Argomento: Viabilità

Prosecuzione dibattito sulla viabilità del Frejus e del Sempione

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
Prosegue il dibattito sulla viabilità del Frejus e del Sempione.
La parola al Consigliere Benzi.

BENZI Germano

In merito alla strada della Valle di Susa, del Traforo del Frejus e del rilevante traffico che la interessa si sono fatte varie considerazioni.
Ritengo che sia opportuno fare un pensiero sull'ultimo tratto che porta al Traforo. La previsione è di costruire il tratto che conduce al traforo di mt. 14,50 di larghezza, ma mi domando se in una zona di montagna dove si verificano precipitazioni nevose molto abbondanti questa larghezza è sufficiente. Proviamo a pensare a uno spartineve in azione oppure al caso in cui un articolato lungo 17/18 metri si ponga di traverso sulla strada ghiacciata. Poiché la strada verrebbe articolata a due corsie, non sarà possibile superare gli automezzi sulla carreggiata, perciò il traffico sarà inevitabilmente lento.
Il secondo problema che provocherà degli inconvenienti notevoli deriverà dal fatto che avremo il traforo funzionante mentre la strada di accesso sarà quella vecchia che abbiamo ereditato. Il problema non è solo di oggi perché da anni discutiamo sull'opportunità di costruire un'autostrada oppure una superstrada. A mio avviso le due soluzioni si equivalgono. In Europa prevalgono le superstrade che comportano minori costi per il cittadino.
Siamo in ritardo a prendere le decisioni benché sapevamo che la scadenza era l'anno 1980 o 1981. La Regione negli anni 1975 o '76, quando il discorso al riguardo era già avviato avrebbe dovuto decidere sul da fare e ora si troverebbe in vantaggio.
Per quanto riguarda i vari passaggi a Bussoleno la situazione è tragica. Saremo in grado di effettuare in tempo i lavori progettati? Ma la zona più delicata è quella di Serre la Voute nella quale si verificano continue frane tant'é vero che gli studi geologici consigliano di considerare il luogo con molta cautela prima di fare una galleria.
Non si perda altro tempo, intanto perché gli stanziamenti finanziari più passa il tempo più diventano inadeguati, inoltre perché urge far funzionare quella arteria, altrimenti le popolazioni della Valle di Susa non saranno più in condizione di attraversare la strada, non solo, si avranno conseguenze sul turismo, sul lavoro dei pendolari che percorrono la strada con mezzi piccoli.
Venendo alla Val d'Ossola occorre ricordare che la zona paga le conseguenze dell'ostilità sempre dimostrata nei confronti della costruzione di autostrade, scontentando una parte della popolazione residente al confine con la Svizzera, la quale troppo facilmente è portata a fare dei confronti con quella nazione che per sua fortuna gode di migliori condizioni. Devo riconoscere che la Giunta nel mese di agosto ha dimostrato di volersi seriamente impegnare.
L'art. 117 della Costituzione si riferisce alle strade regionali e io vorrei che si facesse un censimento per stabilire quali sono le strade di competenza regionale anche per vedere se c'é la possibilità d'intervenire nelle zone che hanno notevoli danni. Quella popolazione deve sentire che la Regione è presente soprattutto in questo momento in cui esiste un fattore politico che cerca di stravolgere l'andamento normale della vita politica del Piemonte creando movimenti autonomi che possono costituire un precedente grave.
Invito la Giunta ad essere particolarmente sensibile a questi fatti.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE PAGANELLI

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Carazzoni.

CARAZZONI Nino

Signor Presidente e colleghi, dando l'avvio a questo breve intervento ci sembra corretto precisare che della relazione presentata venerdì scorso dall'Assessore Bajardi, noi prenderemo in considerazione solo la parte relativa allo stato della viabilità dell'Alto Novarese.

RASCHIO Luciano

Parli con il pluralis maiestatis.

CARAZZONI Nino

Consigliere Raschio, se il Presidente me lo consente farò due osservazioni:, la prima che il Consigliere Raschio non è un originale nelle sue battute, perché ha riportato un suggerimento che gli viene dal collega Bono, che queste cose me le diceva in Consiglio comunale a Verbania dieci anni fa; quindi non si sono evolute.
La seconda è che proprio perché eravamo in due e oggi sono rimasto solo spero che questa assemblea mi voglia riconoscere il titolo di merito di parlare con il pluralis maiestatis.

PRESIDENTE

Per riferimento storico, vorrei ricordarle che di Ferdinando I di Borbone si diceva che fu terzo, poi secondo; poi si fece chiamare primiero gli dissero: "guarda che se continui così vai con l'essere zero! ".

CARAZZONI Nino

Naturalmente faccio i debiti scongiuri su una previsione di questo genere! Comunque, se mi è consentito, proseguo cercando di usare il plurale non maiestatis, ma normale! Da parte nostra non è che si sia portati a non riconoscere l'importanza o a sottovalutare i pur gravi problemi della viabilità in Valle di Susa quanto piuttosto, approfittando della favorevole occasione di questo dibattito, ci preme porre in piena luce il quadro ben più disastrato di una zona che, proprio in tema di collegamenti e di comunicazioni, sino ad oggi o se si vuole essere onesti diciamo almeno sino, all'alluvione dell'agosto scorso, ben scarse attenzioni ha goduto da parte del governo centrale e del governo periferico.
L'Assessore Bajardi ha detto alcune cose, altre ne ha taciute, altre le ha presentate secondo una impostazione e in forza di scelte che non sentiamo di condividere. Per venire subito al tema, a noi non pare che l'Assessore Bajardi abbia dedicato la dovuta attenzione al grave problema rappresentato già oggi ma ancor più lo sarà per il futuro allo stato della viabilità lungo la strada statale n. 34 o del Lago Maggiore. Parliamo di questo problema non perché sia oggi il più importante o il più assillante infatti non lo è, ma perché proprio se sin da oggi non si interviene con adeguati provvedimenti, si corre il rischio di trovarci domani di fronte ad una situazione ugualmente grave quale quella oggi rappresentata dallo stato di viabilità lungo la statale n. 33. E' noto a tutti che è di prossima apertura in Svizzera il Traforo stradale del Gottardo che avvierà attraverso il Ticino più forti e più consistenti correnti di traffico sia turistico sia commerciale verso l'Italia.
Orbene se questi movimenti all'uscita del Traforo autostradale si trovassero a dover scegliere tra la sponda lombarda e la sponda piemontese del Lago, è fuor di dubbio che si incanalerebbero spontaneamente verso Sesto Calende anziché verso Cannobio, Verbania, Baveno, Stresa, proprio per l'utilità di evitare il budello rappresentato dalla statale 34. L'Assessore Bajardi dice che le analisi del traffico quali quelle sino a questo momento condotte hanno dimostrato appunto la tendenza ad indirizzarsi verso Sesto Calende. Accettare semplicemente questa impostanzione significherebbe accettare uno stato di fatto, cioè rassegnarsi a non compiere alcun intervento migliorativo, in ultima analisi, a dare per scontato che tutta la parte dell'alto Verbano abbia ad essere tagliata fuori da questo movimento. E' intuitivo e scontato che, proprio per quanto dicevamo prima il traffico tende ad incanalarsi laddove trova vie sicure, comode, di facile scorrimento e quindi già oggi e ancor più domani punterà ad indirizzarsi verso Sesto Calende. Ma non è accettabile l'impostazione della Giunta quando dice che, dando per scontata questa situazione, la sola preoccupazione sarà quella di stabilire una eventuale futura via di collegamento tra Sesto Calende e il sistema viario del Piemonte. Questo significherebbe sacrificare a priori l'importanza, l'economia, la vita stessa di quella fascia costiera che è sulla sponda piemontese del Lago compresa fra Cannobio e Verbania. Non comprendere questo significa non afferrare le condizioni tragiche, drammatiche, preoccupanti di tutta una vasta fascia della provincia di Novara.
Nella relazione svolta dall'Assessore, a noi non è sembrato di cogliere con la dovuta sottolineatura un altro problema, quello della viabilità lungo la strada statale del Lago d'Orta che potrebbe essere anche questa una via alternativa ad un asse di scorrimento rispetto alla strada del Lago Maggiore che in oggi è ridotta in condizioni veramente preoccupanti e paurose di traffico e sulla quale gli interventi previsti a livello regionale ci sembrano essere scarsi o comunque non del tutto soddisfacenti.
E' anche questa una lacuna che a noi è parso di afferrare e che vogliamo sottolineare in termini di denuncia, ancor più che di raccomandazione perché si tratta di un problema vecchio di anni che non ha mai trovato adeguate, opportune e complete soluzioni. E' vero peraltro che il problema vero di fondo della viabilità dell'alto Novarese si richiama alle condizioni di traffico lungo la statale 33. In questo caso si dovrebbe introdurre una serie di considerazioni. La prima è quella riferita all'esigenza di un prolungamento della Milano-Laghi nel tratto da Vergiate sino al Lago Maggiore. Questa sarebbe dovuta essere in origine la vera e propria autostrada quale l'alto Novarese chiedeva, l'alto Novarese che per tradizioni, per storia, per cultura, per folclore è tendenzialmente portato a dirigere e a incentrare la propria attenzione più verso la Lombardia che verso il Piemonte e che proprio attraverso il prolungamento di quell'autostrada meglio avrebbe visto soddisfatte le proprie esigenze.
Intervenendo sulla legge per gli alluvionati dell'Ossola, diceva il collega Bono che nell'alto Novarese si è pagato l'errore di aver cercato di essere sempre i primi della classe, di essere andati a scavalco gli uni con gli altri. E' evidentemente un appunto che non può essere riferito alla mia parte politica, però convengo nella validità di questa osservazione perch in effetti, il problema viario dell'alto Novarese fu impostato venti anni fa unicamente sul prolungamento della Milano-Laghi poi, per ambizione, per velleitarismo, per smania di primeggiare, venne deviato colpevolmente verso quella faraonica soluzione del collegamento autostradale di Domodossola non più con Milano, ma con Genova attraverso la costruzione della Voltri Sempione; questa fu una grossa trovata di eminenti rappresentanti della D.C., e lo diciamo senza per questo sfidare "l'ira dei calmi", come ci è stato ricordato la volta scorsa, dal collega Beltrami.
Su questo primo aspetto del problema non abbiamo sentito una parola chiara, precisa, indicativa della Giunta regionale. La bretella di congiungimento Vergiate-Arona sarà fatta, non sarà fatta, potrà essere fatta? Siamo rimasti nel vago e nell'incerto, laddove invece ritenevamo che parole chiare, rassicuranti, magari anche soltanto in prospettiva dovessero venire pronunciate. Sempre in merito a questo problema c'é l'aspetto della viabilità nel tratto da Invorio a Gravellona Toce sul quale ritorneremo più oltre. Prendiamo subito in esame il terzo aspetto, quello della sistemazione viabile nel tratto da Gravellona al valico del Sempione. La Giunta ha espresso una sua proposta, ha parlato cioè di una strada a scorrimento veloce che dovrebbe andare da Gravellona al valico del Sempione. Tenendo anche conto dello stanziamento finanziario disposto dall'ANAS, 17 miliardi, ha ipotizzato una soluzione, che, comunque la si voglia giudicare, non è tale da poter dare soluzione al problema di collegamenti rapidi, adeguati e confortevoli tra Gravellona e il valico del Sempione.
Vogliamo ricordare che già nel 1975 la SPEA, per conto dell'Amministrazione provinciale di Novara, aveva provveduto a presentare un progetto, venuto a costare tra l'altro 200 milioni, che contemplava un tipo di soluzione non accettabile come quella dell'autostrada, ma comunque soddisfacente: una superstrada a due carreggiate ciascuna delle quali di 11 metri e mezzo, cioè con corsie di marcia di 3 metri e 75 cm, di sosta 3 metri e 50 cm. di banchina laterale di 0,50, quindi una superstrada che aveva una piattaforma complessiva di 27 metri.
La soluzione autostradale sarebbe stata, a nostro avviso, preferibile ma non essendo questa soluzione ipotizzata e prevista nel progetto della Voltri-Sempione diventava accettabile questo tipo di soluzione che oggi si dice di non volere più realizzare perché occorre fare i conti con la situazione economica di fatto, cioè con i fondi che si hanno a disposizione. A noi però rimane questo dubbio, se siano comunque spesi bene dei soldi che servono soltanto a soluzioni parziali; perché al massimo con la cifra disponibile potrà essere realizzata la circonvallazione di Ornavasso, ma rimarrà pur sempre insoluto il problema del collegamento rapido con la Val d'Ossola, rimarranno insoddisfatte, disattese e non considerate le legittime aspirazioni della zona. In questi termini ricordando gli impegni, le promesse, le assicurazioni fatte dopo l'alluvione dell'agosto scorso nella riunione del Consiglio regionale a Domodossola ci aspettavamo da parte della Giunta una presa di posizione di tipo politico che dicesse: questa non è la soluzione ideale, è la soluzione che oggi ci è consentita, però è evidente che restano pur sempre vaste esigenze ancora da soddisfare. Non abbiamo sentito dire tutto questo nella relazione dell'Assessore Bajardi. E' venuto a proporre una strada di 10,5 metri di larghezza, quindi del tutto inadeguata e insufficiente ad assorbire le condizioni di traffico in quella parte della provincia di Novara.
Ci eravamo riservati di ritornare sul terzo aspetto del problema quello del collegamento nel tratto Arona-Gravellona Toce. La presa di posizione politica della Giunta e della maggioranza è in termini nettamente critici e chiaramente contrari. Dice la relazione Bajardi: "sono assolutamente da non considerare soluzioni di strade a barriere a pagamento per una serie di ragioni tra le quali, ad esempio, quella che deve essere considerata la non remuneratività degli investimenti per viabilità di tipo autostradale". Siamo di fronte ad una presa di posizione di tipo ideologico, quella notoria che le sinistre e il Partito comunista in particolare hanno assunto nei confronti della politica autostradale italiana di questi ultimi anni e che è in parte valida e legittima. E' vero che in Italia sono state costruite autostrade del tutto inutili, del tutto superflue che oggi pesano gravemente sul bilancio dello Stato, sono le cosiddette autostrade clientelari, e nessuno,tanto meno questa parte politica, si sogna di contestare la validità di questo rilievo; ma non è esatto - Assessore Bajardi - almeno questo è il nostro convincimento, che tale diventerebbe una autostrada del Lago Maggiore. Crediamo che la remuneratività dell'investimento ci sarebbe se solo si entrasse nell'ordine di idee che quella autostrada diventa il supporto indispensabile essenziale, determinante per tutta l'economia della zona.
Quindi non possiamo condividere questo tipo di critica, questa posizione ideologicamente contraria che viene assunta non sul problema in generale, ma sull'aspetto specifico del problema autostradale e non possiamo neppure accettare l'altra giustificazione e cioè che, al di là del fatto di non costruire una autostrada con barriere a pagamento, tuttavia potrebbe essere costruita una superstrada, definita nella relazione di Bajardi come via di adduzione al sistema autostradale, perché questo è un mero gioco di parole. Non sarebbe assolutamente possibile nelle condizioni economiche attuali dell'Italia ottenere la costruzione da parte dell'IRI di una strada di questo genere, che comunque deve avere le caratteristiche autostradali perché ciò corrisponde ad un preciso impegno internazionale che il nostro Paese ha assunto nei confronti dell'estero. Non dimentichiamoci che l'autostrada del Lago Maggiore è un tratto della cosiddetta E2 cioè della strada di congiungimento autostradale che dal nord e centro Europa porta in Italia. Quindi la soluzione autostradale è la sola possibile ed auspicabile per la rinascita di quella zona. Certo oggi stiamo a parlare di cose vane, di cose sulle quali avremmo magari in altri termini discusso se questo dibattito si fosse svolto un mese fa, quindici giorni fa; oggi ne parliamo essendo stati messi di fronte allo sconcertante atteggiamento assunto dal Governo relativamente alla proposta di deroga al blocco delle costruzioni autostradali in Italia che il Sottosegretario democristiano, on. Fontana, aveva presentato nel dibattito al Senato e che dopo un pronunciamento di veto decisamente negativo da parte del Partito comunista tramite il sen. Ottaviani, è stata ritirata dal Governo stesso.
E' un provvedimento questo che ci ha fatto già discutere nella precedente seduta del Consiglio regionale sul quale non vogliamo insistere, ma che tuttavia dobbiamo riprendere almeno per talune considerazioni di tipo politico.
A seguito di ciò che si è verificato in Senato, parlare ancora di autostrada del Lago significa inseguire un sogno, Perché questo sogno è stato frantumato, è stato distrutto dalla realtà del voto del Senato. E' altrettanto vero che nel momento in cui si dovranno stabilire le responsabilità politiche della situazione che si è determinata non si potrà non tenere conto della posizione a livello parlamentare delle singole forze politiche ed è ancora vero che comportamenti come quelli tenutisi al Senato della Repubblica hanno profondamente offeso, al di là dell'amarezza procurata, tutta la popolazione della provincia di Novara. Non è accettabile, non è pensabile, non è possibile che si abbia a giocare con tanto cinismo sulle speranze; sulle attese, sugli interessi di una così vasta parte della Regione Piemonte.
A noi non importa di sapere come siano andate esattamente le cose dietro le quinte senatoriali. Se volessimo prestare fede ad un settimanale edito a Novara che è se non organo ufficiale certo portavoce ufficioso di una certa parte della D.C., per essere chiari della cosiddetta destra democristiana, noi dovremmo accettare che la colpa della non costruzione dell'autostrada dipenda dal veto socialcomunista. Può essere. O può essere anche che l'autostrada non si abbia a fare perché mai si è avuta l'intenzione di farla, perché si è leggermente giocato anche in questa vicenda, sembrandoci assurdo che un Sottosegretario al Governo venga a proporre un emendamento senza prima accertare se esista la copertura per realizzare ciò che va a proporre e a distanza di tre giorni poi si accorga che copertura non c'é e si veda costretto a ritirare l'emendamento stesso.
E' chiaro che di fronte ad un comportamento di questo genere o quel Sottosegretario è un incompetente o quel Sottosegretario ancora una volta si è preso gioco delle speranze di tutta la zona.
E' evidente che la soluzione autostradale è naufragata. Ne abbiamo parlato non nascondendoci comunque che non sarà possibile arrivare, almeno entro breve termine, a soluzioni concrete. E non arrivandoci l'alto Novarese continuerà a lasciare irrisolto il problema di fondo relativo alla situazione viaria, per cui qualunque dibattito di questo tipo che potrà ancora essere fatto in futuro sulle condizioni dell'alto Novarese sarà un dibattito del tutto accademico, superfluo, sterile e inutile se ci troveremo ancora costretti a dover parlare di problemi che ormai per molti anni non potranno avere concreta soluzione.
E' questa la prima conseguenza che indichiamo non tacendo, a fianco di questa, l'altra conseguenza, che è stata accennata dal collega Benzi e che noi riprendiamo in chiusura. E' in questo modo che si fomentano, si rinfocolano, si dà spazio a movimenti autonomistici come quello dell'UOPA che hanno una loro intrinseca pericolosità per qualunque forza politica.
Non ne sposiamo la posizione oltranzistivoca, dobbiamo dire che quel movimento è diventato un fatto di natura popolare, non più di rivendicazione di qualche limitato interesse settoriale, ma rappresenta una larga base di consenso popolare che si è radicata e che va affermandosi proprio per la disattenzione, per la noncuranza, anche per il cinismo con il quale da parte delle autorità ai vari livelli si è guardato e si continua a guardare ai problemi di quella zona.
Non possiamo concludere questo dibattito sulla viabilità dell'alto Novarese non facendo anche presente, per senso di responsabilità, questo tipo di considerazione. Possiamo trovarci divisi, come ci troviamo divisi su molti altri problemi, ma vi sono temi di fondo che investono la serietà l'onestà, la competenza di ciascuno di noi, sui quali non è possibile fare semplicemente delle accademiche disquisizioni. Il problema che ci siamo permessi di portare nella parte finale di questo intervento all'attenzione della Giunta regionale, è un problema che ci ritroveremo. Il MSI ha avuto il senso di responsabilità di prospettarlo. Ci auguriamo che anche le altre forze politiche prendendo lo spunto da questo tipo di osservazioni vogliano riguardare con più attenzione, con più serietà, con più impegno quelli che sono gli ancora drammatici e irrisolti problemi della viabilità nell'alto Novarese.
Grazie.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Picco. Ne ha facoltà.

PICCO Giovanni

Signori Consiglieri, il mio intervento vuole puntualizzare la posizione del nostro Gruppo su una tematica sulla quale avremmo preferito confrontarci in termini molto più estesi di quanto non rappresentino le comunicazioni offerte dall'Assessore Bajardi. Diciamo molto esplicitamente che queste comunicazioni sia per quanto concerne la viabilità nell'alto Novarese, sia per quanto concerne la viabilità in Val di Susa, per noi non rappresentano nulla di più che un aggiornamento sullo stato della progettazione correlata alle disponibilità dell'intervento dell'ANAS.
Vogliamo ribadire con molta precisione che nulla di definitivo può essere ripreso nelle decisioni istituzionali di quanto è stato prospettato e non deciso nei convegni che si sono succeduti nella primavera e nell'estate scorsa sulla programmazione della rete stradale piemontese.
Questo era opportuno dirlo, siccome nella premessa di queste parziali comunicazioni vi è il riferimento a decisioni prese nei convegni. E' bene ribadire che già in quella sede avevamo sottolineato che non erano i convegni la sede dove si dovessero assumere delle decisioni, ma semmai solo dibattere e prospettare i problemi. Le soluzioni programmatiche e, a maggior ragione, quelle progettuali, devono essere definite nel piano regionale dei trasporti e della viabilità. Vi era l'impegno a presentarlo a fine anno e lo aspettiamo, non possiamo però in questa sede dare un avallo ed assumere, come riferimento operativo, contributi parziali, frammentari talora incompleti, sottoposti per altro nella stesura tecnica definitiva solo al comitato tecnico regionale. Visto che questo confronto è sostitutivo di un appuntamento mancato, è bene ribadire alcune posizioni politiche sulla metodologia rispetto alla quale vorremmo arrivare al confronto sul piano regionale dei trasporti e della viabilità.
Per quanto attiene al quadro di riferimento territoriale, sovente invocato, siamo ormai in condizione di poter disporre di una copiosa serie di relazioni, di 15 Comprensori che hanno indicato quali sono le linee d'inquadramento sulle quali anche il problema della viabilità e dei trasporti deve essere inserito.
Inoltre indichiamo come esistano contributi elaborati da parte di più Assessorati, purtroppo scoordinatamente, sulle condizioni dell'assetto idrogeologico e quindi vi è la possibilità di disporre di una carta delle emergenze rispetto alle quali i problemi che hanno stretta connessione con la previsione di nuove infrastrutture debbono essere correlati. E' quindi possibile prospettare le scelte ed i tracciati con i relativi livelli di servizio per due ordini, di problemi, sia per la struttura portante, sia per la struttura secondaria.
Sulla struttura secondaria non mi dilungo perché il problema meriterebbe una serie di precisazioni di metodo su come nel Convegno era stato prospettato questo problema. Certamente avremo modo di ritornarci sopra in sede di discussione del piano. Sulla struttura portante invece va ribadito con fermezza che vi sono dei problemi di grave urgenza ed importanza che non possono essere relegati a ruolo di secondo piano. Mi riferisco al problema della razionalizzazione dei tracciati delle statali e dei tracciati autostradali già esistenti. Vi è il problema dell'individuazione dell'impostazione progettuale dei nuovi tracciati portanti della viabilità piemontese sul quale non si può continuare a non esprimere le posizioni politiche sulle quali ci dobbiamo confrontare. La Regione ha una conformazione tipica che prefigura, anche rispetto all'assetto morfologico, alcune direzioni di infrastrutturazione che debbono essere considerate con priorità. Vi sono poi alcune esigenze di raccordo della Regione con le realtà, limitrofe sia internazionali che nazionali che anch'esse debbono essere considerate con priorità.
Sinteticamente le riassumo: il doppio sistema già esistente che partendo o con tracciato autostradale o con tracciato statale da Savona raggiunge le province dell'alto Piemonte; il sistema in formazione essenziale del collegamento Voltri-Sempione, sul quale poi nel merito per quanto attiene l'alto Novarese dirò qualcosa di più specifico; la terza esigenza essenziale ai fini di una programmazione di riequilibrio territoriale soprattutto per quanto concerne la rivitalizzazione dell'economia delle valli, è quella del sistema pedemontano che, collegando Cuneo con Borgomanero con tutta una serie di raccordi già esistenti, costituisce uno dei momenti caratterizzanti la possibilità di riattivare un sistema di economie che purtroppo per le ragioni storiche che sono note si è andato depauperando e rischia di essere gravemente compromesso nelle prospettive future.
A questo tracciato di maglie longitudinali si sovrappone un tracciato di maglie ortogonalmente disposte che partendo dal Sud caratterizzano l'asse di collegamento Marsiglia-Milano passante per Cuneo e qui c'é il discorso ovvio dell'esigenza di considerare programmaticamente il problema del traforo o della soluzione del raccordo internazionale; il tracciato delle E 16 passante per il Frejus e per Torino con il collegamento padano per i collegamenti con l'Est; per quanto riguarda la parte nord, i collegamenti già attivati con Aosta e sistema autostradale nord-sud e della Voltri-Sempione; il problema del collegamento con il traforo svizzero che è stato testé ricordato.
Su questa rete portante di trasporto penso che il confronto per quanto attiene i contenuti del piano di trasporti e di viabilità non può rimanere inespresso. E' pur vero che questo è il primo piano organico che la Regione dovrebbe varare, ma è anche vero che su queste tematiche e su queste impostazioni di raccordo della nostra realtà regionale con altre realtà nazionali e internazionali il contributo di elaborazione concettuale e di impostazione politica è stato determinato negli anni passati; su questa tematica si è raggiunta anche da parte di tutte le forze politiche e delle componenti sociali un accordo sostanziale. Si tratta di tradurre questa tematica in prospettazioni che non siano elusive di una serie di atti progettuali e programmatici coerenti.
E' quindi possibile, affrontando questi problemi, passare alla quarta fase nel piano dei trasporti che ci viene prospettata a stralcio, cioè la fase progettuale dei tracciati più facilmente realizzabili in questa prospettiva programmatica. Concordiamo con l'impostazione scelta dall'Assessorato regionale di raccordo con le Amministrazioni provinciali per disporre, finalmente, di un supporto valido anche dal punto di vista dell'effettiva e concreta impostazione del progetto.
Vi è poi una quinta fase, che non dovrebbe essere assolutamente tralasciata prima della presentazione del piano, che concerne la verifica con le comunità locali ed il riscontro con gli strumenti urbanistici perch riteniamo che è inutile impostare programmaticamente un grande disegno di intervento se poi nel riscontro con la realtà quale viene gestita nelle strumentazioni urbanistiche locali non vi è la possibilità di affrontare questi problemi. Solo dopo aver affrontato questi cinque momenti sarà possibile pervenire al documento di piano dei trasporti con le soluzioni definitive che prospetteranno sia le fasi operative sia le forme di finanziamento.
Ribadita questa esigenza metodologica di fondo per poter pervenire ad un confronto reale sulle tematiche, ritengo di dover aggiungere ancora qualcosa sul merito delle comunicazioni che sono state fatte.
Per quanto riguarda la viabilità dell'alto Novarese il nostro Gruppo esprime, la convinzione che solo il tracciato di tipo autostradale a tempi medi per quanto concerne l'obiettivo del superamento dei laghi d'Orta e Maggiore ed a tempi più lunghi per quanto concerne il riferimento ai confini, è l'ottica nella quale ci si deve collocare. Qualsiasi altra soluzione che non prefiguri una impostazione di questo genere in prospettiva la riteniamo riduttiva, che non tiene conto in realtà degli incrementi di traffico che si possono verificare e nemmeno considera con attenzione la più volte ricordata attenzione alle dinamiche delle economie locali che richiedono doppie sedi di riferimento, ma anche che almeno una di queste sedi abbia caratteristiche tali da non essere in contraddizione né in concorrenza con quella che ha i riferimenti più puntuali con le realtà territoriali.
I tempi e le modalità per raggiungere questi obiettivi ovviamente sono oggetto di considerazione politica e di carattere economico. Non diciamo che si debba partire oggi immediatamente a prefigurare come realizzabile qualsiasi intervento che non sia di tipo autostradale: diciamo però che qualsiasi intervento deve essere tale da prefigurare la possibilità di pervenire a questi obiettivi. Per quanto riguarda invece la relazione che ci è stata presentata, a noi sembra che questa strategia non sia delineata quindi ci permettiamo di considerare l'opportunità di ritornare sul problema con una attenzione più precisa pur rendendoci conto che la stessa circonvallazione proposta può essere considerata e prevista senza compromettere la prospettiva futura con costose opere definitive.
Per quanto concerne il discorso sulla viabilità in Valle di Susa accettiamo gli interventi che sono stati proposti anche perché ci pare che si possono collocare in una prospettiva di razionalizzazione integrale e quindi di sistemazione della viabilità che abbia delle prospettive definitive. Dobbiamo però denunciare come le premesse della relazione, per quanto attiene alla coerenza dei presupposti politici e di carattere operativo, siano delle enunciazioni di principio. Ad esempio, il discorso del raccordo strada-ferrovia è rimasto un'affermazione di questo tipo non essendo ancora concretizzata con una serie di proposte o di atti operativi in questa direzione. La stessa cosa dicasi per il riassetto idrogeologico.
Ci risulta che dopo i minacciati pericoli della diga del Moncenisio, la Regione si è mossa su questo piano, però finora non abbiamo potuto vedere ancora nulla, quindi ci permettiamo di dire che non bastano le affermazioni di principio, bisogna riscontrare con atti previsionali e progettuali quali sono gli interventi che si intendono operare, anche perché questi sono in stretta correlazione con la possibilità o meno di realizzare certi tracciati di viabilità.
Anche il raccordo con i due tipi di economia che caratterizzano l'alta Valle, con maggiore vocazione turistica, e la bassa Valle con maggiori vocazioni alle attività di servizio o produttive tipiche di una certa localizzazione già consolidate nel tempo, secondo noi, pare una affermazione e nulla di più non essendoci ancora una chiara identificazione di quelle aree che sono pure individuate negli strumenti urbanistici e tutto sommato potrebbero raccogliere attività di servizio che certamente saranno necessarie in connessione con il traffico che viene attivato con il raccordo internazionale. Anche su questo richiediamo che le esplicitazioni siano maggiori. Riteniamo comunque che, stante le disponibilità dell'Anas questi interventi prospettati possano procedere.
Manifestiamo tutta la nostra insoddisfazione per quanto riguarda l'impostazione sia programmatica, sia di effettiva coerenza di atti che dovranno seguire alle limitate decisioni prese in seguito alle comunicazioni fatte dall'Assessore.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Bono. Ne ha facoltà.

BONO Sereno

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, io limiterò il mio intervento agli aspetti che interessano la grande viabilità nell'alto Novarese.
Affrontare i nodi della viabilità in Valle di Susa e nell'alto Novarese significa portare avanti il discorso in generale. Il mondo non sta fermo così come non stanno fermi i vari problemi sul tappeto, problemi sono ormai maturi da anni nei cassetti e oggi trovano una seria prospettiva di soluzione. Il problema della viabilità nell'alto Novarese è dibattuta in provincia di Novara da oltre 25 anni, durante i quali ci siamo trovati di fronte a proposte e a prese di posizione, sostenute da una assoluta incapacità a gestire il problema da parte degli organi di governo provinciali e nazionali che non hanno permesso di risolverlo positivamente.
Oggi dopo le comunicazioni dell'Assessore sull'attività svolta dalla Giunta, possiamo dire di trovarci di fronte ad una proposta seria risolvibile in tempi ragionevoli. E' una proposta che non contiene elementi di facile e deleteria demagogia come si sono avuti negli anni passati: quando i responsabili della cosa pubblica facevano a gara per andare alle soluzioni massimali senza però fare i conti con la realtà. La proposta è seria e concreta perché affronta problema dei movimenti viari con una ricca documentazione sul traffico e sulle previsioni future nei vari periodi dell'anno, essendo l'alto Novarese fortemente interessato dalle attività turistiche e stagionali. L'informazione data dall'Assessore concretizza una linea politica ben precisa ed è convincente in quanto, con le proposte sulle caratteristiche stradali che vengono formulate per i vari tronchi che vanno dal Sempione a Invorio, abbiamo anche precisi impegni nei tempi di realizzazione.
Non si tratta di un impegno finanziario della Regione, ma di impegni finanziari che devono essere sostenuti dallo Stato. Domani l'Anas dovrebbe esaminare in modo definitivo il progetto esecutivo del tratto Gravellona Toce variante di Ornavasso fino al collegamento con la strada per Anzola che è uno dei punti nodali. I lavori potrebbero iniziare già tra qualche mese. Il dibattito sul tratto che interessa il collegamento tra Gravellona Toce e Invorio si è fatto più vivo e più acceso da parte di quei colleghi che hanno sostenuto che il problema è risolvibile solamente con la costruzione di una autostrada. Ritengo che porre la questione in questi termini sia profondamente sbagliato. Abbiamo da risolvere un problema di viabilità che è collegato a una serie di altri aspetti, che interessano la difesa dell'ambiente, la situazione idrogeologica e lo sviluppo economico e sociale della zona.
Anche per il tratto di superstrada da Gravellona Toce a Invorio il problema è stato posto dall'Assessore in modo serio e concreto. Si legge infatti nella relazione dell'Assessore Bajardi che è stato dato incarico all'Ires e ad altra società specializzata di svolgere uno studio approfondito per verificare le previsioni di traffico considerando tutti i valichi dell'arco alpino dell'alto Novarese che interessano tre posti di frontiera, il Sempione, Piaggio Valmara, Ribellasca e di considerare il nuovo traffico proveniente dal Gottardo. Non è detto, collega Carazzoni che con la costruzione di una superstrada che Colleghi Gravellona Toce al sistema autostradale, alla Voltri-Sempione e alla Milano-laghi, che il traffico debba necessariamente dirottare verso Sesto Calende. Vi sarà una possibilità di dirottamento verso Sesto Calende di quel traffico che non è interessato ai problemi del turismo e della vita sul lago Maggiore, ma vi sarà anche una corrente di traffico interessato verso la sponda piemontese del Lago Maggiore.
Soprattutto abbiamo un preciso impegno: lo studio che è stato ordinato dovrà essere consegnato entro il mese di febbraio. Questi sono impegni precisi, specifici che dimostrano la volontà di lavorare per risolvere un problema che angustia quelle popolazioni da trent'anni. Lo studio di quel tratto di strada che, come abbiamo detto, dovrà tener conto dei traffici provenienti dai tre valichi presenti nell'alto Novarese dell'afflusso che proverrà dall'apertura del traforo del Gottardo, dovrà anche tener conto del rapporto che dovrà esistere tra nuovo asse ed i problemi idrogeologici e paesaggistici dell'area, che, non dimentichiamolo, anche rispetto al tracciato primitivo e di massima che era stato elaborato dall'IRI, dovrebbe interessare un'area di grandissimo valore naturale, senz'altro una delle migliori del Piemonte e anche dell'intero territorio nazionale. Dovrà tenere conto dei problemi socio-economici che sono collegati alle prospettive di sviluppo industriale, commerciale e turistico della zona. La soluzione che viene prospettata dalla Giunta è una soluzione più aderente a queste necessità che non la soluzione autostradale che rimane chiusa e che taglia fuori, al di là degli unici e pochi caselli che dovrebbero esistere tutta la prospettiva di sviluppo economico; dovrà tenere conto della risoluzione contestuale, con notevoli economie di spesa, della variante del Comune di Omegna, perché altrimenti la strada statale del lago d'Orta non troverà nessun sollievo. Teniamo conto che Omegna ed il Cusio hanno finora rappresentato un elemento importante proprio per la diversificazione produttiva che esiste con la piccola e media industria locale, elemento importante di contenimento contro una più accentuata degradazione economica di tutto l'alto Novarese, che, come voi sapete, è stato colpito da pesanti disinvestimenti industriali.
La caratteristica dei vari tronchi statali che viene proposta, a mio parere, risolve per qualche decennio in modo soddisfacente i problemi che sono oggi sul tappeto. Sarebbe dannoso e pericoloso, a mio parere, che sulle proposte che vengono avanzate dalla Giunta regionale si aprisse una gara demagogica a chi propone soluzioni massime senza tener conto delle effettive disponibilità finanziarie del Paese. I 25 anni persi, senza che abbiamo prodotto nulla di positivo, dovrebbero pure aver insegnato qualche cosa.
Le proposte che vengono avanzate sono serie in quanto indicano anche le fonti di finanziamento delle opere da realizzare. E' una indicazione, non è un impegno che la Regione può assumersi perché i finanziamenti devono essere a carico dello Stato. Intanto ci sono i primi 25 miliardi per iniziare il primo lotto che interessa il tratto Gravellona Toce-Sempione.
Negli ordini del giorno unitari approvati dal Senato, che ritengo positivi si prevede la possibilità che l'IRI finanzi il proseguimento autostradale da Stroppiana ad Arona e noi diciamo la bretella Arona-Sesto Calende perch ha un senso quel tracciato autostradale se si collega con la metropoli lombarda e se può costituire, per l'apertura del Traforo del Gottardo, un alleggerimento del traffico gravitante su Milano che può essere esercitato proprio in funzione di questo traforo, e propone di far rientrare nel piano triennale dell'Anas, oltre naturalmente il completamento del tratto Gravellona Toce-Sempione, anche la realizzazione della nuova arteria di adduzione al sistema autostradale che interessa la Invorio-Gravellona Toce.
Concludendo il dibattito di oggi lo ritengo un passo importante per la risoluzione dei problemi che abbiamo di fronte. Richiamo l'opportunità alla necessità di una massima unità tra le forze politiche nel sostenere le soluzioni prospettate per le ragioni che sinteticamente ho cercato di esporre, che ritengo profondamente valide se si vogliono compiere dei passi in avanti. Vi è la necessità dell'unità nel sostenere le soluzioni prospettate, abbandonando eventuali pruriti concorrenziali, che possono essere estremamente dannosi, di chi cerca le soluzioni massime quando i soldi poi è difficile trovarli anche per le soluzioni più obiettive e più oculate. Quella che stiamo discutendo è un'opera di grande interesse sociale, è un'opera che deve essere sostenuta unitariamente; la divisione delle forze politiche su di essa potrebbe essere esiziale e dannosa.
Ricordiamoci in modo critico e autocritico gli ultimi 20 anni persi su progetti discutibili ed ambiziosi senza attuare realizzazioni positive.
Oggi abbiamo delle proposte concrete e serie che magari potranno essere ulteriormente perfezionate, disponiamo però di una piattaforma che ci permette di condurre una battaglia positiva che deve essere portata a termine in modo unitario.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Marchini. Ne ha facoltà.

MARCHINI Sergio

Limiterò il mio intervento all'esame del problema riguardante la viabilità del Frejus per una doverosa ammissione di non sufficiente conoscenza dell'altro tema in discussione. Desidero preliminarmente esprimere il mio rammarico come Consigliere e come cittadino per l'assoluta asetticità con la quale si è cercato di portare in quest'aula il problema del Frejus.
La relazione tecnica dell'Assessore Bajardi, da una parte è il punto terminale della vicenda e dall'atra è il punto iniziale di una problematica che vede ormai congelate a monte delle precise responsabilità e che configura a valle delle altrettante responsabilità da assumere. Dalla relazione dell'Assessore Bajardi emerge in modo chiaro e preciso che all'apertura del Frejus non ci sarà una strada di adduzione adeguata, con buona pace del protocollo internazionale votata dal Parlamento italiano.
I nostri amici d'oltralpe hanno guardato con più modestia ai risultati intermedi e li hanno perseguiti in tempi utili senza ambire a risultati faraonici poi non coltivati per rispondere a quella gente occorre fare in questa aula una riflessione.
Mi auguro che le prospettive dell'Assessore Bajardi vadano in porto sia per quanto riguarda i finanziamenti degli interventi sulla viabilità ordinaria, sia per quanto riguarda la tranche più delicata del tratto Susa Oulx. Perché questo avvenga ci vuole una mobilitazione di tutte le forze politiche perché nel riparto del Nord siano garantite le risorse necessarie alla realizzazione del tronco Susa-Oulx e perché un livello accettabile di traffico si avrà soltanto con la realizzazione di quell'arteria. Realizzato tutto questo, mi domando che senso ha avuto la polemica su questo argomento durata venti anni.
Le popolazioni valsusine si troveranno disastrate nell'economia agricola, turistica, mini imprenditoriale e commerciale, sarà perci opportuno guardare al futuro con responsabilità maggiori. Mi rivolgo alla sinistra per domandare che senso avevano le contestazioni sul piano pseudo ecologico sull'autostrada della Valle di Susa quando il tracciato che adesso si ritiene idoneo in termini di compromissione del territorio e di dissesto idrogeologico è esattamente identico a quello che era stato presentato a suo tempo dalla Sitaf. Se è giusto dire che la classe di governo democristiana aveva fatto dell'autostrada del Frejus una sua occasione di potere, devo anche dire che il Partito comunista ne aveva fatto uno dei suoi cavalli di battaglia non contro l'autostrada del Frejus ma contro il sistema di potere democristiano. Il risultato è che le popolazioni valsusine, quelle piemontesi e quelle nazionali pagano lo scotto di quella battaglia che non era in funzione del bene comune, ma era soprattutto, in funzione del bene della propria parte politica.
Il collega Martini da segni di insofferenza e allora gli chiedo: che cosa ha fatto la classe dirigente democristiana per il Frejus se non progettare, incominciare i lavori e affidare l'incarico ad una società privata che l'ha poi subaffittato ad un'altra società privata che fa capo a personaggi che potrei anche indicare? Che cosa ha fatto la classe di governo quando c'é stato il blocco autostradale per cercare di superare questa impasse? Non ha fatto assolutamente niente.
Da parte sua la sinistra ha scatenato la guerra ecologica in Valle di Susa dicendo che con l'autostrada si sarebbero distrutti i fringuelli e i narcisi. Se dobbiamo tirare le somme di questo scontro...

MARTINI Mario

Vorrei sapere quali somme.

MARCHINI Sergio

Ho già detto prima quali sono le somme. Quando l'anno prossimo il Frejus sarà aperto ti pregherei di cambiare la tua residenza con la mia in Valle di Susa. Penso che i cittadini di Bardonecchia saranno ben lieti di metterti a disposizione un alloggio, con l'impegno però di venire in Consiglio e in Commissione percorrendo la statale 33 tutti i giorni tra un Tir e l'altro.
Dobbiamo dare atto che l'Assessorato, sia pure con il metodo criticabile di procedere attraverso ai Convegni e non attraverso ai dibattiti in Consiglio, ha cercato di superare nei tempi più ristretti possibili quelle contraddizioni che i due Gruppi dominanti della scena politica avevano creato portando avanti la soluzione che risponde alla logica del progetto Sitaf di dotare da una parte la Valle di Susa di una struttura sufficientemente adeguata e di portare dall'altra il progetto a piegarsi a uno dei presupposti dello studio dell'Ires, che prevede una arteria non tanto compromettente il livello ecologico della valle, quanto la sua realtà socio-economica.
Il progetto che ci ha esposto l'Assessore Bajardi è minimamente carente su questo obiettivo. Bisogna dare atto che la Regione Piemonte ha dato prova di saper mediare fra queste realtà. Il collega Picco sulla soluzione portata avanti dall'Assessorato non ha avuto molto da ribadire.
A questo punto mi pare opportuna una considerazione politica sul modo in cui si sono affrontati questi problemi da parte della maggioranza e dell'opposizione in trent'anni. Se le due forze politiche che sono le responsabili dello scandaloso ritardo e se le forze intermedie che hanno la possibilità di concorrere vorranno riflettere sulle prospettive che il traforo del Frejus apre per l'area metropolitana torinese e per la Valle di Susa, il ritardo in una certa misura finirà per dare la possibilità alla classe politica piemontese di riscattarsi dell'errore compiuto. E' ovvio che un fenomeno di questo genere ha sull'economia, sul turismo e sul commercio delle conseguenze che meritano una presa di coscienza e un'assunzione di responsabilità da parte di tutta la Giunta e del Consiglio.
La Giunta, quando aveva illustrato il piano di sviluppo, aveva detto che voleva lavorare per progetti puntando agli obiettivi. Mi domando se in questo scorcio di legislatura non sia il caso di andare a individuare l'ipotesi di un progetto Torino-Valle di Susa-Frejus. Dal punto di vista della ricollocazione industriale questa arteria anche se è nata settimina farà si che la media Valle di Susa sarà estremamente interessante sia per la sua vicinanza alla centrale industriale di Torino, sia per la ricchezza di manodopera qualificata e non qualificata tanto che dopo il Canavese potrebbe divenire la seconda ipotesi di ricollocazione industriale.
Dal punto di vista turistico l'autostrada farà di Torino la metropoli europea più vicina a un grande demain skiable nell'alta Valle di Susa dotata fra l'altro di un aeroporto. Questa sarebbe una novità assoluta (si ricordi che si sono tenute le Olimpiadi a Grenoble e qualcuno pensava che a Grenoble ci fosse la neve). Un progetto del genere certamente indurrà l'Assessore al turismo, a rivedere il piano del Piemonte con una specifica attenzione a Torino che accetterà finalmente di essere capoluogo di voli internazionali con destinazione turistica, comportando probabilmente il riciclaggio della realtà disastrata e irrazionale dell'alta Valle di Susa.
Questo progetto però comporta anche che il piano di sviluppo riconosca alla Valle di Susa una precisa funzione di tipo residenziale.
Soltanto da queste due notazioni risulta come siano impegnative le prospettive che nascono dall'apertura dell'arteria e come il lavoro delle forze politiche non sia secondario.
Ma esiste un terzo aspetto sul quale intendo richiamare l'attenzione dei colleghi. Chi ha concepito il traforo del Frejus, gli riconosceva una funzione trainante per l'economia della Valle di Susa e per l'economia dell'intero Paese. Come liberale ritengo che il rilancio dei traffici l'avvicinamento delle aree industriali, l'avvicinamento del Sud al Nord comportino da parte della Regione Piemonte e da parte dell'area torinese l'assunzione della responsabilità che competono alla riqualificazione del terziario qualificato. L'Assessore nella relazione dice che l'indagine su questa materia è a buon punto. Lo invito ad arrivare a conclusioni sollecite altrimenti la decisione del ponte di Bussoleno, per esempio rischierebbe di venire interpretata come una decisione di tipo elettorale.
Assessore Bajardi, mi permetta di rilevare che la Regione entro l'anno spende un miliardo per realizzare il collegamento tra la statale 25 e la statale 24, e nel giro di un altro anno incomincerà l'altro asse di collegamento 4 chilometri più a monte. I tempi di realizzazione possono comportare sacrifici di questo tipo e la Valle di Susa e i cittadini potranno accettare anche queste sconnessioni programmatiche conché si risponda con altrettanta puntualità sui punti cruciali dei quali la comunità valsusina aspetta una risposta immediata.
Gli aspetti tecnici potranno essere discussi in altra sede e saranno oggetto di ulteriore approfondimento. Più che la soluzione del problema sulla struttura e sui tempi di attuazione dell'arteria, è importante, a mio avviso, l'assunzione di responsabilità da parte della classe di governo della Regione Piemonte sui fenomeni indotti dalla realizzazione del traforo del Frejus.
Due forze politiche hanno giocato la loro battaglia trascurando l'obiettivo preciso e finale del vincolo che avevamo accettato con la sottoscrizione di un protocollo internazionale. Poiché abbiamo mancato a questo appuntamento nel passato, quanto meno cerchiamo di non mancare nel futuro affinché l'impatto non determini un degrado socio-economico della Valle di Susa, ma sia invece un'occasione di riqualificazione e di promozione.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SANLORENZO

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Bontempi. Ne ha facoltà.

BONTEMPI Rinaldo

Signor Presidente, signori Consiglieri, è stato molto opportuno da parte del Vicepresidente ed Assessore Bajardi promuovere attraverso l'informazione svolta la scorsa settimana, questo dibattito.
Come rappresentante di una forza di maggioranza basterebbe registrare con compiacimento gli assensi sostanziali e formali che sono venuti all'impostazione proposta dalla Giunta, ritengo però giusto cercare di approfittare di una sede come questa per affrontare problemi che hanno una così grande incidenza sullo sviluppo della Valle di Susa, del Comprensorio di Torino e della Regione per i rapporti con l'Europa e il Mezzogiorno.
Questi temi infatti informano il piano di sviluppo regionale, le ipotesi e le prime realizzazioni del riequilibrio territoriale del Piemonte.
Peraltro questa ci pare anche la sede adatta per discutere gli altri problemi toccati dall'intervento di Marchini connessi con il vecchio sistema di potere molto duro a morire e che mi sembra tenti di rifare la sua entrata nella vita politica piemontese proprio in relazione a questi problemi. Mi pare giusto sottolineare l'estrema correttezza del ruolo svolto dalla Regione e delle proposte concrete avanzate l'altra settimana nella relazione del Vicepresidente. Questa maggioranza e questa Giunta hanno ereditato un impegno, non deciso da noi, di fronte al quale vi era il ritardo dello Stato; lo hanno affrontato facendo delle proposte nello spirito della programmazione, hanno avanzato delle proposte che hanno avuto il riconoscimento dell'ANAS, delle Ferrovie e - mi spiace smentire il Consigliere Marchini - anche il plauso degli stessi francesi della Società consorella della SITAF. I partners francesi sia a livello di società concessionaria del traforo, sia a livello di intercommissione governativa sono stati d'accordo sulla soluzione indicata dalla Regione e non si sono affatto dispiaciuti del fatto che non vi sia l'autostrada della valle infatti essi procedono secondo un progetto simile a quello italiano con tempi simili ai nostri. In verità i partners francesi erano preoccupati della disattenzione dello Stato per la vita della società italiana che gestisce il Frejus, per i problemi connessi al piano finanziario di quella Società. Credo che per questo abbiano apprezzato l'impegno sollecitatore e propositivo della Regione Piemonte.
Un'altra considerazione politica è che si è rifinalizzato un progetto preesistente, un disegno non nostro e che non ritenevamo corretto ad una visione più globale degli interessi di tutta la comunità interessata quella della Valle di Susa e dello sviluppo generale di Torino e della Regione. Si sono previsti degli interventi articolati, urgenti, ed altri di medio e lungo periodo, avendo a cuore di utilizzare tutto l'esistente riorganizzandolo non solo ai fini del traforo, dello scorrimento dei 'Tir pur importante, ma dell'assetto idrogeologico della valle. Si pensi alla Voltri-Sempione; all'influenza che ha avuto nell'Alessandrino e alle responsabilità rispetto all'alluvione dello scorso anno; non solo, ma alle connessioni e ai riflessi positivi sullo sviluppo della vita economica e sociale della vallata. Tutto ciò in funzione di una spesa che doveva essere ingente e che appunto va dilazionata nell'attuale fase della vita economica del Paese.
Si sono rimesse in chiaro le responsabilità dei soggetti preposti al governo del territorio (Regione ed Enti locali), alla realizzazione del traforo (la Sitaf), ed al compimento di tutto questo disegno lo Stato che ha assunto l'impegno in un trattato internazionale e che deve mantenerlo nel rispetto della comunità regionale piemontese; non solo, ma si è tenuto conto delle esigenze del Mezzogiorno d'Italia.
Inoltre, si sono predisposti altri progetti come quello dello scalo di Orbassano, trattati con un criterio analogo al fine di non provocare un impatto confuso e caotico con l'area torinese, ma con l'intento di controllarne e governarne lo sviluppo in funzione del riequilibrio, uno degli indirizzi fondamentali della programmazione. Per questo riteniamo esemplare il modo con cui si è affrontata tutta la questione sia sotto il punto di vista del governo regionale per le scelte che si sono compiute con i soggetti interessati, costituendo una novità rispetto al passato, sia sotto l'aspetto della realizzazione avendo indicato tempi e priorità di intervento. Eppure non poche sono state le speculazioni o le interessate preoccupazioni politiche; basti ricordare che c'é chi nella D.C. ritorna sull'esigenza di costruire subito l'autostrada. E' la mentalità di coloro che sono cresciuti ed hanno raggiunto la maggiore età politica con la costruzione e la progettazione di autostrade e di coloro che hanno rappresentato in passato all'interno di quel partito delle posizioni critiche nei confronti di un certo tipo di spesa pubblica quando proliferavano i progetti infrastrutturali che venivano realizzati nella più totale assenza di programmazione, senza rispettare gli altri elementi del territorio e le comunità locali che hanno sempre criticato il potere distorcente e l'inquinamento della vita politica torinese conseguente a questi progetti, ma anche di coloro infine che rappresentano ben precisi interessi rispetto al trasporto su gomma che ignora ogni altro sviluppo ogni altra prospettiva e che è finalizzato a uno sviluppo che sempre quindi non era demagogia la nostra posizione del passato - abbiamo dichiarato distorto. Costoro, e oggi lo stesso Consigliere Marchini implicitamente lo ha ammesso, hanno argomentato dicendo che spendendo la stessa somma tanto valeva fare l'autostrada. Credo che questo sia profondamente sbagliato, intanto perché non si spende la stessa somma almeno entro gli stessi tempi, in secondo luogo, il non avviare un'ulteriore concessione autostradale vuol dire creare le premesse per un risanamento del settore. Certo, questo può dispiacere a coloro che pensavano di gestire qualche risorsa in più e a coloro che forse avevano pronti nomi e cognomi anche della società concessionaria, ma non si torna indietro, questo è l'indirizzo del disinquinamento della vita politica della restituzione dell'istituzione alla sua corretta funzione.
Lo stesso provvedimento, che sta per essere varato dal Parlamento in merito alle autostrade, non può assolvere tutto e tutti non solo rispetto alla conduzione di alcune società come, per esempio, quella del Gran Sasso ma soprattutto perché si è fatto e disfatto e si è costruito senza programmazione, senza un disegno coerente. Quando noi abbiamo fatto la lotta all'autostrada, non abbiamo fatto solo dell'ideologia, abbiamo fatto della lotta contro un sistema di potere che riteniamo tuttora profondamente inquinante la vita pubblica; abbiamo cercato di svolgere un ragionamento che si facesse carico dei problemi dell'immediato, ponendoli nell'ottica di una prospettiva generale e di uno sviluppo che tenesse conto di certe variabili.
In questo senso noi siamo profondamente preoccupati nel sentire riemergere elementi del vecchio disegno che vengono tirati fuori quasi che certe date, anche elettorali come il 15 e il 20 giugno, non avessero significato niente sul piano dell'avanzamento della mentalità e della cultura. Permettetemi di fare una breve digressione sul vecchio disegno. Il perno del vecchio disegno era nel tentativo dell'inserimento del Piemonte nelle aree forti dell'Europa e il progetto si basava su un programma di grandi infrastrutture e al centro di esso vi erano i collegamenti internazionali, un certo tipo di riassetto territoriale del polo torinese e una politica dei trasporti regionale funzionale a quelle premesse. Il disegno si integrava con le scelte che la Fiat andava compiendo circa il rafforzamento del suo ruolo di multinazionale ed è stato alla base negli anni dal 1964 al 1975 di opere già realizzate, di altre solamente iniziate e di altre previste. Tale processo di programmazione era guidato dalla D.C., partito di maggioranza relativa. La grande maggioranza della D.C. si saldava attorno alle linee di fondo di esso, tanto che si andava affermando una classe dirigente che rendeva le altre forze politiche subalterne a questo modo di affrontare i problemi.
Siamo profondamente contrari a quel disegno e le lotte scaturite dal vivo della società per le contraddizioni che esso implicava nell'area rispetto al resto d'Italia e riuscirono a sconfiggerlo. I perni del disegno erano i collegamenti internazionali, l'idea forza attorno al traforo del Frejus, una direttrice per collegarsi con la Savoia, Lione e con la Germania. Non dimentichiamo le altre scelte nella zona sud del Piemonte, i trafori della Croce, della Scala fino al Mercantour, certi collegamenti autostradali e la politica delle infrastrutture dell'area torinese funzionali a questo tipo di sviluppo.
La Regione Lombardia conduceva una politica simile come i progetti Padania, i trafori, la navigabilità del Po. La Regione Liguria ha attuato i collegamenti Voltri-Sempione e la direttissima Imperia-Cuneo. Un simile disegno portò alla costituzione di una serie di società con al centro gli Enti locali, nei quali le Amministrazioni provinciali avevano una posizione preminente, in modo particolare la Provincia di Torino che diventava vero e proprio centro motore dei progetti; il Comune e le Banche rientravano in un sistema integrato e finalizzato ad un uso che abbiamo sempre giudicato profondamente scorretto.
Le opere comportavano una forte penalizzazione dei trasporti su rotaie il decadimento delle strutture ferroviarie esistenti. La spesa saliva a due mila miliardi e ne avrebbe indotta, alla fine della scorsa legislatura un'altra quantificabile in cifre ben superiori.
A fronte di questo progetto che aveva una dignità non democratica nasce, cresce, comincia a realizzarsi il periodo dell'opposizione reale, un fronte ampio di forze sindacali e politiche operaie e contadine, proprio perché tratti caratteristici del disegno ebbero da parte di quelle lotte risposte in idee-forza che non erano ideologiche, ma erano frutto della presa di coscienza dei problemi. Si contestava innanzitutto la collocazione del Piemonte tra l'Europa e il Mezzogiorno intesi come due entità equidistanti verso le quali non era possibile assumere un atteggiamento di neutralità; in questo modo si facevano emergere gli stretti legami con i disegni della multinazionale Fiat. In secondo luogo si ribadiva che il Piemonte e il Mezzogiorno fanno parte di uno stesso meccanismo di accumulazione nazionale. Disconoscere questa realtà non permette di cogliere le contraddizioni dello sviluppo, le ragioni più profonde della crisi che si preannunciava e nemmeno l'incertezza del disegno della Fiat disegno pieno di contraddizioni e da non assumere come assoluto.
Nel dibattito che investì la comunità regionale nella discussione sulla prima proposta di piano di sviluppo, noi affermammo che era necessario un rapporto Piemonte-Europa, ma a questo appuntamento si doveva giungere avendo avviato a soluzione i maggiori problemi del Mezzogiorno e quindi una maggior forza contrattuale rispetto all'Europa. Erano gli anni in cui si svendeva l'agricoltura italiana accentuando gravemente gli elementi di assistenzialismo e consacrando anche l'incapacità produttiva del nostro Paese nel settore agricolo. Affermavano inoltre che i problemi del Mezzogiorno, collegati sempre più alla riconversione dell'apparato produttivo del Piemonte, imponevano un utilizzo delle risorse secondo priorità precise, secondo criteri di rigore e di correttezza quali quelli che improntano questo progetto.
E' opportuno ricordare oggi questo perché anche se il disegno non è più quello di prima, le cose sono certamente andate avanti, i Partiti stessi sono cambiati. Dobbiamo porci di fronte a questi problemi con un'ottica ben più ampia. Colgo le suggestioni che partono dai problemi reali a cui ha fatto cenno il Consigliere Marchini, ma gli contesto la mancanza di comprensione di quello che sta oggi accadendo. Mentre qui si tenta di tirar in ballo i vecchi progetti e le vecchie suggestioni,vicino a noi, in Francia, nella nuova realtà europea e anche a seguito dei processi che sono andati avanti sul piano dell'integrazione europea, sta emergendo un nuovo disegno che da un lato rischia di lasciare isolato il Piemonte e dall'altro di fare della nostra Regione e della Valle Susa solo un luogo di scorrimento dei Tir.
Ricordo i punti qualificanti di questo nuovo disegno. Da quando è stata abbandonata o comunque ridimensionata dagli stessi francesi l'ipotesi di Marsiglia-Fos, si sta concentrando un'ipotesi di sviluppo del Mezzogiorno francese attorno all'asse Nizza-Costa Azzurra-Provenza; mentre si sta sviluppando più correttamente il polo di Lione, si sta realizzando un'altra versione di politica francese capace di collocare la Francia come volto aperto verso i Paesi mediterranei, verso l'Africa e i Paesi produttori di petrolio. E' uno sviluppo complessivo che si basa essenzialmente su alcune coordinate: trasporti integrati dei porti, degli aeroporti, del trasporto su gomma, della ferrovia, insediamenti produttivi avanzati, elettronica informatica, industria aerospaziale, centri di ricerca, agricoltura di tipo mediterraneo con conseguenti opere di irrigazione e di riassetto del territorio.
Queste componenti si aggiungono a quella tradizionale di spiccata vocazione turistica che costituisce un elemento di attrazione di grande peso.
Di fronte a questo, come ci collochiamo sapendo che esiste la variabile spagnola, soprattutto di fronte ai progetti di sviluppo dell'area barcellonese e ai riflessi su tutto il sud Europa? Dobbiamo tenere conto di questo fenomeno, diversamente saremmo irrimediabilmente tagliati fuori. Il discorso nostro deve essere quello di rafforzare la soluzione del Frejus e dei poli nostri per riequilibrare comunque, per non essere esclusi. Lo scalo di Orbassano è un momento importante anche per il collegamento con gli stessi porti liguri. Per porti liguri intendiamo Voltri e anche Vado, perché nel sistema integrato ferrovia, strada e attraverso una potenzialità di sviluppo economico di certe zone si possa rafforzare una ipotesi che veda noi al passo con l'Europa e anche in grado, in un corretto rapporto, con il Mezzogiorno di condizionare certi sviluppi che rischierebbero non solo di farceli rincorrere ma addirittura di accerchiarci.
I francesi e gli spagnoli affrontano questi problemi partendo da ipotesi in cui è presente l'elemento di integrazione dei sistemi infrastrutturali dei trasporti.
Sotto questo profilo abbiamo la necessità di vedere ciò che è stato fatto per il Frejus, tentativo iniziale però segnato inequivocabilmente dalla caratteristica di portare avanti un discorso non nebuloso, non massimalista introducendo nella politica delle infrastrutture, le valenze economiche di sviluppo più generale. La partita è aperta e non si gioca soltanto sul tavolo della Regione. La Regione può dare un contributo assumendo i vincoli del Mezzogiorno.
L'Assessore Bajardi ha già risposto in maniera soddisfacente per quanto riguarda la situazione della Sitaf. Non intendiamo ritornare sul capitolo non secondario del passato che purtroppo è ancora presente in un certo modo di intendere. Chiediamo con molta chiarezza, che la società funzioni, che siano rimosse definitivamente le cause di impedimento che risiedono nella persona dell'ex Presidente, ex rappresentante del comitato comunale e attuale direttore, dott. Calleri, a cui auguriamo pronta guarigione, a cui chiediamo però di garantire, attraverso le dimissioni, il funzionamento della Società.
Proprio perché esiste un accordo internazionale riteniamo che non sia più il momento di abbandonarsi alle lotte intestine, sia invece il momento di affrontare i problemi secondo una scala di partecipazione che nel progetto della Regione è contenuta con estrema chiarezza ed estrema correttezza.

PRESIDENTE

La parola al Vicepresidente Bajardi per la replica.

BAJARDI Sante, Vicepresidente della Giunta regionale.

Non so se il collega Marchini,quando mi ha rivolto il giudizio di asetticità, ha voluto farmi un complimento o una critica. Credo di non aver abusato della facoltà di parola e di essere stato sufficientemente sintetico su argomenti che d'altra parte sono già stati ampiamente trattati. Dal punto di vista teorico nessuno più si illude che l'approvazione di un piano regolatore possa essere uno strumento applicabile immediatamente; tuttavia discorsi di questo genere possono avere una loro validità su uno strumento urbanistico mentre lo strumento di programmazione, che comporta variabili esterne di grande rilevanza soprattutto nella politica dei trasporti diventa un supporto portante per tutta l'economia industriale e agricola e solo marginalmente è senza sottovalutazioni elemento di ruolo sociale.
Frejus, Sempione e i collegamenti della provincia di Cuneo con la Francia, sono i tre problemi chiave in ordine di priorità, sono questioni a cui non possiamo sfuggire. Il valore prioritario del Frejus è derivato anche dal fatto che grosse infrastrutture convoglieranno non solo il volume del traffico, ma altri problemi. Quando ci siamo ritrovati a discutere dei problemi del Frejus abbiamo preso coscienza della dimensione degli altri sul tappeto: quello del Sempione e quello connesso all'imminente apertura della Cuneo-Nizza-Ventimiglia, i quali vanno considerati in una visione integrata. La Cuneo-Nizza-Ventimiglia fa parte di un disegno unitario del sistema dei trasporti, di un sistema integrato su gomma e su rotaia: è ovvio che di fronte ad una montagna per garantire le comunicazioni si dovrà usare la ferrovia.
L'importante è garantire le direttrici di traffico e sta all'uomo in ragione alle risorse di cui dispone di fare ricorso alle soluzioni tecniche e politiche adeguate. Il collega Rivalta doveva riferire sui lavori svolti dal gruppo dei geologi in Valle di Susa e nell'alto Novarese ma un improvviso malore non gli ha permesso di essere presente. In sintesi nella Valle di Susa è stato fatto un lavoro di grossa rilevanza culturale, sul quale si fondano le nostre ulteriori riflessioni relativamente ai singoli aspetti. L'azione più importante che è stata tentata è nella ricerca dei rapporti tra l'economia locale e l'economia esterna. Il disegno generale della sistemazione della viabilità regionale, su cui si è soffermato il collega Picco, mi porta oggettivamente a rilevare una concordanza con le ipotesi di organizzazione del sistema portante della viabilità nella Regione.
Abbiamo detto di voler rompere la prevalenza dell'asse Torino-Milano sul quale si concentra la maggioranza delle relazioni, rompere questa prevalenza vuol dire prendere atto delle tre nuove grandi relazioni che emergeranno dalle relazioni internazionali e di cercare una riorganizzazione complessiva del sistema viabile facendo diventare queste nuove direttrici elementi di decongestionamento dell'area torinese con una serie di funzioni tramite la pedemontana da Borgomanero a Ceva, cercando di recuperare la direttrice del Cuneese come elemento di riorganizzazione dell'asse medio padano che qualcuno chiama riproposizione della seconda area metropolitana del progetto 80. E' evidente che la risposta non pu essere ritrovata soltanto nel sistema viabile ma deve essere ritrovata nel sistema complessivo dei trasporti. Questo sistema si integra con quella parte su cui si è soffermato il Consigliere Picco che è relativa ai rapporti tra il Piemonte e la Liguria la quale individua nel Piemonte un entroterra del sistema portuale ligure. Non a caso lungo questo asse abbiamo individuato nelle quattro aree attrezzate di Vercelli, Casale Borgosesia e Verbania, la sede di un cospicuo intervento viabile e ferroviario che si avvale del ruolo dei grandi centri di Alessandria e di Novara. Quello che qualcuno in termini dispregiativi chiama la "programmazione per convegni", è invece una strada corretta in quanto tutte le questioni trattate nei convegni vengono di volta in volta esposte e dibattute nella II Commissione a seguito di una diffusione anticipata di materiale. Il nostro Consiglio non è quindi astratto, ma è un consesso di 60 persone che si rapporta continuamente con le categorie sociali e territoriali.
Non auguro a nessuno dei colleghi presenti di intervenire a tutte le riunioni a cui sono intervenuto per i problemi relativi al Frejus e all'Ossola, decine e decine di riunioni con gli spedizionieri, con gli operatori delle varie categorie sociali, con i Comuni, in molte delle quali ho incrociato Consiglieri regionali e provinciali. Sarebbe errato ignorare il lavoro che la Regione ha compiuto portando al confronto le idee che sono venute gradualmente modificandosi e migliorandosi. Non si può dire che la decisione per Bussoleno sia di carattere elettorale, in quanto tale conclusione è l'approdo faticoso, dopo un lungo rapporto con le forze politiche di quel Consiglio comunale, tanto che possiamo dire che la soluzione non è della sola maggioranza ma è una soluzione di cui possono vantarsi tutte le forze politiche presenti nel Consiglio comunale di Bussoleno. Abbiamo instaurato un interessante e positivo rapporto con le ferrovie dello Stato e con l'Anas. Con le ferrovie dello Stato forse ha giovato il cambio del direttore generale, tanto che siamo riusciti a raggiungere dei risultati notevoli quale quello relativo al raddoppio della Torino-Modane per il quale si prevedeva il completamento nel 1985: sarà invece funzionante nel 1982, grazie alla riduzione di un anno dei lavori in appalto.
Inoltre nel piano poliennale è stato incluso il blocco automatico da Torino a Bussoleno, e forse da Torino a Bardonecchia, questo vuol dire che nel 1982 passeremo dagli attuali 85 treni ai 160 treni al giorno, con possibilità di interscambio tra Italia e Francia di grandissima rilevanza.
Il Ministro dei trasporti ha trasmesso le proposte per il piano poliennale delle ferrovie dello Stato con l'invito a esprimere il parere in sei giorni. La II Commissione ha rifiutato questo termine e il materiale dopo l'informazione dovuta, sarà preso in esame nella seduta della Commissione del 10 gennaio. Mi auguro che nel prossimo Consiglio si possa svolgere la discussione in modo che per il 17 gennaio la Regione Piemonte possa dare il parere ufficiale sul piano poliennale delle ferrovie dello Stato. Non voglio creare allarmismi, ma devo comunicare che è pervenuta una lettera del Ministero dei trasporti che propone alle Regioni italiane la soppressione di 940 chilometri di cosiddetti "rami secchi", dei quali 420 interessano il Piemonte; in questi è compreso il tracciato Asti-Casale.
A questa comunicazione dovremmo contrapporre le argomentazioni che derivano dal disegno regionale le quali non ci permettono di accettare semplicemente questo taglio radicale.
Il colloquio in corso con l'Anas invece è alquanto faticoso per quanto riguarda le strade. Nel corso della riunione della Commissione interregionale, il Ministro Stammati ha proposto alcuni elementi secondo i quali dei 2.500 miliardi del piano triennale (il 60% va al Sud ed il 40% al centro e al Nord) la quota che spetterà al Piemonte sarà del 2,6%, ossia 65 miliardi. Le Regioni si sono rifiutate di accettare queste proposte come decisioni definitive per la soluzione dei problemi.
Non possiamo dire se in questa cifra sono inclusi gli stanziamenti relativi ai progetti che sono già stati approvati. Su questo argomento ritorneremo in sede di II Commissione e, se sarà necessario, anche in sede di Consiglio per assumere le conseguenti determinazioni. Capisco le motivazioni che sono state addotte dai colleghi Carazzoni, Picco, Bono Marchini e Bontempi, alla luce delle risorse finanziarie, e deve essere fatta una riflessione da parte di tutti, perché c'è un'abissale sproporzione tra le spettative e le reali possibilità. Auspico che il traforo si apra nel 1979. Le misure che abbiamo adottato sono quelle che sdrammatizzano i problemi più acuti. Alcuni sono risolti seriamente, come il superamento della frana di Serre la Voute per la quale è stata compiuta una indagine geologica, i tracciati sono stati modificati, la soluzione è corretta e seria.
Altri problemi vengono posti gradualmente. Superati questi punti nodali possiamo essere certi che dalla Francia non arriverà nulla di drammatico.
Il dirigente del servizio ponti e strade della Savoia nel corso del convegno ha detto che da parte francese si sta progettando una strada di 7 metri di larghezza. Mi domando allora come possa una strada di 14 metri che esce dal traforo nel versante italiano creare tutti quei problemi a cui ha fatto riferimento il collega Benzi. Secondo il mio parere sarà necessaria una strada di 14 metri quando anche in Francia la larghezza sarà di 14 metri.
C'è il problema dell'utilizzo dei valichi del Monginevro e del Moncenisio e dell'incanalamento che ci sarà nella viabilità della Valle di Susa. Si tratta di fare i conti sia per quanto riguarda la Valle di Susa sia per quanto riguarda la sistemazione della viabilità nell'alto Novarese.
Non vorrei passare come presentatore di ipotesi asettiche, altrimenti cadrei nel volontarismo e potrei costruire dei disegni che poi possono essere sconfessati brutalmente dalla realtà. E' certo che i conti possono anche essere sbagliati da questo punto di vista, però ci sarà un confronto serio sugli studi che saranno completati entro febbraio, il quale ci permetterà di ragionare sulle reali esigenze dell'alto Novarese.
Problemi drammatici nell'Ossola ci vengono dalla Sisma alla quale l'alluvione ha recato danni ingenti alla centrale elettrica. Dovremo riuscire a fornirgli l'energia elettrica, in quanto, malgrado un intervento dell'Enel ogni settimana chiude per uno o due giorni e i 5.000 lavoratori chiedono lavoro ed energia elettrica prima di altre cose. Dovremmo riuscire ad individuare i reali problemi di ogni zona, altrimenti rischieremmo di offrire un'autostrada a chi ha bisogno di una fabbrica,dopo di che l'autostrada potrà servire alle popolazioni per andarsene via definitivamente.
Nelle complesse situazioni dell'alto Novarese non vi sono risposte univoche: se si fa l'autostrada si accolgono le istanze legittime delle popolazioni o se non si fa si frustrano. Ci sono problemi di responsabilità politica, sia nell'Ossola come nella Valle di Susa. Sta a noi avere la forza di dare risposte adeguate. Credo che gli interventi sul sistema viario possano in parte alleviare i disagi. Vedremo come nel futuro queste situazioni potranno essere ulteriormente migliorate.
Per stabilire un rapporto di fiducia con le popolazioni dell'Ossola e della Valle di Susa occorrono comportamenti di questo tipo; accedere ad altre esigenze, ad altre istanze, vuol dire complicare ulteriormente i problemi, non tanto perché le questioni non debbono essere risolte, ma in quanto si incentivano illusioni in certe direzioni, come è già più volte avvenuto in altre parti del Paese.
Non condivido assolutamente l'affermazione facile di alcune forze politiche che il discorso sulle autostrade è ideologico. Le autostrade sono una soluzione tecnica a determinate esigenze. L'ing. Perotti, direttore dell'Anas, nel corso del Convegno sul Frejus, ha detto che pur essendo favorevole ad una soluzione autostradale, mancano i mezzi economici e finanziari per poter creare le società autostradali che avevano costruito le autostrade di ieri. Oggi questa soluzione non è economicamente e finanziariamente perseguibile. La legge sulle autostrade che sta per essere approvata unificherà molte società autostradali superando la logica dei singoli tracciati e prevedendo la costituzione di un sistema di gestione unico dell'Anas e del Ministero dei lavori pubblici.
Continuare ad illudersi di raggiungere risultati su questa strada vuol dire, secondo me, complicare ulteriormente problemi già estremamente complicati.

PRESIDENTE

Il dibattito sulla viabilità è concluso.

Argomento: Norme generali sull'agricoltura

Esame progetto di legge n. 361: "Modificazioni alla legge regionale 27 aprile 1978, n. 20 'Norme per la formazione e l'approvazione dei piani zonali di sviluppo agricolo'"

PRESIDENTE

Esame progetto di legge n. 361: Modificazioni alla legge regionale 27 aprile 1978, n. 20 "Norme per la 'formazione e l'approvazione dei piani zonali di sviluppo agricolo".
Art. 1 - Modificazioni alla legge regionale 27 aprile 1977, n. 20 "Il terzo comma dell'art.' 7 è soppresso e sostituito dal seguente: 'La Commissione, acquisiti, in quanto disponibili, i documenti di cui alle lettere a), b), c) dell'art. 12 legge regionale 19 agosto 1977, n. 43 procede all'elaborazione del progetto di piano avvalendosi dell'opera dei tecnici riuniti in gruppo di lavoro, messi a sua disposizione dall'Esap'".
Sono stati presentati .due emendamenti, dal Consigliere Chiabrando e dalla Giunta regionale.
Chiede la parola il Consigliere Besate. Ne ha facoltà.

BESATE Piero

La legge prescrive che i membri, gli esperti e i tecnici delle Commistioni per la formazione dei piani zonali siano iscritti all'albo professionale. I Gruppi presenti in III Commissione, per motivi diversi concordano sull'abolizione di tale prescrizione.
L'altra questione per la quale è prevista la presentazione di un emendamento, riguarda la delimitazione degli ambiti entro i quali devono essere designati gli esperti. Un Gruppo presente in Commissione chiede che la designazione avvenga in sede comprensoriale o zonale. La nostra parte politica non ritiene che si debba designare in ambiti così ristretti perciò accetta il principio e chiede una delimitazione più ampia, almeno a livello provinciale o comprensoriale. Credo che sarà possibile trovare una convergenza circa l'ambito provinciale.

PRESIDENTE

L'emendamento aggiuntivo all'art. 1, presentato dal Consigliere Chiabrando recita: "I tecnici devono possedere adeguata preparazione professionale e conoscere i problemi del mondo rurale ove devono operare.
Essi sono segnalati all'Esap dai Comitato zonale, ove operante, o dal Comprensorio e devono preferibilmente essere residenti nella zona o nel Comprensorio interessati".
Chiede la parola il Consigliere Chiabrando. Ne ha facoltà.

CHIABRANDO Mauro

Devo ricordare che sulla legge regionale n. 20, che disciplinava i piani zonali, il nostro Gruppo aveva fatto delle grosse riserve su due punti essenziali, uno dei quali era questo, l'altro riguardava il modo con cui si costituiscono le Commissioni zonali. Si sono tenute, diverse riunioni, alcune presiedute dal Presidente del Consiglio, per cercare un accordo tra le varie forze politiche e per modificare la legge che crea grosse difficoltà all'Esap e alle zone dove devono essere costituiti i Comitati. Pensavamo che la Giunta avesse recepito quelle osservazioni invece, nel disegno di legge che propone, si dice soltanto che i tecnici possono non essere iscritti all'albo professionale.
Potremmo essere d'accordo sulla costituzione dei Comitati zonali mentre insistiamo sull'altro problema per il quale il Consigliere Besate ha dichiarato la disponibilità del Gruppo. Se verrà accettato l'emendamento da noi presentato, potremo superare le altre riserve che avevamo e voteremo a favore della legge.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Ferma restando la designazione degli Enti indicati, gli esperti stessi non possono avere l'obbligo di residenza nella Provincia anziché nella zona o nel Comprensorio?

BESATE Piero

Questa legge non tocca il problema della composizione delle Commissioni. Non mi risultava che il Gruppo D.C. intendesse presentare emendamenti su questo aspetto, né mi consta che sia stato presentato un progetto di legge per cui, come relatore, ho ritenuto di non dover riferire in merito.
Sull'altra questione ritengo che la scelta non debba avvenire solo nell'ambito delle segnalazioni dalle Commissioni e dei Comitati comprensoriali.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiabrando.

CHIABRANDO Mauro

Accetto l'osservazione del Consigliere Besate. E' una segnalazione che va aggiunta alle altre e lo stesso Assessore mi diceva che sono state interpellate l'Università e le scuole agrarie. L'Esap potrà scegliere tra le varie segnalazioni.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Ferraris.

FERRARIS Bruno, Assessore all'agricoltura e foreste

Non ritengo di dover replicare sulla questione della formazione delle Commissioni che non è oggetto di questa proposta di legge.
Per quanto riguarda l'emendamento mi pare che i problemi potrebbero essere risolti con un altro emendamento della Giunta che recita: "I tecnici devono possedere adeguata preparazione professionale, conoscere i problemi del mondo rurale e possibilmente risiedere nel Comprensorio o nella Provincia ove devono operare". L'Esap e l'equipe incaricata stanno riunendo il corpo insegnante delle scuole professionali per avere la segnalazione dei diplomati e addirittura del corpo docente. Pare che questo lavoro sia stato largamente apprezzato sia dai docenti che dagli studenti.
C'e la preoccupazione di creare ulteriori vincoli che ritardino questo processo. Non mi sento di assumermi la responsabilità di creare all'Esap altre difficoltà.

PRESIDENTE

Metto in votazione l'emendamento presentato dal Consigliere Chiabrando nel testo letto prima.
L'emendamento è respinto con 21 voti contrari, 5 favorevoli e 2 astenuti.
L'emendamento della Giunta recita: Comma aggiuntivo all'art. 1: "I tecnici devono possedere adeguata preparazione professionale e conoscere i problemi del mondo rurale e possibilmente risiedere nel Comprensorio o nella Provincia ove devono operare".
Chi è favorevole alzi la mano.
L'emendamento è approvato con 23 voti favorevoli e 5 astenuti.
La parola al Consigliere Chiabrando.

CHIABRANDO Mauro

Ci dispiace che la Giunta non abbia accolto un'impostazione che i colleghi Besate e Marchini avevano accettato. Sostanzialmente viene a mancare un elemento che noi ritenevamo importantissimo. Non ci pare giusto che i Comitati zonali non abbiano la possibilità di segnalare i nominativi.
Per questo motivo noi non possiamo votare a favore di questa legge.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Besate per dichiarazione di voto.

BESATE Piero

Come si era già detto in Commissione, raccomandiamo alla Giunta che nell'emanare le istruzioni preveda di dare la facoltà ai Comprensori e alle Commissioni di effettuare le segnalazioni e all'Esap di prenderle in considerazione.

PRESIDENTE

Passiamo alla votazione dell'art. 1.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 28 hanno risposto SI 21 Consiglieri.
hanno risposto NO 5 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri.
L'art. 1 è approvato.
Art. 2- Urgenza "La presente legge è dichiarata urgente ai sensi dell'art. 45 dello Statuto regionale ed entra in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione sul Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 28 hanno risposto SI 21 Consiglieri hanno risposto NO 5 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri.
L'art. 2 è approvato.
Passiamo alla votazione dell'intero testo della legge.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 28 hanno risposto SI 21 Consiglieri hanno risposto NO 5 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri.
Il progetto di legge n. 361 è approvato.
Rendo noto che le votazioni risultano valide, in quanto, ai sensi del Regolamento provvisorio del Consiglio regionale, i Consiglieri in congedo non vengono computati per fissare il numero legale.

Argomento: Bilancio - Finanze - Credito - Patrimonio: argomenti non sopra specificati

Esame deliberazione della Giunta regionale relativa a: "Prelevamento dal fondo di riserva di cassa per L. 6.852.800.000"

PRESIDENTE

Passiamo all'esame della deliberazione della Giunta regionale relativa a: "Prelevamento dal fondo di riserva di cassa per L. 6.852.800.000".
La I Commissione ha espresso parere favorevole.
Vi dò lettura della deliberazione: "Vista la legge di contabilità regionale n. 12 del 14 marzo 1978 ed in particolare l'art. n. 28 inerente il prelevamento dal fondo di riserva di cassa considerata la necessità di integrare lo stanziamento di cassa dei sottoelencati capitoli del bilancio dell'anno 1978 in relazione alle liquidazioni già in corso a carico dei capitoli medesimi: Cap. 800 + 100.000.000 Cap. 3060 + 30.000.000 Cap. 3220 + 300.000.000 Cap. 3250 + 100.000.000 Cap. 3370 + 2.000.000 Cap. 3400 + 1.100.000.000 Cap. 3500 + 500.000.000 Cap. 3700 + 800.000.000 Cap. 3740 + 400.000.000 Cap. 3760 + 200.000.000 Cap. 4015 + 30.000.000 Cap. 5900 + 40.000.000 Cap. 5910 + 800.000.000 Cap. 7350 + 1.000.000.000 Cap. 8610 + 50.000.000 Cap. 9440 + 50.000.000 Cap. 9450 + 350.000.000 Cap. 9460 + 400.000.000 Cap. 10720 + 500.000.000 Cap. 70001 + 100.000.000 Cap. 80008 + 800.000 Totale + 6.852.800.000 Visto che il fondo di riserva di cassa di cui al capitolo n. 12900 del bilancio per l'anno 1978 presenta sullo stanziamento di cassa la disponibilità necessaria: La Giunta regionale, unanime delibera di proporre all'approvazione del Consiglio regionale del Piemonte il prelevamento di L. 6.852.800.000 dal fondo di riserva di cassa di cui al capitolo n. 12900 del bilancio per l'anno 1978 e integrazione dello stanziamento di cassa ai seguenti capitoli del bilancio per l'anno 1978 per gli importi a fianco di ciascuno segnati: Cap. 800 + 100.000.000 Cap. 3060 + 30.000.000 Cap. 3220 + 300.000.000 Cap. 3250 + 100.000.000 Cap. 3370 + 2.000.000 Cap. 3400 + 1.100.000.000 Cap. 3500 + 500.000.000 Cap. 3700 + 800.000.000 Cap. 3740 + 400.000.000 Cap. 3760 + 200.000.000 Cap. 4015 + 30.000.000 Cap. 5900 + 40.000.000 Cap. 5910 + 800.000.000 Cap. 7350 + 1.000.000.000 Cap. 8610 + 50.000.000 Cap. 9440 + 50.000.000 Cap. 9450 + 350.000.000 Cap. 9460 + 400.000.000 Cap. 10720 + 500.000.000 Cap. 70001 + 100.000.000 Cap. 80008 + 800.000 Totale +- 6.852.800.000" La deliberazione posta ai voti è approvata all'unanimità dei 31 Consiglieri presenti in aula ed è dichiarata immediatamente esecutiva ai sensi dell'art. 49 della legge 10/2/1953, n. 62.