Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SANLORENZO

Argomento: Problemi generali - Problemi istituzionali - Rapporti con lo Stato:argomenti non sopra specificati

a) Sul documento approvato dagli Uffici di Presidenza delle Regioni italiane in merito ai recenti attentati a giornalisti

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
Signori Consiglieri, ho ricevuto dal Consigliere Oberto la sollecitazione a riprendere, all'inizio dei lavori odierni, il tema dei recenti attentati a giornalisti, tema a cui avevo fatto cenno nella precedente seduta riferendomi all'attentato nei confronti di Indro Montanelli.
Mi pare opportuno comunicare che i Presidenti dei Consigli regionali riunitisi a Firenze il 4/6/1977 in seguito ai criminali attentati compiuti in un periodo contrassegnato da una continua crescita di gravi atti di terrorismo, di aggressioni, di assassini, e constatato come, dopo aver mirato a paralizzare la giustizia, si attenti ora, con un nuovo passo nella strategia della provocazione e del terrore, alla libertà di stampa e di espressione, hanno assunto una presa di posizione contenuta in un documento approvato all'unanimità.
E' esattamente quanto mi sottolineava il Consigliere Oberto. Il documento votato fa propria la posizione del nostro Consiglio regionale che ha assunto l'impegno di svolgere sedute solenni il 2 giugno, sedute che si sono svolte con buon esito in numerosissime sedi del Piemonte.

Argomento: Norme generali sui trasporti - Viabilità

Prosecuzione esame disegno di legge n. 97: "Legge generale regionale sui trasporti e viabilità"

PRESIDENTE

Riprendiamo la discussione sulla legge dei trasporti, dando la parola al Consigliere Bellomo.

BELLOMO Emilio

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, se non ricordo male, il Consigliere Petrini, nel suo ampio intervento di giovedì scorso, ha ricordato che il nostro Consiglio regionale, in materia di trasporti pubblici e di politica dei trasporti, ha prodotto una grossa attività legislativa, varando una trentina di interventi, tutti diretti, sia pure sotto il pungolo di un motivo contingente, ad un segno complessivo che si può definire in una parola sola: un quadro preciso dello sviluppo generale e programmato della politica dei trasporti.
La pluralità di interventi regionali - a livello delle competenze demandate alle Regioni - dimostra la chiara esistenza di un problema complesso nelle sue varie sfaccettature (e, per logica conseguenza, l'alta sensibilità dimostrata dal Consiglio stesso nei suoi reiterati interventi) ma la stessa pluralità conferma la necessità, il bisogno e l'urgenza di una legge organica, di principi e di definizioni, che dia una sistemazione concreta a tutta la materia, avendo per obiettivo intoccabile che il trasporto pubblico è un servizio da erogare alla collettività e non prescindendo dal fatto che l'assunto trasporti - viabilità rappresenta, per gli interessi concreti che tocca e condiziona, un fondamentale settore economico e sociale, che si autoimpone alla nostra attenzione, per la dimensione stessa che è venuto assumendo nell'immagine di un nuovo tipo di sviluppo. Già dalla relazione al disegno di legge n. 97 abbiamo ascoltato la girandola di miliardi che la famiglia italiana consuma in questo settore, secondo dopo quello dell'alimentazione, una girandola di miliardi che, ridotti a spesa unitaria e pro-capite, consentono di avere la valutazione perfetta e corretta del gravame economico che essa rappresenta nel quadro di un bilancio familiare.
Si ha, cioè, la sensazione precisa che si spende un mucchio di soldi per questo servizio - che è alla base della vita economica e sociale dell'individuo - e si ha anche la certezza inoppugnabile che questi soldi sono spesi male, perché il servizio - come è già stato osservato da altri colleghi - è disorganizzato, non funzionale, dispersivo, gravoso e talora irrazionale (parlo del servizio pubblico evidentemente) e sono spesi male perché il servizio è carente, insufficiente, male distribuito e male combinato. Per avere conferma di quanto andiamo osservando, basterà chiedere ad un utente qualsiasi delle ferrovie (ma anche agli utenti del trasporto pubblico su gomma che monopolizza larghissime zone del nostro territorio) per avere la prova che, così come è combinato oggi, il servizio è deficitario e carente sotto tutti gli aspetti pratico-funzionali ed è in ogni modo costoso, soprattutto dopo gli aumenti intervenuti nel settore energetico. Diventa allora intuibile la necessità (che la Giunta regionale ha soddisfatto con la legge 97) affrontare compiutamente l'intera materia con una proposta organica sulla quale, se non ho capito male, le forze politiche hanno trovato una solidale convergenza.
Scopo di questo disegno di legge è dunque quello che chiaramente si evince dalla finalità per le quali è stato proposto: "La Regione riconosce al sistema dei trasporti e delle infrastrutture il carattere di servizio sociale e la funzione di insostituibile strumento per il conseguimento degli obiettivi fissati dalla programmazione economica e dalla pianificazione territoriale". Si tratta allora di dotare il Paese, e naturalmente il nostro Piemonte, di un sistema di trasporti efficace e valido in grado di dare una risposta garantita alle esigenze dell'utenza che cresce in diretto rapporto alla mobilità delle persone e delle cose e rivela un ritmo tale di evoluzione che non lo si può seguire e soddisfare se non attraverso un quadro di iniziative collegate e programmate, e volte al conseguimento dell'obiettivo fondamentale che ci preme: il miglioramento del sistema dei trasporti e la sua possibile riduzione dei costi.
Giustamente questo obiettivo è stato chiaramente indicato, in più di un'occasione, dallo stesso Assessore Bajardi ponendo il problema dei trasporti non soltanto in termini di socialità - che resta in ogni modo, a mio parere, l'obiettivo principale - ma anche in termini di produttività.
Poiché in Piemonte disponiamo di oltre 2.500 km. di strade statali; di circa 10.000 km. di strade provinciali, di oltre 12.000 km. di strade comunali e di 2.000 km. di strada ferrata, si ritiene che, in quanto ad infrastrutture fisse, il nostro territorio sia abbastanza fornito, questa è almeno una prima impressione. Ma poiché le impressioni, da sole, non fanno né la storia né l'economia, ecco che diventa legittima la domanda: come mai con tutto questo po' po' di chilometri di asfalto e di rotaie, il servizio di trasporto resta scadente e non adeguato alla domanda? La risposta è già nella relazione della signora Graglia e dei colleghi che mi hanno preceduto, ma è soprattutto nella realtà che ognuno di noi scopre fatalmente, allorquando si constata la disorganizzazione dei servizi esistenti, le diseconomie, le disfunzioni, i malanni cronici di un sistema che non ha saputo rinnovarsi e risistemarsi. Da qui discendono i disservizi diventati ordinaria conseguenza nel sistema; l'elevato costo dello stesso il vero disagio cui è sottoposta l'utenza; la tendenza individuale a disertare il trasporto pubblico per quello privato; la scarsa produttività e la grave incidenza economica dell'intero settore. Al centro di questo discorso di riassetto del sistema viene posto il settore della ferrovia che, nel contesto statistico attuale, serve il 17% del flusso (stimato in viaggiatori/giorno) contro il 24% servito dalle autolinee, ed il 59% che si serve in via privata. Sono cifre fornite dal collega Petrini.
Si vuole dire, in altre parole, che, così come oggi è organizzato il sistema del trasporto pubblico, è un sistema che non può reggere ulteriormente e che, quindi, va riorganizzato secondo linee ben definite e programmate e che si possono, per brevità di discorso, immaginare in un intervento complessivo tridirezionale: l'integrazione funzionale degli attuali sistemi di trasporto esistenti (ferroviario, stradale, aeroportuale) massimo uso delle strutture esistenti e in grado anche attraverso adeguati interventi di rispondere alle maggiori necessità del momento la priorità, appunto, del sistema ferroviario.
In altre parole si ritiene opportuno privilegiare il sistema della strada ferrata, senza peraltro prescindere dalla constatazione "a monte" che una gran parte del territorio piemontese è servito da trasporto su gomma essendo la ferrovia nei suoi tracciati attuali al servizio principalmente della città e con poca influenza sulla conurbazione e poich come dice l'art. 1 del disegno di legge - si tratta di assicurare l'accessibilità delle persone variamente dislocate sul territorio alle occasioni di lavoro, di studio e ad altri tipi di relazioni, in ogni modo al servizio del sistema produttivo e distributivo della nostra Regione anche questo sistema di trasporto su gomma deve essere rivisto e risistemato e considerato come elemento di un sistema unitario.
La posizione del Gruppo socialista è stata del resto già ampiamente documentata allorquando è stato trattato in Consiglio il Piano poliennale delle Ferrovie. Osservammo allora che i sistemi di trasporto di persone e di merci si sono sviluppati, in questi ultimi trent'anni, in forma di assoluta e reciproca autonomia; voglio dire che ogni settore del trasporto pubblico si sviluppò per conto proprio e nelle condizioni di una totale mancanza di piani di riferimento. Questo modo di crescere del sistema mentre da una parte ingoiava miliardi e miliardi delle nostre sempre scarse disponibilità economiche, dall'altra ha determinato una progressiva riduzione del servizio, sia dal punto di vista quantitativo che da quello qualitativo, mancando praticamente ad una risposta concreta e adeguata richiesta dall'accresciuta esigenza della collettività e dal suo sviluppo.
Ne consegue logicamente che le iniziative da assumere per assicurare la mobilità delle persone e delle cose e per garantire lo sviluppo socio economico della Regione e del Paese, non possono prescindere da una visione complessiva di tutto il sistema di trasporto pubblico, in una valutazione di integrazione dei suoi elementi settoriali, cosa questa che la legge di cui stiamo discutendo persegue chiaramente, così come chiaramente indica le strade da seguire per un effettivo assestamento dei problemi connessi.
L'integrazione dei modi di trasporto, il loro legame con la politica del territorio e con la politica socio-economica e di programmazione, la determinazione dell'effettivo fabbisogno del servizio sono i punti fermi che ci paiono chiaramente indicati nel disegno di legge in esame. Per queste ragioni il Gruppo socialista lo sostiene e lo vota.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Carazzoni.

CARAZZONI Nino

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, è rilievo ovvio, se non addirittura banale, che la problematica dei trasporti di una Regione si presenta come un assieme molto complesso, legato dalle interrelazioni di un grande numero di fattori economici, tecnici e sociali. Discende da questa premessa il riconoscimento che l'adozione di una legge-quadro sulla materia, a livello regionale, è iniziativa di qualificante impegno da considerarsi con attenzione per la sua intrinseca ed obiettiva importanza.
Ma - ecco la domanda che sentiamo subito di dover formulare - quale valore concreto - meglio, quale credito fiduciario - può e deve accordarsi ad una iniziativa che, pur attestando (e lo abbiamo riconosciuto) una certa dose di buona volontà da parte dei proponenti, tuttavia nasce senza agganci precisi e definiti con un quadro di riferimento nazionale, ancora tutto da elaborare, perché il problema di fondo è questo: posto che le Regioni (e quindi anche il Piemonte) abbiano il diritto-dovere di dare una risposta al problema dei trasporti anche come contributo per l'edificazione di una società moderna; riconosciuto, peraltro, che le soluzioni regionali, pur nelle loro inevitabili differenziazioni locali, comunque debbano essere coordinate ed omogenee; ammesso che questo indispensabile coordinamento altrove non possa avvenire se non a livello centrale, allora ne deriva come logica conclusione che presupposto insostituibile e determinante per una programmata politica dei trasporti anche nelle sue specificazioni periferiche deve essere il varo di una legge quadro nazionale. In assenza della quale - ed è assenza che comporta chiare responsabilità politiche anche le intenzioni di buona volontà come nel caso nostro sono destinate a rimanere tali, cioè ad un livello squisitamente accademico.
La controprova di quanto andiamo dicendo è offerta dalla stessa relazione che accompagna la legge in esame e che - alla pagina 3 - deve denunciare come dato non sottovalutabile l'assenza di un quadro economico nazionale e la mancata predisposizione dei piani nazionali poliennali integrati dei trasporti. E' noto infatti che la legge 14 agosto 1974 n. 377 impegnava il Governo a predisporre un disegno organico di piano nazionale per i trasporti entro cui collocare i piani di settore, ma il termine peraltro vincolante, di tale presentazione è venuto a scadere il 31 dicembre 1976 senza alcun rispetto per l'impegno assunto e lasciando quindi immutata l'attuale situazione. Ed allora, colleghi Consiglieri, dobbiamo avere coscienza che, giudicando da questa angolazione, la legge di cui stiamo discutendo si presenta con questi obiettivi limiti di partenza.
D'altra parte trattasi, come si è detto, di una legge di principi: e, sotto questo profilo, compendiante una normativa della cui validità ed operatività potrà darsi un giudizio di merito solo quando sarà stato definito, e soprattutto entrerà nella fase di attuazione il Piano regionale dei trasporti. Al momento, e con riferimento specifico ai contenuti di cui al Titolo I (articoli 1-4), abbastanza pacifico affermare "la necessità di una pianificazione del trasporto di persone e di cose" oppure qualificare i vari modi di trasporto individuale e collettivo come "elementi di un sistema unitario" o ancora, quanto al trasporto collettivo, ipotizzare la conduzione di ogni gestione "improntata a criteri di efficienza anche sotto il profilo economico". Si tratta, in altre parole, di enunciazioni di carattere generale - sulla finalità dei trasporti, sulla loro classificazione, sulle indicazioni di intervento - che già si ritrovano in altre parti della legislazione nazionale e regionale e che, pertanto rappresentano nulla più che una mera ripetizione. Ugualmente può dirsi per i contenuti del Titolo II, articoli dal 5 all'8, in cui, ad esempio, l'art.
6 non fa che ripetere, con qualche integrazione, la legge n. 41/74 istitutiva del Comitato regionale di coordinamento dei trasporti. Così pure il riconoscimento di cui all'art 8 è insito nella legge n. 41/75 istitutiva dei Comprensori ed indicativa dei compiti demandati ai Comitati comprensoriali con la sola aggiunta di quanto specificato al punto d) relativamente alla promozione dei programmi di pubblicizzazione.
A questo proposito - poiché non è specificatamente detto come verrà regolato l'istituto della concessione - appare a nostro avviso molto problematica la programmazione da parte delle unità comprensoriali di piani di pubblicizzazione senza che si corra il rischio che detti piani possano risultare inattuabili per vizio di legge o per resistenza degli attuali concessionari. Non va dimenticato, infatti, che il concessionario ha acquisito un diritto, sancito dalla Cassazione, di legittima aspettativa a vedersi riconfermato, a sua domanda, la concessione, allorquando non sussistano motivi di incompatibilità peraltro ben precisati dall'art. 1 della legge n. 1822 del 28/9/1939.
Per quanto riguarda la gestione dei servizi comprensoriali (con tutte le nostre riserve sui compiti attribuiti ai Comitati di Comprensorio la cui funzionalità è ancora tutta da collaudare), il quarto comma dell'art. 18 a noi pare essere non compatibile con il primo comma dello stesso articolo e questo in quanto all'art. 1 del testo unico 15/10/1925 n. 2578 consente alle aziende speciali così costituite di assumere direttamente fra l'altro "impianti di esercizio di omnibus, automobili ed ogni altro mezzo simile diretto a provvedere alle pubbliche comunicazioni" e, quindi, non a svolgere servizi di carattere eccezionale (turismo ecc ), che rientrano invece tra i servizi a carattere squisitamente privato e che, pertanto debbono essere effettuati con mezzi immatricolati per il trasporto privato e non per il trasporto pubblico come per i servizi di linea. D'altra parte questo concetto è stato più volte ribadito anche da precise disposizioni ministeriali interpretative proprio del testo unico e confermate anche dal Consiglio di Stato. Ma, al di là di questi rilievi di merito, che abbiamo ritenuto di dover avanzare come nostro costruttivo apporto al dibattito in corso, vogliamo ritornare all'assunto iniziale, per ripetere e ribadire che in sostanza la legge ci presenta soltanto una serie di "ipotesi di lavoro" che possiamo adesso registrare ma che potremo concretamente giudicare solo nel futuro: ed è nella luce di questa considerazione - lo diciamo ora anticipando le conclusioni alle quali perverremo - che il Movimento Sociale Italiano-Destra Nazionale si asterrà sul complesso della legge.
Tuttavia proprio questa serie di "ipotesi di lavoro" delinea in maniera di trasporti una sua propria filosofia e permettendo di individuare la linea politica scelta dalla Giunta regionale, rende non inopportuna qualche breve considerazione aggiuntiva. Per introdurre, non prenderemo le mosse il discorso risulterebbe troppo lungo ancorché pertinente - dalle responsabilità politiche che sono "a monte" della necessità, resa drammatica dalla crisi petrolifera, di modificare radicalmente il modello di sviluppo della società italiana, portando di forza a privilegiare (o per lo meno al tentativo di privilegiare) il trasporto pubblico collettivo su quello privato individuale.
Limitiamoci a considerare quali siano, in oggi e nella nostra Regione le proposte alternative, cioè le direttrici lungo le quali incamminarsi onde migliorare la cosiddetta "accessibilità sul territorio". Ci pare possibile indicarle brevemente nell'integrazione funzionale dei sistemi (aeroportuale, ferroviario, stradale); nella massima utilizzazione di tutte le strutture esistenti e - soprattutto - in una riconosciuta priorità della ferrovia. Anzi nella relazione alla legge in esame può leggersi (pagina 5) che un "sistema integrato" di trasporti pubblici in Piemonte deve avere come asse portante la rete ferroviaria alla quale dovranno attestarsi sia il servizio urbano che quello interno. Non contestiamo la validità di queste scelte: ma osserviamo - poiché non abbia a rimanere indicazione astratta, cioè confinata nel limbo delle buone intenzioni irrealizzabili che occorrerebbe quanto meno avere assicurata in partenza la disponibilità o al limite la comprensione dell'azienda ferroviaria statale: il che propriamente ci pare che non sia, se è vero come è vero (e lo abbiamo verificato in un recente dibattito), che lo stralcio del piano poliennale presentato dalle Ferrovie dello Stato al Governo ed al CIPE a fine 1976 relativamente al Piemonte, riserva alla nostra Regione soltanto le briciole. Più grave ancora: qualifica come rete di prima categoria 572 km.
di strada ferrata; come rete sussidiaria 287 km.; come "rami secchi" ben 1.141 km., vale a dire che il 57% dell'intera rete ferroviaria regionale viene indicato come non suscettibile di alcun miglioramento o potenziamento, né prossimo né futuro. Ed allora, ecco, queste sono poi le "realtà" di fatto con le quali ci si viene a scontrare e che minacciano di vanificare qualunque proposito programmatorio. E sono anche i "nodi" che non sciolti in via preventiva, ci inducono ad accogliere con scetticismo crediamo giustificato, qualsiasi ipotesi di piano.
Ancora un'annotazione: d'accordo con il rilievo del collega Petrini secondo il quale la legge in esame non evidenzia sufficientemente la parte riservata alla viabilità (eppure vi sono in Piemonte 2604 Km. di strade statali, 9689 Km. di strade provinciali e 12.323 Km. di strade comunali! ) consentiamo in modo particolare con l'impostazione che ha voluto dare al suo intervento il collega Oberto, sottolineando la necessità che il piano dei trasporti di questa nostra Regione - confinante all'interno con la Liguria, la Lombardia e l'Emilia-Romagna, e verso l'esterno con la Francia e con la Svizzera - abbia a risultare correlato ad uno schema organizzativo che non può non essere di ampio respiro, cioè impostato in funzione e con una visione interregionale, nazionale ed europea. Tutto questo ci sta bene ma visto che il dibattito è stato portato su questo piano, ci induce anche a chiedere, anzi a sollecitare, che allora, dovendosi porre mano ad una "costruzione" del genere, finalmente ci si decida a tener conto che il Piemonte non è solo Torino e che, pertanto, un ragionato piano dei trasporti non può tenere conto soltanto degli interessi della metropoli torinese e del suo hinterland, dovendo al contrario considerare anche quelli non meno, o fors'anche più drammaticamente, pressanti delle zone periferiche. Ecco, nel passato ed ancor oggi si è insistito e si insiste sulla condizione di relativa marginalità essenzialmente dovuta a fattori d'ordine naturale del Piemonte rispetto all'Italia ed all'Europa e sulla conseguente necessità di iniziative capaci di romperne l'isolamento. Per la verità, non abbiamo mai condiviso molto questo giudizio; in effetti, se è vero che - da un lato - la nostra Regione è la meno aperta alle influenze mediterranee e peninsulari, dall'altro lato, e proprio per questo, è la più addentrata nella massa del continente. Torino dista da Ginevra, da Grenoble, da Lione non molto più di quello che dista da Genova e un numero quasi uguale di chilometri la separa tanto da Roma come da Parigi. Ed oggi nel quadro della Comunità Europea, Torino è felicemente al centro di una zona che risulta essere in stretta connessione con ampie regioni economiche, inserita come parte viva in un sistema internazionale di strade e di scambi commerciali che dai porti italiani del Mediterraneo si estende sino al Mare del Nord ed al Canale della Manica. Comunque, se la tanto spesso recriminata - per noi a torto - perifericità di Torino è valsa a far aprire trafori ed a spianare autostrade, ebbene, tanto meglio per i torinesi. A patto, però, che ci si ricordi anche del resto del Piemonte! Orbene, per tornare al punto, il collega Oberto ha voluto sottolineare l'importanza del traforo autostradale del Frejus e la necessità di provvedere per tempo a garantirvi adeguata via di collegamento. E lo ha fatto, il Consigliere Oberto, molto giustamente dalla sua posizione di "piemontese verace".
Tuttavia sia consentito adesso anche a noi, piemontesi allogati - e malamente - al di là della Sesia, di spendere in tutta umiltà una parola in favore di un'altra grande via di comunicazione alla quale finora il Piemonte si è ben poco interessato: la cosiddetta "autostrada - dei trafori" che sarebbe dovuta salire da Voltri a Gravellona Toce con 235 Km.
di percorso su un totale di 265, tutti in territorio piemontese, collegando direttamente il sistema portuale della Liguria con il centro e nord Europa attraverso il valico del Sempione ma che, purtroppo, sembra destinata ad arrestarsi alla sua intersecazione con la Torino-Milano, declassando ulteriormente il passo napoleonico a tutto favore dei trafori del Monte Bianco e del Gran San Bernardo; ed ancora più aggravando l'isolamento di tutta la zona dell'Alto Novarese.
Ebbene, se un organico ed organizzato sistema dei trasporti deve puntare al riequilibrio del territorio e della sua economia, il piano piemontese non può prescindere dal considerare nella sua giusta importanza la Voltri-Sempione inserita com'é nella rete delle comunicazioni europee quale tratto (almeno per la zona del Lago Maggiore) della E 2, asse principale dei collegamenti fra triangolo industriale ed area del Rodano struttura indispensabile per qualsiasi prospettiva di industrializzazione del Vercellese e del Novarese. Ecco, questa è l'annotazione conclusiva che altri colleghi ci hanno sollecitato a fare e con la quale vogliamo concludere questo nostro intervento annunciando altresì che per le considerazioni svolte in premessa, il Movimento Sociale Italiano - Destra Nazionale esprimerà un voto di astensione sulla legge in esame.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Benzi. Ne ha facoltà.

BENZI Germano

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, nell'intervenire in merito al disegno di legge sui trasporti, noto un disinteresse generale tale da ritenere che se i fatti piemontesi andassero nello stesso modo in cui si conducono e discussioni qui dentro, non andrebbero molto bene.
Ringrazio la collega Graglia per la bella relazione e ringrazio l'Assessore Bajardi per la dovizia di notizie che ha fornito e per lo spirito che mette in questo argomento, al di là dei risultati che si conseguiranno. Sappiamo che questi non sono argomenti semplici, sono cose che non dipendono da noi, ma che purtroppo dipendono da otto Ministeri: ci vuol dire dispendio di energie e di mezzi e poca possibilità di grossi interventi da parte della Regione.
Dalla legge si evincono alcuni concetti fondamentali: l'alto costo del trasporto che in Italia incide notevolmente sul comune cittadino (parlo di coloro che pagano, come noi) il basso livello di produttività molte volte causato da mezzi antiquati, strade insufficienti, cattive realizzazioni che impediscono di conseguire risultati razionali e a costi minori.
C'é da rilevare inoltre l'assenza di un piano nazionale, anche se è vero che la legge governativa stabilisce la predisposizione di un quadro generale dei trasporti entro il 31 dicembre. Sono trascorsi però 7 mesi e per ora non abbiamo notizia di che cosa intende fare il Governo. Nello stesso momento in cui questo piano sarà approvato, sarà già superato e noi ci troveremo alla stregua di adesso. Siamo d'accordo che il trasporto pubblico debba avere preminenza su quello privato; i nostri tranvieri per non vanno in tram, ma vanno da casa al deposito in auto: questo dimostra la mentalità generale. Siamo convinti che con i trasporti efficienti e ben regolamentati si possono evitare squilibri e si possono migliorare le attuali situazioni dei comprensori. Il mezzo di trasporto rappresenta esattamente uno dei motivi per il quale una industria sorge in un posto invece che in un altro. Nonostante la buona volontà dell'Assessore ci sono grosse difficoltà che potremo cominciare a modificare col tempo. Da queste considerazioni generali passo brevemente ad alcune considerazioni particolari.
Vorrei parlare dell'aeroporto. Noi piemontesi abbiamo un solo aeroporto, ma quello che non abbiamo è la mentalità per volare, abbiamo sempre ritenuto il trasporto aereo come qualcosa di anormale. Siamo vicini alla Lombardia dove si è fatta tutta un'altra politica, non per niente ci sono gli aeroporti della Malpensa, di Linate, quelli di Bergamo e di Brescia, senza contare gli altri più piccoli. Noi, invece, abbiamo accentrato il 100% del traffico sull'aeroporto di Caselle e molte volte invece di dare una spinta perché l'aeroporto presenti una sua fisionomia a carattere non solo nazionale ma anche internazionale, si sono espresse grosse reticenze; c'è l'impossibilità, anche per mancanza di mezzi finanziari, di dare uno slancio a questa iniziativa, mentre ritengo che con sistemi moderni del trasporto merci, potremmo incrementare l'aeroporto di Caselle, proprio perché l'industria ha la necessità di muoversi con celerità. Sarebbe bene che la Giunta e il Consiglio regionale dessero respiro a questo aeroporto.
Voglio accennare brevemente alla questione delle Ferrovie dello Stato.
In Piemonte le ferrovie non sono sorte per il trasporto delle merci, per l'industria (che un tempo non esisteva), per i passeggeri, ma sono sorte per la maggior parte per esigenze militari: il Piemonte aveva bisogno di trasportare le truppe rapidamente. Abbiamo ancora attualmente dei servizi ferroviari che in realtà servono pochissimo: ad esempio le ferrovie Alessandria-Cavallermaggiore, Casale-Asti-Chivasso, Alessandria-Mortara. E' vero che esistono questi chilometri di ferrovie, ma la maggior parte sono simboli e non servono agli industriali che non fanno i trasporti su quelle ferrovie, perché troppo costose e perché più lente rispetto al trasporto svolto da privati su automezzi.
Bisogna dunque stabilire quali sono le ferrovie che hanno una certa vitalità, stabilire quali possono servire veramente (come quelle esistenti nella prima cintura di Torino) che potrebbero svolgere un'azione diversa dall'attuale lavorando come se per Torino fossero una metropolitana. Vi sono degli studi in questo settore nei quali Torino fa da perno anche in relazione alla mobilità di molti operai che devono usare pullman o le proprie macchine.
Vorrei ancora accennare brevemente alla questione della Val di Susa.
Già oggi, nonostante che il traforo del Frejus non sia aperto, chi percorre la strada da Avigliana verso il confine incontra delle grossissime difficoltà (non parliamo poi degli intasamenti del sabato e della domenica). Ma immaginiamo il giorno in cui il Frejus sarà aperto, quando avremo una percorrenza che andrà dai 1000 ai 1500 automezzi al giorno questo vorrà dire che chiunque volesse passare dalla destra della strada alla sinistra non potrà farlo; senza parlare degli incidenti che potranno avvenire. Dobbiamo decidere se faremo una superstrada, una autostrada, se vorremo fare un trasporto ferroviario (per me è una mezza pazzia perché nel 2000 saremo ancora ai progetti del Ministero). Questo problema va portato avanti con celerità; dobbiamo fare una scelta, perché di parole ne abbiamo spese tante da lastricare dieci autostrade, ma bisogna arrivare alla parte risolutiva e scegliere nel dilemma, perché già ora la situazione è insostenibile.
Nel piano vi è una carenza (non so se involontaria) in merito al piano delle idrovie per il quale vi sono degli studi molto interessanti. Altre Regioni hanno fatto qualche cosa in proposito: in Lombardia c'é un porto a Cremona, in Veneto c'e già una linea di navigazione. In Piemonte se ne sta soltanto parlando. Il trasporto per via d'acqua è il più economico: il rapporto di costi per l'aumento dei prodotti petroliferi, tra il camion e la via d'acqua va da 1 a 4. Il non aver messo allo studio una questione così vitale che potrebbe dare all'economia un vero impulso e un grosso risparmio, è una carenza. Si tenga presente che esiste un progetto per andare addirittura in Liguria, cosa non indifferente e ritengo valga la pena di fare uno studio in merito.
Noi siamo favorevoli a questa legge e perciò daremo il nostro assenso.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Castagnone Vaccarino. Ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Il Gruppo repubblicano ritiene assai lodevole il fatto che ci si sia preoccupati di formulare una legge quadro che dia un senso e un significato ai futuri provvedimenti nei confronti dei trasporti e della viabilità anche se in linea di principio dobbiamo sottolineare che ci attendiamo delle chiarificazioni da parte dell'Assessorato perché questa legge è più precisa per quanto riguarda i trasporti, meno precisa per quanto riguarda la viabilità.
Non voglio addentrarmi in problemi particolari, come hanno fatto altri colleghi, voglio piuttosto esaminare il sistema che questa legge mette in opera, sistema estremamente macchinoso e che non sempre sarà di facile attuazione. Il fatto che esiste il Comitato regionale dei trasporti, un Comitato comprensoriale dei trasporti e poi l'unità territoriale di gestione, implica un costante andirivieni tra il primo comitato e il secondo (vi sono poi i rapporti diretti tra Regione e unità di gestione indispensabili in questo rapporto) che rende macchinose le possibilità operative che temiamo vengano rallentate da questo tipo di sistema.
Il secondo punto che vogliamo segnalare e che è stato sottinteso da altre forze politiche, è quello della politica tariffaria, i cui indirizzi generali sono dati dalla Regione, mentre altri indirizzi, sia pure in conformità con la Regione, sono dati dal Comitato comprensoriale e la cui definizione spetta poi all'unità territoriale di gestione. Vi è quindi la possibilità di una certa disparità laddove riteniamo che l'unificazione invece sia più giusta e più capita dai cittadini.
Altre cose ci preoccupano, come per esempio l'Autorità di gestione all'art. 16, dove si dice: "e) in coordinamento con il programma pluriennale ed annuale di investimento e di esercizio, alla determinazione di eventuali disavanzi massimi compatibili con le risorse disponibili ed all'adeguamento ad esse del programma di esercizio, nel quadro della massima economicità"; se la Regione già determina la quota parte che va ad ogni Comprensorio, di questo si deve già tener conto nel programma pluriennale ed annuale di investimento, né si capisce come a questo punto possa ancora essere previsto un disavanzo massimo compatibile. Che cosa si farà a questo punto? Si ripianeranno i disavanzi? Sono problemi dei quali pretendiamo una risposta da parte dell'Assessorato.
Vi è ancora un problema: questa legge, pur essendo una legge-quadro non prevede la spesa complessiva, con cui la legge intende impegnare la Regione. Capisco benissimo che le leggi-quadro vengono sempre considerate come leggi di principio e si ha sempre l'idea che le legge di principio non costino nulla, ma in realtà mettono in opera meccanismi costosi e pertanto già fin d'ora occorre avere un punto di riferimento. Non sappiamo se si tratta di impegni che costituiscono una sommatoria degli impegni presi con le leggi preesistenti, oppure se si tratta di impegni di spesa maggiorati rispetto agli impegni precedenti.
Attendiamo una risposta da parte dell'Assessore prima di fare una dichiarazione di voto da parte del nostro Gruppo.

PRESIDENTE

Non vi sono altre richieste di parola. Dò quindi la parola all'Assessore Bajardi per la replica.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e trasporti

L'attenzione dei Consiglieri intervenuti si è soffermata particolarmente su aspetti di ordine generale, eccezion fatta per l'intervento della collega Castagnone Vaccarino.
Per ragioni comprensibili la legge ha avuto un iter molto lungo, è stata profondamente modificata rispetto al testo iniziale, ha perso ogni contenuto particolare e ha assunto, per decisione collettiva, il carattere di legge quadro e quindi, come tale, parte dal presupposto di non contenere la parte relativa alla spesa la quale continuerà ad essere erogata attraverso leggi finanziarie che ne regolano l'attività. Certo dalla legge emergono indicazioni tali da innovare profondamente il meccanismo di erogazione delle risorse e quindi si dovrà, post legem, impostare a questo proposito tutto un capitolo di aggiornamento delle procedure, considerando le prime scadenze programmatorie affidate ai comprensori con la definizione dell'ambito territoriale, nel cui intorno dovranno operare le unità di gestione. Considerando inoltre gli altri compiti che, via via, dovranno essere svolti e che potranno essere più correttamente soddisfatti se riusciremo a dare alla nostra proposta di Piano regionale dei trasporti quei contenuti, i cui riferimenti generali sono enunciati nella prima parte dell'articolato. C'è quindi una stretta connessione tra il meccanismo che la legge avvia e quello che sul terreno operativo andiamo svolgendo: su questa linea si colloca la conferenza introduttiva al Piano regionale dei trasporti convocata per il 17/18 giugno ed il programma di lavoro su cui mi sono soffermato in altre occasioni, volto ad approdare alla concreta proposta di Piano regionale dei trasporti.
In questo senso credo che possono essere già sciolte alcune richieste di chiarimenti avanzate. Certo, non escludo che, sulla base della legislazione nazionale attualmente esistente, a cui una legge regionale non può sottrarsi, i meccanismi di delega previsti abbiano comportato, secondo me, più di una impressione di macchinosità che non una sostanziale macchinosità; ciò nondimeno, se volevamo ottemperare al principio della delega e, nella situazione di fatto, avvalercene, non potevamo andare oltre a quanto si è predisposto.
Su questi problemi ci sono state discussioni approfondite in sede di Commissione. Tengo a precisare, ad esempio, di aver introdotto, nel momento della delega, la partecipazione delle Comunità montane: il che permette una partecipazione collegiale dei Comuni che fanno già parte della Comunità montana, con effetti sia di semplificazione procedurale, sia di valorizzazione del ruolo attuale e futuro delle Comunità montane stesse.
Ma il senso più generale della legge mi pare sia quello di stabilire una distribuzione corretta di competenze ai vari livelli, il che non esclude che sulla stessa materia, per esempio sulle tariffe, i singoli livelli debbano esprimere la loro opinione, ma con ruoli ben diversi: la Regione esprime la sua opinione attraverso la politica di erogazione dei contributi, fissando determinati criteri, e se non vogliamo contraddirci dobbiamo riconoscere analogo ruolo ai Comuni, singoli ed associati, pur nell'ambito dei criteri entro i quali la Regione eroga in modo uniforme ed egualitario le proprie risorse. Cioè dobbiamo consentire ai Comuni di esprimersi con la propria iniziativa e capacità a livello periferico. Ci vuol dire che al di là delle scelte fatte con l'ottica regionale, volte a favorire le realtà periferiche, secondo gli obiettivi più generali, anche esterni alla politica di trasporto, ma rispetto ai quali la politica dei trasporti può essere uno strumento di realizzazione, scelte che possono già emergere dai criteri di erogazione delle risorse regionali, vi possano essere elementi di differenziazione; cioè non possiamo assolutamente escludere sia gli ulteriori elementi di approfondimento, che potranno scaturire dall'approfondimento dei criteri generali all'interno dei singoli piani di comprensorio, nonché dal pieno diritto delle Autorità periferiche di compiere scelte giuste o sbagliate. Se certe Autorità periferiche riterranno di incentivare, per ragioni di ordine sociale, una certa politica tariffaria, certo questo non potrà avvenire a danno di altre parti del Piemonte, ma sarà l'effetto di una ridistribuzione delle risorse all'interno della loro porzione di territorio. In ogni caso qualsiasi impostazione rigida non potrà mai salvarsi dai pericoli dell'inefficienza a livello periferico oltre che dagli sprechi. La nostra impostazione tende ad opporsi alle inefficienze e agli sprechi che corrispondono alla non completa consapevolezza delle dimensioni dei problemi nel loro complesso.
Il tutto deve essere visto in un processo di crescita e quindi in una graduale presa di coscienza in cui gli elementi di autonomia e di differenziazione troveranno la possibilità di esprimersi e di evolversi.
Mi pare di consentire con molte valutazioni di ordine generale espresse dai Consiglieri nei loro interventi. La sostanza è che operiamo in un tessuto fortemente compromesso, in cui l'erogazione del servizio segue rincorre l'evoluzione di assetti territoriali e di concrete organizzazioni dell'attività economica, al cui seguito oggi dobbiamo organizzare il sistema dei trasporti. I termini invece dovrebbero essere rovesciati. Certo nella misura in cui imposteremo piani territoriali ed economici verso prospettive di riequilibrio e di realizzazione dello sviluppo in tutto il territorio, potremmo anche rovesciare i termini, ma il processo non può che essere lento e graduale verso il recupero di produttività dal punto di vista sociale e dal punto di vista economico. Dovrà essere graduale perch il sistema è al servizio di un determinato assetto, la riorganizzazione dello stesso non può certamente ignorare l'assetto fisico del sistema globale che comprende localizzazioni di abitazioni, di lavoro, dei servizi che non possono che modificarsi in un tempo medio e lungo. Nell'erogazione del servizio deve essere considerato il fatto che gli attuali costi elevati dovranno essere contenuti al massimo, ma deve essere chiaro che un servizio, che segue dietro un determinato sviluppo economico senza in questo essere considerato, non può essere erogato a costi ottimali. Da questo punto di vista le cifre, più volte ricordate, della spesa regionale che dal 1975 al 1977 è passata da circa 10 a 30 miliardi sono l'indice di uno sforzo per seguire una domanda crescente, anche per fatti specifici: il costo della benzina a 500 lire al litro ha comportato per noi una spesa accresciuta in cifra assoluta e anche in cifra relativa; ciò dimostra come si tratti di una politica, quella dei trasporti, che deve vedere il confronto, oltre che tra le forze politiche e sociali del territorio regionale, anche con la restante parte della società nazionale; il confronto va condotto, con molta modestia perché è un terreno su cui le esperienze accumulate, proprio per la difficoltà generale della situazione attuale, ci hanno già dimostrato che non è assolutamente possibile trovare strumenti definitivamente risolutivi: si tratta invece di operare con modestia, con tenacia e con continuità per conquistare giorno per giorno uno spazio nuovo in una visione moderna del sistema dei trasporti, che non sia frustrante e punitiva nei confronti delle singole componenti del sistema, ma che tenda a una visione unitaria e ritrovi equilibri nuovi come effetto della nostra capacità di intervento.
Nel suo intervento, che ho ampiamente apprezzato, il collega Petrini ha fatto delle analisi precise e ha portato delle cifre. Mi pare che si possa concordare sulle cifre del '74 e del '75, credo non si possa non rilevare quello che è stato un punto di svolta - le 500 lire al litro della benzina hanno profondamente modificato i rapporti - e se è vero che nel rapporto '74-'75 vi era ancora stata una crescita del ruolo del trasporto individuale (seppure minore del periodo precedente), è certo che nel periodo '75-'76 vi è stata una crescita rilevante del peso del trasporto pubblico; il che non significa ancora una profonda modificazione nei rapporti trai due settori, ma solo che si è avviata una inversione di tendenza, a cui non dò, per ora, semplicistiche valenze positive o negative. Registro solo questo: per la nostra regione tale tendenza si quantifica con un aumento del 20% circa di viaggiatori-chilometri trasportati con il servizio collettivo (intendendo sia quello a gestione pubblica, che privata) e una riduzione di circa il 10% del trasporto individuale. Mi premeva mettere in evidenza questo fatto, accompagnando le cifre, ancora approssimate e non sostenute da dati economici più articolati, per dire che la tendenza si è invertita e che dobbiamo riflettere molto su questo aspetto, anche alla luce di alcuni dati contenuti nel recente conto nazionale dei trasporti del 1974 pervenuto in questi giorni dal Ministero. Da questo emergono cifre interessanti, che vorrei richiamare alla vostra attenzione. Faremo copie delle tabelle che in esso sono contenute per portarle a conoscenza dei Consiglieri.
Nel 1974 la collettività nazionale ha speso 31 mila miliardi per il trasporto, escluso quello navale. Di questi 31 mila miliardi, 25.400 sono impiegati per spese correnti e 5.600 per investimenti; se si fa un paragone con gli anni precedenti dobbiamo registrare che, posta la quota 100 al 1970, nel 1972 è diventata 123; 157 nel 1973, 208 nel 1974. Ovvero, si è raddoppiata la spesa complessiva della collettività per i trasporti passando in cifre assolute da 19 mila miliardi nel 1972 a 23,4 mila miliardi nel '73 e a 31 mila miliardi per il 1974. Mancano i dati del 1975 ma si può pensare che questa tendenza possa ancora proseguire, considerando che le 500 lire al litro della benzina hanno inciso nella parte finale del 1975: sarà estremamente interessante valutare queste cifre per il 1976.
Si possono citare ancora alcuni dati per un sommavo riesame dell'articolazione per settori: la spesa, rispetto ai 31 mila miliardi, è stata dell'8% per impianti fissi; dell'86% per i trasporti su strada; 0,16 per la navigazione; del 2,4% per la navigazione aerea; dello 0,25% per gli oleodotti; del 2% per i trasporti ausiliari; vi è ancora una spesa ulteriore dello 0,3% per spese comuni indistinte per erogazione dei servizi dello Stato. Dai dati suddetti emergono enormi squilibri delle quote suddivise fra ogni parte del sistema dei trasporti che dovranno essere oggetto di profonda riflessione, anche per mutamenti intervenuti negli anni in questa ripartizione. Emerge paurosamente la cifra rappresentata dalla partecipazione agli impianti fissi di tutte le ferrovie dello Stato, ma anche delle funivie, che è dell'8,6%, cifra enormemente al di sotto delle medie degli altri Paesi con indici di sviluppo pari al nostro; mentre per altri settori, come quello della navigazione fluviale, le incidenze hanno specifico riferimento alle condizioni naturali dei vari paesi, anche se naturalmente incide la politica perseguita in una determinata direzione.
Nei recenti provvedimenti legislativi, ad esempio con la legge Stammati, è stato incluso un riferimento importante per quanto riguarda la politica dei trasporti a seguito del dibattito parlamentare sull'art. 9 bis e 9 quater. L'art. 9 bis prevede e impone agli Enti locali la predisposizione di piani di riorganizzazione dell'attività delle proprie strutture ed include anche il limite di tempo di un anno entro il quale gli Enti locali stessi devono presentare piani di riorganizzazione e ristrutturazione dei trasporti pubblici all'interno delle rispettive comunità. L'art. 9 quater fissa un margine di tempo, dopo l'anno, di altri tre mesi entro i quali il Governo deve presentare le proprie proposte per la costituzione del fondo nazionale dei trasporti, per il ripiano o il finanziamento dei piani di riorganizzazione e di ristrutturazione.
Credo di poter considerare positivamente questa attività, si è già iniziato un rapporto collegiale tra le Regioni al fine di contribuire all'accelerazione di quelle proposte che il Governo si è impegnato a presentare di fatto tra dieci mesi, ma per la cui presentazione è necessario sviluppare un'azione promozionale di concerto con l'Anci, con l'Unione delle Province e con altri organismi associativi degli Enti locali, ben sapendo che tutto il meccanismo di erogazione del fondo nazionale sarà ancora aperto a molte discussioni, ma non potrà ignorare il ruolo delle Regioni in questo ambito, e dovrà farsi carico del punto di maggiore crisi, da cui è partita la richiesta, cioè della drammatica situazione delle aziende di trasporto nei grandi agglomerati urbani.
Vorrei ancora aggiungere qualche elemento di informazione relativamente al fatto che il Cipe ha approvato il quadro di riferimento per il piano nazionale dei trasporti, che attualmente, come ha riferito il Ministro, non può che andare avanti come sommatoria integrata, da una parte dell'elaborazione dei piani regionali dei trasporti, e dall'altra dell'avvio dei piani settoriali a livello ministeriale. La nostra Regione parteciperà insieme alle altre, in una ripartizione di competenza, ai lavori della Commissione generale a livello tecnico e per l'elaborazione dei piani settoriali: aeroporti, ferrovie, viabilità, porti, navigazione interna, ecc.
Devo informare che il piano delle Ferrovie è in Commissione parlamentare e siamo in attesa di essere consultati per portare il nostro contributo. Inoltre, la nuova direzione generale delle FF.SS. pare voglia fare un ripensamento sulle proposte presentate. Mi pare che la convergenza di questi due fatti, cioè che la proposta di piano abbia iniziato l'iter procedurale in sede di Commissione e l'accertata disponibilità della direzione generale ad un ripensamento, sia per quanto riguarda il problema generale e sia per andare incontro alle proposte delle singole Regioni; ci con riferimento alla parte integrativa (quella che si proietta fino al 1982 e che richiedevamo di anticipare al 1980). Si tratta di verificare al suo interno le specifiche destinazioni degli investimenti con la possibilità di rappresentare punti importanti di svolta. Il che non ci permette ancora di colmare l'handicap ferroviario a livello nazionale, ma perlomeno ci permette di constatare che esistono alcune condizioni di confronto e di dialogo, in cui la nostra volontà di andare a una proposta di piano regionale può assumere caratteri di maggiore concretezza.
Per quanto riguarda l'avvio degli studi dei piano regionale per i trasporti, di cui a suo tempo avevamo trasmesso alla II Commissione il programma delle ricerche con le metodologie adottate, il sottoscritto in questo momento non può che esprimere il proprio rammarico per il fatto che ciò non abbia trovato spazio nel lavoro della Commissione. Voglio assicurare coloro che sono intervenuti in relazione al ruolo dell'Ires nel piano dei trasporti, esponendo come stanno le cose e sottolineando la linearità degli attuali rapporti. Abbiamo affidato tutta l'elaborazione della metodologia all'Ires, precisandone mediante l'Assessorato regionale i contenuti e gli obiettivi. All'Ires abbiamo chiesto di dirci quali ricerche era in grado di fare e quali non era in grado di fare; abbiamo concordato quali erano le ricerche che dovevano essere affidate all'esterno e quali erano gli Enti specializzati che potevano contribuire. Abbiamo operato in questo senso, proprio perché il coordinamento generale dell'elaborazione del piano è affidato ufficialmente all'Ires; con ciò pensiamo di esserci attenuti sia metodologicamente che nella sostanza, a un comportamento più che corretto.
In merito ad alcune questioni oggetto di riferimento di molti interventi, debbo dire che le nostre relazioni con le Regioni contigue ci hanno permesso di appuntare la nostra attenzione su una serie di questioni di comune interesse. In particolare sul ruolo dell'entroterra portuale secondo una visione che parte dalla consapevolezza che molte questioni riguardanti la Liguria possono essere risolte o aggravate a seconda del modo con cui in Piemonte si assumono alcune decisioni, in particolare in campo di comunicazioni internazionali.
Per quanto riguarda la Lombardia abbiamo appuntato l'attenzione sui problemi della galleria del Sempione, che rientra nelle competenze del compartimento ferroviario lombardo e non del Piemonte; le questioni poste riguardano sia il problema dei valichi, sia lo smistamento di Beura, sia inoltre la constatata coincidenza di linee comuni tendenti a risolvere il congestionamento dell'asse ferroviario Torino-Milano e delle rispettive aree metropolitane, mediante un uso diverso di una parte della rete piemontese. Per quanto riguarda il sistema aeroportuale l'attenzione si è focalizzata in una duplice direzione: l'uso, che riteniamo competa all'alta Italia, dell'aeroporto intercontinentale della Malpensa e l'interesse che abbiamo ad una ridistribuzione dei traffici aerei per l'alta Italia, per i voli nazionali ed europei ora particolarmente concentrati negli aeroporti milanesi. Secondo noi, ciò fa pensare all'esigenza di una certa riorganizzazione dei servizi da richiedere alla compagnia di bandiera; sono esigenze legittime e corrette sulle quali andiamo discutendo da tempo.
Inoltre sono da studiare i rapporti con l'Emilia, in relazione alla linea ferroviaria Pontremolese, che può rappresentare una linea intermedia scavalcando i momenti della congestione in Lombardia e in Liguria, per le direttrici di traffico per il sud o che dal sud vengono al nord. Devono essere rivisti i rapporti con la Valle d'Aosta, per un'utilizzazione più ampia e più articolata del sistema dei trafori, oltre che delle questioni connesse al sistema dei trasporti ferroviari.
Per quanto riguarda i rapporti con le Regioni esterne al nostro Paese nel corso delle ultime settimane abbiamo avuto un incontro con gli amministratori della Provenza per la Cuneo-Nizza, che consideriamo importante non solo localmente, ma in rapporto alle relazioni internazioni ed al decongestionamento del traffico ferroviario della Liguria; poiché la linea può essere adibita non solo come collegamento per le comunità frontaliere, ma come sistema rotatorio del trasporto merci, così da poter utilizzare al massimo la sua potenzialità.
I rapporti con la Regione del Rodano sono avvenuti in misura limitata e non ci è stata data la possibilità di approfondire le questioni in relazione alle connessioni con il Frejus; per quanto riguarda il Canton Ticino, abbiamo avuto dei contatti durante la recente conferenza delle Regioni dell'arco alpino, per puntualizzare una serie di questioni non solo di ordine generale, con riferimento al Sempione, ma anche di ordine particolare, per quanto riguarda le comunicazioni frontaliere, le cento Valli, la Vigezzina, Brissago.
Ho voluto riferire su questi aspetti perché rispondono a una serie di esigenze avanzate durante il dibattito dai colleghi, non colmano per assolutamente tutti gli elementi di riserva emersi nella discussione; non vorrei d'altro canto sviluppare una tematica che, sia pure connessa alla legge dei trasporti, ci possa portare ai contenuti del piano, al cui servizio la legge certamente si pone.
Concludo su un rilievo che è stato avanzato e che condivido pienamente si tratta però di crescere tutti quanti -. Per questo abbiamo già compiuto uno sforzo di raccordo del sistema di trasporto nell'attuale situazione culturale del nostro Paese, in cui i rapporti tra trasporti ferroviari e trasporti stradali si sono distinti anche a livello ministeriale oltreché a livello di gestione. Ci proponiamo di realizzare questo raccordo e credo che i nostri sforzi debbano essere intesi in questa direzione, pur consapevoli di un limite oggettivo: che il raccordo tra tutti i grandi capitoli dei trasporti necessita ancora di sperimentazione e ha un grande elemento condizionante, cioè la massa rilevante delle strutture stradali e ferroviarie che sono al di fuori delle nostre competenze dirette e per le quali le decisioni di intervento sono strettamente connesse con gli obiettivi di pianificazione territoriale, che nella stessa legge urbanistica tendiamo ad affidare al livello comprensoriale. Nella proposta di piano pensiamo di poter presentare, per il sistema ferroviario e stradale, un'ipotesi integrata, tale che possa costituire un quadro di riferimento per proseguire nell'approfondimento di questioni a livello comprensoriale.

PRESIDENTE

Signori Consiglieri, possiamo passare alla votazione della legge.
Vorrei ricordare che, probabilmente , possiamo rispettare l'intesa raggiunta fra i Capigruppo, cioè concludere i lavori entro le ore 13 dovremmo quindi avere il tempo sufficiente per esaminare tutti gli articoli, gli eventuali emendamenti, ascoltare le dichiarazioni di voto e passare alla votazione finale.
Titolo I - Finalità e principi generali Articolo 1 - Pianificazione del sistema dei trasporti "La Regione riconosce al sistema dei trasporti e delle infrastrutture relative il carattere di servizio sociale e di strumento essenziale per il conseguimento degli obiettivi fissati dalla programmazione economica nazionale e regionale e dalla pianificazione territoriale.
Su tale presupposto, afferma la necessità di una pianificazione del trasporto di persone e di cose, integrato tra servizi e infrastrutture stradali, ferroviarie, lacuali e aeroportuali, tale da: a) assicurare l'accessibilità delle persone alle occasioni di lavoro di studio ed altre relazioni b) favorire la mobilità delle cose al servizio del sistema produttivo e distributivo della Regione c) promuovere lo sviluppo della ricerca tecnologica.
Riconosce inoltre ad un razionale assetto dell'intero sistema la funzione di stimolo per una qualificazione dell'apparato industriale produttivo regionale e nazionale".
Non vi sono richieste di parola, si procede alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 45 hanno risposto SI 43 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 1 è approvato.
Articolo 2 - Scale funzionali di comunicazione "I vari modi di trasporto individuale e collettivo, della rete e dei servizi viari, ferroviari, lacuali e aeroportuali, devono essere considerati come elementi di un sistema unitario, che tenga conto delle seguenti scale funzionali di comunicazione: a) internazionale e nazionale, comprendente le strutture aeroportuali le grandi direttrici ferroviarie e stradali di collegamento con i paesi confinanti e la restante parte del territorio nazionale contermine b) regionale, comprendente i collegamenti tra i Comprensori e tra i poli di sviluppo c) comprensoriale, comprendente i collegamenti interni al Comprensorio stesso e quelli che in parte ne fuoriescono d) comunale, comprendente i collegamenti integrati ai precedenti".
Si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 46 hanno risposto SI 44 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 2 è approvato.
Articolo 3 - Controllo pubblico dei trasporti collettivi "Per quanto concerne i trasporti collettivi la Regione riconosce nel controllo pubblico sull'esercizio e sulla formazione dei bilanci la forma più valida per adeguare il sistema dei trasporti alle necessità e finalità di cui all'art. 1.
Ogni gestione deve essere improntata a criteri di efficienza anche sotto il profilo economico e pertanto gli interventi finanziari di sostegno sono commisurati in modo da stimolare tale efficienza.
Gli interventi finanziari regionali sono ancorati a criteri di verifica degli obiettivi del Piano regionale dei trasporti e della viabilità di cui al successivo art. 7, mediante flussi informativi costanti tra i livelli programmatorio, amministrativo e gestionale".
Si proceda alla votazione per appello nominale

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 44 hanno risposto SI 42 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 3 è approvato.
Articolo 4 - Criteri per gli interventi finanziari sulla viabilità "Gli interventi finanziari della Regione sulla viabilità sono legati a programmi di attuazione secondo criteri e priorità previsti nel Piano regionale e nei Piani comprensoriali".
Si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 46 hanno risposto SI 44 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 4 è approvato.
Titolo II - Pianificazione regionale Articolo 5 - Compiti della Regione "Allo scopo di perseguire le finalità di cui all'art. 1, la Regione: a) redige il Piano regionale dei trasporti e della viabilità in armonia con gli indirizzi di politica nazionale, secondo le indicazioni e quale specificazione settoriale del Piano regionale di sviluppo, in stretta integrazione con gli obiettivi della pianificazione territoriale, e come guida ed indirizzo per i singoli Piani di trasporto e di viabilità comprensoriali b) svolge azione di coordinamento e di vigilanza sulle attività di trasporto e provvede all'approvazione dei Piani comprensoriali di trasporto e della viabilità e delle relative previsioni economico-finanziarie c) fornisce al Comitato comprensoriale informazioni e strumenti per l'elaborazione dei piani e per il controllo della loro attuazione".
Non vi sono richieste di parola, si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 47 hanno risposto SI 45 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 5 è approvato.
Articolo 6 - Comitato regionale di coordinamento dei trasporti e della viabilità "E' istituito il Comitato regionale di coordinamento dei trasporti e della viabilità quale organo consultivo della Regione.
Il Comitato è presieduto dal Presidente della Giunta regionale, o, per sua delega, dall'Assessore ai trasporti e alla viabilità, ed è composto dai seguenti membri effettivi con diritto di voto: 1) gli Assessori del Dipartimento per la gestione del territorio 2) un rappresentante per ciascun Comitato comprensoriale 3) un rappresentante per ciascuna Amministrazione provinciale 4) un rappresentante dell'UNCEM regionale 5) un rappresentante dell'ANCI regionale 6) un rappresentante del Ministero dei trasporti 7) tre rappresentanti designati dalle Organizzazioni sindacali regionali maggiormente rappresentative 8) nove esperti di tecnica ed economia dei trasporti, designati dal Consiglio regionale con voto limitato a sei nominativi 9) il Direttore del Compartimento di Torino delle Ferrovie dello Stato 10) un rappresentante rispettivamente dell'ANAS, della Motorizzazione Civile e dell'Aviazione Civile 11) un rappresentante degli Automobile Clubs del Piemonte 12) due rappresentanti degli operatori economici designati rispettivamente dall'Unione Industriale e dalla Confederazione Piccole e Medie Industrie - Sezioni Piemontesi 13) un rappresentante per ciascuna delle Associazioni Nazionali delle Aziende di trasporto 14) un rappresentante dell'Associazione Italiana gestione aeroporti e società aeroportuali 15) un rappresentante per ciascuna delle Organizzazioni dell'autotrasporto delle merci, maggiormente rappresentative a livello regionale.
Esercita le funzioni di Segretario un funzionario della carriera direttiva dell'Assessorato competente. Intervengono, senza diritto di voto funzionari regionali designati dagli Assessori di cui al numero 1).
Di volta in volta il Presidente potrà chiamare a partecipare ai lavori senza diritto di voto, altri esperti in materie specifiche.
Per la validità del voto in caso di parere per atti amministrativi occorre la presenza di almeno la metà dei membri oltre al Presidente il cui voto prevale in caso di parità.
Il Comitato è nominato con decreto del Presidente della Giunta regionale e dura in carica quanto il Consiglio regionale.
Ai membri del Comitato spetta il compenso di cui alla legge regionale 2 luglio 1976, n. 33.
Il Comitato regionale di coordinamento dei trasporti e della viabilità ha il compito di: contribuire ad elaborare le linee del Piano regionale dei trasporti e della viabilità formulare pareri sui Piani e sui progetti elaborati dalla Giunta regionale, dagli Enti locali, dalle Aziende di trasporto, dalle Ferrovie dello Stato, dall'ANAS e dall'Aviazione Civile e sulle proposte per una loro armonizzazione svolgere la funzione consultiva di cui all'art. 12 della legge 14 giugno 1949, n. 410, all'art. 10 della legge 2 agosto 1952, n. 1221 e all'art. 2 della legge 29 dicembre 1969, n. 1042 e successive integrazioni nei confronti della Giunta regionale per le scelte amministrative che riguardano la rete dei servizi di interesse regionale formulare proposte da avanzare nelle sedi competenti per migliorare le condizioni di integrazione e coordinamento tra i servizi di competenza regionale e i servizi che dipendono da Amministrazioni statali e da Enti locali formulare proposte e pareri, da avanzare nelle sedi competenti, nei riguardi di infrastrutture interessanti la viabilità e la circolazione regionale nonché il trasporto merci esprimere parere in merito alla classificazione e declassificazione di strade regionali e provinciali nonché di porti e vie navigabili.
Sono abrogate le leggi regionali 30 dicembre 1974, n. 41, 3 giugno 1975, n. 38 e i numeri 5 e 6, primo comma, dell'art. 17 della legge regionale 16 maggio 1975, n. 28".
Ci sono richieste di parola? Chiede di parlare il Consigliere Oberto.
Ne ha facoltà.

OBERTO Gianni

L'articolo 6 prevede la costituzione del Comitato regionale di coordinamento dei trasporti e della viabilità, stabilisce quali sono i compiti che normalmente gli vengono affidati e conclude: "Sono abrogate le leggi regionali 30 dicembre 1974, n. 41, 3 giugno 1975, n. 38 e i numeri 5 e 6, primo comma, dell'art. 17 della legge regionale 16 maggio 1975, n.
28".
Mi pare che questo capoverso non debba essere collocato nell'articolo 6, ma come disposizione finale o transitoria. Riuscirà poi difficile andare a ricercare in un articolo che prevede l'istituzione di un Comitato consultivo l'importante disposizione di abrogazione di leggi regionali.

PRESIDENTE

Risponde l'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Voglio precisare che le leggi abrogate sono relative al Comitato, non ad altri aspetti della legge in questione. Comunque si possono elencare anche alla fine.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Menozzi.

MENOZZI Stanislao

L'articolo in discussione, in una pletora notevolissima di rappresentanti di ogni ordine e specie, guarda caso, ne salta uno: mancano i rappresentanti delle organizzazioni professionali agricole. Lamentiamo l'omissione non per considerazione, in parte anche condannabile, di natura corporativistica, ma perché, in fatto di trasporti e dei relativi servizi chi vi fa ancora maggiormente ricorso, oltre alla grande massa dei pendolari, sono proprio gli operatori agricoli.
Formalizzerei un emendamento aggiuntivo per inserire anche i rappresentanti delle organizzazioni professionali agricole, alla stregua delle organizzazioni sindacali.

PRESIDENTE

Il pensiero della Giunta?

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Proporrei di includere tre rappresentanti designati dalle organizzazioni professionali agricole regionali maggiormente rappresentative. In sede di coordinamento, dopo il punto 7, verranno aggiunti questi rappresentanti.

PRESIDENTE

Si voti l'emendamento aggiuntivo presentato dal Consigliere Menozzi per alzata di mano.
L'emendamento è approvato all'unanimità.
Si passi alla votazione dell'art. 6, nel testo come sopra emendato.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 43 hanno risposto SI 43 Consiglieri.
L'articolo 6 è approvato.
Articolo 7 - Piano regionale dei trasporti e della viabilità "Il Piano regionale dei trasporti e della viabilità è uno strumento dinamico di indicazione di sintesi della politica regionale nel settore secondo gli obiettivi del Piano di sviluppo e le indicazioni in proposito dei Piani comprensoriali.
In quanto tale contiene: 1) le linee generali per l'assetto della rete e servizi regionali dei trasporti ed i riferimenti alla rete delle comunicazioni internazionali e nazionali stabilendo i criteri per il coordinamento fra i diversi modi di trasporto, in accordo con la programmazione nazionale, nonché le relative priorità di attuazione 2) i riferimenti, le indicazioni e gli strumenti per l'elaborazione dei Piani comprensoriali dei trasporti e della viabilità 3) i criteri per il coordinamento e la razionalizzazione degli interventi finanziari tra i vari soggetti erogatori di finanziamento per le infrastrutture e per i servizi di trasporto (Stato, Regione, Enti locali Aziende produttrici), considerando altresì i finanziamenti derivanti da contratti nazionali di categoria - contribuzioni sociali 4) gli indirizzi per il programma pluriennale di investimento e i criteri di assegnazione dei contributi regionali, in stretta relazione con gli obiettivi del Piano di sviluppo regionale 5) gli indirizzi generali di politica tariffaria, i criteri per la determinazione del costo medio dei servizi, distintamente per zone a carattere socio-economico ed operativo diverso, stabilendo un sistema di tariffa a forcella; tali criteri devono essere definiti previa verifica con le rappresentanze degli operatori economici e delle organizzazioni sindacali.
Il Piano regionale dei trasporti e della viabilità recepisce inoltre per la formazione degli aggiornamenti progressivi, le indicazioni dei piani comprensoriali, secondo i tempi e le modalità previsti dalla legge regionale sulle procedure di programmazione di cui all'art. 75 dello Statuto regionale".
Vi sono richieste di parola? La signora Castagnone Vaccarino ha chiesto di parlare, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Vorrei fare un'osservazione, che probabilmente sarà superata, e cioè all'ultimo comma è scritto: "....secondo i tempi e le modalità previsti dalla legge regionale sulle procedure di programmazione di cui all'art. 75 dello Statuto regionale".
Giustamente si fa riferimento all'art. 75 dello Statuto regionale, in quanto la legge sulle procedure non esiste ancora, ma non so come si faccia a stabilire adesso tempi e modalità previsti dalla legge sulle procedure che non esiste ancora.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Recepiremo quello che ci sarà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Quindi si ritiene che l'articolo possa passare così.

PRESIDENTE

In ogni caso la legge sulle procedure verrà approvata a breve termine e quindi i suoi contenuti saranno qui recepiti.
Si proceda alla votazione dell'art. 7.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 47 hanno risposto SI 45 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 7 è approvato.
Articolo 8 - Programma pluriennale di attuazione "Il programma pluriennale di attuazione specifica in coerenza con le previsioni e gli indirizzi del Piano regionale dei trasporti, gli interventi nel settore, di competenza regionale e locale, precisandone l'ammontare e coordinandoli con quelli degli altri soggetti erogatori di finanziamento, pubblici e privati".
Vi sono richieste di parola? Il Consigliere Picco ha facoltà di parlare.

PICCO Giovanni

Richiamo l'attenzione sul titolo e anche sul testo dell'articolo 8.
Ritengo opportuno aggiungere alla dizione "Programma pluriennale di attuazione" la specificazione "dei trasporti", perché è una dizione che sta largamente diffondendosi nella gestione urbanistica, come il programma pluriennale di attuazione della gestione urbanistica. Sarebbe quindi opportuno aggiungere "dei trasporti" sia nel titolo sia nelle eventuali citazioni successive.

PRESIDENTE

Non vi sono obiezioni. Così rimane inteso senza votazione.
Si passi alla votazione per appello nominale dell'art. 8.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 47 hanno risposto SI 45 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 8 è approvato.
Titolo III - Pianificazione comprensoriale Articolo 9 - Compiti del Comitato comprensoriale "Il Comitato comprensoriale, istituito dalla legge 4 giugno 1975, n.
41: a) provvede alla redazione e all'aggiornamento del Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità da sottoporre all'approvazione della Giunta regionale, in conformità ai criteri ed indirizzi contenuti nel Piano regionale dei trasporti e viabilità e alle linee di assetto territoriale previste, secondo obiettivi di massimo impiego delle infrastrutture esistenti, nonché attraverso la partecipazione degli Enti locali e l'autonomo apporto delle forze sociali b) partecipa alla formazione e all'aggiornamento del Piano regionale dei trasporti e della viabilità c) promuove, per quanto attiene i servizi comprensoriali di trasporto programmi unitari ed integrati di esercizio formulati dalle aziende ed approvati dalle autorità di gestione d) promuove i programmi annuali di pubblicizzazione e la costituzione dei consorzi tra gli Enti locali interessati secondo una o più unità territoriali di gestione e) provvede al coordinamento, definendo la ripartizione dei contributi regionali, ed alla verifica annuale dello stato di attuazione dei programmi pluriennali ed annuali di investimento e di esercizio delle autorità di gestione o delle aziende, secondo i tempi e le modalità previste dalla legge regionale sulle procedure di programmazione di cui all'art. 75 dello Statuto regionale f) individua le eventuali unità territoriali di gestione g) definisce la politica tariffaria secondo i criteri e gli indirizzi del Piano regionale dei trasporti e della viabilità di cui all'art. 7 h) formula pareri in merito: l) agli interventi proposti per adeguare le infrastrutture dei trasporti e la distribuzione delle merci (scali, interporti, aree di stoccaggio, stivaggio e containerizzazione) alle necessità di approvvigionamento e spedizione del tessuto produttivo 2) ai provvedimenti di carattere viabilistico, interessanti il Comprensorio in ordine alla rete di comunicazione fissata dal Piano comprensoriale".
Vi sono richieste di parola? La signora Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Chiedo due precisazioni: non ho compreso al punto a) che cosa significa: "l'autonomo apporto delle forze sociali"; inoltre il punto b) recita: "partecipa alla formazione e all'aggiornamento del Piano regionale": vorrei sapere se non sarebbe meglio indicare che questa partecipazione deve essere di tipo consultivo, non vincolante. Non vorrei che su questi punti sorgessero dei problemi quando tratteremo con i Comitati comprensoriali.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

La parola "autonomo" sta diventando una parola di rito, può essere ovvia, ma molte volte è bene inserirla, nel senso che le forze sociali avanzano le loro proposte perché hanno loro canali di organizzazione. Per questo motivo abbiamo usato tale formulazione, che può essere scontata, ma anche utile per sottolineare il fatto che gli Enti locali fanno parte di un sistema istituzionale non gerarchico e che vi sono rapporti di autonomia tra il sistema istituzionale e le forze sociali. Per quanto riguarda l'altro punto, vi può anche essere un'ipotesi che la partecipazione sia consultiva, ma mi parrebbe di voler ridurre il ruolo. Sostanzialmente il Comitato comprensoriale, nell'attuale situazione legislativa, siamo noi, è la Regione, quindi potrebbero essere ammesse tutte le cose; però mettere "consultiva" mi pare troppo restrittivo. Certo, andremo a redigere qualche formula regolarmente approvata o meno dal Consiglio, questa sarà una cosa da verificare, seguiremo la questione del post legem, per controllare tutte le procedure. Innanzitutto la partecipazione non può essere vincolante perché tutte le decisioni dovrebbero essere prese dal Consiglio regionale.
Il Piano regionale dei trasporti deve essere approvato dal Consiglio, per mettere "consultivo" significherebbe ridurre una partecipazione che abbiamo tutto l'interesse a tenere al livello più ampio, anche se non può essere sottratto nulla alla sede istituzionale che è la nostra. Mi pare giusto dire "partecipa".

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Oberto.

OBERTO Gianni

Alla lettera e) si dice: "provvede al coordinamento e alla verifica annuale, definendo la ripartizione dei contributi regionali". Domando se quel "definendo" è il contenuto del "provvede al coordinamento"? Non varrebbe la pena di dire "definisce la ripartizione dei contributi regionali, provvede al coordinamento e alla verifica annuale"?

PRESIDENTE

Rimane inteso che la dizione esatta del punto e) è quella letta dal Consigliere Oberto: "definisce la ripartizione dei contributi regionali provvede al coordinamento e alla verifica...." ecc. ecc.
La parola alla signora Castagnone Vaccarino.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Alla lettera h) c'é una dizione non comprensibile, forse è un errore di stampa: "agli interventi proposti per adeguare le infrastrutture dei trasporti e la distribuzione delle merci (....) alle necessità di approvvigionamento e spedizione del tessuto produttivo". Non si capisce che cosa significhi.

PRESIDENTE

Rimane inteso che la dizione del punto h) rimane modificata togliendo "del tessuto produttivo".
Si proceda alla votazione per appello nominale dell'articolo 9.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 9 è approvato.
Articolo 10 - Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità "Il Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità costituisce lo strumento di indirizzo e verifica degli interventi previsti nel Comprensorio secondo le linee del Piano regionale dei trasporti e della viabilità e gli obiettivi della pianificazione socio-economica territoriale.
I riferimenti del Piano sono: a) le indicazioni del Piano regionale dei trasporti e della viabilità b) le indicazioni del Piano territoriale socio-economico comprensoriale, di cui costituisce specificazione settoriale c) le analisi e gli studi sulle dotazioni infrastrutturali esistenti sui livelli di servizio e sulle condizioni di sicurezza della rete, sulla mobilità delle persone e delle merci esistente nelle ipotesi di ripartizione modale.
Il Piano comprensoriale prevede: a) l'assetto della rete infrastrutturale di trasporto d'interesse comprensoriale, tenendo conto delle comunicazioni di interesse sovracomprensoriale e nazionale e dei piani viabilistici indicati dagli strumenti urbanistici b) le ipotesi di utilizzazione delle linee e servizi comprensoriali di comunicazione su ferrovia e su strada c) le eventuali unità territoriali nelle quali si articola la gestione e la razionalizzazione della produzione del servizio, per quanto attiene il trasporto collettivo di persone d) l'analisi e la definizione dei costi e la previsione economico finanziaria con l'ipotesi di ripartizione del finanziamento fra i vari soggetti di spesa per l'attuazione del Piano comprensoriale".
Non vi sono richieste di parola. Si passi alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 10 è approvato.
Articolo 11 - Programmi unitari ed integrati di esercizio "Allo scopo di attuare la riorganizzazione del sistema dei servizi di linea su gomma o ad impianto fisso, e conseguire gli obiettivi del Piano comprensoriale dei trasporti, il Comitato comprensoriale promuove nel suo ambito la realizzazione di programmi unitari ed integrati di esercizio attraverso i quali poter conseguire il miglioramento della qualità del servizio ed il controllo dei costi di produzione e degli oneri a carico della collettività.
Con riferimento ai raggruppamenti per unità territoriali di gestione nel Comprensorio, il programma unitario di esercizio deve definire i tracciati, le fermate, gli orari, le coincidenze e le opportunità di interscambio con gli altri mezzi di trasporto, le tariffe ordinarie e preferenziali, i tipi di documenti di viaggio adottati. Il programma deve essere finalizzato a realizzare: a) l'eliminazione dei divieti di carico e di esercizio e il riconoscimento reciproco dei titoli di viaggio al fine di incrementare le frequenze e diversificare i servizi in modo aderente alle esigenze degli utenti b) l'unificazione tariffaria c) l'armonizzazione degli orari degli autoservizi tra loro e nei confronti di altri servizi di trasporto d) i collegamenti degli autoservizi con le stazioni ferroviarie.
Le aziende di gestione devono pubblicare a loro spese e diffondere l'orario generale dei servizi di trasporto nel Comprensorio nonché tutte le informazioni utili all'utenza.
I programmi unitari ed integrati sono redatti dalle aziende di gestione, preferibilmente attraverso conferenze annuali di produzione, e sottoposti, congiuntamente ai programmi finanziari annuali, all'esame del Comitato comprensoriale. La loro approvazione è di competenza dell'autorità di gestione di cui all'articolo 14".
Vi sono richieste di parola? La signora Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Il penultimo comma recita: " Le aziende di gestione devono pubblicare a loro spese e diffondere l'orario generale dei servizi di trasporto nel Comprensorio nonché tutte le informazioni utili all'utenza".
Faccio un'osservazione che riguarda questo comma, ma, in realtà, è più generale. L'informazione dovrebbe non essere limitata al Comprensorio, ma a tutta la Regione, con riguardo all'integrazione con i mezzi di trasporto nazionale, perché chi dovesse prendere un treno o un altro mezzo su gomma venendo da Roma, da Trapani, da Palermo , dovrebbe poter essere informato quindi ci dovrebbe essere un tipo di informazione collegata con tutto il resto della rete non soltanto a livello locale, ma a livello nazionale. Non so se questo è recepibile, a questo punto e in questo momento; se non fosse recepibile, lo segnalo come raccomandazione alla Giunta per quanto riguarda la stesura dei regolamenti.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Colgo la raccomandazione della signora Castagnone Vaccarino. Redigere un orario regionale dei trasporti è una follia, perché l'orario è in continua evoluzione, dovremmo fare delle ristampe tutti i mesi. La dimensione comprensoriale è quella che ci permette di corrispondere ad un'esigenza in una dimensione gestibile, ma altre dimensioni diventano preoccupanti. Sappiamo quali sono i problemi delle FF.SS. che sono rigide nel non modificare gli orari: infatti ogni modifica è sempre un caos nella fruizione del servizio da parte dell'utente. Dopo varie discussioni si è convenuto che la soluzione era di cominciare a fare una cosa quale non è mai esistita in Italia. Un orario che si ponga il problema del raccordo con il sistema, con il livello più generale, ma che comprenda tutto quanto il sistema del movimento regionale è cosa che ci permette di fare un importante passo in avanti.

PRESIDENTE

Non vi sono altre osservazioni? Si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 48 hanno risposto SI 46 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 11 è approvato.
Articolo 12 - Classificazione dei servizi di linea "Si intendono per servizi automobilistici di linea, quelli disposti a favore del pubblico, che si svolgono su itinerari e orari fissi, anche a carattere stagionale, e a offerta indiscriminata.
Sotto il profilo funzionale sono così classificati: 1) servizi urbani, caratterizzati da: a) alte frequenze e brevi intervalli tra le fermate b) integrazione con i servizi di trasporto delle linee automobilistiche comprensoriali e con i servizi su rotaia c) prevalente funzione di servizio negli insediamenti continui, anche se in Comuni diversi e confinanti 2) servizi suburbani, che si svolgono tra un centro ed altri minori ravvicinati tra loro, senza continuità di abitato, e per i quali l'avvicendamento dei passeggeri porti questi ad una permanenza sul mezzo relativamente breve 3) servizi interurbani, i rimanenti 4) servizi atipici, riservati a determinati gruppi di utenti 5) servizi di gran turismo, finalizzati alla valorizzazione turistica di determinanti luoghi.
Il costo dei servizi di cui ai numeri 4) e 5) deve essere a completo carico del committente e/o dell'utente".
Non vi sono richieste di parola, si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 48 hanno risposto SI 46 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 12 è approvato.
Articolo 13 - Unità territoriale di gestione "Ai fini della realizzazione del programma unitario ed integrato d'esercizio e per conseguire gli obiettivi di cui all'articolo 10 della presente legge, il territorio comprensoriale può essere articolato in una o più unità territoriali di gestione.
La Regione dispone le delimitazioni dell'ambito territoriale di ciascuna unità di gestione su indicazione dei Comitati comprensoriali.
Per unità territoriale di gestione si intende un bacino di trasporto comprendente la rete dei servizi di linea di ciascun Comprensorio e la cui dimensione risulti più conveniente per economicità, efficienza e produttività, fattori tra loro razionalmente combinati".
Si proceda alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 48 hanno risposto SI 46 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 13 è approvato.
Titolo IV - Funzioni amministrative e di gestione Articolo 14 - Autorità di gestione e regime di delega "Per ciascuna unità territoriale di gestione i Comuni, le Comunità montane, le Province che vi appartengono, si costituiscono in consorzi facoltativi, ai sensi del T.U. della legge comunale e provinciale approvata con R.D. 3 marzo 1934, n. 383.
I consorzi di cui al comma precedente svolgono per delega della Regione le funzioni amministrative relative ai trasporti pubblici locali che si svolgono nell'ambito del proprio territorio, purché siano formati almeno da tutti i Comuni serviti dalle attuali linee di trasporto interurbano.
Lo statuto del Consorzio deve prevedere l'eventualità di gestione dei relativi servizi.
L'Autorità dell'unità territoriale di gestione è individuata nell'assemblea del consorzio.
Le spese strumentali per l'avvio e l'esercizio delle funzioni delegate fanno capo al bilancio regionale e sono attribuite ai consorzi in proporzione al servizio erogato nelle singole unità di gestione.
Per l'esercizio delle deleghe previste dalla presente legge la Giunta regionale è autorizzata a disporre il comando del personale".
Vi sono richieste di parola? Chiede di parlare la signora Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Il penultimo comma dice: "Le spese strumentali per l'avvio e l'esercizio delle funzioni delegate fanno capo al bilancio regionale e sono attribuite ai consorzi in proporzione al servizio erogato nelle singole unità di gestione": vorrei comprendere il significato del comma, nel senso che le erogazioni sono già previste nei confronti dei Comprensori nel loro complesso, quindi le spese strumentali per l'avvio e l'esercizio delle funzioni sono un di più rispetto alla distribuzione comprensoriale oppure rientrano nella distribuzione che si è già fatta?

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Oberto.

OBERTO Gianni

Non intendo riaprire il discorso già fatto in Commissione, ma sono sempre più perplesso relativamente alla costituzione del consorzio. Nella legge si dice che si costituiscono i consorzi facoltativi: ci sono state anche decisioni recenti per cui non è possibile con legge regionale imporre la costituzione di consorzi che divengono obbligatori indipendentemente dalla partecipazione totale degli Enti interessati. Ci troviamo in una situazione per cui diciamo: "si costituiscono in consorzi facoltativi" cioè vi è un imperativo, laddove deve invece interpretarsi come "possono costituirsi in consorzi facoltativi", altrimenti quell'imperativo fa nascere dei problemi. Ma il punto più interessante è il comma successivo dove si dice: "I consorzi di cui al comma precedente svolgono (....) le funzioni amministrative (.....) purché siano formati almeno da tutti i Comuni serviti dalle attuali linee di trasporto interurbano". Il che significa che i Comuni avrebbero la possibilità di far funzionare il consorzio indipendentemente dalla partecipazione delle Comunità montane come tali e delle Province a cui appartengono, è necessario che vi siano tutti i Comuni, perché se ne mancasse uno solo il Consorzio non avrebbe la possibilità di funzionare. Non avevo superato questa perplessità in sede di Commissione, il dubbio mi resta anche qui in sede di Consiglio regionale e mi è parso opportuno sottolinearlo.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Rispondo alla questione sollevata dalla collega Castagnone Vaccarino.
Sappiamo che i Comprensori non possono gestire nessuna funzione per delega.
Ai Comprensori dobbiamo dare delle risorse per l'esercizio delle attività di programmazione e di pianificazione, ma non per la gestione delle funzioni che noi abbiamo e che deleghiamo ai Consorzi dei Comuni. Il quantificare adesso la somma è difficile per quella parte dell'apparato regionale che non svolgerà più le sue funzioni, perché le attribuiremo ai Consorzi (ma poi i Consorzi potranno fare anche altre cose), non ci poniamo il compito di finanziare il Consorzio tout court, ma in ogni caso è auspicabile che i Consorzi siano plurimi per recepire più deleghe, allora saranno in grado di organizzarsi in modi diversi e con minori costi, ma tutta quanta la materia relativa al quantum da erogare non può che essere rinviata ad un futuro da definirsi. La questione l'abbiamo risolta in questo modo, non c'era altra possibilità, a meno che procedessimo ad un radicale trasferimento alla data X, ma questa strada non l'abbiamo percorsa e non possiamo nemmeno percorrerla, per i rilievi che proprio il collega Oberto ha evidenziato. Siamo nella condizione di non poter imporre dobbiamo garantire però a chi se ne avvarrà i mezzi della Regione; allora non so come si possa sciogliere il problema, se non con una soluzione di compromesso, perché non c'é alternativa a una formulazione che contenga oggettivamente almeno un elemento di ambiguità. Se poi si vuole attenuare il "si costituiscono" con il "possono costituirsi" si può benissimo scrivere così. Quando avevamo discusso di questo, avevamo detto "si costituiscono" per affermare una volontà politica di tendenza, poi abbiamo aggiunto "facoltativi", nel senso che quelli che non vogliono consorziarsi non lo fanno, ed avevamo escluso il "possono" per sottolineare la volontà del legislatore.
Per l'altra questione sollevata dal collega Oberto, avevamo trovato la dizione "Comuni che sono serviti", il che non vuole dire tutti i Comuni che fanno parte del Consorzio. Avevamo incluso "che sono serviti", il che poteva già costituire un vincolo pericoloso, perché chi non è servito pu assumere un atteggiamento ostruzionistico. La presenza del Comune servito può essere vincolante, però se accettiamo il fatto che la presenza è facoltativa dobbiamo compiere un'azione politica per la conquista di tutti quanti e, in questo caso, il Comprensorio (che non ha potere deliberativo in questo campo, ma ci crea le condizioni politiche e coinvolge tutti quanti i Comuni, non solo serviti) ci può aiutare a risolvere il problema esistente. Sconsiglierei una dizione che dica "almeno il 50% dei Comuni" perché gli altri insorgerebbero e si andrebbe ad un discorso complicato irrisolvibile sul piano legislativo, che dovrebbe essere risolto sul piano politico.
Propongo il mantenimento dell'attuale formula.

PRESIDENTE

Possiamo mantenere l'attuale formulazione. Passiamo quindi alla votazione dell'articolo 14.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 48 hanno risposto SI 46 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 14 è approvato.
Articolo 15 - Funzioni amministrative delegabili "Le funzioni amministrative delegabili all'autorità di gestione di cui all'art. 14 sono: 1) in materie di tranvie, filovie e linee automobilistiche compresi i servizi sostitutivi: a) la concessione all'impianto e all'esercizio, l'approvazione delle tariffe e degli orari b) la vigilanza sulla regolarità dell'esercizio c) l'erogazione di sovvenzioni e di contributi d) la concessione di autostazioni di servizi di linea.
2) In materia di navigazione lacuale, fluviale, e in materia di porti lacuali e di navigazione interna: a) l'esercizio del trasporto per conto proprio e l'autorizzazione del trasporto in conto terzi b) l'esercizio dei servizi pubblici di linea c) la vigilanza sulla regolarità e l'esercizio dei pubblici servizi di linea d) il noleggio da banchina ed i servizi pubblici di traino e) l'erogazione di sovvenzioni, contributi e sussidi.
L'esercizio delle funzioni delegate riguardanti l'organizzazione e l'effettuazione dei servizi avverrà in conformità del programma unitario ed integrato d'esercizio di cui all'art. 11 della presente legge.
Tale programma dovrà essere redatto in conformità alle direttive del Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità".
Vi sono osservazioni in merito? La parola alla signora Castagnone Vaccarino.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Alla lettera a) del punto 1), è scritto: "la concessione all'impianto e all'esercizio, l'approvazione degli orari e delle tariffe". Aggiungerei all'approvazione degli orari e delle tariffe "sempre riferite ai criteri indicati dal Comitato regionale"; così abbiamo un punto di riferimento.

PRESIDENTE

Intendiamo il paragrafo in questo modo senza presentare un emendamento.
Passiamo alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 40 hanno risposto SI 38 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 15 è approvato.
Articolo 16 - Compiti dell'Autorità di gestione "L'autorità di gestione provvede: a) alla definizione della natura giuridica dell'azienda, alla quale verrà affidata la gestione dell'intera rete del Comprensorio o delle unità territoriali in cui è suddiviso b) alla determinazione delle tariffe dei servizi in conformità degli indirizzi della Regione c) alla definizione, in coerenza con la previsione economico finanziaria per l'attuazione del Piano comprensoriale dei trasporti, di programmi pluriennali ed annuali di investimento e di esercizio per i servizi di competenza d) all'approvazione dei programmi annuali di esercizio predisposti dalle aziende secondo unità di gestione, congiuntamente ai loro bilanci annuali, dell'esercizio precedente e alla previsione economico-finanziaria per l'esercizio successivo, avuto riguardo ai costi medi di riferimento ed alle forcelle tariffarie, indicati nel Piano regionale e) in coordinamento con il programma pluriennale ed annuale di investimento e di esercizio, alla determinazione di eventuali disavanzi massimi compatibili con le risorse disponibili ed all'adeguamento ad esse del programma d'esercizio, nel quadro della massima economicità f) alla vigilanza nell'applicazione delle norme di legge e delle prescrizioni d'esercizio da parte delle aziende di gestione".
Vi sono richieste di parola? La signora Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Non ritengo sufficienti le spiegazioni datemi precedentemente dall'Assessore per quanto riguarda la "determinazione di eventuali disavanzi massimi compatibili con le risorse disponibili ed all'adeguamento ad esse del programma d'esercizio....". Non capisco né la dizione né il significato di questo punto e).

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi. Ne ha facoltà.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Mi sforzerò di spiegarlo. Vogliamo dare un riferimento alle nostre risorse determinate dal bilancio alla definizione delle passività massime che le aziende possono presentare. La passività può essere di entità diversa rapportata al programma di esercizio. Le tariffe sono una cosa, se però faccio una corsa a vuoto non modifico le tariffe, ma aumento la passività: tariffe e programma di esercizio sono le due componenti che determinano i disavanzi massimi che sono una cosa diversa dalla differenza tra costo e tariffa.
Vogliamo discutere questo disavanzo massimo, ma alla luce delle risorse che abbiamo a disposizione. E' un meccanismo complicato a cui non possiamo sfuggire, a meno che si voglia ricorrere ad un altro meccanismo esistente nella legislazione statale della legge n. 1221 cioè lasciare al singolo dopo aver fatto una proposta di servizio e un vincolo di tariffa l'incarico di segnalare le entrate e di dire "tu mi devi dare questi soldi". Non vogliamo questo meccanismo perché vuol dire pagare a piè di lista, ma rovesciamo il discorso.
E' un meccanismo complesso perché l'utenza reale nessuno la pu stabilire, possiamo stabilire a priori i livelli delle tariffe, ma la funzione o meno del mezzo offre uno spazio che può dare risultati diversi dal preventivato. E' un discorso non semplice che induce a sottolineare tutta la fase preventiva rispetto a quella consuntiva: vedremo alla luce dell'esperienza.
Vincolata la massima passività, posso indurre l'utenza a cambiare l'erogazione del servizio e quindi a restare nell'ambito della massima passività. L'articolo è formulato in modo che non mi costringa a recepire la passività finale.

PRESIDENTE

Vi sono altre richieste di parola? Non ve ne sono.
Si procede alla votazione dell'art. 16 per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 16 è approvato.
Articolo 17 - Competenze dirette "La disciplina amministrativa delle linee di trasporto terrestre, a norma della legislazione attuale e dell'esercizio di deleghe previste dalla Costituzione, è la seguente: 1) per i trasporti terrestri: a) è competente il Comune per le linee che si svolgono nell'ambito del territorio comunale o che ne debordano senza effettuare fermate, oppure quando interessano un Comune contiguo, per una tratta inferiore, previo accordo con questo b) è competente l'Autorità di gestione per le linee interurbane e suburbane interessanti la stessa unità territoriale od anche altre per una tratta inferiore. Le modalità d'esercizio per la parte che interessa l'unità vicina devono essere concordate con tale unità; ove manchi l'accordo la decisione è assunta dall'Assessorato regionale competente c) è competente la Regione negli altri casi 2) per i trasporti su via d'acqua: a) è competente il Comune per le linee che si svolgono nell'ambito del territorio comunale b) è competente l'Autorità di gestione secondo i criteri di cui al precedente punto b) c) è competente la Regione negli altri casi.
Ciascuna categoria di servizio deve avere mezzi di trasporto di tipo ritenuto ammissibile dall'Assessorato regionale competente, in conformità con la legislazione nazionale vigente, in relazione a parametri di idoneità funzionale con le condizioni operative delle aziende sul territorio".
Non vi sono richieste di parola, si proceda quindi all'appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 17 è approvato.
Articolo 18 - Gestione dei servizi comprensoriali "L'esercizio dei servizi di trasporto interurbani e suburbani interessanti ogni unità di gestione è affidato in gestione diretta ad azienda speciale di cui al T.U. 15 ottobre 1925, n. 2578, ovvero è affidata in concessione ad azienda pubblica o privata, coerentemente al programma unitario ed integrato di esercizio.
Per le linee di nuova istituzione ha titolo di preferenza l'azienda di gestione operante nell'ambito dell'unità, cui la linea compete territorialmente e per finitimità, con l'osservanza delle norme di cui all'art. 3.
Le aziende private devono possedere adeguati requisiti di idoneità tecnica e di capacità finanziaria ed accettare di svolgere il servizio secondo le prescrizioni del programma unitario ed integrato di esercizio con l'osservanza delle condizioni tecniche amministrative e finanziarie stabilite.
Le aziende pubbliche possono svolgere servizi di gran turismo con il vincolo di cui all'art. 12".
Vi sono richieste di parola? La signora Castagnone Vaccarino, ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Al comma terzo si dice: "Le aziende private devono possedere adeguati requisiti di idoneità tecnica e di capacità finanziaria ed accettare di svolgere il servizio.... " ecc. ecc. Dato che molte aziende pubbliche non hanno i requisiti di idoneità tecnica, vorrei sapere perché quelle private li debbano avere. Non capisco la dizione in quanto sembrerebbe più giusto che le aziende private e quelle pubbliche debbano possedere adeguati requisiti di idoneità tecnica e capacità finanziaria.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bajardi.

BAJARDI Sante, Assessore alla viabilità e ai trasporti

Le aziende private sono un fatto privato, mentre quelle pubbliche sono uno strumento della volontà politica di livelli istituzionali chiaramente determinati. Se l'Amministrazione comunale di Torino non è in grado di gestire l'azienda, non possiamo sul piano giuridico impedire di erogare il servizio. Potremo dire che le risorse che daremo terranno conto anche dell'eventuale incapacità a gestire e, in quel caso, non assegneremo la parte che corrisponde all'inefficienza. Nei rapporti con le ditte private invece siamo responsabili noi, non c'é altro garante nei confronti della collettività. Da questo punto di vista mi pare corretto enunciare le nostre responsabilità e i criteri di riferimento per questo rapporto.

PRESIDENTE

Si procede alla votazione dell'art. 18 per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 18 è approvato.
Titolo V - Norme di attuazione Articolo 19 - Formazione del Piano regionale "La Giunta regionale predispone un documento di obiettivi ed indirizzi alla scala regionale con i riferimenti contenuti all'art. 7, in ordine a punti fondamentali per lo sviluppo e l'uso delle infrastrutture e dei servizi di trasporto.
Il documento, che è specificazione settoriale e parte integrante del Piano regionale di sviluppo, è sottoposto per l'approvazione al Consiglio regionale, secondo le procedure previste dalla legge regionale di cui all'art. 75 dello Statuto regionale.
Le indicazioni di cui al primo comma del presente articolo costituiscono riferimento per l'elaborazione e per l'approvazione dei Piani comprensoriali di trasporto e della viabilità".
Non vi sono richieste di parola. Si proceda alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 51 hanno risposto SI 49 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 19 è approvato.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE BELLOMO

PRESIDENTE

Articolo 20 - Formazione del Piano comprensoriale "Il Comitato comprensoriale, mediante gli uffici di pianificazione regionali e comprensoriali, elabora i Piani dei trasporti e della viabilità, recependo le indicazioni del Piano regionale e sottoponendolo nell'ambito del Piano socio-economico territoriale alla verifica degli Enti locali, delle Autorità di gestione dei servizi, degli operatori pubblici e privati del settore, delle forze sociali, secondo quanto previsto dall'art.
7 della legge regionale 4 giugno 1975, n. 41.
Il Comitato comprensoriale, secondo i tempi e le modalità previsti dalla legge Regionale sulle procedure di programmazione di cui all'art. 75 dello Statuto regionale, presenta alla Giunta regionale il proprio Piano comprensoriale.
La Giunta regionale lo approva, verificandone la compatibilità con gli indirizzi del Piano regionale dei trasporti e del Piano socio-economico territoriale per il Comprensorio.
Il Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità ha la stessa validità temporale del Piano socio-economico territoriale. Prima dello scadere di tale periodo la Regione deve aver approvato il successivo Piano con analogo procedimento".
Non vi sono richieste di parola. Si passi alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 49 hanno risposto SI 47 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 20 è approvato.
Articolo 21 - Formazione dei programmi unitari ed integrati d'esercizio "Le aziende di gestione predispongono i programmi unitari e integrati d'esercizio, la cui formazione viene promossa dal Comitato comprensoriale secondo l'art. 11 della presente legge.
I programmi d'esercizio devono essere predisposti congiuntamente ai bilanci annuali o pluriennali delle aziende e devono contenere le modalità d'esercizio dei servizi, i costi di gestione, gli introiti con l'indicazione delle tariffe relative.
I programmi unitari ed integrati d'esercizio, congiuntamente ai programmi finanziari annuali, sono approvati dall'Autorità di gestione competente per territorio, ed inviati al Comitato comprensoriale per la verifica di coerenza con la previsione economico-finanziaria per l'attuazione del Piano comprensoriale".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 21 è approvato.
Articolo 22 - contributi finanziari regionali "La Regione interviene nelle spese di investimento e in quelle di esercizio con contributi determinati con apposite leggi che ripartiscono le risorse regionali per la viabilità e i trasporti secondo i seguenti criteri: 1) gli investimenti relativi alla viabilità, di cui all'art. 4, sono ammessi a contributo commisurato a percentuale della spesa sostenuta e riconosciuta congrua dalla Regione 2) gli investimenti relativi ai trasporti sono ammessi a contributo commisurato a percentuale della spesa sostenuta e riconosciuta congrua dalla Regione; i contributi per le spese d'esercizio saranno riferiti al sistema dei costi individuato dalla Regione ed ai ricavi derivanti dalla struttura tariffaria proposta.
Gli interventi previsti dalle suddette leggi sostituiscono tutti gli interventi fino al momento effettuati dalla Regione".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 47 hanno risposto SI 45 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 22 é approvato.
Articolo 23 - Fondo regionale dei trasporti e della viabilità "La Regione, a partire dal 1978, classifica gli adempimenti finanziari derivanti dal precedente art. 22 nel bilancio di previsione di ciascun anno, definendo un fondo annuale per i trasporti e la viabilità suddiviso per i capitoli di spesa inerenti la viabilità ed i trasporti e le voci d'investimento e di gestione, secondo quanto previsto dall'art. 9 della legge 19 maggio 1976, n. 335".
Si proceda alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 47 hanno risposto SI 45 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 23 è approvato.
Norme transitorie - Articolo 24 "In sede di prima applicazione della presente legge, la Giunta regionale adotta entro il 31/12/1977 la prima proposta di Piano regionale dei trasporti, come documento di obiettivi e di indirizzi conformi al Piano regionale di sviluppo, in ordine a punti fondamentali del sistema regionale dei trasporti e la trasmette al Presidente del Consiglio regionale.
Entro 90 giorni dalla trasmissione, il Consiglio approva con propria deliberazione la proposta di piano".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 49 hanno risposto SI 47 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 24 è approvato.
Articolo 25 "I Comitati comprensoriali, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, proporranno alla Giunta regionale l'aggregazione dei servizi comprensoriali di linea secondo una o più unità territoriali di gestione, ai sensi di quanto previsto all'art. 13.
La Giunta regionale, sentita la Commissione consiliare competente adotterà la delimitazione con decreto del Presidente della Giunta regionale.
Ogni successiva delimitazione dell'unità territoriale di gestione e dei servizi di trasporto ad essa assegnati, deve avvenire in fase di aggiornamento del Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità".
Si proceda alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 25 è approvato.
Articolo 26 "In attesa del Piano comprensoriale dei trasporti e della viabilità gli Enti locali, le Autorità dell'unità territoriale di gestione già costituite ai sensi dell'art. 14 della presente legge, e le aziende concessionarie dei servizi di trasporto pubblico della Regione, presentano ogni anno al Comitato comprensoriale il programma unitario ed integrato d'esercizio con le relative ipotesi finanziarie.
La Regione, sulla base delle indicazioni dei Comitati comprensoriali procede per ogni Comprensorio alla ripartizione dei contributi di competenza propria.
L'erogazione dei contributi di cui al comma precedente viene operata annualmente alle aziende di trasporto dalla Giunta regionale in caso di assenza di delega alle Autorità di gestione.
Le apposite leggi di cui all'art. 22 stabiliscono tempi e procedure amministrative per l'erogazione dei contributi, in conformità ai tempi ed alle procedure per la formazione del bilancio di previsione della Regione".
Si passi alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 50 hanno risposto SI 48 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri L'articolo 26 è approvato.
La parola al Consigliere Picco per dichiarazione di voto.

PICCO Giovanni

Signori Consiglieri, nell'esprimere la dichiarazione di voto finale mi preme richiamare le osservazioni, svolte dai Consiglieri Petrini ed Oberto.
Nei loro interventi hanno affrontato, l'uno, il Consigliere Petrini, le dimensioni sociali e politiche della problematica dei trasporti, l'altro il Consigliere Oberto, la dimensione propria dei problemi economici che sottendono a queste norme legislative.
Prendiamo anche atto dalle dichiarazioni finali dell'Assessore, che questa legge di principi generali non è apportatrice di benefici immediati quanto piuttosto indice di volontà politica, che deve essere verificata poi per i benefici effettivi, sia per quanto attiene alla regolarizzazione del sistema dei trasporti, sia per quanto attiene alle economie realizzabili da una corretta fase di avvio e quindi di messa a regime.
Riteniamo che il trasporto, come servizio, non possa sfuggire alle verifiche di costi e di benefici e che i processi che si dovranno avviare con l'applicazione della legge stessa saranno di grande impegno politico per verificare le effettive e reali possibilità di funzionamento. Non dimentichiamo quanto è stato sottolineato da altri Consiglieri, cioè che il trasporto pubblico in particolare ha bassi livelli di produttività che richiedono un grosso impegno nel raccordo tra investimenti e risultati ottenibili; non dimentichiamo che la domanda sociale di trasporto deve trovare una risposta in un quadro più complessivo di investimenti.
Mi richiamo ad uno specifico problema che concerne il raccordo tra la domanda sociale di trasporto e la domanda di produzione di mezzi di trasporto. E' un problema molto importante, fugacemente affrontato nel documento distribuito dalla Giunta relativo ai colloqui con la Regione Campania, documento nel quale si afferma la disponibilità della Regione ad un intervento capace di produrre questa domanda. Ritengo che si debba sottolineare come questo aspetto è decisivo non solo per i problemi propri della nostra Regione, per la risoluzione di molte domande che sono in attesa, ma, in linea più generale, per gli aspetti ed i risvolti economici sul sistema produttivo regionale.
Il secondo aspetto che mi preme di sottolineare riguarda l'esistenza nella legge dell'opportunità di un raccordo molto stretto e molto concreto tra gli strumenti attuativi settoriali del Piano regionale di sviluppo ed il piano regionale dei trasporti, raccordo che deve essere riferito ad un quadro certo e proiettabile nel tempo con un'attenta programmazione degli interventi.
Riteniamo di avere dato un contributo affinché il disegno di legge fosse coerente a questi presupposti, sia per quanto concerne la programmazione, sia per quanto concerne gli aspetti costituzionali programmazione che riteniamo e ribadiamo non debba essere mitizzata come metodologia scientifica, quanto come metodo di crescita dell'attualità delle scelte politiche che dovranno essere fatte nel campo dei trasporti.
Abbiamo insistito per un rituale riferimento articolato di competenze distinte tra il livello della programmazione e il livello della gestione riferimento che in prospettiva privilegia la dimensione territoriale e istituzionale rispetto al tradizionale ambito di area di concessione che era il riferimento normale per l'attribuzione e l'incessione che era il riferimento normale per l'attribuzione e l'innesco dell'esercizio di un determinato servizio pubblico.
Se si innesca il meccanismo della valorizzazione delle autorità di gestione, riteniamo sia possibile la linea di tendenza sottesa nella legge di andare in una dimensione territoriale istituzionale, che è quella della dimensione comprensoriale. Vogliamo però porre fin d'ora la Giunta e il Consiglio di fronte alle obiettive difficoltà che vi saranno per la realizzazione di questo obiettivo. Il riferimento ai consorzi facoltativi è già stato detto nel testo unico della legge del 1934, era l'unico riferimento possibile. La formazione del Consorzio con tutti i Comuni interessati al servizio, come ha già detto l'Assessore, è una condizione non esclusiva, ma tale da permettere un punto di raccordo, di coagulo di volontà politiche; quindi riteniamo che si sia fatto quanto era possibile per cercare di collocarci correttamente nell'attuale strumentazione istituzionale cercando di conseguire in prospettiva una serie di responsabilizzazioni. Sottolineiamo l'aspetto della responsabilizzazione che è fondamentale per l'avvio di determinati processi.
Ritengo non sia possibile in sede di dichiarazione di voto svolgere altre considerazioni relative ad aspetti specifici che già sono stati toccati. Mi preme però ricordare in linea generale che la legge quadro innesca una serie di processi di attesa alla risoluzione di determinati problemi che giacciono pendenti, e che le scelte che si dovranno fare in tema di trasporti a livello regionale non saranno da condizionarsi necessariamente a mancate scelte in campo nazionale, perché obiettivamente conosciamo quali sono i livelli di rigidità e di relativa modificabilità di determinate infrastrutture, in particolare di quella ferroviaria, e, se vogliamo, anche del sistema viario per quanto attiene alla capillarità e possibilità opzionale di scelta che offre l'utenza privata; ma riteniamo che vi siano tra queste due collocazioni di rigidità, l'una assoluta infrastrutturale delle ferrovie e quella più propria della viabilità per il trasporto privato, un'ampia collocazione di possibilità di scelte e di interventi intermedi per dare possibilità di sviluppo al trasporto pubblico e alla domanda sociale che deve trovare risposta con questi provvedimenti e con questi investimenti.
Ricordo in ultimo che quanto attiene al merito specifico dei piani di trasporto sarà oggetto di un confronto nella conferenza del Piano regionale a fine anno; quella sarà una fase molto attiva di pronunciamenti, di consultazioni e di approfondimenti di scelte che dovranno poi di fatto costituire il supporto e il contenuto di effettivo funzionamento della legge stessa. Riteniamo quindi di dover annunciare il nostro voto favorevole, anche per il contributo migliorativo che abbiamo cercato di apportare alla proposta stessa, contributo che è stato corresponsabilmente ancorato all'obiettivo del quadro legislativo sui trasporti che fosse, come ho già ricordato, istituzionalmente corretto nel rispetto delle autonomie e delle competenze delegabili, operativamente capace di razionalizzare e di coordinare l'attività delle strutture preposte e economicamente finalizzabile al conseguimento di precisi obiettivi di spese di investimenti. Su questo ultimo punto la proposta formulata di un preciso riferimento al fondo nazionale dei trasporti, può costituire un obiettivo qualificante della spesa regionale, come altri capitoli di spesa.

PRESIDENTE

E' iscritta a parlare la signora Castagnone Vaccarino. Ne ha facoltà.

CASTAGNONE VACCARINO Aurelia

Nell'enunciare il voto favorevole al disegno di legge presentato dalla Giunta vorremmo fare due brevissime osservazioni. Se avessimo avuto la possibilità di avere lo stato di attuazione delle leggi regionali finora in vigore, avremmo forse potuto evitare taluni errori che abbiamo commesso nell'approvazione di questa legge. Sono mesi che il Gruppo repubblicano richiede questa informazione e sono mesi che la risposta non ci viene data.
Ritengo quindi che la nostra richiesta debba uscire dalla I Commissione per arrivare direttamente al Consiglio e costituire un impegno nei confronti della Giunta. In mancanza di questo strumento speriamo di non avere commesso errori a causa della macchinosità della legge, alcune di queste macchinosità appunto potevano essere evitate essendo a conoscenza dell'attuazione delle leggi precedenti.
Seguiremo con molto interesse l'iter di attuazione della legge, anche alla luce delle dichiarazioni fatte dall'Assessore Bajardi, compresa quella delle risorse che saranno distribuite a seconda dell'efficienza degli Enti di gestione.
La terza osservazione importante riguarda la responsabilità che tramite questa legge per la prima volta viene data in via operativa ai Comitati comprensoriali, attraverso i quali potremo verificare se la legge sui Comprensori riesce a funzionare e, nel caso che questo funzionamento dimostri delle pecche o delle difficoltà, modificare la legge stessa.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Benzi.

BENZI Germano

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, nell'annunciare il nostro voto favorevole desidero sottolineare che questo è un atto di fiducia che diamo al piano dei trasporti, consapevoli che molte cose naturalmente non potranno andare come il piano ha stabilito. La materia è talmente complessa e si articola in tanti settori che è impossibile predisporre un piano perfetto. Riteniamo che la legge sia necessaria per ridurre i costi, per far sì che i passeggeri paghino di meno, per riordinare i trasporti piemontesi; è indispensabile soprattutto se viene collegata al Piano di sviluppo. Per queste ragioni diamo voto di fiducia, sempre con la riserva che con lo svolgersi del piano si apporteranno le modifiche che di volta in volta si riterranno opportune.

PRESIDENTE

La parola alla signora Graglia Artico.

GRAGLIA Anna

Signor Presidente, signori Consiglieri, nell'esprimere la dichiarazione di voto, a nome del Gruppo comunista, vorrei sottolineare il largo confronto che c'è stato su questa legge, confronto che ha approfondito e specificato i contenuti della legge stessa, ed inoltre sottolineare il fatto che questa legge ottiene la grande adesione delle forze democratiche.
Il nostro è un voto favorevole e credo che questo sia un dato scontato.
Occorre rilevare che la legge in discussione è importante perché si inserisce fra quegli atti legislativi che il Consiglio regionale dovrà andare ad affrontare quale reale intervento programmatorio: questo è il primo atto concreto strettamente collegato al Piano di sviluppo regionale ad esso dovranno far seguito una serie di leggi specifiche ne diversi settori. Se teniamo presente che i trasporti, oltre ad essere un servizio sociale primario, sono anche una componente essenziale del processo produttivo, riusciamo a capire compiutamente il valore della legge in votazione. Con essa facciamo un chiaro atto di programmazione e andiamo alla riorganizzazione del settore, avviando anche un rapporto nuovo fra il sistema dei trasporti e la viabilità in senso generale. Inoltre avviamo la delega delle funzioni amministrative e di programmazione agli Enti locali dando anche il via alla programmazione dal basso, a quella programmazione che incomincia a partire dal livello dei Comuni e coinvolge il livello delle Comunità montane e del Comprensorio; è quindi un momento nuovo di esperienza che andiamo ad affrontare in Piemonte. Siamo convinti che con l'approvazione di questa legge apriamo una fase importante di impegno politico da parte dei diversi livelli istituzionali del Piemonte.
Tutti gli intervenuti hanno sottolineato il grave stato in cui versa il sistema dei trasporti nel Paese e di conseguenza anche in Piemonte e tutti hanno ben presente che esso è un settore economico fondamentale. I dati di questi giorni, contenuti nel Conto Nazionale dei Trasporti, che riportano la cifra di 45 mila miliardi di spesa a carico delle famiglie italiane per il trasporto delle persone e delle cose, ci richiamano ad una valutazione seria: intanto cresce il divario tra gli indici di sviluppo del costo dei trasporti e il reddito nazionale lordo. Sono i dati stessi a mettere sempre più in discussione il modello di sviluppo economico seguito in questi anni nel Paese. E' chiaro che di fronte alla spinta preponderante degli anni passati, con il gonfiamento e lo sviluppo impetuoso della motorizzazione privata, quale molla essenziale dello sviluppo economico, al quale tutto era sacrificato, sempre più viene affermandosi la necessità di un nuovo modello, di una riconversione industriale e produttiva.
Crediamo che gli interventi delle Regioni in questa direzione, e in modo particolare la nostra legge, siano un contributo necessario per un indirizzo nazionale diverso nel settore, infatti sempre più si afferma la necessità di avere un quadro di riferimento nazionale per l'avvio della nuova politica economica di cui il Paese nel suo complesso ha estremo bisogno, essa è urgente, non certo per saltare delle tappe, perché sappiamo bene che sarà un lavoro di lungo impegno per tutti, ma perché c'é bisogno di risposte precise e nuove.
D'altra parte le carenze sulla qualità, sulla quantità, sulla diffusione, sulla distribuzione del servizi di trasporto sono state evidenziate anche in questa sede. L'Assessore Bajardi evidenzia le sperequazioni verificatesi nell'anno 1974 tra il trasporto per ferrovie, le viabilità, la navigazione e il trasporto aereo; quindi sempre più si afferma la necessità di un sistema unitario integrato, di un sistema dei trasporti che avvii un diverso indirizzo generale.
Crediamo che questa legge, proprio perché nata con l'impegno politico unitario di tutte le forze democratiche, saprà sviluppare all'interno del Piemonte quanto è necessario per dare un contributo indispensabile al fine di far uscire il settore dalla crisi in cui è stato attanagliato in questi anni.

PRESIDENTE

Non vi sono altre dichiarazioni, passiamo quindi alla votazione dell'intero disegno di legge.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 49 hanno risposto SI 47 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri Il disegno di legge n. 97 è approvato.

Argomento: Norme generali sull'agricoltura - Boschi e foreste

Osservazioni del Governo alla legge regionale 10/3/1977: "Ulteriore rifinanziamento della legge regionale 8/9/1975, n. 51 'Interventi regionali per lo sviluppo dell'agricoltura e delle foreste negli anni 1975-1976-1977' "; provvedimenti conseguenti

PRESIDENTE

Signori Consiglieri, l'Assessore all'agricoltura mi sottolinea la necessità di discutere e approvare urgentemente, tanto più che l'argomento è passato all'unanimità in Commissione, il provvedimento indicato al punto settimo dell'ordine del giorno: Osservazioni, del Governo alla legge regionale 10/3/1977: "Ulteriore rifinanziamento della legge regionale 8/9/1975, n. 51 'Interventi regionali per lo sviluppo dell'agricoltura e delle foreste negli anni 1975-1976-1977' "; provvedimenti conseguenti.
La parola all'Assessore Ferraris.

FERRARIS Bruno, Assessore all'agricoltura

Si tratta di ripresentare, con una modestissima modifica, il disegno di legge della Giunta, approvato all'unanimità in una precedente seduta di Consiglio (della quale non ricordo la data) e rinviato in quanto dichiarato non conforme alla legge delle Direttive CEE.
Mentre ci siamo impegnati ad adeguare la nostra legislazione alle Direttive nella ripresentazione di questo disegno di legge, osserviamo che in ogni caso i fondi previsti servono per finanziare le domande presentate nel corso dell'esercizio 1976. Si verrebbe a creare, altrimenti, una disparità di trattamento tra coloro che hanno ottenuto il finanziamento delle pratiche nel corso dell'esercizio del 1976 e coloro che verrebbero ad avere i finanziamenti in base ad una legge che sarà meno gratificante.
Nella relazione, dopo aver riaffermato le prerogative e aver sottolineato che queste osservazioni non erano state fatte alla legge precedente precisiamo più dettagliatamente (prima era precisato solo nella relazione e non nel disegno di legge) che gli stanziamenti previsti valgono soltanto per coprire quelle domande. Se le domande presentate non potranno essere accolte, le somme andranno nei residui e si troveranno nel rendiconto.
Intanto, con l'approvazione del Piano e il rifinanziamento delle leggi in agricoltura andremo ad adeguare i programmi del Piano e la legislazione alle norme delle Direttive.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiabrando.

CHIABRANDO Mauro

Siamo d'accordo e voteremo favorevolmente la legge che, d'altro canto già in Commissione, in base alle motivazioni dell'Assessore, era passata all'unanimità.

PRESIDENTE

Vi dò lettura dell'articolo unico della legge.
"Sono autorizzate le spese: di 6.200 milioni per la concessione dei contributi di cui all'art. 5 lettera b), della legge regionale 8 settembre 1975, n. 51 di 500 milioni per la concessione dei contributi di cui all'art. 7 lettera b), della legge regionale 8 settembre 1975, n. 51 di 300 milioni per la concessione di contributi per favorire l'accesso al credito agrario di conduzione, ai sensi della legge regionale 12 marzo 1974, n. 7.
All'onere di cui al precedente comma si provvede mediante l'utilizzazione di una quota di 7.000 milioni dell'avanzo finanziario stabilito dal rendiconto consuntivo per l'esercizio finanziario 1975.
Nello stato di previsione della spesa per l'anno finanziario 1977 saranno istituiti: il capitolo n. 12741 con la denominazione 'Contributi in capitale per miglioramenti fondiari. Interventi relativi all'anno 1976', e con lo stanziamento di 6.200 milioni il capitolo n. 12841 con la denominazione 'Contributi in capitale per la meccanizzazione agricola. Interventi relativi all'anno 1976', e con lo stanziamento di 500 milioni il capitolo n. 12701 con la denominazione 'Contributi in conto interessi per favorire l'accesso al credito agrario di conduzione.
Interventi relativi all'anno 1976', e con lo stanziamento di 300 milioni.
Le somme stanziate con la presente legge saranno utilizzate esclusivamente per il finanziamento delle richieste di contributi presentate entro il 31/12/1976.
Il Presidente della Giunta regionale è autorizzato ad apportare, con proprio decreto, le occorrenti variazioni di bilancio. Le somme non impegnate nell'esercizio di competenza possono essere impegnate nell'esercizio finanziario successivo".
Si passi alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Comunico l'esito della votazione: presenti e votanti 38 hanno risposto SI 38 Consiglieri.
L'articolo unico è approvato.
Signori Consiglieri, il Consiglio sarà convocato il 16 giugno per la discussione sui regolamenti dei Comprensori.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 13,10)