreto le proposte per il piano autobus, su cui ci si sofferma ampiamente nella parte finale del documento e anche nella parte relativa alle Ferrovie dello Stato concernente le proposte che si riferiscono alle necessità del nostro compartimento, per quanto riguarda il materiale mobile.
In secondo luogo poniamo il nostro piano in termini attivi per quel processo di riorganizzazione territoriale del Piemonte, in una visione che tende a rapportarsi concretamente con la dimensione internazionale che deriva dalla concreta collocazione della nostra Regione - ma in un rapporto attivo anche con il Mezzogiorno - e all'interno di questa visione più ampia, internazionale e nazionale, si collocano i problemi del riequilibrio regionale.
Riequilibrio regionale che parta dalla constatazione che i momenti di congestione tipici dell'area torinese noi li ritroviamo ampiamente presenti nell'assetto attuale del sistema dei trasporti e delle comunicazioni, ad esempio non possiamo assolutamente ignorare che il processo di riorganizzazione del sistema dei trasporti e delle comunicazioni deve partire dal processo di decongestionamento delle grandi direttrici Torino Novara - Milano, Torino - Alessandria - Genova, sulle quali, sia sul sistema ferroviario che sul sistema stradale, si concentrano la stragrande maggioranza delle utilizzazioni per quanto riguarda il trasporto passeggeri e il trasporto delle merci.
Alcuni problemi sono stati esaminati nel corso di precedenti riunioni del nostro Consiglio, quale, per esempio, quello concernente i cosiddetti "rami secchi" delle FF.SS., che non ha soluzione se, in aggiunta alla considerazione delle esigenze di carattere locale, non ci si avvale anche di quello spostamento di direttrici di traffico, che deriva dal decongestionamento di queste due grandi direttrici Torino - Milano e Torino Genova.
Il disegno complessivo che viene presentato è in alternativa a queste grandi direttrici e organizza un sistema diverso che, per quanto riguarda il trasporto passeggeri sulle FF.SS., è un sistema ad "acca" che individua nelle direttrici trafori dalla Valle d'Aosta e dalla Valle di Susa verso i collegamenti internazionali del Cuneese in direzione della Cuneo - Nizza Ventimiglia una delle aste di questa direttrice alternativa e dall'altra nella direttrice comunemente chiamata "Porti-Sempione", non una direttrice che coincide con un asse ferroviario con un asse stradale, ma una direttrice ideale all'interno della quale si collocano le due grandi aree di riequilibrio regionale di Novara e di Alessandria, ma sulla quale si collocano anche quattro delle aree particolarmente degradate della nostra Regione e non a caso in questa direttrice sono state individuate quattro delle cinque aree industriali attrezzate: Casale, Vercelli, Borgosesia e Verbania; e in un sistema complessivo in questa direttrice che individua il ruolo attivo dei collegamenti internazionali e il ruolo attivo delle grandi aree di Novara e di Alessandria e il ruolo attivo di queste quattro aree industriali attrezzate, come si può vedere allora un ruolo attivo del sistema dei trasporti e delle comunicazioni inteso come elemento strumentale di attività esterne del settore industriale e del settore agricolo che danno le prospettive di superamento degli attuali momenti di difficoltà. E, più in generale, individua un disegno, quello di una direttrice pedemontana - in questo caso esclusivamente stradale perché non avrebbe senso pensare alla costruzione di una linea ferroviaria - una linea ideale di viabilità che percorre tutti quanti i fondi valle, che in prospettiva può anche essere un elemento di riorganizzazione radicale di questi vari spezzoni della viabilità, e che con interventi graduali che ne qualifichino l'uso viene ad essere idealmente quasi un canale di gronda ai piedi di tutte le Comunità montane, quasi a rappresentare un ostacolo al processo di svallamento, garantendo anche ai piedi delle rispettive vallate comunicazioni più facili, però non diventando il mezzo di comunicazione per collegare direttamente i due punti terminali da Gravellona Toce al Cebano perché questa non avrebbe assolutamente senso, infatti esistono altre opportunità più rapide.
In questa direzione, ancora in un quadro più generale di decongestionamento di queste direttrici, per quanto riguarda il sistema ferroviario e l'alternativa medio-padana che da Chivasso si orienta verso il Milanese, aggirandolo ed evitando di essere un elemento di congestione ma poi ancora in legame agli elementi di ordine internazionale, quella nuova direttrice su cui ci stiamo soffermando con alcuni studi che dalla direttrice internazionale da Cuneo si indirizza verso Alba, Asti, Casale rappresentando questo un tentativo di riorganizzazione di tutto il Piemonte sud, mettendo al servizio di questa riorganizzazione e quindi delle politiche esterne, in termini industriali ed agricoli, un'infrastruttura gradualmente più efficiente, capace di corrispondere da una parte a quell'esigenza di decongestione degli assi particolarmente decongestionati ma dall'altra parte tramite una graduale e sistematica crescita dell'efficienza del sistema dei trasporti e delle comunicazioni, e quindi del sistema ferroviario e del sistema viabile, dare concretezza a quella possibilità di utilizzo più generale di tutta la rete regionale che diventa un elemento essenziale per quel recupero di ruoli delle aree periferiche esterne.
In sostanza, in alternativa alla tradizionale direttrice radiale da tutta la Regione nei confronti del capoluogo regionale, si tratta di aggiungere nuove relazioni dei Comprensori tra di loro in senso tangenziale, al fine di realizzare attraverso una crescita maggiore dei ritmi di efficienza delle aree esterne, non un processo impossibile a realizzarsi di riduzione del ruolo in assoluto dell'area torinese, ma di una riduzione dei ruoli di crescita dell'area torinese e quindi un processo complesso in cui gli elementi di ordine internazionale, di ordine nazionale, di ordine regionale e di ordine locale che profondamente si intrecciano - ovviamente non ricondotti esclusivamente al campo della politica dei trasporti e delle comunicazioni, ma alle politiche di sviluppo economico nei settori primari e secondari dell'agricoltura e dell'industria potranno avere delle possibilità di sbocco.
In terzo luogo ancora il discorso più tradizionale che il miglioramento dei trasporti e delle comunicazioni può essere un elemento ulteriore di qualificazione delle condizioni di vita, delle opportunità maggiori che al cittadino vengono ad essere garantite. Ma certamente ponendo questo elemento in subordine agli elementi più generali e più strategici sui quali deve essere impostata tutta quanta la nostra attività. Ed è in relazione a questa impostazione che proseguono gli studi per il piano regionale proseguono approfondendo almeno cinque grandi capitoli: la già richiamata direttrice ferroviaria Cuneo - Alba - Asti - Casale e Milano la riflessione più generale sul complesso delle comunicazioni stradali e ferroviarie tra l'Italia e la Francia, considerando cosa ci potranno riservare non solo gli anni '80, ma gli anni '90 per quanto riguarda la viabilità nell'Ossola la sottolineatura più urgente, più stringente, è di portare il livello di approfondimento dei temi dell'Ossola a livello di quelli della Valle di Susa. Alla luce delle più recenti notizie l'Anas assume le indicazioni offerte dalla Regione Piemonte, come le indicazioni immediate per andare, tramite le progettazioni già realizzate, ad una rapida spesa per attenuare almeno gli elementi di complessità che si sono venute a determinare in questa zona procedere nell'elaborazione di prima indicazione generale di una sorta di piano regolatore regionale dei centri merci, elemento essenziale anche derivato dalla collocazione fisica della nostra Regione che vede sul suo territorio almeno l'installazione di due dei tre grandi smistamenti di valico da parte delle FF.SS.
il lavoro per la sperimentazione del nostro sistema tariffario di riorganizzazione delle autolinee in corso nei Comprensori di Vercelli Biella e Borgosesia, come punto di verifica per poter nell'autunno riflettere su questa esperienza e derivarne conclusioni che al momento dell'approvazione del piano potremmo riconsiderare a un livello più generale gli elementi che derivano dall'applicazione della 616 per quanto riguarda le Ferrovie concesse: la Canavesana e la Torino - Ceres nei confronti delle quali gli studi in fase di completamento ci permetteranno di presentare una proposta organica al Ministero dei trasporti per un loro organico inserimento non solo nelle rispettive vallate ma in modo particolare nel nodo di Torino nel quale, sempre più ci rendiamo conto, esistono strozzature che non hanno significato esclusivamente torinese, ma diventano delle strozzature da superare in ragione delle più generali esigenze del sistema dei trasporti e del sistema ferroviario in tutta quanta la nostra Regione.
Nel concreto vorrei aggiungere ancora alcune valutazioni di costo, cercando di colmare una delle lacune presenti nel documento. Non abbiamo allegato un piano finanziario, una stima complessiva delle risorse che sarebbero necessarie per attuale. Da una parte perché criteri diversi degli interlocutori nazionali, Ferrovie dello Stato e Anas,ci mettevano in quel momento in difficoltà ad omogeneizzare determinate cifre. Ritengo, per dopo aver fatto una serie di rielaborazioni, di poter pensare che per quanto riguarda l'investimento complessivo a costi fine 1978, si possa pensare ad una necessità di investimento per quanto riguarda le FF.SS. a breve di circa 816 miliardi. E' una cifra che è molto vicina a quella cifra che ci è stata prospettata dalle FF.SS. per quanto riguarda la prima fase del piano poliennale delle FF.SS., i tre o i cinque anni del piano integrativo. Dobbiamo registrare - alla luce anche del voto a suo tempo espresso dal nostro Consiglio regionale sulle proposte che ci erano avanzate da parte delle FF.SS. - un accoglimento di quelle richieste uscite fuori dal nostro Consiglio e di avere una presenza di investimento più diffusa su tutto quanto il territorio; in vista di una prospettiva di estensione dell'investimento complessiva (quella che era la nostra proposta prudente avanzata allora) e quindi di ritardare certe opere per inserirne delle altre, ci è stato risposto dalle FF.SS. che si potevano affrontare le nuove richieste da noi avanzate senza depennare le altre che erano state poste da parte nostra in termini successivi.
Per quanto riguarda le Ferrovie nel termine breve e medio, c'é un'ipotesi di investimento di ancora 289 miliardi. Sappiamo però che l'investimento complessivo del piano poliennale delle FF.SS. in fase di profondo rifacimento portava nel decennio in esame ad un investimento complessivo di circa 2 mila miliardi. Nel Piemonte, in ragione a queste cifre, dobbiamo registrare che le nostre proposte a breve e a breve medio si collocano attorno alle proposte della parte integrativa del piano poliennale e si tratterà, in ragione dell'adozione da parte del Parlamento del piano integrativo, di procedere poi negli studi e vedere quali sono le fasi successive.
Per quanto riguarda gli investimenti stradali, per questo approccio che si limita alla dimensione regionale e rimanda all'approvazione dei piani comprensoriali e dei trasporti, della viabilità, l'approfondimento dello schema viabile a livello locale, l'indicazione finanziaria che ne emerge è di grande rilevanza. Si tratta a breve di 1014 miliardi e circa 300 miliardi a periodo medio e lungo. Va detto che le prospettive di investimento da parte dell'Anas hanno una dimensione temporale profondamente diversa da quella delle Ferrovie dello Stato. Basterà ricordare quanto già altre volte è stato oggetto di esame in relazione ai problemi del Frejus e del Sempione, cioè che la parte piemontese del piano triennale dell'Anas si riferisce a 147 miliardi per quanto riguarda il Piemonte, di cui oltre 100 concentrati sulla Valle di Susa e sul Sempione.
Investimenti che sono esterni a questa cifra di 1014 miliardi a breve e di 297 a medio lungo. Emerge un'esigenza di scelta molto più ravvicinata molto più complessa e difficile da affrontare, una scelta a livello nazionale profonda e convinta nei confronti della rotaia, nel quadro di una visione integrata del sistema dei trasporti e delle comunicazioni; non possiamo ignorare quanto emerge dall'analisi dei nostri studi e l'esigenza quindi di una riflessione che non tanto definisca temporalmente le tappe di investimenti, che non dipendono assolutamente da noi ma che dipendono in modo particolare dall'Amministrazione centrale, quanto invece la definizione reale delle priorità, all'interno di questa massa di opere, in modo che quelle poche risorse che saranno messe a disposizione dell'Anas servano a migliorare sensibilmente l'utilizzo del sistema viabile superando quegli elementi di strozzatura che oggi sono presenti nella realtà piemontese. Ed è in relazione a ciò quindi che la scelta del sistema integrato dei trasporti e delle comunicazioni, del massimo utilizzo degli investimenti del passato, che in altri termini può essere chiamato il massimo utilizzo dell'esistente, all'interno di un modo di operare che veda strettamente uniti i due momenti degli investimenti e della gestione: penso all'immediata utilizzazione in termini produttivi degli investimenti anche se essi ineriscono ad una piccola porzione del nostro territorio attribuendo quindi ai momenti dell'esercizio e della gestione un ruolo importante al fine dell'attenuazione di questo grosso squilibrio tra le necessità di investimenti e la massa reale di investimenti che abbiamo a disposizione.
Va detto che nel corso di queste settimane, di questi ultimi mesi, è stata prodotta una verifica tra quanto espresso dalle delibere programmatiche adottate nel passato dai singoli Comitati comprensoriali e la proposta di piano presentata dalla Giunta regionale.
Da un esame puntuale, anche se non portato all'estrema conseguenza emerge una sostanziale compatibilità tra quelle che sono le proposte emerse dai singoli Comprensori con le indicazioni generali contenute nella delibera. Ciò ci permette di operare con maggiore rapidità e in particolare nella fase attuale che è quella caratterizzata già dall'avvenuto esame in tutti quanti i Comprensori, ad eccezione di quello di Pinerolo e di Torino dello schema della viabilità locale a livello comprensoriale, e in molti Comprensori già dall'avvenuto esame anche dello schema ferroviario a livello locale e dello schema del sistema dei trasporti su gomma.
Credo che sia possibile pensare che parallelamente alla fase conclusiva di discussione sulla nostra proposta di piano regionale si possa fare un confronto concreto tra i livelli raggiunti nell'elaborazione dei piani comprensoriali dei trasporti e della viabilità con le indicazioni di piano.
Va detto in proposito che ad iniziare dai primi di maggio si è avviata una fase di presentazione del documento, in accordo con la Il Commissione. Il sottoscritto ha avuto l'opportunità di fare queste presentazioni, in queste sedi ho dovuto diffondermi molto più ampiamenti sugli aspetti che oggi ho totalmente eluso nel merito delle singole questioni; la presentazione è già avvenuta in una decina di Comprensori, altri tre sono già preventivati e ne mancano ancora due, anzi ne mancherà solo più uno se è avvenuto l'accordo con il Comprensorio di Saluzzo stamane, come era previsto. Si conclude quindi la prima fase della presentazione della proposta che è già avvenuta presentando le proposte all'Unione regionale delle Province, ai Presidenti dei Comprensori riuniti collegialmente, alle organizzazioni sindacali e al Comitato regionale di coordinamento dei trasporti. Vorrei auspicare che questa fase di presentazione si accompagni già nel corso del mese di luglio ad una nuova fase di raccolta più organica e più sistematica di osservazioni e di proposte, organizzata direttamente dalla II Commissione sempre in presenza della Giunta, in modo da poter raccogliere gradualmente le proposte che verranno presentate in modo da poter procedere senza perdite di tempo eccessive a tenere conto di queste osservazioni, a procedere nella riorganizzazione del testo e alla presentazione al dibattito nel nostro Consiglio regionale di una proposta finale che derivi da questa ampia consultazione nella comunità.
Le fasi di elaborazione dei piani comprensoriali, come esse si sono avviate nei rispettivi Comprensori, ci permettono, come ho già ricordato questo approfondimento e questa verifica dialettica tra dimensione comprensoriale e dimensione regionale e per poter verificare nel concreto uno di quegli assunti di ordine generale da cui si era partiti, nel senso che la nostra proposta di piano regionale è nello stesso tempo un contributo dialettico all'elaborazione del piano nazionale, ma è anche un punto di riferimento per l'elaborazione dei rispettivi piani comprensoriali.
Debbo dire che nel corso di questi giorni si sta avviando la fase finale della costituzione dei Consorzi di delega. Il Presidente della Giunta ha già firmato il decreto per la costituzione del Consorzio dei Comuni nel Comprensorio di Ivrea e credo in settimana si procederà all'insediamento degli organi e alla nomina.
Credo dobbiamo operare in modo tale che al Comprensorio di Ivrea facciano rapidamente seguito tutti gli altri. Debbo informarvi che nel Comprensorio di Alessandria hanno già aderito 139 dei 147 Comuni; che in quello di Biella 46 su 76 e in quello di Vercelli 37 su 48. Per gli altri si è nella fase di approvazione del testo finale degli statuti. Credo che la fase di costituzione dei Consorzi possa raggiungere una prima tappa prima delle ferie, sciogliendo i nodi dei restanti Comprensori cui ho accennato, Alessandria, Biella e Vercelli e che per gli altri l'appuntamento debba essere a settembre con l'impegno del nostro Consiglio di concluderlo entro la fine dell'anno in modo che l'inizio del 1980 sia l'inizio anche di un trasferimento totale alla periferia delle attuali funzioni in termini di trasporto su gomma e quindi si avvii concretamente la presa di coscienza di questa nuova responsabilità a livello periferico.
In proposito la Giunta regionale ha presentato una proposta di un articolo di emendamento alla legge 54, in modo da superare politicamente i limiti contenuti nella legge 44, che pone il problema della presenza di tutti i Comuni serviti dal sistema dei trasporti per la costituzione del Consorzio: si tratta di permettere la costituzione del Consorzio anche quando certi Comuni non intendono partecipare di modo che la loro intenzione di non partecipare non sia un ostacolo all'assunzione di responsabilità da parte della stragrande maggioranza dei Comuni.
E' ovvio che il problema va posto in termini politici e va ricondotto a piccole dimensioni, perché se il fenomeno è più grande si tratta di rimuovere gli ostacoli politici.
Negli incontri avvenuti con l'Unione regionale delle Province, abbiamo registrato la volontà di tutte quante le Province di aderire ai Consorzi previsti per le 20 unità territoriali di gestione; stiamo redigendo una sorta di convenzione tipo all'interno della quale dovranno essere regolati tutti i rapporti Regione - Consorzi di Comuni, in modo da avere un elemento di unificazione nella gestione della delega estremamente importante, non solo per l'erogazione del servizio, ma in modo particolare per l'organizzazione dei rapporti finanziari che debbono essere omogenei per tutto quanto il Piemonte, onde evitare l'accentuamento degli elementi di squilibrio che caratterizzano l'organizzazione dei trasporti e quindi avviare un processo in termini inversi di attenuazione degli squilibri nell'attuale erogazione del sistema dei trasporti.
Va detto che, in relazione a ciò, derivandolo dalla legge finanziaria approvata dal Parlamento nel dicembre del 1978, in modo surrettizio è stata introdotta la formazione del Fondo nazionale dei trasporti e che quindi le risorse che nel '79 sono ancora state erogate direttamente alle aziende pubbliche dei trasporti con il 1980 arriveranno alle aziende tramite le Regioni. Di fatto si avvia già sul piano finanziario, non ancora sul piano istituzionale, un momento di unificazione estremamente interessante tra quello che è chiamato il sistema di trasporto regionale e il sistema del trasporto di competenza comunale. In effetti, quindi, avendo avviato noi la costituzione dei Consorzi di delega, all'interno del quale si trovano tutti quanti i Comuni ed anche i Comuni capoluogo, ci si ritroverà nella condizione, per effetto della nostra legge n. 44, di poter utilizzare al massimo le conseguenze, le indicazioni della legge finanziaria e sarà possibile passare ad una erogazione del servizio dei trasporti su gomma che possa realizzare in concreto quel momento di unificazione tra trasporto urbano e trasporto intercomunale di competenza della Regione.
Non voglio assolutamente nascondere la difficoltà nella soluzione di questi problemi, e la riluttanza dei Comuni capoluogo che per tradizione hanno una lunga esperienza in questo campo, a discutere, a misurarsi, ad affrontare i problemi delle altre parti dei rispettivi bacini di traffico.
Ma ci servirà, per convincere e superare le resistenze in tal senso, la presa d'atto della messa a disposizione delle risorse da parte della legge finanziaria delle somme a copertura delle passività dei trasporti urbani in aggiunta nel 1979 alle normali dotazioni ai Comuni.
Voglio dire che questo fatto e l'altro ricordato questa mattina rispondendo alle interrogazioni sono nuove possibilità che si sono create per il complesso degli Enti locali nella politica di investimento possibilità di poter superare residui del passato e procedere ad una impostazione di tutta quanta la politica dei trasporti, superando i limiti comunali e affrontandola correttamente nella dimensione del bacino di traffico.
Debbo dire che per quanto riguarda il sistema dei trasporti su gomma stiamo procedendo ad una totale delega delle nostre funzioni passate e di recente acquisite con la 616 al Consorzio dei Comuni. In proposito debbo annunciare che giorni fa la Giunta regionale ha approvato anche una proposta di delega agli stessi Consorzi dei Comuni, delle competenze passateci con la 616 per quanto riguarda i taxi, per quanto riguarda le vetture da noleggio e gli autobus da noleggio e ci pare questo un elemento importante unificando a livello del Consorzio dei Comuni tutta quanta la materia del trasporto pubblico, creando una condizione di intervento in una visione globale e possibilmente di un intervento globale al massimo livello di efficienza.
Non voglio nascondere che con il documento presentato e gli altri approfondimenti su quei grossi cinque capitoli, oggetto di studio ancora noi non colmiamo tutte quante le esigenze né di conoscenza né di intervento sulla complessiva tematica dei trasporti e delle comunicazioni. Certamente dai piani comprensoriali ci verranno grosse indicazioni. Vorrei, per esempio, ricordare alcuni capitoli di ordine minore; l'inserimento del sistema del trasporto allievi nel sistema dei trasporti pubblici diventa uno degli elementi importanti; ma in questo caso l'avvenuta messa a disposizione delle risorse per il trasporto allievi già con l'anno scorso ai Comuni capoluogo di Unità sanitaria locale o di Unità locale dei servizi ci mette in condizione di stabilire all'interno del bacino di traffico quegli interventi di sottobacino riguardanti la dimensione sanitaria e la dimensione scolastica in modo da non avere più due sistemi di trasporto: quello del trasporto pubblico e quello del trasporto allievi. Debbo dire che nell'assestamento di bilancio è stata aumentata la cifra, aggiornandola alle nuove situazioni, per il finanziamento di scuolabus e appena il documento sarà approvato, provvederemo ad una pianificazione degli interventi integrati 1979 e 1980, mettendo i Consorzi dei Comuni in via di costituzione nelle condizioni di poter ragionare non solo sul patrimonio attualmente esistente in termini di scuolabus, ma su un intervento cospicuo tale da poter permettere una riorganizzazione funzionale di tutto quanto il trasporto allievi, inserendolo però organicamente nel trasporto pubblico cosa possibile perché oggi diventano loro i titolari di questa responsabilità.
Altri capitoli: riclassificazione delle strade; l'uso diverso delle strade militari, il mantenimento dell'efficienza delle strade (voglio ricordare la stessa legge, attualmente in discussione nella II Commissione in cui vengono presentate quelle proposte di riorganizzazione dello sgombero neve in un processo non solamente di gestione ma di politica di investimento), ed ancora: i capitoli della viabilità in aggiramento o in penetrazione nelle grandi aree urbane, non solo limitatamente alle grandi aree urbane ma in quei centri per i quali la viabilità non può essere affrontata a livello regionale e forse nemmeno a livello comprensoriale, va affrontata in stretto collegamento con i momenti di pianificazione intercomunale o di pianificazione urbanistica comunale.
Ho elencato queste questioni per dire che di fronte a noi sta un cammino ancora molto lungo, in una materia nella quale il nostro impegno culturale e politico deve essere ampiamente verificato in un sistema di relazioni Giunta - Consiglio, Consiglio - Comprensori, Consiglio - forze sociali; debbo dire che è in corso una trattativa, una vertenza (come la chiamano le organizzazioni sindacali regionali) sulla politica della nostra Amministrazione regionale per quanto riguarda i trasporti; verifiche con le forze sociali che non possiamo e non dobbiamo assolutamente considerare come un ostacolo allo sviluppo della nostra iniziativa, ma invece come una strada inevitabile attraverso la quale dobbiamo passare non per ricercare il massimo consenso, ma per ricercare le soluzioni adeguate a quelli che sono i bisogni della nostra collettività.
Concludo richiamando l'attenzione del Consiglio ad una fase più ravvicinata. Le proposte di riorganizzazione che vengono presentate nel documento sono importanti, radicali in certi casi, e particolarmente per quanto riguarda le materie di nostra competenza: basti pensare che deleghiamo tutto il trasporto su gomma agli altri e dobbiamo passare da una fase di erogazione di risorse per chilometri percorsi o per somme incassate ad una politica che è quella che abbiamo chiamato di aderenza ai bisogni reali delle comunità, facendoci carico di problemi di imprenditorialità della concreta conduzione delle esperienze delle singole aziende, che tiene conto anche della storia del passato e che vive nel presente, anche se in un futuro dobbiamo tendere ad un processo di unificazione.
Il passato ci peserà a lungo in una materia in cui l'intervento pubblico non è stato adeguato a quelle che sarebbero le necessità e quindi una fase che comporta per così dire la fissazione di obiettivi di ordine generale e la proposta che la Giunta dà è quella di dare attuazione al piano regionale con il gennaio del 1980; quindi l'adozione della proposta di piano da parte del Consiglio in tempi utili per permettere la realizzazione e l'avvio di questo meccanismo. In funzione di ciò, si colloca quell'impegno più generale a cui io chiamavo tutto quanto il Consiglio per la costituzione dei Consorzi di delega e per questa faticosa e non semplice azione di trasferimento di competenze a livello periferico.
Credo si ponga la necessità anche di una fase di passaggio, e in ragione di ciò, proprio per non aver l'impatto traumatico nei rapporti con l'utenza, nei rapporti con le imprese concessionarie, si rende necessaria una fase di transizione; l'adozione di una serie di provvedimenti - uno dei quali è quello su cui ci siamo soffermati questa mattina con l'interrogazione del collega Martini -, in relazione a quelle situazioni pesanti che esistono, che non possono essere rinviate alla soluzione programmata di tutto quanto il problema con il gennaio del 1980, perch altrimenti verrebbe in crisi un'erogazione del servizio che deve continuare tutti i giorni e quindi l'esigenza di assumere, tramite piccole leggi transitorie, quei provvedimenti ad hoc nei confronti delle aziende, delle erogazioni del servizio o come dicevo prima dell'organizzazione dei Consorzi dei Comuni, in modo tale che il processo di trasformazione sia graduale, non traumatico e si persegua anche un miglioramento nell'erogazione del servizio tendendo al superamento degli squilibri che caratterizzano attualmente l'erogazione.
Credo quindi di poter auspicare che nelle prossime settimane, nelle prossime sedute, il nostro Consiglio sia chiamato ad approvare queste leggine di transizione per poter poi, quando i Capigruppo organizzeranno la discussione finale sulla proposta di piano, approvare contemporaneamente tutte le leggi che organizzano a regime il sistema. Una di queste leggi è la legge generale sull'organizzazione dei rapporti finanziari, già approvata dalla Giunta la settimana scorsa e passata in II Commissione saranno approvate altre leggi, altri regolamenti, bozze di convenzione, di modo che quando noi approveremo il piano in Consiglio si possano approvare contemporaneamente tutti gli strumenti che ne permettono la rapida attuazione, compatibilmente all'approvazione degli stessi da parte degli organi di controllo.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE BELLOMO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Bianchi.

BIANCHI Adriano

Il carattere della presentazione non comporta l'apertura di un dibattito ed io mi guardo bene dal contraddire le valutazioni espresse in sede di riunione dei Capigruppo, benché l'ampiezza della presentazione offra suggestioni difficilmente resistibili.
Mi limito soltanto a ringraziare l'Assessore per la puntualità metodologica della presentazione, sottolineando che, da parte nostra attribuiamo grande e decisiva importanza alla fase di consultazione affinché a livello comprensoriale ed a quello sintetico, di Commissione non sia rituale e dispersiva, ma consenta contributi di ulteriore elaborazione, oltreché conoscitivi, che ci permettano di giungere in tempi utili alla complessa formazione del piano dei trasporti, i cui rapporti col piano regionale di sviluppo - non sta a me ricordarlo - emergeranno ulteriormente nella fase di consultazione. Avremo modo di assumere le nostre rispettive posizioni o di fare le proposte opportune e necessarie.
Naturalmente, nella vivacità della dialettica, che non sarà politico strumentale ma sarà funzionale al problema, ci riserviamo di contribuire nel modo più efficace a condurre in porto l'argomento.

PRESIDENTE

L'Ufficio di Presidenza si impegna a tenere presente tale raccomandazione.

Argomento: Nomine

Sostituzione del signor Guido Nobilucci, membro supplente dimissionario nella Sezione decentrata del CO.RE.CO. di Vercelli

PRESIDENTE

Il nominativo proposto è quello del signor Gianfranco Garzolino Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione a scrutinio segreto)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti n. 31 hanno riportato voti: GARZOLINO Gianfranco n. 25 CASADEI n. 1 Schede bianche n. 5 Il signor Gianfranco Garzolino viene eletto membro supplente nella Sezione decentrata del CO.RE.CO. di Vercelli.

Argomento: Nomine

Comitato regionale per il servizio Rai-Tv: sostituzione del signor Saverio Vertone, membro dimissionario, in sostituzione del signor Saverio Vertone nel Comitato regionale Rai-Tv

PRESIDENTE

Viene proposto il signor Giovanni Giuliardi.

PRESIDENTE

Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione a scrutinio segreto)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti n. 31 ha riportato voti: GIULIARDI Giovanni n. 23 Schede bianche n. 8 Il signor Giovanni Giuliardi viene eletto nel Comitato regionale per il servizio Rai-Tv.

Argomento: Nomine

Sostituzione del signor Benito Guanti, componente del Comitato regionale per la prevenzione delle tossico-dipendenze

PRESIDENTE

Il nominativo proposto, in sostituzione del signor Benito Guanti, è quello del signor Giuseppe Lorini.

PRESIDENTE

Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione a scrutinio segreto)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti n. 31 hanno riportato voti: LORINI Giuseppe n. 25 CASADEI n. 1 AGLIETTA n. 1 Schede bianche n. 3 Scheda nulla n. 1 Il signor Giuseppe Lorini è eletto nel Comitato regionale per la prevenzione delle tossico-dipendenze.

Argomento: Nomine

Comitato di gestione e direzione scientifica del Museo di Varallo: nomina di un rappresentante della Regione

COMOLI MANDRACCI Vera n. 28

Il nominativo proposto è quello del Consigliere Marco Rosci.
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione a scrutinio segreto)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti n. 31 hanno riportato voti: ROSCI Marco n. 25 RASCHIO n. 1 Schede bianche n. 5 Il Consigliere Marco Rosci è eletto nel Comitato di gestione e direzione scientifica del Museo di Varallo.
Le nomine sono così esaurite.

Argomento: Commercio

Esame progetto di legge n. 336: "Disciplina dei mercati all'ingrosso"

PRESIDENTE

Al punto nono dell'ordine del giorno troviamo: Esame progetto di legge n. 336: "Disciplina dei mercati all'ingrosso".
Chiede la parola il Consigliere Bontempi. Ne ha facoltà.

BONTEMPI Rinaldo

Per una serie di ragioni che è inutile spiegare, ricordo che l'intesa era di svolgere oggi la relazione e di iscrivere all'ordine del giorno del prossimo Consiglio il dibattito e la votazione su questo progetto di legge.

PRESIDENTE

La parola al relatore, Consigliere Raschio.

RASCHIO Luciano, relatore

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, desidero precisare che la Commissione ha modificato il testo di legge presentato dalla Giunta regionale in molti punti e in seguito ha dovuto riascoltare il parere della Giunta sulle parti modificate prima della presentazione in aula.
Con la relazione della Commissione, si evidenzia il problema al Consiglio regionale che nelle tappe successive deciderà come trattare e dibattere l'articolato della legge.
Fatta questa premessa vengo ad illustrare rapidamente il nostro disegno di legge.
La situazione economica del Paese richiede, ormai da tempo, una profonda inversione di tendenza nell'uso delle risorse e nell'organizzazione di quelle attività economiche particolarmente affette da inefficienze e sprechi. In esse si ritrovano, infatti, ancora gli spazi per effettuare operazioni speculative e svolgere ruoli di distorsione di quella libera concorrenza che dovrebbe essere orientata al conseguimento degli interessi della collettività.
Il settore della distribuzione commerciale è tra quelli che necessitano indubbiamente di una positiva evoluzione volta ad un recupero, ad uno sviluppo di efficienza, di imprenditorialità, di concorrenzialità.
Certamente la realtà dei mercati all'ingrosso, le strutture, i servizi la vigilanza ed i controlli, le pratiche commerciali, i bilanci e le capacità di gestione è generalmente molto arretrata in Italia ed anche in Piemonte.
E' comunque da questa realtà che occorre partire.
Il disegno di legge regionale sui mercati all'ingrosso intende quindi contribuire ad innescare processi nuovi nel comportamento dell'operatore pubblico e degli operatori privati di tutte le categorie, ben consci che se non ci si possono attendere soluzioni miracolistiche o in tempi brevi da un atto legislativo, questa attività può costituire un elemento dinamico di proposta, di stimolo e di riorganizzazione.
Che ci sia estremo ed urgente bisogno di tale legge lo si evince dalla necessità di razionalizzazione della rete e delle strutture mercatali della nostra Regione, nonché dall'opportunità della difesa dei consumatori sotto il profilo della trasparenza dei prezzi, dei costi reali di produzione e di efficiente commercializzazione.
Occorre sostenere, pertanto, una trasformazione dei mercati all'ingrosso, in modo tale che siano concepiti, realizzati e diretti per essere al servizio della collettività.
Si ritiene inoltre necessario puntare su un recupero dei mercati anche per la semplice ed ovvia considerazione che non è ancora stata individuata e suggerita alcuna alternativa.
Le ipotesi che si fanno al riguardo sono apprezzabili sul piano delle intenzioni, ma purtroppo deludenti su quello pratico. I più vivaci sostenitori della fine dei mercati affermano che i collegamenti che si vanno instaurando tra l'associazionismo alla produzione e quello alla distribuzione vanificherebbero ogni struttura intermedia, ma evidentemente dimenticano che tra tali iniziative e la realtà complessiva c'è un vuoto che non si può ignorare e che va colmato. Questa affermazione mi pare coraggiosa, ossia riteniamo che non sia opportuno disincentivare le forme di produzione associazionistica per andare direttamente al consumatore.
Ma c'é di più. Anche quando tali collegamenti dovessero progredire sensibilmente per numero e per dimensioni non è ancora dimostrato che il mercato debba perdere la sua validità e che quindi una corretta intermediazione del grossista non possa non svolgere un ruolo essenziale anche in una fase più avanzata del processo di commercializzazione.
Proprio l'ottica di trasformazione dei mercati induce a favorire uno sviluppo qualitativo delle stesse componenti grossiste e commissionarie nel senso del superamento di una concezione individualistica e corporativa che troppo sovente non le pone in grado di confrontarsi apertamente e di fare proposte, non viziate da interesse di parte, sui rinnovamenti necessari per ottenere, dentro e fuori dei mercati, risultati più aderenti alle esigenze della collettività.
Inoltre i mercati dovranno evolversi acquisendo, come elemento indispensabile alla loro rinnovata funzione, tutte le forze organizzate della produzione e della distribuzione al dettaglio e dovranno promuoverne l'ulteriore sviluppo quantitativo e qualitativo.
Così concepito, il mercato all'ingrosso è l'occasione ideale per un rapporto quotidiano e capillare fra tutti coloro che - associati o no producono, trasformano e distribuiscono i prodotti, nonché il modo per mettere a confronto le varie forme di associazionismo e, queste, con l'impresa privata.
Per tali motivi, anche in carenza di legge quadro, è prevalsa la decisione di predisporre e proporre all'approvazione di questo Consiglio il presente disegno di legge. D'altra parte l'esperienza ci insegna che le proposte di legge cornice giacciono in Parlamento da varie legislature e purtroppo non ci si è avvicinati alla loro discussione e approvazione in aula. Ha vinto, quindi, nell'Assessorato competente e nella Commissione che si è espressa a maggioranza, il convincimento che su tale materia - che va ad incidere negli interessi di tutti i consumatori in termini di servizi, di prezzi trasparenti e adeguati ai reali costi di produzione e di efficiente commercializzazione - occorre avere una legge regionale specifica, su misura della realtà piemontese pur nel rispetto della normativa e legislazione nazionale vigente.
Pertanto il disegno di legge che si presenta tiene conto della realtà piemontese, oltre che delle questioni di carattere più generale, mentre riflette alcuni limiti imposti dalla legislazione nazionale risalente al 1959 (legge 25/3/1959, n. 125) e dalla nuova normativa di cui agli artt. 51 e 54 del D.P.R. 24/7/1977, n. 616 (attuazione della delega di cui all'art.
1 della legge 22/7/1975, n. 382). Si è comunque inteso mantenere un'impostazione della legge ispirata dai seguenti principi fondamentali: 1) i mercati devono svolgere una funzione di servizio pubblico fornito agli operatori per il raggiungimento di pubbliche finalità, come l'approvvigionamento dei centri di consumo, la garanzia di una trasparente formazione dei prezzi, il controllo di qualità e igienico-sanitario dei prodotti 2) i mercati devono tendere a divenire strumento di intervento ed iniziativa dei pubblici poteri riguardo all'indirizzo di una politica agricolo-alimentare e di una politica dei consumi alimentari 3) le strutture e la localizzazione dei mercati devono rispondere a criteri di efficienza e di razionalità economica sia per gli operatori che per la collettività ad essere adeguati all'evoluzione in atto nel sistema di commercializzazione e di consumo dei prodotti 4) la gestione dell'attività del mercato e dei suoi servizi deve tenere conto degli interessi prioritari dei consumatori e rispondere a criteri di efficienza anche attraverso il coinvolgimento e la responsabilizzazione delle categorie interessate, pur facendo comunque prevalere il potere pubblico ai fini della tutela della comunità, ma anche come arbitro imparziale tra interessi categoriali 5) l'attività dei mercati deve tendere all'eliminazione delle intermediazioni non necessarie, a garantire una formazione dei prezzi non influenzata da distorsioni e da carenza di informazioni ed a contrastare l'azione di chi, sotto il rigore del Codice Penale, ma anche al limite di esso, tutto subordina al proprio profitto 6) l'attività e la gestione dei mercati deve fornire un valido orientamento alla produzione, favorire una presenza diretta dei produttori associati e singoli, favorire il processo associativo tra produttori agricoli (in particolare i mercati alla produzione), tra dettaglianti e tra gli stessi operatori grossisti 7) è necessario minimizzare il divario esistente tra i controlli e la normativa applicati per il commercio dentro i mercati e quelli per il circuito fuori mercato, oltre che garantire zone, di protezione intorno ai mercati stessi.
Sono disciplinati dalla presente legge (art. 1) anche i mercati all'ingrosso non espressamente previsti dall'art. 1 del D.P.R. 15/1/1972 n. 7 e dall'art. 51 del D.P.R. 24/7/1977, n. 616, che però sono implicitamente compresi tra le materie indicate dall'art. 117 della Costituzione: ciò d'altro lato è conforme sia alle altre leggi regionali già approvate sia ai vari progetti di legge quadro in materia presentati in Parlamento.
Viene data quindi per la prima volta, al fine di evitare dubbi interpretativi, una definizione di mercati all'ingrosso, in modo che sia possibile ottenere una disciplina normativa uniforme dei mercati medesimi.
La definizione dei "mercati alla produzione" è poi necessaria, in quanto per essi è prevista una diversa disciplina in materia di impianto e di gestione (vedi D.P.R. 616, art. 54, lettera c).
Mi pare opportuno evidenziare questa realtà caratteristica della nostra Regione, quella dei mercati alla produzione; essi sono particolarmente diffusi nel Cuneese e nell'Alessandrino, hanno sovente un'influenza solo comunale (rispetto alla produzione), alcuni hanno un'influenza su più Comuni, ma nessuno raggiunge un ambito di attrazione comprensoriale.
Vi è inoltre da tenere conto del fatto che uno studio preliminare sulla situazione dei mercati all'ingrosso piemontesi, svolta dall'Esap per conto dell'Assessorato al commercio, ha messo in evidenza come in Piemonte esista una notevole e disordinata proliferazione di mercati, sia al consumo che alla produzione. Se ne contano infatti una cinquantina circa, di cui 20 al consumo o misti e gli altri alla produzione.
La realtà strutturale e l'efficienza dei mercati piemontesi, dai più piccoli ai più consistenti, lascia sovente molto a desiderare (solo 10 mercati sono strutturati); in particolare si rilevano carenze di servizi inefficienze dovute a cattiva ubicazione o a carenze strutturali del mercato, proliferazione eccessiva di imprese grossiste o commissionarie con giro d'affari limitato e concessionarie di posteggi generalmente di piccola dimensione.
Colleghi Consiglieri, il disegno di legge qui presentato intende avviare a soluzioni questi problemi, attraverso una serie di previsioni normative e programmatiche.
Dopo aver definito i mercati e l'ambito delle categorie, l'art. 2 enuclea e specifica in modo esauriente le funzioni dei mercati all'ingrosso.
Nell'art. 3 è prevista e disciplinata la programmazione; si pone infatti come necessario e preliminare ad un intervento pubblico nel settore un piano di settore che farà parte del piano regionale di sviluppo secondo le norme della legge regionale sulle procedure della programmazione.
Tale piano, indicativo e non rigidamente articolato, valutate le necessità e preso atto delle caratteristiche dei mercati all'ingrosso esistenti, predispone le linee di ristrutturazione del settore individuando altresì l'ambito zonale di insediamento di futuri mercati.
Il piano di settore è il mezzo con il quale - anche ad evitare i gravi errori compiuti negli ultimi decenni a causa dell'assenza di una qualsiasi direttiva da parte ministeriale - tutti i provvedimenti e le iniziative concernenti, l'istituzione, la costruzione e l'ampliamento dei mercati vengono sottratti alle sollecitazioni campanilistiche e agli interessi settoriali o categoriali per rispondere, viceversa, a precise e motivate esigenze di carattere generale.
L'attuazione del piano avverrà attraverso la predisposizione di programmi e di progetti di intervento che faranno parte del programma pluriennale di attività e di spesa e che saranno finanziati attraverso un'apposita legge di procedure di spesa come previsto nella disciplina sulla contabilità regionale (legge regionale 14/3/1978, n. 12).
Seguono quindi gli articoli che prevedono l'istituzione e la gestione l'art. 7 regolamenta l'eventuale ridimensionamento, ammodernamento rilocalizzazione o soppressione dei mercati nell'ambito del piano di settore.
La Commissione regionale (art. 9) rappresentativa di un ampio arco di istituzioni, di categorie e forze sociali, è divisa in due sezioni ("dei prodotti alimentari" e "del bestiame"), ed ha molteplici funzioni consultive; tra l'altro deve esaminare i bilanci annuali ed esprimere a proposito un giudizio di merito.
L'art. 10 prevede un regolamento-tipo per ogni settore merceologico; i regolamenti dei singoli mercati dovranno uniformarsi in relazione alla situazione particolare e alle caratteristiche concrete di ogni singolo mercato, al regolamento-tipo.
Il direttore di mercato (art. 12), anche se nominato e retribuito dall'Ente gestore, assicura allo Stato e alla Regione la più ampia collaborazione.
Particolarmente significativa la sua opera per l'informazione e l'educazione alimentare e per la moralizzazione del commercio.
L'art. 13 prescrive l'adeguatezza degli uffici e dei servizi, così come del personale e delle attrezzature, per permettere il conseguimento delle finalità della legge.
L'art. 14 prescrive che il bilancio dei mercati deve pareggiare.
Infatti la gestione dei mercati non deve produrre utili, sia perché non pu avere carattere imprenditoriale sia perché ciò inciderebbe negativamente sui prezzi dei prodotti; ma non deve neppure produrre perdite, perch queste verrebbero a gravare senza giustificazione e utilità sociale alcuna in ultima analisi, sull'Ente pubblico.
Nella formazione dei bilanci si è voluto poi il concorso delle categorie presenti nel mercato per coinvolgerle nelle scelte gestionali più importanti.
L'art. 18, per evitare fenomeni speculativi, accaparramenti o comunque, ingiustificati aumenti di prezzo, vieta ai concessionari dei posteggi la vendita in mercato di quei prodotti che, per qualunque ragione e a qualsiasi titolo, sono stati loro ceduti da altri concessionari del mercato stesso.
L'art. 19 disciplina i poteri di vigilanza della Giunta che li attua in collaborazione con i Comuni e la Commissione e prevede la possibilità di nominare un commissario straordinario. L'art. 20 detta norme per l'applicazione di provvedimenti disciplinari da parte dei direttori di mercato, degli Enti gestori e dei Comuni.
Colleghi Consiglieri, per tutte le ragioni fin qui enunciate e spiegate,questo disegno di legge gode del consenso generalizzato delle categorie economiche e delle forze sociali interessate e questo dato è emerso chiaramente durante le consultazioni effettuate dalla IV Commissione consiliare.
Occorre inoltre sottolineare il ruolo svolto dai Consiglieri e particolarmente dal Presidente della Commissione nel lavoro di verifica dei meccanismi previsti dal disegno di legge e di limatura formale dell'articolato.
Specialmente sui punti fondamentali e qualificanti che riguardano l'istituzione, la gestione e l'ammodernamento delle strutture di mercato nella definizione dei compiti e della composizione della Commissione regionale nonché nell'individuazione della figura e dei poteri del direttore di mercato.
Su questi, ma anche sugli altri aspetti, si è svolta in Commissione una discussione attenta, dato l'interesse economico sociale della materia, e che ha prodotto i suoi risultati che si riflettono nella stesura finale dell'articolato. Grazie.

PRESIDENTE

Secondo le intese, il dibattito sul progetto di legge n. 336 viene rinviato ad una seduta successiva.

Argomento: Beni demaniali e patrimoniali

Esame progetto di legge n. 431: "Autorizzazione all'acquisto di un immobile da destinare a sede di uffici regionali"

PRESIDENTE

Per quanto riguarda il punto undicesimo all'ordine del giorno, il progetto di deliberazione della Giunta regionale: "Acquisto di immobile in Torino, da destinare a sede di uffici regionali. Spesa di L. 148.306.000 oneri fiscali compresi" viene trasformato nel progetto di legge n. 431: "Autorizzazione all'acquisto di un immobile da destinare a sede di uffici regionali".
La parola al Presidente della Giunta.

VIGLIONE Aldo, Presidente della Giunta regionale

Con la destinazione del vecchio ospedale San Giovanni alla sede del Museo delle scienze, occorre dare un'abitazione alle suore che lavorano all'interno dell'ospedale. Questo piccolo immobile, che si trova a fianco dell'ospedale, permette tale sistemazione ad un prezzo accettabile.

PRESIDENTE

Passiamo alla votazione dell'articolato.
Articolo 1 - "E' autorizzato l'acquisto dell'immobile sito in Torino via Maria Vittoria n. 35, di proprietà delle signore Peghini Augusta ved.
Arietti e Arietti Bianca in Catalano, da destinare a sede di attività regionali, al prezzo di L. 145.000.000.
La Giunta regionale stabilirà, con propria deliberazione, le altre condizioni del contratto per l'acquisto dell'immobile di cui al precedente comma".
Si proceda alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti 34 hanno risposto SI 34 Consiglieri L'articolo 1 è approvato.
Articolo 2 - "All'onere di cui al precedente articolo, valutato in L.
145.000.000, si farà fronte con lo stanziamento del capitolo 1000 del bilancio per l'esercizio 1979".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti 34 hanno risposto SI 34 Consiglieri L'articolo 2 è approvato.
Passiamo ora alla votazione dell'intero testo del progetto di legge.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico il risultato della votazione: presenti e votanti 34 hanno risposto SI 34 Consiglieri Il progetto di legge n. 431 è approvato.