Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

Argomento:

b) Presentazione progetti di legge

PRESIDENTE

L'elenco dei progetti di legge presentati sarà riportato nel processo verbale dell'adunanza in corso.

Argomento:

d) Mancata apposizione visto Commissario del Governo

PRESIDENTE

L'elenco dei progetti di legge non vistati dal Commissario del Governo sarà riportato nel processo verbale dell'adunanza in corso.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazioni della Giunta regionale in merito ai progetti di Alta Velocità ferroviaria Lione-Torino-Milano Presentazione documenti connessi

PRESIDENTE

Procediamo con l'esame del punto 7) all'o.d.g. relativo all'Alta Velocità.
Sono parecchi i documenti presentati al riguardo in passato. Oggi è stata presentata la proposta di ordine del giorno n. 792 a firma del Consigliere Marchini. Ne darei lettura: "Il Consiglio regionale del Piemonte constatato il permanere di una grave carenza di informazioni sul progetto di potenziamento ferroviario della direttrice del Frejus ed in particolare della tratta Susa-Torino, che rende comprensibili le tensioni presenti nella Valle di Susa e l'opposizione espressa dalle istituzioni rilevato come da parte delle Ferrovie dello Stato S.p.A, vi sia stata finora attenzione soprattutto alla progettazione del tunnel di base tra Susa e St. Jean de Maurienne, sottovalutando le problematiche connesse all'inserimento di una nuova linea all'interno della Bassa Valle di Susa considerato come sia indispensabile, nell'ambito della progettazione del potenziamento ferroviario della direttrice del Frejus, promuovere un approccio metodologico innovativo che ponga in relazione gli aspetti infrastrutturali del progetto, con gli obiettivi non solo della tutela, ma della riqualificazione del territorio, della tutela dell'ambiente, dello sviluppo dell'economia, del rispetto della cultura della Bassa Valle di Susa ritenuto necessario, in considerazione di quanto sopra, avviare un confronto con le Comunità locali che rifiuti la logica del compromesso vincolato al progetto preconfezionato, secondo lo schema classico proposto in Italia, a favore della creazione di una dialettica costruttiva, basata sull'obiettivo strutturale di una progettazione territoriale complessa partendo dalla condizione irrinunciabile che riconosca come la tratta deve avere disponibili risorse e tecnologie adeguate alla soluzione della complessa problematica e consideri due ordini di opzioni collegate; la modernizzazione del sistema ferro, passando dal concetto di servizio pendolare a quello metropolitano e rimediando ai guasti che l'attuale linea, progettata nel secolo scorso, ha arrecato all'ambiente ed alla vivibilità delle cittadine della Valle sottolineato come le ipotesi di ammodernamento del sistema dei trasporti su ferro interessato al territorio della Bassa Valle di Susa comprendenti sia le comunicazioni internazionali a lungo raggio, sia i servizi locali e metropolitani ad essi integrati, debbano essere valutate prioritariamente con le esigenze di tutela ambientale e territoriale segnalato come più enti e soggetti istituzionali tra cui la Regione stessa, la Provincia di Torino, la Camera di Commercio di Torino, abbiano avviato autonomamente, in forma non coordinata, iniziative di studio sulle relazioni tra l'area della Bassa Valle di Susa e la direttrice ferroviaria Lione-Torino ritenuto indispensabile promuovere un'azione articolata e continuativa per l'approfondimento delle problematiche connesse alla realizzazione del potenziamento infrastrutturale della direttrice ferroviaria del Frejus e per la creazione di un coordinamento tra i soggetti impegnati istituzionalmente nel progetto e le Comunità locali dà mandato alla Giunta regionale, in collaborazione con le Commissioni consiliari competenti: 1) di attuare ogni iniziativa politica per la predisposizione di una progettazione territoriale integrata dell'area della Bassa Valle di Susa, che ponga in relazione le ipotesi di potenziamento infrastrutturale della direttrice ferroviaria del Frejus, con le esigenze di riqualificazione del territorio e della tutela dell'ambiente. Tale azione rientra a pieno titolo nei compiti istituzionali della Regione 2) di costituire un gruppo di lavoro permanente tra Regioni Provincia di Torino, Camera di Commercio di Torino, Ferrovie dello Stato rappresentanti delle Comunità locali, al cui interno inserire rappresentanti del GEIE Alpetunnel, per lo sviluppo coordinato dell'azione di progettazione di cui al punto 1) 3) di assumere la segreteria e pertanto il coordinamento di tale gruppo di lavoro 4) di predisporre un programma di lavoro che privilegi l'approfondimento delle problematiche territoriali-urbanistiche, socio economiche, ambientali e che consenta la creazione di uno stretto legame tra opzioni infrastrutturali e funzionalità di tutto il sistema terrritoriale interessato, ponendosi la Regione come soggetto propositivo all'interno di un processo innovativo di metodologia progettuale integrata".
Ha ora la parola l'Assessore Cavallera per alcune comunicazioni.

CAVALLERA Ugo, Assessore regionale

Innanzitutto una precisazione terminologica in merito all'Alta Velocità ferroviaria: si deve chiamare Alta Velocità oppure ferrovia ad alta potenzialità, oppure quadruplicamento veloce delle linee sature? In seguito, per esemplificazione, si continuerà a denominarla A.V, anche se il termine può essere letteralmente improprio, ma è, soprattutto, per evidenziare il fatto che si intende una nuova rete ferroviaria, aggiuntiva a quella attuale, almeno a regime.
Nel corso di questa relazione si intende operare una netta distinzione tra il sistema ad A.V., così come prima definito, e i progetti delle singole linee o tratte del sistema. Si vuole anticipare un giudizio positivo sul sistema ad A.V, e sulla necessità che venga progressivamente realizzato in Italia, e soprattutto in Piemonte, partendo dalle relazioni più importanti.
Per quanto riguarda i progetti delle singole linee e tratte del sistema, questi vanno affrontati con la dovuta attenzione agli impatti territoriali ed ambientali che provocano e, quindi, vanno adeguati, nelle soluzioni infrastrutturali e nelle prestazioni tecniche, alla tutela delle imprendiscindibili esigenze delle popolazioni interessate.
Che cos'è l'A.V., il sistema ad A.V.? Si intente per sistema ad A.V una rete di infrastrutture ferroviarie (da realizzarsi progressivamente) ad alto contenuto tecnologico che consenta grandi capacità di offerta ed alti livelli di servizio, sia per i passeggeri che per le merci. Tale rete connette una serie di importanti poli urbani.
Il sistema ad A.V, si sovrappone alla rete ferroviaria esistente potenziandone in modo significativo la capacità complessiva e consentendo di specializzare i traffici "Lunga percorrenza, regionali e locali, merci".
I poli sono gli elementi fondamentali di connessione tra il sistema ad A.V.: sia con il resto della rete ferroviaria, sia con il territorio attraverso l'integrazione con le altre modalità di trasporto "Aereo metropolitana, autostrada, viabilità, ecc.". Il sistema ad A.V, si pu realizzare gradualmente, a seconda della domanda di traffico e delle disponibilità finanziarie.
Se si vuole fare un paragone potrebbe essere quello del sistema autostradale rispetto alla rete stradale. I nodi dell'A.V, sono più complessi dei caselli autostradali, in quanto il mezzo non è individuale ma collettivo, e necessita di un'organizzazione di interscambio (tipo terminal aeroportuale). Inoltre i nodi A.V, sono collocati, di solito, in ambito urbano e metropolitano e quindi condizionano immediatamente direttamente e fortemente i sistemi socio-economici, territoriali ed urbanistici.
Il sistema ad A.V. è previsto, ovviamente, sulle direttrici di forte domanda, attualmente già sature o in fase di saturazione. Si tratta di un sistema ferroviario di seconda generazione che esprime il massimo di potenzialità quanto più è interconnesso e quanto più è integrato.
Quali sono le potenzialità del sistema A.V.? L'offerta di infrastrutture è considerata, da sempre, fattore indispensabile, non sufficiente, ma necessario per lo sviluppo socio-economico di un territorio.
Di fatto, il sistema ad A.V, potenzia e modernizza, in modo rilevante il sistema infrastrutturale esistente, specializzandolo con infrastrutture di qualità ad elevato contenuto tecnologico. Inoltre, può essere realizzato per fasi funzionali compiute che producono i loro effetti immediatamente anche se si esaltano a sistema completato.
Il "Libro Bianco" di Delors considera strategica, per uno sviluppo equilibrato e sostenibile, la realizzazione in tutta l'Unione Europea delle reti transeuropee: dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia e assume il sistema ad A.V, come sistema ferroviario europeo.
La rete A.V, consente agli operatori e ai cittadini di sfruttare lo spazio europeo senza frontiere e collegare le regioni europee periferiche al centro dell'Europa comunitaria.
Quali sono i vantaggi? Rilancio del trasporto ferroviario riequilibrio tra trasporto stradale e trasporto ferroviario merci con consumi energetici minori e minori costi-ombra ambientali.
Si cita il Ministero dell'Ambiente, Commissione VIA, parere su A.V.
Torino-Milano 24/10/1994: "Dal punto di vista ambientale, così come esplicitamente affermato nei documenti comunitari, un programma organico di interventi nel settore ferroviario non può non essere visto positivamente, sia per la minore incidenza, da parte di questo modo di trasporto, sulle qualità ambientali sia per i benefici indotti da una diversa ripartizione modale dei traffici".
Ovviamente, il trasferimento dei traffici non è automatico, ma graduale e necessita di iniziative in termini di organizzazione soprattutto nell'ambito degli interporti e centri intermodali.
Il Piemonte è stata tra le prime Regioni a dotarsi di un'estesa rete ferroviaria ed autostradale e la sua forte e anticipata infrastrutturazione ha consentito condizioni di sviluppo.
Il sistema A.V, consente oggi una nuova frontiera di opportunità che il Piemonte non può lasciarsi sfuggire in termini di: investimenti ingenti in Piemonte, in alternativa e priorità ad altre opere in altre Regioni sviluppo occupazionale diretto e indotto nelle fasi di: realizzazione delle opere gestione del sistema ricadute socio-economiche e territoriali derivanti dall'incremento di accessibilità.
Caratteristiche di sistema.
1. Non ci sono vincoli rigidi, ma si assumono il massimo delle prestazioni consentite dalle tecnologie e dall'impatto territoriale ed ambientale. L'Unione Europea definisce tre tipi di linee: linee attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h linee modificate per velocità dell'ordine di 200 km/h altre linee.
2. Il materiale rotabile.
I treni ad A.V., di tecnologia avanzata, devono essere progettati per garantire un livello elevato di comfort e sicurezza alle velocità: almeno 250 km/h sulle linee nuove 200 su linee esistenti modificate velocità massime su altre linee.
Ci deve essere coerenza tra infrastrutture e materiale rotabile e ci deve essere integrazione tra le reti e materiale rotabile europeo.
In Italia per le nuove linee è stata effettuata la scelta mista passeggeri/merci con velocità, per i passeggeri, di 250 km/h, ove possibile; per le merci massimo 160 km/h.
Gli aspetti socio-economici e territoriali.
Dal punto di vista socio-economico territoriale, il sistema ad Alta Velocità presuppone un'organizzazione territoriale produttiva intorno ai poli, esaltando la competitività a livello europeo delle città che sono i nodi di una nuova rete di relazioni.
Il processo di crescita a livello europeo si fonda sulla rinascita delle città che sono ordinate secondo una nuova gerarchia urbana.
Le città sono diventate le sedi privilegiate degli scambi che riguardano persone, gruppi, società collocate a grande distanza, ma che hanno interessi comuni con il crescente grado di integrazione dell'economia: le città sono tanto più vitali quanto più elevato è il loro livello di integrazione internazionale che richiede collegamenti rapidi efficienti, sicuri.
Il CENSIS recentemente ha avanzato il modello di metropoli reticolare che si fonda sul grado di efficienza delle comunicazioni.
Questo modello presuppone un'organizzazione delle Regioni economico territoriali intorno alle città. Il sistema ad Alta Velocità è funzionale a questo modello di sviluppo e consente l'avvio di processi di riorganizzazione urbanistica e della messa in rete di intere Regioni; a patto che si progettino e si sostengano con apposite politiche. Se ciò non avviene possono esaltarsi fenomeni di nuova centralizzazione e non di diffusione con pericoli di marginalizzazione di aree non integrate. Per estendere i benefici dell'Alta Velocità bisogna integrare gli attestamenti ad Alta Velocità con il sistema dei trasporti locali. Ciò comporta una complessità progettuale notevole. Il prof. De Rita nel convegno "Alta Velocità" del 27/6/1994 afferma che il sistema ad Alta Velocità è coerente con il sistema urbano policentrico italiano, in particolare con quello che riguarda la Pianura Padana, fatta di piccole e medie città.
"Anche il terziario ha bisogno di una struttura di riferimento e all'incrocio degli assi dell'Alta Velocità si potrà inserire la concentrazione vera del direzionale italiano".
Certamente è da risolvere il problema dell'organizzazione dei nodi e dei collegamenti. Dobbiamo creare un sistema concorrenziale alternativo a quello del nord Europa.
Per quanto riguarda il sistema Alta Velocità italiano dobbiamo ricordare che è nato in Italia e in Piemonte un dibattito serrato, che da un lato ha contribuito a stimolare e ad affinare le scelte, ma dall'altro ha creato a volte confusione e contrapposizioni frontali.
Le argomentazioni attengono soprattutto ad aspetti di opportunità, di strumenti finanziari e di gestione. Alcune di queste possono avere un'effettiva validità, ed evidenziarle può servire a stimolare le soluzioni, ma ciò non inficia il ragionamento di fondo circa la necessità di creare gradualmente un sistema ad Alta Velocità fondamentale per lo sviluppo socio-economico territoriale e trasportistico delle aree interessate. E' necessaria, sicuramente, una grande attenzione ed uno sforzo collettivo di progettazione integrata.
Ancora il Ministro dell'Ambiente, nel parere che già prima avevo citato, sottolinea che "un programma così complesso quale quello dell'Alta Velocità in territorio italiano deve essere realizzato con particolare cautela, secondo una coordinata ed organica programmazione temporale degli interventi previsti sia quelli relativi alle tratte, sia quelli relativi alla penetrazione urbana: solo così lo si potrà ritenere ammissibile ed accettabile anche sotto il profilo ambientale".
Con queste puntualizzazioni si ritiene che il Piemonte, attivando opportune politiche e conseguenti strumenti di attuazione, debba dotarsi il più rapidamente possibile di una rete ad Alta Velocità collegata al sistema italiano ed europeo sulle direttrici più importanti: Torino-Milano Torino-Lione Torino-Asti-Alessandria-Genova (Piacenza) Torino-Fossano-Cuneo.
Tale obiettivo deve essere graduato in funzione della saturazione delle linee esistenti e dell'esigenza di utilizzarle in modo più intenso per i servizi locali e regionali.
Per quanto riguarda le approvazioni che formalmente dovranno essere date per l'avvio del sistema, si precisa che la scelta del sistema ferroviario ad Alta Velocità a livello europeo, nazionale ed anche regionale, è stata ribadita attraverso specifici atti formali.
In seguito ai risultati dei primi studi delle ferrovie europee e alla loro "Proposta per una rete europea ad Alta Velocità" elaborata nel gennaio 1989, il Consiglio dei Ministri Europei ha approvato il 17/12/1990 lo Schema direttore dei treni ad Alta Velocità che è diventato il modello degli schemi transeuropei inseriti nel Trattato di Maastricht nel Titolo XII.
L'obiettivo della CEE è il 2010, anno in cui dovrebbe completarsi la realizzazione della rete veloce europea. Tutto ciò è stato inoltre ribadito nel Regolamento del 25/6/1993. Nel richiamato Schema direttore vennero individuate tutte le linee chiave per il sistema europeo; di esse facevano parte anche la Torino-Milano-Venezia e la Milano-Roma-Napoli.
Successivamente l'Unione Europea individuò gli anelli mancanti al completamento del sistema e tra queste venne dichiarata prioritaria la tratta Torino-Lione.
Questa scelta venne più volte ribadita attraverso atti ufficiali e la Torino-Lione divenne uno degli undici progetti prioritari ratificato dal Consiglio Europeo nel Summit del giugno 1994 a Corfù e ribadito (nel dicembre 1994) ad Essen.
Il programma italiano dell'Alta Velocità ferroviaria (Contratto di Programma tra l'Ente FS e il Ministro dei Trasporti del gennaio 1991) prevedeva la realizzazione di due linee fondamentali: la Milano-Roma-Napoli e la Torino-Mlano-Venezia.
Successivamente (integrazione al Contratto di Programma del marzo 1992) sono state inserite anche le linee: Torino-Confine francese, Milano-Genova Venezia-Trieste e Napoli-Battipaglia.
Nel dicembre 1992, la trasformazione dell'Ente FS in S.p.A, ha portato al rinnovo degli accordi preesistenti con la stipula di un nuovo Contratto di Programma tra le FS e il Ministero dei Trasporti, ove, pur confermando l'interesse per la realizzazione dell'intero sistema Alta Velocità, venne garantito un primo finanziamento da parte dello Stato per la linea Torino Milano-Roma-Napoli.
A livello regionale, con ordine del giorno n. 441 dell'8/10/1992 votato a larga maggioranza, il Consiglio regionale ha ritenuto prioritario nel quadro delle esigenze di intervento sulla rete ferroviaria nazionale ed interregionale, il collegamento ad Alta Velocità est-ovest, mentre ha ritenuto dovesse essere riesaminata la decisione sulla tratta Milano Genova.
Fatta questa premessa che tendeva a ricordare quali sono stati i passaggi di programmazione ai vari livelli, veniamo ad esaminare i progetti che probabilmente interessano più direttamente.
Per quanto riguarda i progetti delle linee del sistema ad Alta Velocità, i problemi attengono, oltre alle caratteristiche prestazionali (velocità di progetto, pendenze, ecc.) ad aspetti: 1. tecnico-ambientali: tracciati e tipologie infrastrutturali impatto ambientale impatto da rumore.
2. Trasportistici, territoriali: modelli e programmi di esercizio individuazione stazioni A.V.
integrazione trasporti regionali e metropolitani organizzazione territoriale ed urbanistica.
Si tratta sicuramente di problemi complessi da risolvere anche attraverso una nuova cultura delle progettazioni che deve coinvolgere non solo i progettisti Alta Velocità, ma le istituzioni, gli operatori economici, gli ambientalisti e i cittadini.
Da questo punto di vista l'esperienza ha dimostrato che talvolta le progettazioni sono state insufficienti. Bisogna assumere la rilevanza del sistema Alta Velocità ed impegnarsi ad una progettazione integrata che massimizzi le opportunità e le potenzialità e riduca al minimo gli impatti attraverso gli opportuni strumenti di informazione e di coinvolgimento dei soggetti interessati.
Il progetto tecnico dei tracciati va fatto ricercando soluzioni tipologiche da confrontare con tutte le ipotesi possibili e scegliere le meno impattanti.
Ad esempio, per quanto riguarda la linea ad Alta Velocità Torino-Lione in Valle di Susa, si è esaltato il problema del rumore e delle vibrazioni in una valle stretta come quella di Susa. Si ritengono questi problemi problemi veri a cui bisogna dare risposta adeguata. Se non si riesce a trovare soluzioni tecniche idonee a ridurre la percezione del rumore e delle vibrazioni alle velocità di progetto (220-250 km/h velocità massima e non 300 km/h), si ritiene che si debbano trovare: o soluzioni in galleria, oppure si impongano velocità di progetto e di esercizio più contenute.
L'equivoco è che partendo da un problema vero (rumore) che al momento può, forse, non offrire soluzioni tecniche adeguate per velocità di 250 km/h in Valle di Susa, si inficia tutto il sistema ad Alta Velocità.
Il sistema ad Alta Velocità può funzionare lo stesso se su una linea, o su una tratta della linea, la velocità è 200 km/h.
In data 16/7/1992 da parte del General Contractor è stato pubblicato lo Studio di impatto ambientale relativo al collegamento Alta Velocità Torino Milano da Settimo a Rho (nodi esclusi). Su tale Studio di impatto ambientale la Giunta regionale con DGR del 19/10/1992 ha espresso il parere al Ministero dell'Ambiente, dichiarando la documentazione prodotta insufficiente a rispondere al dettato normativo ai fini di pronuncia della compatibilità ambientale.
La richiesta della Regione Piemonte venne fatta propria dal Ministero dell'Ambiente e successivamente il 30/11/1993 il General Contractor FIAT S.p.A, ha ripresentato le "Modifiche e approfondimenti al progetto ferroviario dell'Alta Velocità tratta Torino-Milano" ai fini di avviare nuove procedure di VIA.
La tratta Alta Velocità Torino-Milano ha origine al km 4+435 (a valle della stazione di Settimo) e termina nella stazione di Milano Certosa con sviluppo totale di km 119+500; sono previste due interconnessioni a Novara.
Rispetto al progetto presentato per la pronuncia di compatibilità ambientale, lo studio della connessione con il Nodo di Torino apporta una variante di tracciato per il tratto che va dal km 11+933 fino alla Stazione Stura, proponendo il proseguimento in affiancamento stretto all'autostrada fino al km 2+500 (confine tra Settimo e Torino) dal quale si stacca per avvicinarsi alla linea storica Torino-Milano ed immettersi sulla veloce a Stura.
Rispetto a tale nuovo progetto la Regione Piemonte con DGR del 7/3/1994 ha espresso parere favorevole subordinandone però la realizzazione ad una nuova serie di prescrizioni: la necessità di acquisizione delle garanzie circa la realizzazione ed i tempi delle tratte complementari Torino-Lione e Milano-Venezia l'integrazione dell'Alta Velocità al sistema ferroviario regionale la risoluzione delle problematiche inerenti i nodi di Torino e Novara.
Nel frattempo, in data 14/12/1993 da parte del Ministero dei Trasporti con decreto n. 226, è stata indetta la Conferenza dei Servizi per il progetto relativo alla tratta da Settimo a Milano Certosa. Tale Conferenza dal punto di vista procedurale, venne indetta in modo improprio in quanto non era stato completato l'iter procedurale di VIA con l'acquisizione del relativo parere del Ministero dell'Ambiente.
La Regione Piemonte ha partecipato all'apertura della Conferenza dei Servizi, in data 9/3/1994, facendo rilevare la non correttezza procedurale ma dichiarandosi disponibile ad approfondire, dal punto di vista tecnico le problematiche emerse in attesa del pronunciamento del Ministero dell'Ambiente. In tal senso, per un corretto sviluppo degli iter istruttori, al fine di consentire ai Settori dell'Amministrazione regionale le attività necessarie all'intesa Stato-Regione, la Regione Piemonte si è dotata di alcuni gruppi di approfondimento tecnico per la valutazione del progetto secondo le specifiche competenze, anche attraverso il coinvolgimento di Province, Comuni ed Enti interessati.
Sono pertanto stati individuati nove gruppi di lavoro: sistema dei trasporti e garanzie; nodo di Novara; nodo di Torino; interferenze infrastrutturali stradali e irrigue e criteri; aree protette e sensibili attraversamenti fluviali; cave, discariche e ripristini; rumore, sicurezza piani di protezione civile; accordo procedimentale, osservatorio ambientale.
Le attività di ciascun gruppo sono attualmente in svolgimento, con vari gradi di analisi, approfondimento e proposte di soluzione.
Il progetto esecutivo da esaminare in sede di Conferenza è di fatto quello presentato in sede di VIA.
Il voler accelerare i tempi della Conferenza ha generato, nell'esame del progetto, due ordini di problemi: uno di tipo più politico-procedurale che coinvolge le istituzioni; l'altro, più prettamente tecnico, che riguarda le strutture preposte alla definizione degli interventi connessi alla linea.
In relazione al primo si deve ribadire che l'intempestiva presentazione del progetto esecutivo non ha portato alla revisione di quello di massima esaminato in sede di VIA.
Le prescrizioni contenute nella deliberazione regionale imponevano da un lato una profonda revisione del progetto della linea; dall'altro l'attivazione di tavoli di concertazione per l'ottenimento di garanzie in ordine al rispetto degli accordi sul potenziamento della rete del Servizio ferroviario regionale e sugli esiti trasportistici e territoriali della nuova infrastruttura.
La numerosità dei Comuni attraversati dalla linea e l'ampia gamma dei problemi di interferenza (viabilità, cave, irrigazione) necessita una complessa attività di coordinamento e di collaborazione tra gli Enti e il proponente per addivenire a soluzioni di ottimazione della linea con un minimo di concertazione.
La Regione, in tal senso, svolge un'attività di questo tipo con i gruppi di lavoro istituiti.
Dallo svolgimento delle attività sono emerse le seguenti problematiche: l'attraversamento della conurbazione di Novara ha richiesto un'attività di verifica e riprogettazione che ha prodotto come esito una soluzione progettuale migliorativa di quella originaria, sempre in affiancamento all'autostrada, ridotta dal punto di vista altimetrico e prevedendo delle opere di mitigazione degli impatti ambientali l'analisi delle interferenze (linea Alta Velocità, autostrada A4 viabilità di attraversamento, rete irrigua e corsi d'acqua) ha messo in evidenza la necessità di verificare ed adeguare la progettazione in una logica di "corridoio infrastrutturale autostrada e ferrovia" la necessità del rispetto ed attuazione del Protocollo Regione Piemonte - FS - Ministero dei Trasporti, siglato l'11/2/1993. Le richieste inviate al Ministero per la verifica dell'A.V, nel nodo di Torino costituiscono un primo importante presupposto per le garanzie richieste.
Infine, in relazione agli specifici aspetti tecnici, riguardanti l'inserimento e la mitigazione degli impatti della linea, l'importanza dei problemi richiede la verifica e la predisposizione di disposti procedurali (ad esempio, convenzioni Enti Parco, accordi per la bonifica delle aree occupate da numerosi sedimi stradali dismessi, autorizzazioni alla coltivazione delle cave, ecc.).
Nel contempo, in data 24/10/1994 il Ministero dell'Ambiente, con parere n. 124, ha espresso le valutazioni della Commissione VIA sul progetto ferroviario A.V, della tratta Torino-Milano, ritenendo la soluzione proposta sostanzialmente compatibile con l'ambiente attraversato riprendendo comunque le osservazioni e le prescrizioni poste dalla Regione Piemonte ed integrandole.
Ha infine ribadito che il proprio parere dovrà comunque essere verificato alla luce delle soluzioni definitive elaborate nell'ambito del progetto esecutivo, in fase di aggiornamento e rielaborazione e prima della definitiva approvazione da parte della Conferenza dei Servizi.
Per quanto riguarda il nodo di Torino, la società FIAT, quale General Contractor della TAV S.p.A., ha pubblicato in data 2/12/1994 lo Studio di impatto ambientale relativo al collegamento della tratta Alta Velocità Torino-Milano con il nodo di Torino. Con il progetto dell'opera proposta si realizza il completamento del collegamento ferroviario A.V, della tratta Torino-Milano, attualmente oggetto della Conferenza dei Servizi su richiamata. E' importante precisare che lo studio, così come è stato presentato, riguarda un tronco di collegamento di circa 12 km, che inizia al km 0+000 nel punto di inserimento della linea A.V, nei pressi della Stazione di Torino Stura e recupera la tratta al km 11+933 poco dopo il viadotto sul torrente Malone. Quindi, il nodo urbano di Torino non è stato oggetto di un'analisi complessiva che preveda una generale riconsiderazione degli interventi che si vanno ipotizzando per l'inserimento dell'A.V, sul passante.
I principali presupposti per valutare correttamente lo Studio di impatto ambientale del nodo pubblicato il 2/12/1994 sono contenuti nella deliberazione regionale del marzo 1994 e nel parere espresso dal Ministero dell'Ambiente nell'ottobre 1994.
Da un primo esame della documentazione, da parte della struttura regionale preposta, le valutazioni critiche, indotte dalla scelta di presentare solo il tronco di collegamento con il nodo, sono state suffragate dagli elementi desunti dallo studio. Medesime perplessità sono state ribadite anche dai rappresentanti degli Enti locali chiamati all'apposito tavolo di concertazione dell'11/1/1995.
In virtù di ciò la Regione Piemonte il 17/1/1995, al fine di ottenere elementi per la verifica di coerenza dell'intervento A.V. Torino-Milano con il progetto del nodo ferroviario di Torino, già approvato ed attualmente in fase di realizzazione, con nota al Presidente della Commissione VIA del Ministero dell'Ambiente ha richiesto integrazioni allo Studio di impatto ambientale riguardante il nodo di Torino medesimo.
Il Ministero dell'Ambiente, con nota del 24/1/1995 alle FS-Italferr, ha condiviso quanto richiesto dalla Regione Piemonte ribadendo e chiedendo di fornire i necessari chiarimenti nel minor tempo possibile.
Punti essenziali sono: a) il modello completo e un programma di esercizio rispetto: al complesso delle relazioni ferroviarie inserite nel "nodo di Torino", ivi comprese quelle previste nel Protocollo di accordo FS-Ministeri e Regione Piemonte dell'11/2/1993; alla separazione dei flussi di traffico passeggeri e merci; ad un definito assetto funzionale dei centri intermodali (sia terminali che passanti) b) la determinazione della scelta di stazione di A.V, in Torino sia partendo dalla valutazione dello schema di esercizio ferroviario previsto nel PRGF delle FS, del 1985/1987, sia prospettando futuri scenari di stazioni c) la valutazione degli effetti ambientali, per quegli interventi che prevedono modifiche rispetto a soluzioni già progettate d) la valutazione degli esiti trasportistici della futura linea A.V. Torino-Lione e le conseguenti ricadute sulla funzionalità del "nodo di Torino"; tali valutazioni risultano infatti determinanti anche ai fini dell'individuazione di un eventuale futuro corridoio esterno.
Per quanto riguarda il collegamento Torino-Lione, lo Studio di impatto ambientale relativo al nodo di Torino presenta delle ipotesi di corridoio per l'opzione riguardante il collegamento esterno, riprendendo le ipotesi illustrate da studi di fattibilità condotti dalle FS e dalla Regione Piemonte nel 1993.
Nello specifico, tale collegamento esterno viene risolto prevedendo al km 8+700 una galleria artificiale per la linea A.V. Torino-Lione e lo scavalcamento di detta linea da parte dell'autostrada e del ramo dispari della linea A.V. Torino-Milano. La linea (direzione Torino) Torino-Milano viaggerebbe a 160 km/h, mentre viaggerebbe a velocità ordinaria sulla direzione per Lione.
Per l'inserimento in galleria artificiale, parzialmente ribassata della linea A.V. Torino-Lione è necessario un parziale allontanamento della linea A.V. Torino-Milano dall'autostrada e una modifica delle livellette in quanto è previsto lo scavalcamento della linea per Lione.
Nello studio viene ribadita la compatibilità di questa scelta progettuale con tutte le alternative esterne. Di queste, sono stati ipotizzati due ordini di famiglie: una "bassa", che dopo lo sfiocco e lo scavalcamento dell'autostrada si colloca in affiancamento alla tangenziale sino a Savonera, per poi piegare verso Collegno e quindi la Valle di Susa.
L'altra, cosiddetta "alta", che dopo lo sfiocco prosegue verso Leinì per passare in attraversamento la superstrada da Torino per Caselle Aeroporto ridiscendere dopo Borgaro e, passando in galleria sotto il territorio di Venaria Reale, ricongiungersi alla soluzione precedente nei pressi di Savonera.
Rispetto a queste soluzioni, importanti soprattutto per evitare l'attraversamento con le merci del passante ferroviario urbano, la Giunta intende procedere ad un primo momento di verifica con i rappresentanti degli Enti locali interessati. Le verifiche dovranno anche valutare la fattibilità della creazione di una piattaforma di interscambio vettoriale e modale con il traffico derivante dall'Aeroporto di Caselle.
Obiettivo di queste verifiche è procedere al vincolo di corridoio interessato dalle possibili realizzazioni infrastrutturali.
Per quanto riguarda il collegamento ferroviario A.V. Torino-Lione, a livello di sistema, come descritto precedentemente, l'opportunità di realizzare tale linea va ricercata, soprattutto, nella necessità di dare risposta adeguata, in termini di capacità, al trasporto delle merci.
Infatti, nell'Arco alpino nord-occidentale transitano attualmente 70 milioni di tonnellate di merci all'anno, attraverso il tunnel stradale e ferroviario del Frejus e il tunnel stradale del Monte Bianco. La ripartizione modale è nettamente favorevole alla modalità stradale, in valore assoluto e come trend.
I margini di capacità residua sono esigui per il Monte Bianco, più ampi per il Frejus stradale e ferroviario, ma nettamente insufficienti per fronteggiare lo scenario di domanda al 2000-2005 previsto in 140 milioni di tonnellate annue.
Per quanto riguarda, poi, l'attuale collegamento ferroviario Torino Modane, la saturazione della capacità della linea in funzione del trasporto merci, presuppone la prospettiva di sacrificare i collegamenti ferroviari di interesse regionale locale.
Per dare risposta comune a tali problemi, i Ministri dei Lavori Pubblici Merloni per l'Italia e Bianco per la Francia, sulla base dei risultati di un'apposita Commissione mista, hanno individuato nel collegamento autostradale Nizza-Cuneo, attraverso il Mercantour e in connessione con il collegamento Asti-Cuneo, e nella linea ad A.V. Torino Lione, le soluzioni più opportune. Tali soluzioni sono state individuate al fine di evitare e, quindi, escludendoli per il futuro, interventi autostradali sulla parte centrale delle Alpi nord-occidentali (raddoppio dei tunnel stradali del Monte Bianco o del Frejus). Questa impostazione è stata recepita dai due Stati (Italia e Francia) nel corso dei Summit annuali e convalidata dall'Unione Europea nell'ambito della rete transeuropea delle infrastrutture.
Come già precedentemente ricordato, la linea ferroviaria ad A.V. Torino Lione è considerata tra gli interventi prioritari a livello europeo.
Dal punto di vista progettuale, la Regione Piemonte ha promosso e completato, nell'aprile 1993, uno "Studio per l'inserimento nel territorio della Valle di Susa del collegamento ad A.V. Torino-Lione", soprattutto ed esclusivamente quale contributo per la valutazione delle ripercussioni dell'intervento sull'assetto del territorio interessato.
Lo studio ha realizzato un esame sistematico sotto il profilo trasportistico rispetto alle componenti territoriali, ambientali, socio economiche e finanziarie. Lo studio è stato presentato alle Comunità locali in una serie di incontri. Inoltre è stato consegnato, su esplicita richiesta dell'Italferr SIS TAV (Società delle FS S.p.A, per la progettazione di tutte le linee ad A.V.), quale contributo per l'impostazione del progetto della linea.
Nell'ambito degli accordi internazionali prima richiamati, venne anche costituito un "Comitato di pilotaggio" italo-francese, con la partecipazione di rappresentanti delle due reti FS e SNCF che, a seguito di studi ed ipotesi progettuali, stabilì, alla fine del 1993, la necessità che il progetto prevedesse un tunnel di base di circa 54 km da Susa a St. Jean de Maurienne.
Successivamente, nel novembre 1994, si è costituito un GEIE (Gruppo Europeo di Interesse Economico) denominato "Alpetunnel", composto da FS e SNCF, con lo specifico incarico di sviluppare la progettazione, di curare il rapporto con gli enti territoriali, di ricercare i finanziamenti e di seguirne la realizzazione.
A tale proposito, si rammenta che nella legge finanziaria 1995 sono stati previsti 100 miliardi di finanziamento per la progettazione delle opere ferroviarie di valico con l'Austria (Brennero) e con la Francia (Monginevro).
Per una corretta informazione sulla situazione in evoluzione e per un diretto coinvolgimento nella fase progettuale da parte delle popolazioni interessate dalle future linee ad A.V., in particolare per quelle della Valle di Susa per la linea A.V. Torino-Modane, il Consiglio regionale vot l'apposito ordine del giorno n. 702 del 19/7/1994, impegnando la Giunta regionale ad apposite consultazioni e coinvolgimenti delle popolazioni interessate direttamente in loco.
In attuazione del suddetto ordine del giorno, è stato concordato un programma di partecipazione per le popolazioni della Valle di Susa con la convocazione di due assemblee pubbliche, tenutesi rispettivamente il 18/10/1994 ad Avigliana ed il 27/10/1994 a Susa. Nell'ambito di tali incontri sono emerse perplessità e preoccupazioni da parte della popolazione con momenti anche di forte conflittualità.
In conclusione, per le considerazioni esplicitate precedentemente in ordine al sistema, si ritiene necessaria e prioritaria la realizzazione di una nuova linea ferroviaria con caratteristiche di alta potenzialità, per consentire la funzionalità della rete nazionale ed in connessione con quella europea.
A livello progettuale, si ritiene necessario ed indispensabile attuare la funzione di verifica e confronto sulle ipotesi di progetto che saranno proposte dalle Ferrovie S.p.A. (velocità di progetto, tipologie strutturali, ecc.), contribuendo a ricercare soluzioni tecniche che fornendo garanzie di funzionalità trasportistica, siano le meno impattanti sul territorio attraversato.
Rispetto a ciò, si ritiene di operare affinché il miglioramento generalizzato dell'offerta di trasporto e la sua collocazione strategica lungo un asse ad alto sviluppo tra poli innovatori, determinino effettive ricadute e contropartite, soprattutto in termini socio-economici ed occupazionali sugli enti territoriali direttamente coinvolti.
Su questi temi - qui solamente accennati sotto l'aspetto procedurale interverrà la collega Bresso che cura più direttamente le questioni relative all'impatto ambientale.
Si ritiene quindi opportuno che tali problematiche vengano affrontate all'interno di un unico organismo composto da Regione Piemonte, Provincia di Torino, Ferrovie dello Stato, Comuni e Comunità montane interessate (organizzate eventualmente in Comitato), forze imprenditoriali e sindacali.
I compiti di tale organismo sono: informazione e consultazione nelle fasi progettuali verifica degli impatti definizione di un sistema di garanzie e di compensazioni dirette ed indotte.
Lo strumento di attuazione delle garanzie potrebbe individuarsi attraverso Accordo di programma o Convenzione o ogni altra possibilità di concertazione tra i vari livelli di governo.
Penso di avere assolto l'incarico affidatomi dal Presidente di avviare il dibattito con tutte le informazioni in possesso dell'Assessorato ai trasporti. Resto ovviamente a disposizione dei colleghi per ogni eventuale ulteriore precisazione.

PRESIDENTE

Ha chiesto la parola il Consigliere Rivalta; ne ha facoltà.

RIVALTA Luigi

Desidero porre una domanda all'Assessore: le risulta vero che nei giorni scorsi sia stato approvato il transito del TGV francese e del Pendolino sulla linea ferroviaria della Valle di Susa? Se così è, sarebbe un fatto di qualche peso nella nostra discussione, anche tenuto conto che più volte personalmente in Consiglio regionale e negli incontri avuti all'esterno con le Ferrovie, ho chiesto se il TGV francese poteva passare sull'attuale linea. E' sempre stato negato che potesse passare sull'attuale linea, e addirittura era stato messo in dubbio che vi potesse transitare il Pendolino.
Credo sia un'informazione utile per il dibattito sapere se è stato provato, quali effetti ha provocato e qual è stato il livello di esercizio di questa prova. La ringrazio.

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Brizio.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

In proposito ho avuto dei contatti, in particolare dopo aver avuto notizia di questo fatto, per cui posso dare un'informativa adeguata.
Innanzitutto, nel Comitato delle Regioni è passata una direttiva che tende ad uniformare la segnaletica europea; questa direttiva ha avuto anche il mio voto come membro della Commissione trasporti del Comitato delle Regioni e tende, in prospettiva, a formare una rete unica e, di conseguenza, un'unica segnaletica europea.
Questo è uno degli elementi che sono alla base di questi esperimenti.
Ma non è l'unico: c'è anche quello relativo alla verifica sul territorio della possibilità di circolazione di questi mezzi.
Dal Ministro dei Trasporti e dalle Ferrovie viene messo in risalto l'accordo sull'unificazione della segnaletica, per formare una rete unica.
Si è ritenuto di sperimentare il TGV per ovvie ragioni, ad esempio, per verificarne le modalità di transito. Anche se mi è stato negato che siano in corso prove di velocità, non escludo che verranno fatte. Il TGV comunque, si è mosso e per un certo tratto ha dovuto essere trainato.
Gli esperimenti sono dunque in corso e sono importanti ed utili alla valutazione complessiva del problema.
Per parte nostra, ci siamo immediatamente informati; ho parlato con il Capo Gabinetto del Ministro e con lo stesso Ministro, anche in relazione ad altri aspetti, che dirò successivamente, quando interverrò nel dibattito.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rivalta.

RIVALTA Luigi

La ringrazio, Presidente, anche se credo che dovremmo avere ulteriori informazioni sulla questione: non si fa venire il TGV in Italia solo per provare la segnaletica! E' dunque importante conoscere il carattere della sperimentazione e quali finalità abbia.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

La finalità potrebbe essere quella di una graduale integrazione dei trasporti, con l'utilizzo delle tecnologie esistenti; non è un dato negativo.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Bresso.

BRESSO Mercedes, Assessore regionale

Intervengo limitandomi alla parte di mia competenza, anche se la sintesi del collega Cavallera ha compreso larga parte di quanto volevo dire rispetto alla valutazione di impatto ambientale.
Relativamente alla tratta Milano-Torino - faccio riferimento alla serie di informazioni già fornite dal collega Cavallera vorrei rilevare che siamo in una fase molto delicata. Come sapete, attraverso la modifica sostanziale della procedura di VIA, avvenuta per quanto riguarda l'Alta Velocità, il parere di valutazione di impatto ambientale verrà fornito dalla Commissione nella Conferenza dei Servizi. Questo fatto richiede grande attenzione perché si congiungono due procedure istruttorie che normalmente devono essere in sequenza. Infatti, lo studio esecutivo viene effettuato a partire da una prima pronuncia di compatibilità ambientale, che in questo caso è stata by-passata e congiunta alla valutazione in sede di Conferenza dei Servizi.
In particolare, in quest'ultima fase, abbiamo affrontato - come ricordava il collega Cavallera - la valutazione relativa al nodo di Torino.
In realtà, però, non è stato presentato il nodo di Torino: le FS hanno ritenuto che la progettazione relativa al passante fosse sufficiente, che rappresentasse il nodo di Torino e dunque hanno presentato soltanto il raccordo fra la tratta presentata in precedenza e l'immissione sul passante ferroviario torinese, con la semplice indicazione del punto di giuntaggio cioè del punto dove potrebbe, eventualmente, innestarsi l'avvio del corridoio esterno.
Abbiamo ritenuto che la documentazione fosse gravemente carente; con una lettera del Presidente abbiamo richiesto che la stessa venisse integrata con una serie di approfondimenti, in particolare relativi al modello e al programma di esercizio per capire, in maniera compiuta, le previsioni dei flussi di traffico passeggeri e merci e l'assetto dei centri intermodali, che attualmente non è in alcun modo definito.
Su tale base vi è anche la scelta della stazione - rispondo anche al collega Chiezzi - che non è chiara nel progetto; le FS continuano a sostenere che sarà Porta Nuova o Porta Susa, a seconda del momento: se andrà verso la Valle di Susa sarà Porta Susa; diversamente, fino ad allora si tratterà di Porta Nuova, ma in realtà non esiste una definizione precisa della scelta della stazione.
Per parte nostra, riteniamo che questa scelta dovrebbe essere non tanto delle FS, ma da assumere in sede di programmazione regionale e comunale, e da imporre successivamente alle FS.
L'ultima questione legata al nodo di Torino, che si è deciso di approfondire attraverso uno studio avviato dalla Regione in collaborazione con la Provincia e con tutta la corona di Comuni interessati, è quella relativa al cosiddetto corridoio esterno, di grande rilevanza rispetto alle scelte territoriali da compiere sull'area metropolitana torinese.
Si tratta, quindi, di un altro aspetto che la Regione deve e si propone di governare, invece di recepire semplicemente come ricadute di scelte progettuali delle FS o di altri soggetti.
Per questa ragione abbiamo deciso di avviare un approfondimento dello studio relativamente al corridoio esterno, e successivamente di assumere una decisione che rappresenterà il nostro contributo, ma anche la nostra ferma posizione su come deve essere il corridoio esterno.
In realtà, infatti, nella prima fase di funzionamento se non esistesse la Torino-Lione, non ci sarebbe bisogno del corridoio esterno. Ricordo che non esiste ancora, n' a livello progettuale n' a livello di valutazione di impatto ambientale, un approfondimento relativo alla Torino-Lione, quindi al passaggio, per quanto riguarda l'Italia, in Valle di Susa.
Vorrei dunque soffermarmi sulle prime risultanze. Come qualcuno di voi saprà, abbiamo avviato un approfondimento relativo alla Valle di Susa nel Piano territoriale regionale. In tale approfondimento, sono due i temi relativi alla Valle di Susa che ci sono sembrati i più urgenti da affrontare: quello relativo all'Alta Velocità - o alla linea veloce o alla velocizzazione della linea, perché come vedremo le tre definizioni coprono oggetti completamente diversi - e quello relativo ai Campionati mondiali di sci che rappresentano, parallelamente, sia opportunità sia problemi per l'economia e l'ambiente della valle.
Dalla prima bozza dello studio, consegnato proprio pochi giorni fa volevo trarre gli elementi per rispondere alla sollecitazione del Consigliere Rivalta. Sono solamente delle prove, ma che stanno dietro ad uno degli scenari che abbiamo assunto, proprio perché è un'ipotesi assunta come scenario da valutare e che porremo come necessità di valutazione per lo Studio di impatto ambientale quando verrà fatto.
Abbiamo individuato tre scenari.
Uno scenario minimo, tradizionale - che raffigura proprio le cose che diceva il Consigliere Rivalta lo scenario Alta Velocità - come previsto dalle FS e dalle SNCF e uno scenario detto della velocizzazione.
Cos'è lo scenario minimo? Lo scenario minimo prende le mosse dal fatto che esiste un programma francese e italiano da realizzare fra il 1997 e il 2000. Tale programma include il rinnovamento del materiale circolante e l'introduzione sulla linea dei nuovi treni ETR460, che sostituiscono il vecchio Pendolino, e degli ETR500.
Questo dovrebbe consentire già una forte riduzione dell'attuale tempo di percorrenza fra Torino-Lione, che attualmente ha tempi medioevali di circa quattro ore. Tutto ciò anche perché nei prossimi anni è prevista anche dal lato francese, l'estensione dei TGV sia a sud che ad est, ed è prevista anche l'eliminazione e la riduzione delle fermate intermedie.
Questo naturalmente permette di accelerare i tempi.
Questo scenario ha una serie di effetti interessanti per lo sviluppo della valle, in particolare la possibilità concreta, non remota, a tempi molto brevi, di attivare servizi del tipo di quelli previsti in Francia come il "TGV Neige", che potrebbe essere attivato anche dal lato italiano e rientrare come immagine di riqualificazione dei servizi delle ferrovie.
Lo scenario minimo, a tempi molto brevi, presenta il vantaggio di un avvicinamento consistente, soprattutto se si tiene conto che contemporaneamente va avanti la velocizzazione della rete attuale, e potrebbe proseguire anche la realizzazione di parte dell'Alta Velocità per le tratte di pianura Milano-Bologna e Milano-Torino.
Questo significa un avvicinamento consistente delle principali città italiane ai centri turistici della Valle di Susa, e quindi maggiori flussi turistici ed economici.
Ci pare che questo primo scenario, che ha notevoli vantaggi economici a tempi brevi, presenti comunque alcuni elementi negativi sul piano ambientale.
Innanzitutto è da valutare un maggiore utilizzo della rete attuale per una molteplicità di funzioni, un maggior ingombro della rete attuale che potrebbe portare ad un'interferenza fra i diversi tipi di traffico, tra i traffici dei passeggeri e quelli delle merci.
Quindi, si tratta di un'ipotesi molto interessante, in particolare per la Valle, ma per il Piemonte può progressivamente creare dei fenomeni di saturazione sulla linea attuale, che già presenta qualche problema.
Collegato a questo, c'è il secondo scenario, che è quello della cosiddetta velocizzazione. Credo che molti di noi abbiano letto che ci sono alcuni problemi finanziari relativamente al tradizionale progetto Alta Velocità. Questo scenario deve essere esplorato sia dal punto di vista economico, sia dal punto di vista ambientale.
Quindi, si tratta di realizzare uno scenario "del fare il minimo" anzi, dal punto di vista della sistemazione della rete ferroviaria, del non fare quasi nulla, semplicemente utilizzando al meglio la rete ferroviaria e valutando uno scenario che tecnicamente, nell'ambito della valutazione di impatto ambientale, si possa definire il "do minimum", cioè il "fare il minimo" rispetto a degli obiettivi. Se gli obiettivi sono il collegamento tra le reti di Alta Velocità - non tutte le reti italiane ed europee sono ad Alta Velocità - lo scenario del puro utilizzo della rete attuale, pur interessante a tempi brevi, non è sufficiente.
Pertanto occorre valutare uno scenario che, a fianco del tradizionale delle FS, individui invece una serie di soluzioni, che già sono state studiate, le valuti dal punto di vista dell'impatto ambientale e degli effetti trasportistici.
Sono soluzioni alternative fondate tutte sul principio della velocizzazione, che consisterebbero in una serie di varianti all'attuale linea con delle ipotesi di minima e di massima di attraversamenti in galleria. L'ipotesi di massima si avvicina quasi all'ipotesi attuale, che prevede l'attraversamento del Moncenisio con una galleria di quasi 35 km.
L'ipotesi di minima, che è stata individuata come la preferenziale, è quella che interviene sull'attuale infrastruttura e prevede in Italia l'esecuzione di una galleria di 6,7 km tra il Frejus e Royere ed una variante in galleria tra Salbertrand e Bussoleno; oppure, come ipotesi di massima, la costruzione di una galleria parallela all'attuale del Frejus.
Quindi ci sono, nello scenario velocizzazione, varie subordinate: una minima che prevederebbe una galleria di circa 7 km, una massima che arriverebbe a prevederne 35, una intermedia che prevederebbe invece una galleria parallela a quella attuale con dei miglioramenti, delle diversificazioni ove la linea attuale non presenti delle caratteristiche sufficienti.
Anche per l'ingresso nell'area metropolitana è stato individuato un tracciato che si sviluppa lungo la ferrovia esistente fino alla tangenziale, con attraversamenti degli agglomerati urbani in trincea coperta. Si tratta di uno scenario che è stato studiato, e che riteniamo debba essere approfondito in sede di valutazione di impatto ambientale anche se a minore maturazione decisionale e a minore riconoscibilità istituzionale, in quanto finora le istituzioni si sono impegnate sull'altra ipotesi.
Tutto questo comporta circa un quarto dei costi previsti, quindi differenze di costi tutt'altro che irrilevanti, tempi di realizzazione più contenuti che consentirebbero anche, in termini di risultato, un accorciamento dei tempi di collegamento, non molto lontani da quelli che verrebbero conseguiti con la realizzazione del tunnel di base.
Il limite di questo scenario non è tanto quello di ridurre la velocità ottenibile nel collegamento fra Torino e Lione, perché in termini di tempi si otterrebbe un collegamento abbastanza simile e con differenze non significative.
In termini di valutazione, però, questo scenario presenta differenze evidenti: da una parte non affronta il problema dell'opzione (che invece è collegata allo scenario tradizionale dell'Alta Velocità) di spostare una forte quota del traffico merci, attuale o futuro, sulla linea ferroviaria.
Quindi, da una parte questo scenario pone tale limite noto a tutti dall'altra, occorre valutare seriamente questa ipotesi in termini di impatto ambientale, perché tale attraversamento su una linea attuale migliorata e velocizzata, con sistemazioni che consentirebbero anche di superare i nodi più pericolosi, potrebbe significare un'interferenza significativa sui territori interessati, estendendo anche all'alta valle (che al momento non è interessata dal progetto attuale) i conflitti attuali.
Vi è quindi la necessità di valutare in maniera consistente l'impatto ambientale su tutta la linea attuale, in relazione ad un uso sempre maggiore della linea attuale ed a maggiori velocità. Lo scopo dell'intervento, infatti, sarebbe proprio la velocizzazione, quindi è fondamentale valutare con cura gli impatti ambientali che, al momento possono sembrare minori, ma non è certo che lo siano effettivamente.
L'ultimo scenario (il secondo nello studio come collocazione), che ovviamente deve essere valutato con grande attenzione dal punto di vista ambientale, è quello dell'ipotesi progettuale attuale. Come tutti sanno non esiste ancora un progetto di massima, valutabile dal punto di vista ambientale, relativo alla tratta Torino-Lione.
Il progetto attuale è l'unica soluzione attualmente esplorata dalle società ferroviarie italiane e francesi; è l'unico che ha acquisito una certa consistenza istituzionale e una maturazione decisionale a livello comunitario da non trascurare. E' lo scenario che oggi si colloca meglio dal punto di vista delle priorità a livello comunitario, in un confronto con un'ipotesi di collegamento est-ovest collocata molto più a nord sulla direttrice Parigi-Strasburgo. Quindi, da questo punto di vista tale ipotesi di collegamento importante (con le caratteristiche descritte prima, cioè che consente un enorme aumento dei flussi di traffico, in particolare merci) potrebbe saltare con un'opzione che, alla fine, potrebbe essere diversa a livello comunitario.
E' quindi importante valutare lo scenario alternativo. Da questo punto di vista, per quanto riguarda gli aspetti ambientali, riteniamo che nello studio debbano essere considerati due aspetti centrali.
Dal punto di vista ambientale occorre una valutazione che comprenda non solo l'ipotesi del tunnel di base, ma un passaggio quasi totalmente in galleria, perché attraverso un forte utilizzo della galleria sarebbe possibile una riduzione degli impatti. Non esiste ancora una progettazione in tal senso, quindi può essere posta come una delle condizioni che la Regione pone per la valutazione di questo scenario. Tra l'altro, questo sembra attualmente lo sviluppo degli studi in corso presso le FS, quindi si tratta di avere forza contrattuale al momento della progettazione, che è quello in cui si determinano le condizioni delle scelte possibili.
Contemporaneamente occorre valutare con grande attenzione le questioni residue: il rumore (un forte uso della ferrovia comporterebbe il problema del rumore all'uscita dalle galleria dove si concentrebbero gli impatti acustici) e la questione del materiale di scavo, perché con questa opzione crescerebbero moltissimo i problemi di ricollocazione del materiale di scavo. Ci sarebbero però dei vantaggi percepibili localmente in termini di riduzione degli impatti sull'attuale linea, maggiormente presenti invece nei due scenari precedentemente individuati.
Dal punto di vista delle ricadute positive, è evidente che questo scenario, così come è oggi in stadio di progettazione generale, è lo scenario che localmente prospetta meno ricadute. Quindi, oltre a verificare la fattibilità tecnico-economica ed ambientale, dovrebbe essere verificata la possibilità di utilizzare una stazione di servizio, che dovrebbe presumibilmente essere localizzata ai piedi del tunnel di base, perché una stazione di servizio consentirebbe un attestamento in valle per determinate utenze. Il discorso dei treni-neve, che va affrontato per i due scenari precedenti, deve essere comunque imposto anche per questo scenario.
Credo sia stato fondamentale il ruolo della Regione nella valutazione di impatto ambientale, e lo sarà anche in futuro, soprattutto perch finora, per quanto riguarda il tratto Torino-Lione, che è quello che presenta i massimi problemi ambientali, ci si è limitati essenzialmente ad un confronto "sì" o "no" sull'Alta Velocità rispetto ad un'assenza di progetti.
Il fatto di avere definito tre ipotesi progettuali nettamente distinte che configurano diversi scenari economici, progettuali, ambientali e di ricadute socio-economiche non solo per la valle, ma per il Piemonte, e avere delle opzioni da approfondire in termini di valutazione di compatibilità ambientale, ci consente di trasformare un dibattito astratto e teorico sul "sì" o sul "no" all'Alta Velocità in un dibattito sulla forma di velocizzazione più opportuna.
Credo che ognuno possa collocarsi in tale dibattito esprimendo le proprie tendenze rispetto agli scenari, che sono diversi, perché se vogliamo affrontare il problema del trasporto merci per ferrovia, dobbiamo valutare lo scenario del tunnel di base. Infatti non sarebbe immaginabile mandare un'enorme quantità di merci su una linea attuale anche velocizzata in quanto avrebbe impatti ambientali non tollerabili. Se non riteniamo invece di mandare le merci in Valle di Susa, a livello nazionale dovrà essere valutata un'opportunità alternativa sempre per via ferrovia. Come piemontesi non possiamo dire "no" ad uno spostamento progressivo delle merci su ferrovia, perché fa parte di un'opzione in campo ambientale che riteniamo tutti fondamentale.
Dobbiamo quindi collocarci tenendo presenti gli interessi del Piemonte e delle aree attraversate dall'autostrada Torino-Milano, in particolare per i tratti che riguardano la Valle di Susa che certamente è la zona più interessata dal punto di vista ambientale. Dobbiamo tenere presenti gli interessi della collettività nazionale e dell'ambiente più ampio in cui siamo collocati.
Non credo che oggi siamo in grado di affermare quale tra queste soluzioni sia la migliore sotto tutti i punti di vista, ma quello che ci dobbiamo porre come Giunta e come Consiglio è di valutarle seriamente.
Troppo spesso in campo di valutazione di impatto ambientale le alternative sono valutate in maniera astratta. Dobbiamo chiedere che le alternative siano valutate tutte e seriamente, mettendo sotto gli occhi di tutti, in primo luogo nostri in quanto rappresentanti a diversi livelli delle comunità locali, le conseguenze effettive delle diverse scelte. A quel punto credo che per ognuno di noi sarà più facile collocarsi.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE NERVIANI

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente, colleghe e colleghi. Nelle due relazioni degli Assessori ho sentito cose vecchie e cose nuove, e a questo fatto bisogna porre attenzione.
Una cosa nuova che ho sentito è stato l'emblematico inizio dell'Assessore Cavallera, che si è presentato in quest'aula senza sapere bene di cosa stesse parlando. Questo è un fatto nuovo del quale sottolineo l'importanza. Presentarsi dicendo: "L'Alta Velocità cos'è? Sono i 350 km/h? Vuol dire andare più svelti, ma non troppo? Vuol dire ricostruire tutte le linee?", è un elemento importante, perché significa che qualcosa sta cambiando e che le battaglie delle popolazioni, dei Sindaci e di alcune forze politiche come quella che rappresento, contro il progetto di Alta Velocità così come finora è stato enunciato, iniziano a lasciare dei segni.
Dobbiamo continuare con le nostre idee che, da questo punto di vista sono chiare, e continuare a contrastare in tutti i modi questo progetto. I primi dubbi affiorano anche in coloro che fino a pochi giorni fa giuravano su un progetto di Alta Velocità con delle caratteristiche tecnologiche ben precise: i 300-350 km all'ora. Queste sono le caratteristiche di velocità alle quali si sono conformati i progetti, e sono le caratteristiche e i progetti contro i quali ci siamo pronunciati.
Dopo aver sentito anche l'Assessore Bresso, devo dire che le idee tra l'uno, Assessore Cavallera, e l'Assessore Bresso sembrano un po' appannate sotto forma di girandola di possibilità e di opportunità. Questo è il nuovo.
Il vecchio cos'è? E' il fatto che queste girandole di opinioni e di idee stanno dentro la gabbia preparata dalla Confindustria, che è la gabbia dello stato di cose esistenti, del progetto dei 300 km/h, delle linee che hanno un impatto ambientale violento sul territorio.
Noi ribadiamo poche cose chiare: in Italia non c'è bisogno di progetti ad Alta Velocità da 300-350 km/h. La riteniamo una scelta sbagliata dall'inizio, negli investimenti e in tutto ciò che comporta, perché il territorio italiano, avendo una conformazione e una morfologia del territorio e degli insediamenti umani particolare, non è paragonabile a quello della Francia e nemmeno a quello della Germania.
Proviamo una volta tanto a pensare con la nostra testa e non con la testa della Confindustria. Pensiamo ad una rivalutazione e ad un potenziamento del servizio ferroviario italiano, certo connesso con l'Europa, ma conforme alle caratteristiche del territorio del nostro Paese.
Se analizziamo il territorio sappiamo che siamo l'Italia dei 1.000 Comuni, la Regione dei 100 Comuni, tutti vitali, tutti bisognosi di un sistema dei trasporti. Pensare a linee che corrono a 300 km/h quando devono fermarsi ogni 60-70 km non ha alcun senso, perché il confronto tra costi e benefici non regge. Per arrivare qualche minuto prima su tratte di 60-70 km si spendono migliaia di miliardi in più e l'impatto sul territorio è spropositato, perché la differenza fra un treno che corre a 300 km/h ed un treno che corre a 200 km/h non è del 50% in più, perché tutte le grandezze e le caratteristiche sia di potenza della linea sia di impatto ambientale cominciando dal rumore, hanno un livello esponenziale, perché si moltiplicano per la seconda, per la terza, per la quarta potenza.
Quando continuiamo pervicacemente a contrastare il progetto di Alta Velocità non è per ideologie astratte, ma perché vogliamo correre veloci sui treni alla velocità a cui all'Italia serve correre. Quando in Italia si corre a 200-220 km/h è sufficiente, e per fare questo abbiamo già i mezzi necessari, ad esempio il Pendolino.
Contestiamo in modo chiaro ed esplicito questo fatto e non veniteci a parlare dell'Europa e di Delors, perché Delors ha scritto il suo "Libro Bianco", nel quale - e senz'altro anche nelle decisioni europee in cui la Confindustria è riuscita a scrivere il progetto dell'Alta Velocità e la Torino-Lione - si dicono delle cose che voi non riprendete. In questi piani europei e nel "Libro Bianco" di Delors c'è scritto che per realizzare queste opere non vi sono capitali disponibili. I capitali pubblici esistono solo in minima parte. Delors dice: "Stiano attenti gli Stati membri, perch per realizzare queste cose, se le vogliono realizzare, devono fare leva sui capitali di rischio privati". Sono proprio quei capitali di rischio che nell'ambito del progetto della TAV, non esistono. Non esistono i capitali pubblici e non esistono i capitali privati. Non sarà meglio predisporre progetti che velocizzino le ferrovie con i soldi possibili in mano pubblica e i capitali possibili di rischio privato? Chiediamo questo cambiamento.
Il progetto di Alta Velocità è così spropositato da sfidare persino la natura. Bisogna porre anche dei limiti allo sviluppo e stare con i piedi per terra, facendo i conti con le risorse e con la natura; ad esempio ipotizzare un tunnel di 56 km sotto le montagne è un limite che travalica il rispetto della natura e il senso dell'economia e della progettazione delle risorse, di utilizzo delle risorse. Penso che stiamo davvero sfidando la natura, per cui chiedo di riverificare il tutto anche da questo punto di vista.
Senonché c'è la gabbia che calamita tutto e che vi costringe a continuare sul vecchio percorso, ma ricordate che la strada vecchia è emblematica. L'Assessore all'inizio ha detto: "Progetto complesso, l'Alta Velocità; quindi: progetto complesso, esame complesso". Negli esami c'e la valutazione di impatto ambientale.
Cari Assessori e caro Ministro Costa (che era Ministro ai Trasporti) ci sono le leggi dello Stato che i Ministri dovrebbero rispettare. Una legge dello Stato prevede che un progetto di questo genere (cioè la tratta Torino-Milano), quando è al livello del progetto di massima, venga sottoposto all'esame di una Commissione, non presso il Ministero dei Trasporti, ma presso il Ministero dell'Ambiente; tale Commissione analizza il progetto di massima ed esprime il proprio giudizio, dicendo: "va bene va male; è compatibile con l'ambiente; non lo è; ci sono questi difetti".
Il progetto di massima, presentato dalla FIAT, va al Ministero dell'Ambiente che inizia ad esaminarlo e a fare dei rilievi. Ma mentre il Ministero dell'Ambiente esamina il progetto di massima della FIAT per fornire la valutazione di impatto ambientale, in seguito alla quale si pu redigere il progetto esecutivo, il Ministro Costa cosa fa? Il 9/3/1994 convoca una Conferenza dei Servizi per esaminare non il progetto di massima (che nel frattempo un altro Ministero sta valutando), ma per esaminare ed approvare il progetto esecutivo. Ci rendiamo conto che un Ministro della Repubblica italiana si comporta in questo modo? Nel verbale della Commissione di valutazione di impatto ambientale del Ministero dell'Ambiente è scritto tutto l'imbarazzo, l'incongruità e l'illegittimità della procedura.
Si può dire: "Ma come, noi stiamo esaminando il progetto di massima e c'è una Conferenza dei Servizi che valuta il progetto esecutivo? Come si permette la FIAT di redigere un progetto esecutivo quando il progetto di massima non ha avuto la valutazione di impatto ambientale?". Ed io, a maggior ragione, aggiungo: "Come si permette un Ministro di convocare una Conferenza dei Servizi con all'ordine del giorno il progetto esecutivo quando non è ancora stato fatto il progetto preliminare?". Questo è quello che è successo a livello ministeriale.
La Regione Piemonte ha istituito (il 15/5/1994) un nucleo di coordinamento interassessorile, che ha scritto al Presidente Brizio e all'Assessore ai trasporti (in data 11/5/1994), dicendo: "Ci sono imbarazzi dovuti alla confusione delle procedure tra valutazione di impatto ambientale, approvazione ministeriale e ruolo della Conferenza dei Servizi". Sostiene inoltre il nucleo regionale: "Pare che la Conferenza sia in grado di rimettere in discussione, soprattutto in assenza del decreto del Ministero dell'Ambiente, le decisioni assunte dalla Regione Piemonte in accordo con gli Enti locali interessati in materia di valutazione di impatto ambientale". Questo scrive il nucleo di valutazione al Presidente Brizio e all'Assessore ai trasporti.
Di fronte alla denuncia di una procedura che vìola le leggi, cosa risponde il Presidente Brizio? Risponde: "Pur condividendo le preoccupazioni, ritengo però opportuno proseguire l'iter istruttorio avviato nelle riunioni preparatorie".
La procedura va avanti nello stesso identico modo a livello ministeriale. Infatti, quando al Ministero si fa presente il fatto che si esamina un progetto vecchio, arriva un ordine superiore, e la Commissione di valutazione di impatto ambientale fa "buon viso a cattivo gioco" ed esamina il progetto esecutivo anziché vagliare preliminarmente il progetto di massima.
Quindi quando affermo: "stanno all'interno della gabbia, bisogna rompere questa gabbia" è perché dietro a questo progetto ci sono degli interessi talmente forti al punto "di farla in barba a tutti", anche alle leggi vigenti, con la connivenza del Ministro Costa.
La cosa non è semplice, la cosa è pesante; però vedete che già oggi due Assessori hanno tergiversato più di quanto non avrebbero fatto tempo fa.
Si può chiedere: "Il progetto Torino-Milano va bene o va male?". A questo proposito, riprendo solo tredici punti contenuti nell'esame del progetto Torino-Milano dal punto di vista ambientale redatto dalla Regione.
Ascoltate cosa si dice in questi tredici punti, e che cosa sostiene, in conseguenza dei tredici punti, la Regione Piemonte.
In un punto si dice: "Nella documentazione, nonostante le modifiche rispetto al primo progetto, continuano a sussistere aree critiche dal punto di vista urbanistico"; c'è quindi una critica generale.
Al secondo punto: "La linea di Alta Velocità Torino-Milano interessa aree protette", e le enumera: "Fascia fluviale del Po; Riserva naturale speciale Garzaia di Carisio; Parco naturale Lame del Sesia; Parco naturale Valle del Ticino. Le norme di queste aree protette non consentono la realizzazione dell'Alta Velocità: occorrerebbe cambiare la normativa".
Al terzo punto si dice: "Ci sono, nelle aree comprese dal progetto aree vincolate ai sensi delle leggi di tutela dell'ambiente e del paesaggio".
Al quarto punto si afferma che "si riscontrano alcuni miglioramenti" ma si ammette "la non mitigabilità di alcuni impatti dovuta principalmente alla rigidità del progetto rispetto all'antropizzazione ed all'infrastrutturazione già presente sul territorio interessato". Questo elemento non può essere corretto e deriva dal fatto che quel progetto è un progetto per una velocità massima di 300 km/h. Con una simile velocità, il percorso non può avere delle livellette che seguono il territorio, non pu deviare da un tracciato, in quanto ci sono beni da salvaguardare infrastrutture esistenti o abitati. Una linea di 300 km/h è una linea che va diritta, mentre una linea di 200 km/h, al contrario, interagisce di più con l'ambiente.
Quinto punto: "Il nodo di Novara - dice il progetto - soddisfa solo parzialmente l'integrazione del traffico passeggeri con il resto del sistema, lasciando comunque irrisolti gravi problemi di carattere ambientale".
Al sesto punto si parla dell'approvvigionamento degli inerti. Secondo quelle stime, occorrono 14,8 milioni di metri cubi di inerti: sono 148.000 stanze, cioè ognuna delle nostre stanze moltiplicata per 148.000 (e questo è il metro cubo di inerte per calcestruzzo). Inoltre, servono 1,5 milioni di metri cubi di inerti per conglomerato bituminoso: altre 15.000 stanze.
Sul problema dell'approvvigionamento degli inerti, si dice: "Il problema si presenta ancora molto complesso per molte aree antropizzate o particolarmente sensibili dal punto di vista ambientale".
Al settimo punto si dice: "Per ricostruire i collegamenti interrotti dalla linea, l'entità delle pendenze da recuperare risulta fortemente impattante dal punto di vista dell'ingombro, del consumo di suolo e dell'interclusione di aree".
Altro punto: "Le soluzioni per i caselli autostradali pongono problemi di sicurezza che vanno ulteriormente verificati".
E ancora: "E' previsto l'abbattimento di molti fabbricati entro 50 metri dalla linea che sono soggetti a forte rischio in caso di incidenti sulla linea ferroviaria".
E poi: "Non sono stati approfonditi gli aspetti relativi alle potenziali interferenze con oleodotti, metanodotti e pozzi petroliferi"; a questo proposito, ricordo la vicenda di Trecate.
Undicesimo punto: "Non è accettabile - scrive la Regione l'impostazione adottata nello studio, tesa a minimizzare la reale portata dell'impatto acustico". Sempre la Regione: "Sono inevitabili danneggiamenti alle fasce di vegetazione negli ambienti fluviali con un'alterazione degli equilibri ecologici locali".
Ultimo punto: "Permane insufficiente l'approfondimento sugli effetti determinati sulle falde acquifere superficiali dalla presenza dei manufatti in progetto".
Leggendo tutti questi punti, la conclusione logica è che la Regione dica: "C'è qualcosa che non va in questo progetto; è necessario rifarlo e rivalutarlo per appurare se sono state apportate le correzioni necessarie".
Invece no, non va assolutamente così.
La Regione, dopo aver elencato tutte le cose che non vanno (ho preso ad esempio solo alcuni punti), cosa fa? Delibera che la realizzazione dell'opera deve essere subordinata a queste cose, e manda la pratica al Ministero, anziché dire al Ministero che la realizzazione dell'opera a queste condizioni non è possibile.
Sono quindi evidenti le incongruenze anche logiche: dopo aver verificate cose che non vanno, invece di dire "il progetto non va, si fermi e si rifaccia tutto", si sostiene: "No, no, il progetto va, solo che occorre modificare tutto". Ma non è quello il progetto che va bene, è un progetto che deve essere ancora presentato. Come vedete, il Ministro invece di rispettare le leggi, le vìola ed obbliga tutto il mondo a seguirlo; le Commissioni di tecnici che valutano gli impianti chinano la testa e danno il parere su aspetti su cui non dovrebbero esprimerlo, perch la valutazione di impatto ambientale va data sul progetto di massima, e invece si basa sul progetto esecutivo; e tutti fanno finta di niente.
La Regione Piemonte viene presa nella stessa tenaglia: i suoi dipendenti avvertono che c'è una procedura sbagliata, ma la Regione risponde: "Sì, avete ragione, però deve comunque andare avanti". Ma perch deve andare avanti!? Perché l'hanno deciso dei Gruppi di interesse che hanno una forza dominante e che sono riusciti ad imporre il progetto.
La posizione del Gruppo di Rifondazione Comunista è che tale logica pu e deve essere contrastata. La nostra non è un'opposizione sterile: noi abbiamo in testa un progetto per il Piemonte, anche di infrastrutture e di sviluppo. Semplicemente diciamo due "no" chiari e netti: "no" ai progetti esistenti che partono da velocità di 300 km all'ora; quindi, un primo "no" è verso il progetto della Torino-Milano. Il secondo "no" è nei confronti di una linea ferroviaria ad Alta Velocità in Valle di Susa. Siamo per favorevoli al rafforzamento delle linee ferroviarie. Per il Piemonte, la Valle di Susa non è l'unica possibilità di collegamento con l'Europa.
Questa è una storia inventata dall'ing. Pininfarina quando era Presidente della Confindustria e accettata dalla Giunta regionale, che poi ha mosso tutta Europa, perché sappiamo bene come sia facile far giungere i progetti anche in Europa.
Noi siamo contrari per i motivi che abbiamo ripetuto tante volte: nella Valle di Susa vi è già una situazione di pesante servitù allo sviluppo del Piemonte e dell'Italia; quindi, non deve essere colpita da un'ulteriore servitù. I problemi non possono essere risolti da un treno che passa ai 300 o ai 200 all'ora in Valle senza lasciare altro che rumore e polvere.
La Valle di Susa necessita di un progetto di sviluppo, che le Comunità montane e gli Enti locali stanno predisponendo; certamente non bisogna provare fastidio per gli Enti locali, come si evidenzia dal giornale della Confindustria. In data 11/2/1995 il "Sole 24 Ore" titola: "L'Alta Velocità a rischio paralisi", e il commentatore riesce a dire "...enti locali che esercitano un potere ricattatorio nei confronti di un grande progetto nazionale, non sempre per motivi nobili". Questo è quello che dice il giornale della Confindustria a proposito dell'attività svolta da tutti i Comuni, in particolare da quelli della Valle di Susa.
Quando si parte da questi presupposti, noi siamo contrari. Siamo invece favorevoli al fatto che la Valle di Susa rediga un proprio progetto (ci stanno lavorando), ma con l'Alta Velocità non ha niente a che fare. E allora, su questo tema quali sono le alternative che proponiamo? Rivedere tutti i progetti dell'Alta Velocità e cambiare le velocità di punta, che significa cambiare tutto, progettare le linee a 200-220 km e ridisegnare tutte le linee. Il ridisegno delle linee cosa consente? Un maggior accordo con il territorio e una maggiore possibilità di individuare nodi di interscambio, che in Italia sono tanti. Non ci sono solo Milano o solo Torino: il Piemonte ha una rete di città che devono essere collegate. Il progetto di rafforzamento delle linee ferroviarie deve tenere conto anche di questo.
La Giunta regionale, dal 1993 ad oggi, ha firmato un accordo con le Ferrovie dello Stato. Noi abbiamo richiesto una comunicazione sull'Alta Velocità. Nell'ambito dell'accordo per l'Alta Velocità, la Giunta ha firmato con le Ferrovie dello Stato un protocollo che prevedeva interventi regionali e finanziamenti. Su questi finanziamenti per il potenziamento delle linee regionali oggi, nonostante due prolusioni, la Giunta non ha detto una parola. Questo mi preoccupa, perché significa che l'unica cosa che va avanti è quella che interessa all'ing. Pininfarina; ciò che interessa invece a decine e decine di Comuni e alla collettività, resta al palo.
Viceversa un'alternativa c'è, ed è quella che proponiamo e che proporremmo se dovessimo governare questa Regione per l'approfondimento.

(Commenti del Consigliere Marchini)

CHIEZZI Giuseppe

E' a verbale anche del Consiglio regionale con un ordine del giorno approvato dal Consiglio.
In Europa si va con il Sempione, con gli investimenti indicati per il Sempione: o un nuovo tunnel sul Sempione o l'allargamento della galleria esistente.

(Commenti del Consigliere Marchini)

PRESIDENTE

Invito il collega Marchini a contenere le sue escandescenze!

CHIEZZI Giuseppe

Si va attraverso l'elettrificazione del nodo Voltri-Sempione (primo).
Secondo: c'è bisogno di andare in Europa con altri valichi?

MARCHINI Sergio

Finalmente è venuto fuori!

CHIEZZI Giuseppe

Si studino gli altri valichi ferroviari che proponiamo, si mettano in progetto e in cantiere. Il primo è quello su Martigny, altra possibilità per andare in Europa. Inoltre, perché non andare in Europa attraverso un tunnel ferroviario Piemonte sud? Questo è un progetto diverso da quello della Giunta, perché noi siamo contrari al tunnel autostradale nel Piemonte sud; dovessimo noi avere la responsabilità insieme ad altri, la nostra proposta sarebbe quella di avviare una seria comparazione dei progetti, perché la Torino-Lione non è l'unico progetto che ci porta in Europa, ce ne sono altri e li vogliamo verificare con attenzione.
Queste proposte alternative, a nostro parere, indicano la volontà di rafforzare effettivamente tutto il sistema ferroviario e non fare, a parole, una linea che, nei fatti, penso non riuscirà nemmeno ad avere i finanziamenti necessari.

PRESIDENTE

Il collega Chiezzi ha parlato per 24 minuti circa; se tutti lo imitassero, termineremmo questa sera intorno alle ore 21. Ciascuno scelga la propria strada e decida il proprio destino.
Invito quindi, nel caso non si voglia seguire la strada del Consigliere Chiezzi, ad essere più sintetici; comunque, visto che non ho interrotto lui, non intendo interrompere gli altri oratori, il primo dei quali è il Consigliere Goglio. Prego.

GOGLIO Giuseppe

Cercherò di essere molto più breve del collega Chiezzi.
In questi giorni, a livello governativo, si è tornato a parlare e si torna a parlare di Alta Velocità, dopo la "frenata" del nuovo Ministro poco dopo il suo insediamento. Il tema che pare essere prioritario è la realizzazione della tratta centrale di quel progetto, che vede Milano al centro dell'intersecazione degli assi di scorrimento Milano-Sud e Torino Venezia, Trieste.
E' bene che se ne parli. Un paio di settimane fa l'Alta Velocità è stata trattata in Provincia sul versante dell'impatto ambientale, con raccomandazioni più che pertinenti, sempre che il progetto venga accolto nella sua parte più forte, ossia nel suo prolungamento da Torino Oltralpe fino a congiungersi con la rete francese del TGV.
Dall'ultima volta che abbiamo dibattuto in quest'aula l'argomento, sono accaduti due fatti significativi: l'insistente richiesta in ambito europeo della Germania di modificare il collegamento sull'asse ovest-est, non al di qua, ma al di là della catena alpina; secondo fatto, l'accoglimento da parte italiana, ossia dal Ministero dei Trasporti e Ferrovie dello Stato del progetto di linea ad Alta Velocità tra Genova e Milano con deviazione di collegamento con Torino. Se da un lato la tratta Genova-Torino rafforza le spinte per la realizzazione dell'Alta Velocità in Italia, dall'altro, le richieste della Germania devono preoccuparci. Infatti, un progetto che non vedesse svilupparsi in parallelo l'asse di penetrazione da Torino a Lione resterebbe in parte monco, ma soprattutto destinerebbe Torino e il Piemonte al perenne isolamento dal resto d'Europa nel panorama futuro dei trasporti.
Una breve, ma doverosa parentesi, va aperta per considerare attentamente le voci che giungono insistenti dai luoghi interessati al transito dell'Alta Velocità. Mi riferisco alla Valle di Susa, che per l'intera lunghezza del suo territorio verrebbe percorsa dal nuovo tratto ferroviario. Dico "nuovo" tratto ferroviario perché reputo impensabile utilizzare l'attuale strada ferrata, che tra i tanti aspetti negativi ha anche quello di transitare a pochi metri dalle abitazioni della maggior parte dei Comuni toccati.
Assessore Cavallera, è utile ricordare, inoltre, che la Valle di Susa interessata all'Alta Velocità nel tratto Torino-Lione, è una vallata lunga ma assai stretta, dove già scorrono un fiume (la Dora), un'autostrada (il Frejus), due strade statali (la n. 24 e la n. 25), l'attuale ferrovia (Bardonecchia-Modane), un elettrodotto ad alta tensione con i suoi vincoli e le sue servitù. Il tutto, va riconosciuto, non è cosa da poco.
Sostengo la necessità di un collegamento moderno, veloce, al passo con i tempi, e soprattutto che non ci escluda dal resto dell'Europa, ma ritengo altresì importante valutare ogni possibilità di creare un'opera che arrechi il minor disagio possibile alle popolazioni interessate e salvaguardi al meglio l'ambiente in cui le stesse vivono.
La partita in gioco è davvero grossa, tanto più se si pensa che sta diventando sempre meno rilevante la questione del reperimento delle risorse necessarie per realizzare sia il traforo del Moncenisio che l'intero collegamento: banche, soggetti privati, società di rilevanza internazionale sono infatti disponibili a costituire un consorzio per finanziare e gestire il traforo senza che lo Stato debba sostenere pesanti oneri.
A questo punto appare chiaro che la questione va ben oltre il nostro pur necessario ed autorevole consenso. La questione diventa prioritaria a livello nazionale, nel senso che spetta alle competenti autorità di Governo muovere, e in fretta, i passi necessari perché il progetto della Torino Lione, con tutto quel che sappiamo, non resti soltanto un bel sogno sulla carta.
Nel caso dovesse verificarsi una qualsiasi variante nelle decisioni sul futuro dei trasporti europei, nel senso che non si realizzasse e in tempi rapidi il progetto più volte caldeggiato, la ricaduta negativa in termini economici per la nostra Regione risulterebbe di una gravità incalcolabile.
Da qui la necessità di sollecitare da questa sede il Governo ad affrettare le decisioni sia politiche che progettuali, anche se l'attuale Governo sembra avere i giorni contati. L'importante è che si continui, come si suole dire, a battere il ferro, a tenerlo in caldo.
Questo argomento rivela, forse più di altri - mi sia permesso sottolinearlo con forza la necessità di contare su un Governo di lunga durata, credibile e su un quadro generale stabile.
Potrei con una battuta dire che se fosse stata rispettata la volontà del voto del 27 marzo, e quindi non ci fosse di mezzo la parentesi di un Governo-ponte, forse ognuno di noi - noi che crediamo nel progetto dell'Alta Velocità a sviluppo europeo potrebbe dormire sonni meno agitati.
Ma proprio perché credo che sia in gioco il futuro del Piemonte, sono disposto ad aggiungere che non importa quale Governo eleggeranno alla prossima tornata politica gli italiani, e quali forze gestiranno la futura Giunta regionale: l'importante è che gli uni, quanto gli altri, siano convinti che certi progetti di sviluppo vanno sostenuti fino in fondo.
Grazie.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Marino, che interviene in qualità di Consigliere.

MARINO Massimo

Intervengo brevemente, rilevando in primo luogo che non sono stati introdotti elementi nuovi rispetto ai confronti che si sono susseguiti in Consiglio dall'inizio della legislatura.
Intervengo come Consigliere, anche se mi sono chiesto se era il caso di esprimere, da questa parte dei banchi, valutazioni personali - che si differenziano, com'è noto, da alcune espresse complessivamente dalla Giunta così scontate da certi punti di vista, che avrei potuto benissimo avanzare come Assessore all'ambiente - e non come membro della Giunta che su alcuni elementi intende differenziarsi.
Le riflessioni sono molto semplici; alcune sono di carattere generale già avanzate in questi ultimi anni, e che mantengono pienamente la loro validità. L'intero dibattito che in Italia si è svolto sull'Alta Velocità ha avuto un difetto, un elemento di fondo che lo ha condizionato portandolo di fatto all'attuale situazione, che personalmente ritengo sia d'impasse.
Il dibattito sulla necessità di un moderno sistema ferroviario per passeggeri e merci per dare una soluzione al problema dei rapporti, degli sbocchi e delle comunicazioni con altri Paesi europei era infatti condizionato - e "blindato", se mi permettete - da alcune problematiche di fondo avanzate dalla TAV-FIAT, ossia da coloro che da parecchi anni hanno forzato la discussione entro determinati canali. Il dibattito, nel corso del quale venivano poste delle domande di fondo alle quali ritengo si debba dare risposta, non arrivava mai - e non arriva - a sbocchi reali. La questione era che l'Alta Velocità in Italia andava considerata quello che qualcuno aveva deciso doveva essere, ovvero linee ferroviarie realizzate con una certa tecnologia, con delle velocità al di sotto delle quali il progetto non diventava interessante, sulla base di progetti di massima che prima che esecutivi, erano più o meno esistenti e più o meno complessivi ma comunque predeterminati.
Il tentativo di evitare la necessaria coniugazione fra alcune problematiche di sviluppo e le esigenze di economicità, da una parte, e di tutela ambientale, dall'altra, porta immancabilmente a non decidere e a non fare nulla.
In merito abbiamo una lunghissima esperienza; potrei citare, per esempio, la problematica dei rifiuti, sulla quale il tentativo di aggirare questo nodo - pensando che aggirandolo si accelerassero i tempi, le procedure e le decisioni - ha portato esattamente all'opposto, cioè al fatto che nessun progetto, in nessuna forma corretta, è andato in porto.
Non voglio soffermarmi più di tanto su questo argomento, ma ritengo che il nodo debba essere sciolto per riportare la questione ai suoi reali termini, e cioè alla necessità di trovare un collegamento con l'Europa attraverso le strade e i tracciati possibili, e nel contempo garantire una certa economicità e la tutela dell'ambiente.
Non ritengo che l'intervento della collega Bresso sia stato una girandola, perché stiamo pian piano rientrando nei termini reali della discussione. Ad alcune domande si riesce a rispondere soltanto se ci si fa carico della reale situazione del territorio.
I progetti discussi in questi anni, relativi ai tracciati, alle procedure e alle problematiche ambientali, non portano da nessuna parte.
Pertanto l'ipotesi apparente di ritornare indietro e di riflettere su scenari diversi, mi sembra un modo per rientrare in un percorso nel quale si riescono a trovare delle risposte.
Inoltre non considero l'osservazione iniziale del Consigliere Rivalta una battuta gratuita, ma una questione di fondo: è proprio vero che per risolvere il problema del collegamento del Piemonte, o comunque dell'Italia, con il resto dell'Europa non esistono altre strade, altre tecnologie, altri tracciati se non quelli che da quattro-cinque anni siamo costretti a discutere? Ritengo si debba riprendere la discussione dall'origine. Non esistono procedure che ci permettono di aggirare il problema e cioè che il percorso di questa linea, in particolare in Valle di Susa, è un'ipotesi molto ardua da collocare sul territorio. Non so se da questo ne derivino ipotesi alternative, come quelle poste dal Consigliere Chiezzi.
Noi abbiamo due grandi progetti che coinvolgono il Piemonte per quanto riguarda i collegamenti con la Francia. Un primo progetto prevede una linea ferroviaria di passaggio in Valle di Susa. Il secondo progetto - anche questo di grandissime dimensioni e di grande impatto - ipotizza una linea autostradale che collega il Piemonte con il sud della Francia. Come e con quali tempi si trovino le risorse economiche, oltreché la capacità di superare tutte le problematiche sociali ed ambientali che i due progetti pongono, è questione alla quale fino ad oggi nessuno ha risposto.
Si potrebbe ipotizzare un unico progetto che tenga conto seriamente delle problematiche ambientali e che risolva nel contempo le due questioni cioè il rapporto con la Francia e la conversione del trasporto dalla gomma alla rotaia.
Riflettere su un'unica soluzione che risolva le due questioni non significa tornare indietro rispetto alla discussione che c'è stata finora.
Il percorso tecnico attraverso il quale questa problematica procede è estremamente discutibile.
Abbiamo un progetto presentato che riguarda la tratta Torino-Milano meno un pezzo. A questo si aggiungerà, con procedure separate, un altro progetto riguardante, in particolare, la città di Torino e l'area metropolitana torinese. Vorrei rilevare che l'ipotesi di passante ferroviario all'interno dell'area metropolitana, che è stato elaborato ed è in costruzione, non ha nulla a che fare con la problematica dell'Alta Velocità. Infatti il passante ferroviario non è stato concepito come strumento di superamento del nodo torinese dall'Alta Velocità, ma è nato come altra questione. Inoltre non è ancora stata affrontata ad oggi la problematica del nodo dell'area metropolitana torinese per quanto riguarda le merci. Si presuppone che il nodo delle merci sia quello di Orbassano anche perché ho difficoltà a capire quale altro potrebbe essere.
Sappiamo bene che fino ad oggi la problematica riguardante le merci non è stata affrontata, tanto più che, in quell'area, mentre da una parte possiamo ipotizzare il nodo merci dell'Alta Velocità, nello stesso tempo si stanno discutendo, valutando e decidendo questioni (il CAAT, ecc.) riguardanti altre attività produttive o industriali insistenti su quell'area, delle quali separatamente si discute in diverse sedi.
Ritengo che la Giunta in questi otto-nove mesi abbia avuto e abbia tuttora notevoli pregi. Dico questo per differenziarmi da coloro che non colgono la specificità del lavoro della Giunta, e tendono a fare - come è facile fare - un lavoro di opposizione quasi scontato, senza tenere presente la storia politica della Regione degli ultimi anni, e quindi ignorando la particolare valenza del lavoro portato avanti dalla Giunta negli ultimi mesi.
Valuto positivamente l'esperienza di fine legislatura di questa Giunta quindi ritengo che se un'ipotesi di coalizione di logica politica, come quella che ha gestito la fine di questa legislatura, dovesse riconfermarsi e riproporsi alla guida della Regione per la prossima tornata legislativa sulla questione della compatibilità dei tanti progetti che sono in campo (ricordo che il cosiddetto Accordo di programma fra il Piemonte e il Governo riguarda circa seicento progetti) la domanda di fondo rimarrà: "Come coniugare le ipotesi di sviluppo con le ipotesi di tutela ambientale"? Si presume ovviamente che una parte consistente di questi progetti non vada da nessuna parte perché, paradossalmente, se tutti i progetti previsti dall'Accordo di programma dovessero essere attuati domani, ci troveremmo nell'impossibilità di gestire il territorio della Regione. Quindi, la necessità di riproporre la suddetta domanda di fondo non è questione aggirabile. Qualunque maggioranza, qualunque Giunta che, in futuro, dovrà governare il Piemonte, non potrà ignorare la questione, perché, in ogni caso, la strada per uscire dalla paralisi che abbiamo da anni passa attraverso la risposta alla precedente domanda.
Non so se avremo i comitati di Forza Italia e di Alleanza Nazionale che organizzeranno le popolazioni locali contro le cave, che dovranno essere inevitabilmente costruite per fare l'Alta Velocità, mentre nel frattempo magari da un'altra parte, si fa il contrario - oggi questo succede! Potrei farvi degli esempi, ma non vi annoio.
Mi auguro che la presenza del Presidente Brizio e il suo ruolo istituzionale vadano oltre i prossimi due-tre mesi per fare delle scelte.
Spero altresì che la Giunta che governerà la Regione si ponga come questione principale la risposta ai problemi sopracitati.
Oggi i progetti e i tracciati che prevedono il passaggio attraverso la Valle di Susa non andranno da nessuna parte, e quindi è più che mai necessario ritornare ad un piano di decisionalità dell'istituzione in grado di superare l'attuale fase di paralisi.
Le posizioni di ognuno sono ormai note; tuttavia, ritengo che si debba ripartire dalle riflessioni della collega Bresso per riportare su un piano più accettabile una discussione finora imposta con procedure e contenuti assolutamente inaccettabili dalla Regione Piemonte.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Vaglio.

VAGLIO Roberto

Iniziando il mio intervento, credo di poter affermare che su alcune considerazioni siamo tutti d'accordo; tutti i Consiglieri presenti oggi hanno quindi un patrimonio comune.
In primo luogo, vi è la convinzione che la modernizzazione del sistema dei trasporti costituisce l'elemento strategico per uno sviluppo sia nazionale che regionale. Oltre a ciò c'è la coscienza che nel nostro Paese il sistema dei trasporti è carente sotto il profilo della modalità di trasporto e sotto il profilo dell'organizzazione gestionale del servizio.
Di conseguenza, riteniamo estremamente urgente disporre di progetti in grado di rilanciare il trasporto ferroviario per migliorare, in prospettiva, i collegamenti con l'Europa.
In questo quadro è da collocare il progetto della rete europea ad Alta Velocità, per il quale anche se si condivide il principio, non necessariamente si possono condividere anche i metodi di realizzazione, in particolare se il progetto chiama ancora in causa il territorio della Valle di Susa.
Nel mio intervento mi limiterò a trattare questo aspetto, che è quello che più mi coinvolge personalmente.
I promotori del progetto si sono giustificati - dico "si sono", perch oggi nelle asserzioni dell'Assessore Cavallera e dell'Assessore Bresso è sicuramente cambiato qualcosa - affermando che la via più breve che unisce l'Italia alla Francia centrale passa attraverso la Valle di Susa.
Il progetto, nel futuro, avrebbe dovuto favorire - questo era negli auspici dei fautori - lo sviluppo economico e turistico della vallata soprattutto se la realizzazione della linea fosse stata associata a programmi comunitari mirati a favorire anche lo sviluppo turistico delle zone di frontiera.
Stando a quanto dichiarato a più riprese dall'Ente Ferrovie (questo all'incirca un mese e mezzo fa) il sistema ad Alta Velocità, lungi dal sostituirsi alle linee tradizionali (in aperta dissonanza, quindi, con quanto dichiarato dall'Assessore Bresso poc'anzi), ma semplicemente affiancandole, è lo strumento fondamentale per il raggiungimento di alcuni obiettivi: migliorare il sistema di comunicazione per contribuire, di conseguenza, alla costruzione dell'unione politica ed economica europea favorire la costruzione di uno spazio europeo, facilitando le relazioni tra due Regioni frontaliere, essendo queste aree più idonee alla costruzione dell'Europa delle Regioni; contribuire a costruire un sistema urbano multipolare che si collochi tra i principali sistemi trainanti continentali; accelerare il processo di internazionalizzazione del Piemonte attraverso opportuni interventi sul sistema trasportistico regionale valorizzare le vocazioni economiche dei territori attraversati e, in particolare, della Valle di Susa grazie alla sua accentuata accessibilità favorire, in ultimo, la ridistribuzione del traffico merci e passeggeri a favore del vettore ferroviario. Ho citato questo dalla relazione delle Ferrovie dello Stato.
Tutte queste ipotesi, salvo smentite all'ultimo momento (oggi penso che possiamo aspettarci di tutto!), sono state pienamente accettate, sposate e difese dalle Giunte Brizio che si sono succedute nel corso della legislatura.
Tuttavia se la prima intenzione ci è parsa quasi suggestiva - cioè che convogli aerodinamici sfreccino a 250 km/h collegando i più importanti centri italiani ed europei - ad un attento esame delle variabili tecniche economiche ed ambientali connesse al progetto, sono cominciate ad emergere alcune perplessità che ci hanno portato, soprattutto nel dibattito sviluppatosi in valle, a chiederci se l'Alta Velocità sia veramente una conquista per il Paese o piuttosto un affare importante per progettisti costruttori, banche e politici.
La mia breve analisi prende in considerazione l'attuale sistema dei trasporti, e ritengo di dover sottolineare anche la numerosa presenza di transiti alpini nell'arco occidentale delle Alpi.
Le possibilità di intervento sono state oggetto della relazione dell'Assessore Cavallera, dalla quale si poteva quasi evincere che i collegamenti fossero al momento più che sufficienti, e che opportuni investimenti ne avrebbero permesso il potenziamento, in alternativa alla costruzione di nuove linee per il collegamento con il resto dell'Europa comunitaria.
Non corrisponderebbe dunque a verità affermare che il progetto Alta Velocità "è premessa fondamentale per contribuire alla costruzione dell'unione europea", né che "la mancata attuazione del progetto significherebbe per il Piemonte restare Regione isolata e compromessa nel proprio futuro". Queste sono dichiarazioni che il Presidente Brizio aveva fatto a più riprese.
Il richiamo a necessità di carattere europeo è, a mio avviso, la banale giustificazione ad un progetto oneroso e fino ad oggi sconsiderato nell'attuale situazione economica del Paese, con un impatto ambientale del tutto improponibile.
Il progetto è comunque ambizioso e propone una totale riconsiderazione dei flussi dei passeggeri e delle merci nei prossimi vent'anni e nei mezzi di trasporto utilizzabili. Spesso è stata utilizzata, per convincerci, la bontà dei risultati ottenuti dal TGV francese.
Però a questo punto entrano in gioco alcune considerazioni sugli aspetti tecnici del progetto: la velocità massima del TGV (300 km/h) l'alimentazione a corrente alternata a 25.000 volt e la pendenza superabile, che, nel caso francese, è del 35 per mille.
Per rendere il progetto più appetibile si è parlato anche di trasporto merci, cioè di una linea utilizzata in contemporanea per le merci e per i passeggeri. Il doppio utilizzo comporterebbe minori tempi di ammortamento della spesa di impianto, che altrimenti sarebbero valutabili in termini di secoli anziché di decenni, come proposto. Ma il traffico merci ha delle caratteristiche proprie che hanno fatto sorgere numerosi dubbi in chi doveva accettare l'impatto della realizzazione della nuova tratta. In primis, vi è la differenza di velocità: le merci viaggerebbero tra i 100 e i 160 km/h, mentre i treni passeggeri, pur con le modifiche oggi comunicateci in anteprima dall'Assessore Cavallera, viaggerebbero tra i 200 250 km/h. Vi sarebbero differenti sezioni di galleria, perché cambiano ovviamente le sagome, e quindi anche le sezioni.
Nel caso di treni passeggeri-merci sarebbero state proposte sezioni di 35 metri quadri, mentre nel caso di treni passeggeri navetta varierebbero a 43 metri quadri. Differenze sostanziali sono riscontrate anche nelle pendenze massime superabili: dal 35 per mille del treno solo passeggeri si scenderebbe al 12 per mille per i treni merci.
Fatte queste considerazioni, è opportuno chiedersi se siano credibili le ipotesi di progetto che prevedevano di coniugare il sistema di trasporto su rotaie e le ipotesi di piano di rientro dell'investimento economico.
Dobbiamo affrontare, in ultimo, il problema dell'impatto ambientale. I principali timori dei residenti e degli amministratori della Valle di Susa riguardano soprattutto l'impatto acustico, l'elevata produzione di smarino legata alla presenza di lunghe gallerie e l'impatto sul paesaggio, già fortemente compromesso dalla presenza di due strade statali, di un'autostrada, di linee ferroviarie e di elettrodotti.
In molte occasioni i Sindaci della Valle hanno ribadito, e ricordo anche in quale clima, il loro "no" al progetto Alta Velocità.
Il documento della Comunità montana Valle di Susa precisava con chiarezza quattro punti contrari tassativi, i cui motivi sono: la Valle di Susa non è in grado di sopportare altre infrastrutture, la qualità dell'ambiente è un diritto fondamentale delle comunità locali, le scelte economiche e politiche non vanno disgiunte dal diritto del cittadino di avvalersi della natura come bene, e soprattutto è demagogico affermare che il problema occupazionale della Valle di Susa si possa risolvere con la costruzione di una linea ad Alta Velocità.
In questa sede si è parlato di Alta Velocità della neve, di navette ad Alta Velocità che dovrebbero portare i turisti sulle piste dell'Alta Valle chissà da dove, chissà come e chissà perché, visto che il treno passerebbe da tutt'altra parte infilandosi in galleria a Bussoleno.
Tutte queste considerazioni molto assennate sono state ripetute al Presidente Brizio e agli Assessori Cavallera e Bresso in più occasioni.
A questo punto diventa quasi antipatico dilungarsi sulla questione perché tutto quello che si poteva dire è stato detto.
Le carte in tavola stanno cambiando con grandissima rapidità indipendentemente dalle dichiarazioni degli Assessori in quest'aula, che mi hanno dato - e mi scuso con i colleghi - l'impressione di essere dichiarazioni meramente elettoralistiche. Non è possibile che nel corso di una settimana cambino le ipotesi di intervento, rimettendo in discussione addirittura la scelta tra Alta Velocità, velocificazione e ripristino di vecchie linee ormai obsolete. Chiedo scusa, perché l'impressione è solamente mia ed è fondata e profondamente sentita.
In conclusione, la mia convinzione è che oggi gli abitanti della nostra Regione, soprattutto quelli residenti nella Valle di Susa, non si possano più concedere il lusso, davanti ad una proposta come questa - che cambia di giorno in giorno e che non dà alcuna certezza - di rispondere "sì, ma" come vorrebbe il Presidente Brizio, perché "sì, ma" equivarrebbe a voler dire "siamo d'accordo, cercate di fare il minor numero di disastri possibile, e prima di andare abbiate la cortesia di dare una ripulita alle montagne di immondizia che avete lasciato in giro per la vallata".
Se non ricordo male, questa è la stessa formula che abbiamo usato in passto per la SITAF, con i risultati che conosciamo tutti.
Al progetto Alta Velocità in Valle bisogna rispondere: "No, a meno che", intendendo dire: "Prima vediamo il progetto di massima - non quelli che cambiano di giorno in giorno, soprattutto con l'approssimarsi delle scadenze elettorali - e poi vediamo le varianti derivanti dalle nostre richieste a garanzia di ambiente, qualità della vita dei residenti e della ricaduta economica; in ultimo, verifichiamo - ed eventualmente accettiamo se è il caso - il progetto definitivo, dal quale però non si deroga più".
In questo modo non succederà più come è successo in altre occasioni; sul progetto definitivo non potremmo assolutamente più accettare alcuna deroga in fase di realizzazione dell'opera.
Se la richiesta di operare nella massima trasparenza è ritenuta dai fautori della TAV eccessivamente vincolante, e conseguentemente troppo onerosa, credo che, io in prima persona e tutti gli amministratori della Valle, saremo lieti di collaborare per identificare (con cartina geografica alla mano) un diverso passaggio a nord-ovest. Ciò perché ritengo che il fatto che l'Alta Velocità deve passare per la Valle di Susa non sia un dogma divino e che pertanto possa essere ampiamente discusso.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rivalta.

RIVALTA Luigi

La ferrovia europea è il punto da cui partiamo sempre tutti, e io qui voglio ribadire che sulla questione della realizzazione di un sistema ferroviario europeo, di relazioni interne al nostro continente di maggiore efficienza ci siamo già espressi nel passato positivamente; qualcuno potrebbe dire: "E' ovvio", ma l'abbiamo sostenuto come necessario. Proprio per riconfermare la nostra posizione, leggo alcune righe contenute in un documento del mio Gruppo, che risale a due anni e mezzo fa, inviato anche ai Consiglieri.
In tale documento si richiamava l'esigenza di una ferrovia europea per due ordini di problemi, uno dei quali potrebbe essere considerato di puro ordine tecnico, ma dipendente dall'evoluzione della domanda di mobilità cioè dai processi di crescita di funzioni e di attività in atto, dai fabbisogni di trasporto che si sono generati.
Se non realizzassimo un sistema europeo che interessi il nostro Paese e la nostra Regione, lasceremmo grande forza di attrazione alla concentrazione di risorse e di forze creatasi nel centro-Europa, dalla Valle del Reno a Londra, a Parigi, dal prolungamento verso est che è in atto e alla penetrazione, per quel che riguarda il nostro Paese, verso sud su Milano.
Ma questa non era l'unica ragione; credendo nel processo di costruzione dell'unione europea, in questa nuova fase della storia, si poneva il problema di perseguire delle finalità umanistiche, sociali e culturali cioè il rilancio della cultura europea in questo mondo così travagliato anche le relazioni, un fatto, uno strumento possono contribuire in questa direzione.
Ho richiamato quel documento di due anni e mezzo fa, perché in nessun modo appaia come una posizione elettorale; siamo in periodo di elezioni, e per qualcuno potrebbe essere un'occasione per esprimere un atteggiamento elettorale: per me non lo è.
Nello stesso documento, a proposito di efficienza e di velocità parlavo di "elevata efficienza" e, quindi, di "adeguata velocità", ma mettevo in rilievo il fatto che, nel nostro Paese, non potevamo accettare senza revisione critica, un modello di trasporto quale quello francese del TGV, perché questo era stato realizzato per situazioni territoriali morfologiche, di distribuzione degli insediamenti diverse dalle nostre.
Quindi, il discorso della velocizzazione, che oggi è venuto fuori, era un discorso che noi già facevamo due anni e mezzo fa, perché teneva conto delle nostre realtà e dell'esigenza di sostenere le produzioni italiane: il pendolino in alternativa, oppure complementare, alla produzione del TGV.
Ho voluto chiarire la nostra posizione a favore della costruzione di una ferrovia europea, anche se sostenevamo già il problema di non fondare tutta la prospettiva della ferrovia europea sul sistema francese.
Un'altra considerazione che facevamo allora era che la rete ferroviaria europea non poteva essere considerata come un sistema di trasporto che consente di coprire le grandi distanze continentali. La rete ferroviaria europea deve essere costruita e vivrà necessariamente ed oggettivamente sulle distanze medie, perché sulle distanze che superano i 500-600 km è concorrenziale solo l'aereo. Non possiamo pensare di costruire un sistema di trasporto che, per velocità, sia competitivo all'aereo; certo, il sistema deve essere di elevata efficienza, e quindi avere velocità adeguate, anche elevate, ma che consenta, per la parte consistente del trasporto passeggeri, percorrenze di 500-600 km (la gran parte dei passeggeri starà dentro questa modalità di distanza).
Altra cosa che richiamavamo è il fatto che il sistema ferroviario italiano è molto arretrato, con percorrenze modeste e con tempi lunghi. Per cui sarebbe necessaria una politica che, nel porre il nostro Paese in un sistema europeo di buona efficienza ferroviaria, provvedesse anche a migliorare tutto il sistema locale, altrimenti il sistema ferroviario più efficiente porterebbe a polarizzazioni su alcuni pochi centri dello sviluppo, mentre resterebbe abbandonato il resto del territorio.
Sono argomenti non nuovi per noi, li abbiamo posti sin da quel momento e oggi si ripropongono con una certa forza, perché sono emerse alcune questioni.
La settimana scorsa, il Ministro dei Trasporti attuale ha rilasciato un'intervista su "Sole 24 Ore" - che vale in quanto intervista e in quanto trasmissione di informazione attraverso un giornale - in cui, discutendo con il Presidente delle FS, poneva "l'esigenza di riconsiderare la questione dell'Alta Velocità nel nostro Paese per riportarla alle esigenze effettive del trasporto, alle condizioni effettive di esercizio del trasporto nel nostro territorio e alle disponibilità di carattere finanziario". Sono problemi che forse il Ministro supererà, accettando l'impostazione passata, tutta orientata sull'Alta Velocità francese, sul TGV; però si è posto un dubbio che considero reale, e che quindi continuo a ripropormi. Me lo ponevo due anni e mezzo fa, e sono confortato nel ripropormelo oggi, dal momento che se l'è posto anche il Ministro dei Trasporti italiani.
In questo senso, credo che dobbiamo sapere di avere di fronte scenari temporali molto vari e di dimensioni diverse. Uno è quello del 2000: cercare di migliorare, entro questo scorcio di secolo e di decennio, il sistema ferroviario dei trasporti anche a distanza, oltre a quello locale di cui non parliamo mai ma che è indispensabile affrontare.
L'altro è lo scenario che va oltre il 2010, il 2015, il 2020; anche la costruzione dell'Alta Velocità si pone con quell'ottica, perché non sarà realizzabile in tempi più brevi. Vorrei vedere se c'è una nostra capacità di progettare il futuro su uno scenario il più limitato e ristretto, che è quello dello scorcio di questo secolo, progettando nel contempo il futuro più lontano, tenendo conto delle punte più avanzate di progettazione e di ricerca che possono essere espresse.
Non voglio qui mitizzare questo Paese, ma il fatto che il Giappone sia sempre all'avanguardia e che anche oggi riproponga non più in termini solo sperimentali (sebbene lo sia ancora), ma già di servizio di trasporto almeno una linea con mezzi di tipo nuovo, ci fa pensare che non possiamo stare sempre accodati come ultimi alle soluzioni già introdotte, e che magari rischiano di diventare, in scenari di venti-trent'anni, delle soluzioni inefficienti. Poniamo dunque molta attenzione allo scenario del 2000, non abbandoniamo l'attenzione per costruire lo scenario a più lunga distanza - guai se lo abbandonassimo perché saremmo sempre in corsa - ma diamoci il tempo necessario.
Credo che il dubbio venuto al Ministro dei Trasporti nazionali vada risolto non con un atteggiamento di passività, ma con un atteggiamento di rilancio della nostra capacità di trovare le soluzioni corrette e di previsione a più lunga distanza.
All'inizio del dibattito ho fatto quella domanda perché qualcuno mi ha detto di aver visto alla televisione, trasmesso dal telegiornale, il TGV sulla linea Torino-Bardonecchia; io non l'ho visto, per cui ho chiesto se eravamo informati al riguardo. Credo che tale questione, che suona un po' come un campanellino lanciato nell'ambito di una discussione, dovrebbe aprire un'attenzione particolare, perché se così fosse avremmo la possibilità di soluzione di un problema di trasporti di buona efficienza (non saranno i 300 all'ora, ma in Valle di Susa non sarebbero mai stati tali) con la spinta ad accelerare l'uso complementare dei Pendolini dall'Italia alla Francia e viceversa. Tanto più che mi è stato detto - io non ne sono venuto a conoscenza, ma mi è stato detto che circolavano dei documenti in proposito che il Governo francese ha commissionato alla FIAT alcune decine di Pendolini per metterli sulla sua ferrovia, in particolare sulla tratta Lione-Torino, per i rapporti con l'Italia.
Mi sembra quindi che dovremmo accentrare l'attenzione sulla situazione attuale, per migliorarla rapidamente, per poter avere anche un respiro finanziario nel nostro Paese. E' necessario migliorare i collegamenti locali in modo da inserirli nella rete della migliore efficienza raggiungibile subito e muoverci - ma da domani - per una progettualità che non stia chiusa su un modello venduto - dico venduto come immagine una decina e più di anni fa, perché questo rischia, per le prospettive e gli scenari della sua realizzazione nel nostro Paese, di metterci in una situazione non di avaguardia, ma di retroguardia. Ciò non solo per quanto riguarda i trasporti, ma anche sul piano degli incentivi alla nostra capacità di ricerca e di produzione industriale.
La FIAT continua a lavorare e a produrre in questo settore (i treni nuovi che sostituiranno il Pendolino, ad esempio), ma credo che sarebbe incentivata da una politica nazionale che ricerchi delle soluzioni di rilancio, anche rispetto a quelle che oggi ci appaiono le più avanzate.
Potrebbe davvero essere incentivata ad impegnarsi nella ricerca, ad investire in infrastrutture, ad uscire da questa situazione di produzioni fossilizzate sul passato, come ad esempio quella dell'auto. Certo, questa produzione è ancora viva e si produrranno ancora molte auto, perché dal punto di vista della ricerca e della tecnologia ha ancora capacità e potenzialità, ma non davvero quelle per il futuro.
Occorre studiare dei sistemi di mobilità che riguardino i trasporti per distanze di 500-600 km, caratteristica del trasporto italiano, come ad esempio la tratta Torino-Lione; nell'insieme, tanti segmenti di quel tipo costituiranno la rete europea e, nel contempo, i sistemi urbani e metropolitani.
In questo senso voglio dire che Torino-Susa dovrebbe essere collegata da una linea metropolitana, non da una linea ferroviaria; se ciò non pu essere valido per Bardonecchia, per Torino e Susa ci si deve porre nell'ottica di collegamenti quali quelli interni del Comune di Torino. In quest'ottica ci poniamo anche per quanto riguarda i collegamenti in direzione di Rivoli, di Avigliana, di Pinerolo, di Cuorgn': è un vecchio discorso che abbiamo fatto anche per Chieri ed altri centri.
Ho la sensazione - e lo dico al Presidente Brizio con tutto il calore e la simpatia con cui glielo posso dire che questa discussione abbia un senso solo se coglie questo passaggio delicato, che è ancora aperto, finalizzato a rilanciare un nostro ruolo di progettazione e di prospettazione di sviluppi industriali. Si parla continuamente di sviluppi industriali, ma se non sfruttiamo il fatto di avere una risorsa come quella rappresentata da Savigliano e dalla FIAT (cioè la produzione di mezzi di trasporto su ferro che ha una certa potenzialità), se non sfruttiamo questo in uno scenario che non sia solo limitato a quest'ultima parte del decennio, ma abbia una visione più ampia nel tempo per rilanciare anche la nostra industria, credo che faremmo davvero un buco nell'acqua nella nostra azione politica.
Sotto questo profilo non voglio andare oltre; voglio solo trarre una breve conclusione: solleciterei, come ho fatto già per altre questioni esprimendo il mio sostegno in questa direzione, il Presidente della Giunta a farsi portatore non solo di un doveroso obbligo (che io rispetto) di attuare delle politiche nazionali, ma anche di rilanciare a livello nazionale l'esigenza di un nuovo esame di questi problemi.
Vorrei concludere - non ne abbia a male il collega Marchini, non lo faccio in termini polemici, e nemmeno il collega Chiezzi, che potrebbe cogliere una sorta di appropriazione di affermazioni di sua patrocinità, me lo consenta almeno per anzianità - ricordando ciò che ha detto il Consigliere Chiezzi, cioè di osservare anche altri collegamenti, che non escludono la Torino-Lione se la prospettiva è quella che dico io, con un'efficienza già quasi vicina, immediata, raggiungibile, di strategia in scenari più lontani di elevata efficienza. Teniamo conto che siamo in Piemonte, che abbiamo il dovere di realizzare politiche italiane, e che proprio in virtù del fatto che tali politiche si realizzano anche nella nostra regione in funzione del resto del Paese, dobbiamo interloquire per vedere come realizzarle.
Dal 1979 discutiamo di problemi dei trasporti senza avere un Piano regionale dei trasporti, per la stesura del quale è necessario dotarsi di un Piano di sviluppo della Regione: il trasporto è infatti strumentale a qualsiasi ipotesi di sviluppo. Per ora è arrivato un Piano che, però, non è tale: è uno schema che sostiene il bilancio. La stessa programmazione ha ridotto il significato del Piano di sviluppo, in quanto quadro di indirizzi su cui poggiare in concreto politiche di competenza regionali e settoriali.
Siamo in assenza di riferimenti.
Personalmente ritengo che il Piemonte necessiti di uno sviluppo basato su poli forti, che certamente caratterizzano una città come Torino, la quale deve essere dotata di un sistema efficiente di relazioni ferroviarie oltremontano-oltrefrontiera, che trascini l'intera regione, non solo per un atteggiamento di solidarietà dei torinesi verso l'esterno, ma perché il potenziale del resto della regione è necessario affinché la stessa struttura economica di Torino possa competere con le altre grandi concentrazioni regionali presenti in Europa.
Occorre costruire - ripeto una frase di cui hanno abusato gli urbanisti, oggi non più utilizzata - la città-regione; dobbiamo concepire la regione Piemonte, almeno quella reale - può darsi che il Novarese dal punto di vista reale faccia più riferimento alla Lombardia - come una città regione.
Esistono tre grandi valli che partono dal Piemonte; ad est abbiamo la Valle d'Ossola, la Valle d'Aosta, la Valle di Susa. Inoltre, nella zona sud ovest, quella del Cuneese, si affacciano valli non così ampie, ma comunque di relazione con il sud della Francia: dobbiamo ragionare di politica regionale in termini di relazioni nazionali ed internazionali.
Questi quattro centri, che possono essere Cuneo, Torino, Ivrea, la zona del Verbano, situati a valle delle possibili relazioni internazionali del Piemonte, devono essere presi in considerazione proprio in questi termini limitandoci al TGV in Valle di Susa disarmeremmo il resto del Piemonte.
E' una sollecitazione a mio parere importante per una Regione che intenda far parte di uno Stato federalista, e che quindi sappia essere Stato in una federazione di Stati.
Occorre una visione complessiva della regione e delle varie possibilità di relazione internazionale che in essa si possono realizzare.
In questo senso, alla battuta del Consigliere Marchini replico molto amichevolmente, senza polemizzare, che c'è bisogno di questo tipo di respiro progettuale e programmatorio per il Piemonte, per farlo valere Stato entro uno Stato più grande; uno Stato, che propone soluzioni e le concorda con lo Stato nazionale.
Il Convegno in Valle di Susa, il 3 dicembre - sono presenti alcuni amministratori della Valle che vi hanno partecipato - si è concluso con l'ipotesi di sospensione della soluzione, ripresa in gran parte dall'Assessore Bresso nel suo intervento. Sento il dovere politico di confermare tale atteggiamento di sospensione, che ho personalmente esplicitato al Presidente Brizio, in virtù dell'esigenza di pensare ad un futuro lontano con soluzioni vicine, acquisibili e realizzabili prendendoci il tempo di riprogettare e di rivedere le cose.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE NERVIANI

PRESIDENTE

Darei ora la parola al Consigliere Giuliano.
Scusi, Consigliere Marchini, se ha qualcosa da dire lo dica nel microfono.

MARCHINI Sergio

...
C'è un Consiglio senza argomenti all'o.d.g.; prende la parola inopinatamente la Giunta anche se c'è solo un documento propositivo, che è quello del Consigliere Marchini, il quale parlerà per ultimo; nel frattempo, continuiamo a sentir ripetere cose che gli amministratori locali presenti hanno sentito cinquanta volte. La Giunta, se voleva parlare per prima, presentava un documento e richiedeva l'odierna seduta di Consiglio... Non Assessori che vengono, tolgono spazio all'Assessore competente e poi se ne vanno. Poi scopriamo che la Giunta ha deciso la sospensione...

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

No, no: la Giunta non è in sospensione, per niente.

MARCHINI Sergio

Il sottoscritto sa benissimo di aver concluso la propria storia, qui dentro, ma si rammarica non per sè, ma per com'è finita qui dentro.
In questo dibattito consiliare la Giunta non c'entrava niente. Ho presentato un documento: sono le ore 18 e non sono ancora riuscito ad illustrarlo. Il documento è quello sul quale si devono atteggiare i Consiglieri e all'o.d.g. non c'è alcun documento!

POZZO Carolina

Ci sono altri tre documenti, Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Ebbene, si dà il caso che i presentatori dei documenti non li abbiano ancora illustrati!

PRESIDENTE

E' sufficiente che i presentatori pongano la questione: saranno ascoltati opportunamente. Io sono qui, in questo momento, a sostituire la Presidente e dò la parola al Consigliere Giuliano. Se il Consigliere Masaracchio consente, subito dopo la parola sarà concessa al collega Marchini.

MASARACCHIO Antonino

Basta che rimangano un paio di persone ad ascoltarmi...

PRESIDENTE

Questo non dipende da noi, ma da coloro che se ne sono andati.
La parola al Consigliere Giuliano.

GIULIANO Valter

Il Presidente sottolineava poco fa il silenzio nel quale il Consiglio ascoltava il Consigliere Rivalta; personalmente sottolineo che il silenzio è dovuto anche alla desolata assenza che vede quest'aula di Consiglio discutere su un argomento che mi pare non del tutto secondario...

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Prima di tutto c'è l'assenza di chi ha chiesto il Consiglio!

GIULIANO Valter

Io parlo per me e per il mio Gruppo: è facile per noi avere tutto il Gruppo presente, visto che siamo solo in due.., però la nostra parte la facciamo...

CHIEZZI Giuseppe

Non mettiamola sul piano dei numeri, sennò mi tocca di nuovo chiedere l'appello nominale...

GIULIANO Valter

Al di là della polemica, mi sembra si corra il rischio che gli assenti abbiano ragione: oggi, ancora una volta, siamo stati chiamati a discutere sul nulla. Da anni richiediamo indicazioni precise, dati certi su cui aprire il confronto sull'Alta Velocità. Da quando sono in questo Consiglio non sento, sull'argomento, nient'altro che immagini che mi paiono da realtà virtuale. Giunte di colori diversi continuano a nascondersi dietro a comunicazioni teoriche ed astratte: torno a domandarmi, come ho già fatto in altre occasioni, come si sia potuto trattare nelle sedi europee.
Ad Essen e a Corfù siete andati con informazioni incerte e confuse, con l'indeterminatezza con cui oggi, una volta di più, ci avete "informati" sul progetto Alta Velocità? Davvero i giapponesi avrebbero deciso di stanziare miliardi di yen per sostenere un progetto di cui nessuno sa nulla? Se è così, credo siate stati abilissimi nell'andare sul mercato europeo internazionale a vendere fumo. D'altra parte, sembra sia di moda anche nel nostro Paese - e lo si è visto dal tanto più volte richiamato 27 marzo vendere illusioni.
Sento addirittura, dall'informativa dell'Assessore Cavallera, che siamo ancora alla questione terminologica, sulla quale peraltro in quest'aula ci siamo più volte scontrati. Davanti a questa indeterminatezza di termini sorge il sospetto che o si intende continuare a tenere le carte nascoste e coperte, oppure che davvero dietro a tutto questo c'è qualche burattinaio come qualcun altro dei miei colleghi sottolineava prima, e che nemmeno il governo che guida questa Regione conosce i termini della questione. Se così fosse diventerebbe davvero importante capire chi sono questi burattinai perché se fosse solo la Confindustria la cosa non mi preoccuperebbe più di tanto: fanno il loro mestiere. Ciò che ci preoccupa è che all'orizzonte possa prospettarsi ancora una volta l'inquietante sagoma della morsa asfissiante che questo Paese ha già conosciuto, "affari, politica e malaffare".
Abbiamo firmato, tempo fa, con altri colleghi, un'interpellanza che chiedeva lumi sull'allarme che l'allora Ministro all'Ambiente, Matteoli che non è un Verde, anche se era Ministro all'Ambiente - segnalava al Ministro dell'Interno sugli spostamenti delle cosche mafiose in Piemonte cito il giornale: "particolarmente interessate all'attività estrattiva nell'ambito delle grandi opere per l'Alta Velocità ferroviaria".
Quell'interpellanza non ha, inutile dirlo, avuto risposta.
Torno alla questione terminologica, perché non è indifferente. Alcune decine di chilometri all'ora di differenza nella velocità fanno per noi una questione sostanziale, dirimente, rispetto alla nostra posizione riguardo a questo progetto. Anche perché come l'Assessore e la Giunta sanno, la questione terminologica si traduce poi sul territorio in raggi di curvature, in pendenze, in rumore, quindi inquinamento acustico, che sono elementi tutt'altro che trascurabili sotto il profilo dell'impatto ambientale. Sono vincoli rigidi, checché ne dica l'Assessore Cavallera.
Dunque ci dica la Giunta se in Valle di Susa transiteranno convogli a 300 km all'ora, oppure sotto i 250. E' importante capire quanto siano importanti questi termini al fine di creare, secondo quanto detto dall'Assessore Cavallera, una nuova frontiera di opportunità che il Piemonte non può lasciarsi sfuggire.
Se il sistema Alta Velocità può funzionare comunque, come l'Assessore ci ha rassicurati, allora non si comprende la necessità di investire centinaia di miliardi per fare un ulteriore tracciato che la Valle di Susa non è in grado di sopportare. Si facciano le poche rettifiche indispensabili; si rinunci però, ad esempio, al tunnel sotto il Moncenisio opera tutt'altro che banale. Come sapete, l'intera zona del Moncenisio è soggetta a fenomeni di assestamento geologico, grosso modo simili al bradisismo. Tant'è che l'Ente di Stato francese per l'energia elettrica ha più volte, anche negli ultimi anni, effettuato campagne di monitoraggio nel bacino sovrastante il massiccio del Moncenisio. Nelle viscere della montagna sembrano esistere delle fessurazioni sulle quali è ipotizzabile agiscano pressioni non indifferenti, vista la sovrastante massa di acqua dell'invaso artificiale. Questo è un termine tecnico non del tutto trascurabile se si affronta il problema del tunnel di base da Susa al St.
Jean de Maurienne.
Quali sono le giustificazioni del tunnel sotto il Moncenisio? Aspettiamo di saperlo.
Sembra che nella nebulosità che ci sta circondando sull'intera vicenda non si riesca alla fine a comprendere se la linea Torino-Lione sarà soprattutto passeggeri o soprattutto merci o cos'altro. Anche da questo dipende il destino di questo tunnel, che invece è economicamente sostenibile soltanto quando si pensi di far passare in esso i cosiddetti convogli autostradali ferroviari, l'autostrada ferroviaria che comprende l'intero mezzo su gomma, compresa la pesante automotrice. Un'ipotesi che secondo noi, non è necessaria, tant'è che la Svizzera, nell'ambito delle nuove trasversali ferroviarie alpine, non la comprende. Come non la comprende per ora l'ipotesi, ancora in realtà poco definita, delle ferrovie italiane.
La scelta dell'autostrada ferroviaria impone un altro vincolo non trascurabile: il passaggio dal 35 per mille di pendenza superabile dall'Alta Velocità ferroviaria, al 15 per mille nell'ipotesi che il materiale in transito abbia la consistenza di quei 70/105 vagoni a convoglio che comporterebbe l'autostrada ferroviaria.
Peraltro i costi notevoli dell'operazione traforo si potrebbero ammortizzare soltanto con il massiccio trasferimento delle merci sulla linea.
Sull'economicità poi dell'intera manovra, invitiamo i colleghi a riflettere sul deficit delle tante volte richiamate ferrovie francesi, che sono passate da 3,4 miliardi di franchi di deficit del 1992 a più di 7 miliardi nel 1993, in crescita ancora nel 1994.
Anche sui dati economici ci sembra che la Giunta brancoli nel buio: ognuno opera all'insaputa dell'altro, non esiste alcun studio globale sulla situazione dei traffici transalpini delle Alpi Occidentali, cosa di cui dispongono, ad esempio, la Svizzera con il cosiddetto studio NTFA (nodi trasversali ferroviari alpini) e la Francia con il rapporto Legrand.
Come Verdi siamo convinti che la questione dei traffici, attraverso il sistema alpino, può passare unicamente attraverso uno studio che prenda in considerazione tutto lo sviluppo della catena alpina, ecosistema oggi ritenuto tra i più delicati e fragili dell'intero pianeta e non soltanto dell'Europa. Il traffico che passerà attraverso le nuove trasversali svizzere, che prevedono il decuplicamento dell'attuale volume di transito è un peso che dovrà essere attentamente considerato.
Il quadro dei futuri transiti commerciali transalpini deve inoltre tenere conto del plafonamento della crescita degli scambi, dovuto al lavoro che sarà assorbito dalle autostrade informatiche, alla smaterializzazione dei beni di consumo che tendono ad essere più leggeri e contenuti, al riciclo di materie prime di residui, alla crescita demografica che molto opportunamente tende, nel nord del mondo, a sfiorare lo zero.
Tornando ancora al quadro dei transiti transalpini dobbiamo sfatare una delle leggende, spesso invocate anche qui, del presunto isolamento della nostra regione. Ebbene, vogliamo qui soltanto ricordare che l'arco alpino occidentale è la regione europea maggiormente infrastrutturata, con i trafori ferroviari del Sempione, del Frejus e del Tenda, con quelli autostradali del San Bernardo, del Frejus, del Monte Bianco, con quelli stradali del Monginevro e del Tenda e attraverso l'autostrada litoranea ligure raggiunta da arterie autostradali che, in parte, corrono addirittura parallele, simbolo dello spreco e della scarsa programmazione degli investimenti infrastrutturali nel nostro Paese. A smentire il presunto isolamento del Piemonte ricordiamo ancora la raggera autostradale ferroviaria che la collega in ogni direzione, ed è peraltro utilizzata in percentuale di poco superiore al 50%.
Come gli ambientalisti hanno ricordato in altra sede, se la posizione periferica fosse di per sè un handicap non si comprende come la California stretta nell'angolo sud-ovest degli Stati Uniti e circondata dai deserti del Messico, sia da sola la decima potenza economica mondiale.
Ma torniamo ancora all'utilizzo dell'attuale rete di comunicazione. Il traforo ferroviario del Sempione risulta utilizzato al 25%, quello del Monte Bianco al 60%, quello del Frejus al 40%, il ferroviario del Frejus al 68%, il traforo ferroviario di Tenda inutilizzato per le merci, quando invece potrebbe assorbire una discreta quota di traffico.
Considerando che un aumento del 2% significa un raddoppio ogni 35 anni e un aumento del 3% un raddoppio entro 25 anni, esiste la possibilità di andare avanti in attesa che nel 2500 siano operative le nuove trasversali ferroviarie alpine previste dalla Svizzera e approvate nel settembre 1992 per i collegamenti con il nord-Europa, mentre i presunti aumenti di traffico verso le direttrici Marsiglia-Barcellona possono essere scaricati sull'attuale rete.
Altro capitolo sul consenso della collettività. Si tratta di un capitolo importante, anche se sembra che per la Giunta sia un problema di poco conto; si è limitata a fare visita in loco, ma francamente l'impressione che abbiamo tratto dalle riunioni di Avigliana e di Susa è stata quella di un Gruppo di piazzisti che vuole vendere una merce che non conosce: illustrazioni insufficienti, risposte evasive, quasi che ci si trovasse davanti ad una tribù sottosviluppata cui si possono sottrarre risorse indispensabili e sempre più preziose come lo spazio di vita l'aria, in una parola la qualità della vita, in cambio di fondi di bottiglia.
I miei conterranei sono una tribù pacifica che ha saputo sopportare, ha saputo anche dare, in ossequio ad interessi collettivi. L'autostrada ne è una testimonianza, ma è anche testimonianza di un raggiro a cui sono stati sottoposti. Sull'autostrada passano oggi pochi TIR. in compenso i valligiani depositano fior di quattrini nelle casse dell'ente gestore da cui stanno ancora aspettando la realizzazione delle cosiddette opere di mitigazione, o di compensazione, sulle quali gli ambientalisti avevano dato il loro consenso. Un esempio per tutti: i parchi archeologici promessi nell'Alta Valle. Vedete, oggi non potete più fare altre promesse, perch non siete più credibili. Tanto meno è credibile la SITAV, i cui organismi dirigenti non sono certo stati riorganizzati e rieletti all'insegna di una presunta seconda Repubblica.
Anche per questi motivi la collettività locale è oggi con le idee molto chiare ed inoppugnabili. Non le riprendo, ma sarebbe bene che ognuno di noi andasse a rileggerle nel documento che la Comunità montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia ha approvato recentemente sotto il titolo di "Caso Val Susa". Ci sono quattro motivi fondamentali di opposizione all'Alta Velocità, e li richiamava prima il collega Vaglio, per cui non li ripeto.
Ma li condivido.
Mi avvio alla conclusione con una riflessione. Recentemente il noto giornalista Piero Ottone ha pubblicato su "Il Venerdì" di "Repubblica" un reportage in cui ha paragonato un suo viaggio a Londra dei primi anni del secondo dopoguerra, con un recente viaggio in cui si è avvalso del treno ad Alta Velocità e di quell'Eurotunnel che ha mangiato 25.000 miliardi di lire per la realizzazione e che oggi è in gravissimo dificit. Ebbene, Ottone che non è certo né Verde né ambientalista, conclude il suo reportage con una bocciatura senza appello, e sottolinea che sorge motivato il dubbio che queste grandi opere si facciano per creare occupazione fittizia, secondo il suggerimento di Keynes che indicava lo scavo di una buca nel terreno e poi nel loro riempimento successivo, uno dei metodi per dare occupazione.
Se così fosse, inviteremmo la Giunta a scegliere altri luoghi per scavare buche inutili e non la Valle di Susa che, sotto questo profilo riteniamo abbia già dato a sufficienza, e non vuole altri buchi, a cominciare da quello che vorreste fare nel Moncenisio.
Per concludere, vorremmo che la Giunta, almeno su due questioni ci desse una risposta e un'assicurazione: il Ministro Canavale, che non è neanche lui Verde, secondo il "Sole 24 Ore", che non è testata Verde, ha chiesto assicurazioni, da un lato, sull'effettivo coinvolgimento dei capitali privati, dall'altro che ci sia davvero il via libera della Valutazione di Impatto Ambientale a garanzia della tollerabilità dell'impatto di questo progetto.
Come possono esserci risposte su questi argomenti, di fronte ad un progetto che evidentemente volete continuare a tenerci nascosto, è difficile immaginarlo. Immagino invece che il concetto di democrazia, fino a prova contraria, pretenda di essere posto in grado di conoscere per discutere e per decidere. Su questo come Verdi, come ambientalisti, ma come semplici cittadini e non sudditi, promettiamo alla Valle di Susa, ma prima di tutto a noi stessi, di non mollare.

PRESIDENTE

Ringrazio il Consigliere Masaracchio che consente ad intervenire successivamente al Consigliere Marchini, che ha pertanto facoltà di parola.

MARCHINI Sergio

Ringrazio il collega Masaracchio della cortesia che fa non tanto a me ma a qualche amico segusino che, soprattutto nei confronti dei Consiglieri oggettivamente più vicini a queste questioni, ha un dovere di presenza fisica fin quando riterremo opportuno chiudere questo dibattito.
Non posso però non rilevare la regìa curiosa: quando c'è un dibattito di iniziativa dei Consiglieri, la Presidenza e i Capigruppo dovrebbero porsi il problema della regìa di una seduta del tutto anomala perch richiesta dai Consiglieri dell'opposizione.
Qual è l'oggetto della seduta di Consiglio? Io ho ritenuto - siccome agli atti vi erano due documenti! di inserire un mio documento; poi ho scoperto che il protagonismo della seduta ha voluto essere della Giunta che non aveva alcun ruolo.
In questo Consiglio, la Giunta doveva rispondere ad elementi di contestazione (come quelli portati dal collega Chiezzi) o di tipo propositivo (come quello che ho provato ad introdurre io, come ha fatto, e lo ringrazio, il collega Rivalta). Per cui siamo arrivati ad una seduta strana, in cui tutti dicono le cose che interessano ad ognuno senza avere al centro una questione. Si fa un Consiglio regionale su una questione! Ho provato ad introdurre qualche elemento di novità, e mi fa molto piacere che, sia pure su uno scenario diverso, anche il collega Rivalta abbia avvertito questa esigenza.
In primo luogo, devo dire che mi ha disturbato molto che sulla vicenda del TGV si siano riproposti gli interessi forti (la FIAT, Pininfarina) quando poi si è riconosciuto, da parte dello stesso Chiezzi, che il TGV non è il collegamento con l'Europa.
Proviamo almeno a registrare questo dato! Il TGV Torino-Lione non ha niente a che fare con il Torino-Parigi, così come non ha niente a che fare con il Roma-Parigi! La tratta Torino-Lione è un pezzo della tratta Barcellona-Varsavia! L'unica asta orizzontale del sistema europeo! Perch questo bisogna averlo ben chiaro? Perché ha ragione il Consigliere Rivalta: se si tratta di questo, cioè di un asse centrale, e non di un pezzo marginale di un sistema, noi abbiamo il diritto e il dovere di pretendere che, su questa asta centrale del sistema europeo unica - a meno che vinca l'altra battaglia - per il pezzo che ci riguarda il progetto si deve misurare con i nostri problemi, anche se non siamo noi a dover giudicare il progetto.
Quindi, l'elemento che ho voluto introdurre con un ordine del giorno è molto semplice: provare a ragionare in termini diversi da quelli con i quali abbiamo sempre ragionato.
Perché ho presentato un ordine del giorno? Semplicemente perch nell'incontro tenutosi a Susa mi è sembrato che, da parte degli amministratori, ci fosse stato un qualche apprezzamento o comunque un qualche interesse a provare a ragionare in termini di TGV non nel modo ordinario, ma in un modo diverso, ed io ero tra quelli che l'avevano suggerito.
Premesso che l'asta Barcellona-Varsavia deve passare dalla Pianura Padana al sud della Francia, come ha detto giustamente il collega Chiezzi può passare o per il Sempione o per il Moncenisio. Tutti qui, compresi gli amici valsusini, sanno benissimo che è dovere del Consiglio regionale cercare di ottenere il transito attraverso il Moncenisio e non consentire il transito attraverso il Sempione, perché ciò significherebbe marginalizzare definitivamente Torino rispetto ai suoi destini europei (che non coltiviamo noi, ma sono sempre stati coltivati).
Faccio una piccola digressione. Quello che diceva il Consigliere Rivalta ("Cerchiamo di attestarci come città-Regione") mi fa pensare che dove egli immagina che nel 2000 si devono collocare i poli del sistema di comunicazione internazionale, guarda caso lì i Savoia ci mettevano le loro fortezze.
Sono sempre gli stessi problemi! Ovada-Alessandria, il Forte di Bard in Valle d'Aosta, e il Forte di Exilles in Valle di Susa erano le punte avanzate della strategia dei Savoia; oggi abbiamo, in quegli stessi posti i problemi della modernizzazione e dell'apertura, e non della difesa. Ma il problema di Torino e del Piemonte come città-Regione, e non come paesino di periferia, esisteva trecento anni fa e lo ritroviamo anche oggi.
Riassumo brevemente qual è, a mio modo di vedere, il senso che ritengo innovativo del nostro ragionamento.
In primo luogo, non accettare, per la tratta che riguarda l'area metropolitana torinese e la Valle di Susa, alcun rapporto costi-benefici.
Il rapporto costi-benefici va fatto sulla tratta Barcellona-Varsavia, non sul tratto Susa-sistema metropolitano torinese, perché sappiamo tutti - e non li ripeto - che la Valle di Susa ha una serie di problemi e di caratteristiche che non consentono di accettare una struttura tradizionale.
Sono il primo a sostenere che una struttura di TGV tradizionale è inaccettabile in Valle di Susa. Si tratta di capire se ci sono le risorse e le tecnologie per ospitare in Valle di Susa un TGV pensato - l'ha detto il collega Rivalta e gliene sono grato con le tecnologie d'avanguardia della specie 2100.
Ho introdotto l'argomento per dire che non dobbiamo progettare il TGV ma dobbiamo progettare la Valle di Susa in modo tale che possa ospitare il TGV.
Ci sono tante progettazioni della Valle di Susa che possono ospitare il TGV, un TGV diverso.
La Regione deve metterci nelle condizioni, come valsusini, non di dire dei "sì" o dei "no", ma di scegliere fra diverse opzioni che rispettino le nostre caratteristiche. Ma attenzione - anche questo è un elemento di novità che ho provato ad introdurre - tutto questo non in termini di difesa ambientale, ma in termini di sviluppo ambientale, perché non viviamo nella Valle dell'Eden, ma in una valle disastrata, che ha una ferrovia obsoleta la quale, disegnata nell'Ottocento, è da considerare del tutto superata e superabile. Per tale ferrovia, che attraversa i nostri paesi e l'Italia a metà, si può pensare che, nel corso della nostra generazione e di quella futura, sarà del tutto superata e sostituita da una che passi sotto terra o a cinquanta metri in aria. Non sarà quella la ferrovia sulla quale correranno i nostri figli! Il collega Rivalta ha detto giustamente che il nostro modo di essere segusini - l'ho scritto nel mio documento non è più quello del pendolare cioè uno che prende il treno andata e ritorno, come facciamo noi, ma è di essere fruitore di un sistema di trasporto metropolitano. I colleghi qui presenti, che non conoscono bene i tempi dei treni, devono sapere che il quartiere più vicino a Porta Nuova è la città di Bussoleno raggiungibile in 22 minuti di treno. Si dà il caso, però, che la Valle di Susa sia raggiungibile in 22 minuti di treno solo da Bussoleno, in un'ora e mezza da Susa (perché non ci sono le coincidenze) e in due ore dagli altri Comuni (perché non possono beneficiare dei treni internazionali)! La Valle di Susa deve chiedere non che la Regione progetti un PTO piano territoriale che si fa carico di tutto, ma che ripensi ad una Valle tale da ospitare ed utilizzare il TGV in termini di trasformazione e di valorizzazione.
Mi rendo conto che le opzioni possono essere diverse; ci può essere quella della modernizzazione - che sostengo io - che deve porsi l'obiettivo di cancellare le stazioni presenti nelle nostre città, di cancellare l'attuale linea ferroviaria, che è obsoleta e superata, ed immaginare uno scenario a tempi magari lunghissimi in cui ci sia un sistema internazionale, il sistema ormai decotto che è quello classico del Frejus e il sistema metropolitano. Questi sistemi devono essere pensati per la Valle di Susa su scenari temporali dissociati nel tempo.
Rispetto ai diversi scenari ci dovrà essere, invece, l'opzione dei cittadini della Valle di Susa. Solo a questo punto sono disposto ad accettare che ci debba essere un referendum.
Tra le diverse opzioni di politica territoriale che la Regione elabora devono essere i cittadini a scegliere se vogliono vivere in una valle altamente modernizzata o in una valle altamente tutelata dal punto di vista ambientale. Se è altamente modernizzata ci deve essere una sola linea ferroviaria che si faccia carico di tutte le funzioni; se è altamente tutelata dal punto di vista ambientale, vuol dire che sparisce l'attuale ferrovia che non serve più, si fa solo più la Metropolitana che va in galleria con il TGV, tutto sotto terra.
Se decidiamo per l'opzione ambientale deve essere un'opzione radicalmente ambientale, che rimedia anche ai guasti del sistema ferroviario dell'800, che è stato disastrante. Talvolta, per il fatto che viviamo in quei posti, non ci accorgiamo di come sono fatti, ma basta guardare la valle dall'alto per vederla tagliata in mezzo da questa ferrovia.
Il mio ordine del giorno dice semplicemente questo: bisogna capovolgere il problema. Anziché rincorrere il progetto e dire che cosa ne pensiamo, è più utile costruire le condizioni all'interno delle quali si devono muovere i progettisti. Le condizioni di politica territoriale, all'interno delle quali si devono muovere i progettisti senza alcun limite di risorse finanziarie e di tecnologie di cui dotarsi, devono essere lo scenario che deve costruire la Regione.
Spero di essere stato facilmente comprensibile non solo dai colleghi che ringrazio per l'attenzione, ma anche dai nostri ospiti.
Si tratta di capovolgere l'approccio al problema: è necessario non discutere il progetto, ma disegnare le condizioni all'interno delle quali collocare il progetto stesso.
Non ci deve essere una condizione sola, ci devono essere più scenari da presentare ai progettisti: uno scenario di forte tutela ambientale, uno scenario di forte modernizzazione che rispetti uno standard. Su questo pacchetto di politica territoriale di lunghissimo respiro bisogna chiedere ai progettisti di collocarsi.
Politicamente, è questa la battaglia politica, dobbiamo però garantire che, per la tratta che ci interessa, non ci sia il problema delle risorse e delle compatibilità finanziarie.
Se si sono trovate le risorse per fare una cosa non del tutto necessaria come l'abbassamento del ferro nella città di Torino - perch questa è un'opera non assolutamente necessaria, ma solo utile - ho qualche difficoltà a capire perché non si dovrebbero trovare i miliardi per fare un'opera necessaria in Valle di Susa.
Il problema della Regione non è un problema tecnico, ma è quello di garantire l'entrata in campo di risorse necessarie a sviluppare il progetto più avanzato possibile disegnato dalla Regione e dai tecnici, e che questo sia accettato dalle popolazioni. Certo, per la straordinarietà dell'area della quale ci stiamo occupando, non è cosa da poco ottenere che ci sia questa eccezione rispetto ai parametri costi-benefici, ma la responsabilità della Regione si limita a questo.
Vorrei assolvere il Presidente Brizio da ogni responsabilità rispetto ad un "sì" o ad un "no" al TGV. Non saranno né la Regione né i Comuni a dire un "sì" o un "no" al TGV. Il parere negativo o positivo scaturirà da decisioni che, in una democrazia avanzata, in un sistema di relazioni internazionali, maturano a livelli diversi; ognuno ha la responsabilità della decisione che gli compete.
I Comuni hanno il diritto-dovere di opporsi al TGV se non sanno com'è chi l'ha progettato, e a quale tipo di obiettivo della valle risponde. Gli obiettivi che riteniamo di realizzare in termini ambientali, ma soprattutto in termini socio-economici, attraverso la realizzazione del TGV, sono disegnati da noi.
La Regione deve ottenere dallo Stato e dal sistema internazionale che si prenda atto che l'operazione nella Valle di Susa non si risolve una tantum, facendo un buco attraverso una montagna, che può essere interessante dal punto di vista ambientale, ma che lascia la valle degradata dal punto di vista dei traffici.
Quello che ha prospettato il collega Rivalta nel suo intervento, un giorno o l'altro succederà: ci sarà la Metropolitana che arriva a Caselle a Pinerolo o a Santena. Se non cogliamo questa occasione, amici della Valle di Susa, mi chiedo quando se ne presenterà un'altra per ragionare sulla Metropolitana nella Valle di Susa. E' questa l'occasione per richiedere che ci sia una modernizzazione epocale del sistema dei trasporti in Valle di Susa.
Quindi, è obiettivo della Regione mettere in pista il gruppo di lavoro rispetto a questi scenari, e garantire che la progettazione sarà a valle della scelta di politica territoriale e non viceversa; non si disegna il territorio della Valle di Susa considerando che c'è un progetto, ma si disegna un progetto considerando che vi è una realtà socio-economica da rispettare e da valorizzare, non solo da tutelare.
Il documento da me presentato pone queste cose abbastanza semplici, con degli elementi di forte novità. Esprimo il rammarico che su questo non ci sia stata la possibilità di un confronto reale con la Giunta e con i colleghi Consiglieri, perché mi sembra di avere sentito tante cose ripetitive e tante rimasticature.
Ho la presunzione di aver introdotto qualche elemento di novità, così come ha fatto anche il Consigliere Rivalta, il quale prende atto che il mondo futuro sarà un certo mondo. Siccome il mondo futuro non lo costruiremo nei prossimi cinque anni, non si riesce neanche a capire perch ci dobbiamo scontrare su questioni che probabilmente verranno realizzate in tempi tali per cui sono incompatibili con i problemi che stiamo affrontando.
D'altra parte, mi sembrerebbe miope - mi rivolgo soprattutto agli amici della Valle di Susa - puntare ad un progetto che rispetta un bene considerato in questo momento prioritario, cioè quello della tutela dell'ambiente e del nostro quieto vivere - in quanto siamo abituati ad una valle fatta così e vorremmo che non fosse cambiata perché pregiudicheremmo la possibilità che la valle sia migliore di quella che abbiamo conosciuto.
Quindi, se non invertiamo il sistema del ferro nella nostra valle in questa occasione, i nostri figli avranno una valle più degradata di quella in cui siamo vissuti noi, perché il sistema ferroviario attuale, perdendo ruolo, perderà anche qualità.
Esistono già molte stazioni in valle in cui non c'è personale, in cui ci sono le apparecchiature automatiche. Anziché scendere in una stazione come Meana - che è una stazione kafkiana - in cui non c'è nessuno, e ogni tanto c'è una voce che dice che cosa bisogna fare, mi sembrerebbe più normale scendere in un sotterraneo in cui passa ogni quarto d'ora la Metropolitana che viene a Torino.
Su questa vicenda bisogna ragionare in grande. Gli amministratori della Valle di Susa chiedono - mi sembra di avere colto questo nel convegno svoltosi a Susa di essere coinvolti in un progetto alto. Non vogliono essere chiamati soltanto a dire "sì" o "no" ad un progetto.
Questo è il problema: non dobbiamo subire un progetto, dobbiamo dare delle indicazioni per un progetto. I diversi progetti dovranno essere decisi dalla collettività in base alla modernizzazione avanzata, alla tutela dell'ambiente. Ma, colleghi Consiglieri e amici della Valle di Susa la tutela dell'ambiente della Valle di Susa significa il ripristino e il recupero dell'ambiente, quindi il superamento dell'attuale linea ferroviaria completamente decotta che, nel giro di una generazione, non avrà più alcuna funzione.
La tutela dell'ambiente significa anche e soprattutto la fine del pendolarismo, che è la tragedia della nostra valle, e che forse i colleghi hanno qualche difficoltà a capire.
Le valli sono linee. I colleghi di pianura non sanno cos'è il dramma di una linea, perché sono abituati a ragionare in superfici. Superficie vuol dire che dal punto A si può raggiungere in 5 minuti una serie di centri. In una linea, cioè in una valle, in 5 minuti si raggiunge solo un centro, uno a valle e uno a monte che diventa la nostra diga, perché oltre a quello è necessario un quarto d'ora. Quindi, c'è incomunicabilità, le valli sono delle aree di assoluta incomunicabilità.
Il sistema dei trasporti metropolitani invece riproduce e ricostruisce la comunità della valle non solo dal punto di vista dei trasporti, ma anche dal punto di vista della qualità della vita. Oggi si impiega più tempo ad andare a Sant'Antonino di Susa, dove non c'è l'uscita dell'autostrada, che a raggiungere Torino. Quindi, io Sant'Antonino non lo vedrò più, e i miei figli non andranno mai a Sant'Antonino e non sapranno nemmeno che esiste.
Condove verrà dimenticata dai segusini, come viene già dimenticata da coloro che abitano nell'altra valle.
Se invece ripristiniamo un sistema su ferro di trasporto di massa che sia un trasporto metropolitano e non un pendolarismo, ricostruiamo la nostra valle. Ho l'impressione che sia un'occasione da non perdere.
A me pare di aver individuato quello che deve fare la Giunta: far riconoscere a livello internazionale l'esigenza che questa tratta possa beneficiare di ipotesi tecnologiche e di risorse straordinarie, non ordinarie; porre all'esame, non in termini istituzionali ma in termini del tutto innovativi, un progetto Valle di Susa finalizzato all'individuazione di quella che può essere la funzione del TGV, la sua localizzazione e la tecnologia da adottare.
Sono stato molto prolisso, ma ci tengo veramente (anche perché forse non avrò molte più cose da dire in quest'aula) che la sofferenza dei miei concittadini, espressasi troppe volte solo in termini di protesta e di opposizione, trovi nel sottoscritto l'espressione di molti valligiani, i quali ritengono che rispetto a tale questione ci si debba porre a braccia aperte, e soprattutto a mente aperta, disponibili ad affrontare il futuro a governarlo e a conviverci, senza averne paura.

PRESIDENTE

A titolo personale, ringrazio il Consigliere Marchini per il contributo mi si consenta questa brevissima digressione - appassionato e segnato da progetti strategici di rilevante interesse, almeno per me; tuttavia sono sicuro che il collega Masaracchio sposterà verso est l'interesse di questo dibattito.
La parola al Consigliere Masaracchio.

MASARACCHIO Antonino

Visto che siamo rimasti in pochi, non mi appello nemmeno alla benevolenza dei colleghi, perché evidentemente, a parte il senso del dovere e della disciplina di chi è presente, c'è anche della benevolenza, forse soprattutto verso l'argomento; naturalmente non lo penso nei confronti di chi ci sta osservando, dati i loro interessi specifici nella questione.
Il collega Majorino mi suggeriva di dire che Manzoni sperava soltanto che i suoi venticinque lettori fossero benevoli verso di lui; in quest'aula abbiamo anche sentito dire che la lingua di Manzoni è finta. In effetti, la grande cultura non si fa con il vernacolo, e mi pare che anche la questione dell'Alta Velocità, tanto per non citare ragioni non dico di campanile, ma di opportunità politica (e noi sappiamo che le opportunità politiche sono molte, diverse e diversificate), sia un'occasione per mettere avanti sempre ciò che è l'interesse del territorio. E allora, visto che tutto ciò che è molto interessante è già stato detto, questa volta sì, chiedo benevolenza ai colleghi presenti per ciò che dirò.
Io mi prefiguro tutto ciò che è piacevole, quando vediamo un film di fantascienza, poiché la fantascienza ci rappresenta, pettinata e pulita tutta quell'immagine del futuro attraverso le grandi realizzazioni che superano la vita difficile del contemporaneo, tra il vecchio e il nuovo che non riesce a conciliare il diritto dei cittadini con la salvaguardia del territorio.
Ricordo che anni addietro in Germania rimasi sorpreso - non lo sapevo ma avrei dovuto sapere che nella politica della Mitteleuropa si facevano anche queste cose - vedendo un treno che viaggiava sospeso, addirittura lungo una monorotaia-viadotto. Ne chiesi la ragione, e mi spiegarono che così si era evitato di sventrare la città, salvaguardando la sua bella struttura: era l'avvenire, allora. Pensai che la velocità, comunque la mobilità più agevole, è ciò che fa conquistare la realtà. C'è da ricordare che quando Roma volle conquistare il mondo e far espandere la sua economia (senza entrare nel merito del giudizio sulle cose di millenni addietro) si inventò che le strade dovessero essere lastricate, in modo che i carri corressero più velocemente: questo le consentì una grande espansione e una grande potenza.
Citare questi argomenti per me, per ciò che è la mia cultura (senza entrare nel merito delle valutazioni scientifiche), è dire che in fondo ci sono delle ragioni superiori che vanno tenute di buon conto; ragioni superiori che coloro i quali sono responsabili di una politica del territorio dovrebbero, avrebbero dovuto o comunque dovranno attendere.
A suo tempo ho presentato interrogazioni per situazioni specifiche: una, quella della fascia novarese dell'ovest Ticino e dell'est Sesia sempre in fermento contro l'Alta Velocità, in perfetta sintonia con il Sindaco di un Comune della Valle di Susa; l'altra, a proposito di una Conferenza tenuta dall'Assessore Bresso a Novara sulle opportunità di talune problematiche, quali per esempio l'attenzione alla modificazione dell'assetto urbanistico e viabilistico, l'abbattimento di edifici, la cantierizzazione, il movimento di inerti, il coordinamento tra Comune e Provincia, la revisione dell'esistente sistema ferroviario. Ma non basta: l'ordine del giorno votato in Consiglio regionale il 19/7/1994, ora ripreso da un altro ordine del giorno a firma del Capogruppo della DC, ribadisce questi concetti.
A parte qualche occasione intervenuta nel dibattito con la pubblica opinione, mi chiedo nel frattempo che cosa la Regione ha potuto fare (non dico ha saputo fare), che cosa è stato consentito alla Regione di fare e quanto, al di là della contestazione, gli Enti locali hanno potuto o saputo approntare affinché questa progettualità, che riguarda l'Italia per le cose che si governano in Italia, ma che riguarda l'economia europea, fosse tenuta in considerazione per la salvaguardia di tutto ciò che è stato qui detto.
E' vero o non è vero che, in ogni caso, il progetto dell'Alta Velocità s'ha da fare e si farà? Quali sono i poteri d'intervento della Giunta arrivati nel "cul de sac" (come si dice alla francese) della situazione e a ridosso di possibili risoluzioni, sempreché non ci sia un grande pentimento? A questo proposito, ho sentito dire che non si sa fino a che punto il Giappone sia disposto ad investire i propri yen, e non si sa fino a che punto la progettualità industriale italiana possa trovare addentellati credibili in quelle risoluzioni parlamentari, non ultima la risoluzione del Senato, che ha bocciato determinate condizioni, bloccando tutte le cose.
L'Alta Velocità s'ha da fare, come hanno detto il Consigliere Marchini e il Consigliere Rivalta, il quale non è solo poeta quando si riferisce alle allodole per gli argomenti della caccia, ma ha dimostrato di essere una persona di largo respiro nei confronti di problemi che vanno affrontati per il futuro. E nel futuro si spera che l'Italia possa entrare così come si conviene, tenendo conto che orograficamente è fatta come è fatta, e tenendo conto che oltretutto è anche l'ombelico del mondo. Churchill diceva che l'Italia si trova nel Mediterraneo e che ne è il ventre molle, in senso dispregiativo. In verità, l'Italia si trova nell'ombelico del mondo: grandi problemi economici ci riguardano direttamente. E se è vero che la Sacra di San Michele è quella che noi abbiamo definito, nella legge approvata per iniziativa del collega Nerviani, un punto di riferimento che rappresenta al di là dei fortilizi cui faceva cenno il collega Marchini, l'ingresso dei popoli e delle loro culture verso l'Italia, dove poi si è creato anche un certo mondo della cultura europea; se è vera l'aspirazione della Regione Piemonte a dimenticare che i Savoia, sempre tanto magnificamente citati hanno trascurato le vicende di una città così importante, perché la prima volta se ne sono andati a Firenze, poi a Roma, dimenticando che Torino, in ogni caso, poteva rappresentare una grande continuità; se è vero che c'è da coprire questo vuoto enorme creato dalla politica nazionale in una città così importante, nel contesto di una Regione che ha grandi aspirazioni (a quel che si dice quando si approva il bilancio, quando si approvano i programmi, quando ci si contende e si dibatte il problema di una valenza politica specifica); se sono vere tutte queste cose, come si può addebitare al Presidente Brizio, al di là delle sue specifiche responsabilità, la responsabilità del progetto dell'Alta Velocità, o della non capacità di gestirne il problema? Il problema, in realtà, è gestito da altri livelli e tutto sarà fatto perché la realizzazione dell'Alta Velocità (quanto meno senza pensare al futuro) porterà grandi risorse. Soltanto nel passaggio tra la Francia e l'Italia sono migliaia i miliardi di spesa dei 60.000 di investimento globale, con un potenziale occupazionale (che va dall'operaio fino all'ingegnere e al geologo) che è incredibile, per cui anche se si dovesse pagare lo scotto di qualche disagio, di qualche stortura contro l'ambiente e la natura, sappiamo che la vita per quel che si campa è anche in proiezione di ciò che l'economia deve dare alle generazioni future.
Sono fatti ineluttabili, sono pressioni enormi verso le quali anche le popolazioni locali dovrebbero attendere con una sufficiente preparazione politica. E' vero che lo scrittore o il giornalista del tunnel sottomarino che porta all'Inghilterra ha una sua immagine fantasiosa e poetica, ma guai a togliere all'intelligenza umana la fantasia, la capacità di interpretazione, il poter dire il contrario di quello che dicono gli altri per emergere o comunque per rappresentare che non c'è quell'uniformità di intenti e di pensieri: guai! Ma davvero pensiamo che quella che è stata sempre una grande aspirazione, cioè arrivare in Inghilterra tramite tunnel (sappiamo per quali possibili sviluppi), sia una cosa malfatta solo perch è costata quel che è costata? Facciamo allora un'altra considerazione. Non realizzando l'Alta Velocità, bisogna raddoppiare l'autostrada: si è fatto il conto dei morti potenziali delle autostrade? Morti che non ci sono con l'Alta Velocità? Inoltre, sappiamo con assoluta precisione tecnica e scientifica se l'Alta Velocità è meno o più rumorosa dei treni normali? Io abito a Trecate, in quella zona che è stata citata perché pare che vicino al TR 24 passi l'Alta Velocità, e quindi apriti cielo: questo è un problema enorme, facciamo chiudere il pozzo TR 24 (intanto è già chiuso)! Ebbene, io abito all'ultimo piano di un edificio di quattro piani e tutte le volte che passa un treno normale, a distanza di circa 500 metri, sento il terremoto. Le prime volte...

(Commenti in aula)

MASARACCHIO Antonino

No, ma tu, collega, non sai se l'Alta Velocità elimina questo problema? Non lo sappiamo; può darsi che non sia così. L'Alta Velocità, in ogni caso attraversando territori delicati può non essere più tale, tant'è vero che si parla di 300 km/h e 250 km/h e si dice anche che, in prossimità delle città e dei siti (il che causerebbe solo un ritardo di un quarto d'ora), il treno ad Alta Velocità fungerebbe da Pendolino. Ad ogni modo, non c'è alcuna manifestazione contro il Pendolino.
Non ci sono dimostrazioni contro i treni che fanno sentire il terremoto in casa e che lì per lì fanno spaventare, finché con il tempo ci si abitua.
Gli uomini sono sì quelli che sono, con tanto di intelligenza, ma..
animali siamo.
Riferimenti in negativo - e dò ragione a quelli che si preoccupano al Giappone, che è altamente qualificato e progredito? Abbiamo visto cosa è successo con il terremoto, in Giappone! Ciò significa che non c'è nulla di sicuro, ma non si può fermare tutto ciò che il progresso impone. Non realizzeremo l'Alta Velocità da qui a dieci-vent'anni? Benissimo: fra trent'anni il problema verrà riproposto.
Nel frattempo che cosa avrà perduto il Piemonte? Si dice: "Ma no, pu darsi che ciò accada fra cento anni"; ma noi ragioniamo per il contingente del nostro vissuto personale, oppure per le vicende politiche che andiamo ad affrontare ragionando in funzione e in proiezione della vita e della storia? Ci sentiamo personaggi dell'avvenire, del futuro (come diceva il Consigliere Rivalta) o ci sentiamo povere cose del quotidiano? Cose del quotidiano per fare mestiere in un'aula non sorda e grigia, ma grigia e azzurra, disertata dalla gran parte dei Consiglieri regionali che hanno altrove dimostrato grande interesse; persino (non lo dico tanto per fare una polemica) la Presidente del Consiglio, la quale avrà avuto le sue necessità, si è allontanata. Potrebbe avere necessità di allontanarsi anche il Presidente Brizio, dopodiché gli Assessori competenti o comunque coinvolti sono due: uno c'è e l'altro no.
Di fronte a tutto questo, dire apertamente certe cose significa essere contrari.
Assessore Marino, lei ha detto: "Vorrò vedere Alleanza Nazionale e Forza Italia, quando si scaverà!". Io le rispondo: allora, i laghetti artificiali della Calabria che ci stanno a fare? Sono stati creati degli invasi; il creare degli invasi - che poi disturbano l'equilibrio del territorio perché l'acqua porta dei fenomeni atmosferici diversi significa distruggere il territorio? Sono adattamenti che occorrono per determinate necessità economiche.
Se si scava per costruire le discariche, certamente gli scavi diventano un obbrobrio, ma se si scava per costruire qualcosa che è compatibile con l'ambiente, cosa c'è di male? A parte il fatto che il problema degli inerti che vengono trasportati non è certo come il problema degli inerti industriali, che creano tanti altri problemi; sono inerti naturali.
Quindi, menare scandalo per questa questione significa mallevare le paure dell'individuo che, vivendole, è dentro questa fine di millennio: in ogni fine di secolo le paure sono ancestrali.
Quella dell'Alta Velocità è una realizzazione contro la quale mi pare che si dovrebbe soltanto operare attivamente e fattivamente, affinché si abbia il minor danno fra i danni che, inevitabilmente, saranno portati all'ambiente.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MONTICELLI

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Pozzo.

POZZO Carolina

Preferirei intervenire alla presenza del Presidente Brizio; cercherò di essere il più breve possibile, ma tenga conto, Presidente, che oltre a me deve ancora intervenire il Consigliere Adduci.
Il Consigliere Masaracchio ha posto la questione del rumore: "Cosa farà più rumore? Il treno normale o quello ad Alta Velocità?" Ho qui un ritaglio di giornale, sul quale Gianfranco Chiocchia, docente del Politecnico, rispetto al passaggio dell'Alta Velocità in Valle di Susa fa le seguenti valutazioni: "...a 150 mt dalla linea il rumore del passaggio del treno sarebbe insopportabile" - faccio notare, tra parentesi che questo docente del Politecnico si occupa da anni di problemi relativi al rumore. "In Valle di Susa - afferma sempre Gianfranco Chiocchia - in una zona incassata fra le montagne sono vittime di questo problema anche coloro che vivono oltre i 150 mt. E' previsto che passi un treno ogni tre minuti.
Con questo intervallo viene irradiato il rumore registrato dagli ambientalisti in Francia" - questo tipo di sperimentazione è stato fatto a fine gennaio: registrato il rumore del TGV in Francia è stato poi riportato in Valle di Susa. Afferma ancora il docente: "Pensate che normalmente ci si sveglia a 55 decibel; a 25 mt il rumore è pari a 100 decibel. E' un rumore improvviso e nevrotico; se voi fate crescere un bambino nei pressi di una linea ad Alta Velocità sarà sicuramente ritardato".
Queste sono le affermazioni del docente del Politecnico.
Il sistema dell'Alta Velocità, presentato in questi anni ai cittadini pare non essere un progetto ferroviario ma un prodotto commerciale, che si è cercato in ogni buona occasione di vendere, e che è pensato su tre idee forti: il mito della velocità, il progresso tecnologico, la possibile occupazione indotta e l'ingresso in Europa.
Rispetto al mito della velocità e del progresso tecnologico, ho un documento, Presidente Brizio, che proprio lei aveva fatto arrivare al Gruppo; si tratta di una relazione della Commissione delle Comunità europee, relativa ad uno sviluppo durevole e sostenibile. La relazione nell'introduzione, afferma che, comunque, c'è un vasto processo di cambiamento a livello europeo relativo alle questioni ambientali, e in particolar modo allo sviluppo sostenibile, che è al centro di un grosso dibattito e di un ampio processo politico - afferma la Commissione delle Comunità europee. Leggo il tratto successivo: "Il nuovo trattato dell'Unione Europea segue una tappa importante di tale processo, laddove indica all'art. 2 come uno degli obiettivi fondamentali della Comunità, la promozione di uno sviluppo armonioso ed equilibrato delle attività economiche, una crescita sostenibile, non inflazionistica e che rispetti l'ambiente".
L'art. 130R. paragrafo 2), del trattato individua nell'integrazione della protezione ambientale, nella definizione ed applicazione delle altre politiche comunitarie un altro obiettivo importante. E prosegue: "Il 'Libro Bianco' della Commissione sulla crescita, la competitività e l'occupazione del dicembre 1993, si fonda su tali principi. Il capitolo 10 sviluppa alcune riflessioni su un nuovo modello di sviluppo economico che attribuisca la massima importanza all'ambiente e allo sviluppo sostenibile.
Esso affronta da un lato le questioni relative all'integrazione degli aspetti ambientali e dello sviluppo sostenibile delle politiche economiche ufficiali, dall'altro quelle relative alla creazione di maggiore occupazione".
Segue il capitolo V - signor Presidente della Giunta - relativo ai trasporti. Nell'introduzione, facendo richiami a diversi altri documenti della Commissione, dice: "La Commissione richiama l'attenzione sulla necessità sempre più evidente di considerare l'ambiente come parte integrante delle politiche dei trasporti. Il 'Libro Verde' sull'impatto dei trasporti sull'ambiente proponeva una strategia per la mobilità sostenibile. Successivamente, il 'Libro Bianco' sugli sviluppi futuri della politica comunitaria dei trasporti definiva la sostenibilità ambientale come uno degli obiettivi fondamentali della politica comunitaria in materia di trasporti".
Rispetto alle infrastrutture si afferma: "La relazione della rete transeuropea dei trasporti, tra i quali anche l'Alta Velocità, costituisce una delle priorità della politica comunitaria dei trasporti, ma è indispensabile che la sua realizzazione avvenga nel rispetto delle condizioni per una mobilità sostenibile. Disgraziatamente, i progressi in questa direzione sono stati lenti e saltuari. Le preoccupazioni ambientali afferma sempre la Commissione - devono svolgere un ruolo essenziale nell'ambito delle attività legate alla rete transeuropea. La proposta della Commissione di orientamenti comunitari per una rete transeuropea multimodale prevede l'impegno a realizzare una valutazione ambientale strategica - nonostante sia già stato realizzato uno studio sugli effetti ambientali della rete ferroviaria ad Alta Velocità - una metodologia soddisfacente per una valutazione di impatto ambientale significativa ed un programma strategico come quello della rete transeuropea multimodale, che deve ancora essere sviluppata. Si sta lavorando allo scopo di individuare un approccio utile e soddisfacente. Le attuali proposte saranno comunque riviste".
Più avanti, si afferma: "Grosse preoccupazioni in merito alle valutazioni di impatto ambientale, in quanto nel corso delle valutazioni di impatto ambientale in poca considerazione viene tenuta la questione ambientale stessa".
Questo è uno dei punti che volevo sottoporre al Consiglio.
Un altro punto è relativo alla possibile occupazione. In questo senso ci sono diversi ritagli, signor Presidente, nei quali lei e il dottor Pininfarina fate diverse affermazioni; leggo, per esempio, ne "La Stampa" dell'11 e 29 dicembre, affermazioni rispetto alla necessità di ripresa economica, della quale farebbero parte integrante alcuni progetti, tra i quali l'Alta Velocità. E poi ancora, su giornali locali, ed infine, il 26 gennaio, un ritaglio su "Italia Oggi", dal titolo "I giapponesi finanziano la Torino-Lione" nel quale si afferma che il Giappone sarebbe disponibile a finanziare la linea ferroviaria, come enunciato a Torino dal Console, e che è stato siglato un accordo tra Francia ed Italia - che mi interesserebbe capire quale sia.
Tale accordo sarebbe stato annunciato da Umberto Agnelli, Presidente dell'Italy Japan Business Group, alla riunione dei G7; sarebbero inoltre stati finanziati 250 miliardi per lo studio del progetto.
In merito a questa questione, signor Presidente, devo ricordare, per maggiore chiarezza, pressioni anche mistificatorie da parte dei costruttori.
Il Collegio dei costruttori edili, sia a novembre che a dicembre, sia sul giornale "Sole 24 Ore", ma anche su "La Stampa" e altri giornali affermano che in Piemonte si è costruito troppo poco. "Si tratta - dice il Collegio dei costruttori - di una crisi senza precedenti nel dopoguerra per la caduta degli investimenti"; dopodiché, alla fine, dichiarano che si spera ancora che venga approvato dal Governo, in tempi brevi, il progetto della linea ferroviaria ad Alta Velocità Lione-Torino-Milano.
Il Consigliere Giuliano nel suo intervento ha ricordato l'ordine del giorno che avevo presentato a dicembre in relazione ad affermazioni dell'allora Ministro all'Ambiente, ma anche di altre attendibili voci, che affermavano che vi era lo spostamento di clan mafiosi in Piemonte, proprio in relazione alla ricostruzione legata all'evento alluvionale, e in relazione a grandi opere come l'Alta Velocità.
E' gravissimo che da dicembre, nonostante la richiesta più volte avanzata nelle Conferenze dei Capigruppo, si eviti di discutere questo documento, anche se ultimamente è stato inserito nell'o.d.g.
In merito alla questione sul legame delle grandi opere all'occupazione affermo che è una mistificazione, ed è dimostrabile. Tutte le misure varate in questi ultimi anni dai diversi Governi a sostegno dell'occupazione rispondono ad un unico criterio: grandi opere pubbliche e cementificazione selvaggia.
Vi leggerò ora un rapporto di Lega Ambiente che afferma: "La forza di questo mercato assistito (quello delle opere pubbliche) non viene sempre percepita dall'opinione pubblica, anche perché la sua presenza influenza e viene spesso giustificata con la necessità di un'azione anticongiunturale di sostegno e di sostegno all'occupazione. In realtà, tali misure non sono che una caricatura di politiche keynesiane e di intervento, visto che il loro tracurabile effetto sociale ed occupazionale...". Qui, signor Presidente, vengono riportati i dati: ci vogliono 400 milioni di grandi opere pubbliche all'anno per mantenere un posto di lavoro, cioè circa 40 miliardi all'anno, e tutto il settore delle grandi opere pubbliche, che è il maggiore del mondo, interessa meno di 100.000 lavoratori.
Continuo a leggervi l'articolo: "La lobby della costruzione è così potente ed influente da riuscire a determinare, oltre al volume di interventi nel settore, anche il tipo di opere, le scelte progettuali e materiali". E' fondamentale il rapporto tra denaro ed occupazione: 400 milioni per mantenere un posto di lavoro! L'ultimo punto è l'ingresso in Europa. Anche in questo senso ci sono diverse dichiarazioni del Presidente Brizio su "La Stampa" e su "Repubblica" rispetto alla possibilità di non entrare in Europa se non si dà avvio all'Alta Velocità.
Questo è uno slogan più volte sentito durante la mia breve presenza in questo Consiglio.
Ricordo, ma è già stato ricordato precedentemente da altri Consiglieri che le Alpi Occidentali sono la zona d'Europa a più alta concentrazione di grandi infrastrutture. Quindi, non è vero che non abbiamo i collegamenti con l'Europa; esistono già: possiamo contare su tre trafori autostradali (Frejus, Bianco e San Bernardo, più uno di prossima realizzazione), su tre trafori ferroviari (il Tenda, la ferrovia del Sempione e il Frejus) e su due porti collegati con autostrade, con tutto quello che significa in termini di sfruttamento del trasporto marittimo come alternativa al saturamento del trasporto terrestre. Infine, possiamo contare su due autostrade e tre linee ferroviarie che ci collegano con l'area padana.
Nell'insieme tutte queste direttrici che ho appena accennato, anche senza tenere conto dei possibili adeguamenti, sono utilizzate solo al 60 e ciò vale anche per la ferrovia Torino-Lione.
Io ho concluso.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliera Pozzo.
Hanno rinunciato ad intervenire i Consiglieri Germanetto e Cantore.
La parola al Consigliere Adduci, che è l'ultimo iscritto.

ADDUCI Donato

Grazie, Presidente.
Sarò molto breve. Devo dire che il sapore ed il sentore di questo dibattito sono molto strani. All'inizio, quando l'Assessore Cavallera ebbe a fare la sua relazione, ho provato una sensazione che mi faceva oscillare cioè non capivo bene se stessimo discutendo o se l'Assessore stesse parlando della Napoli-Portici da un lato o, viceversa, dei treni giapponesi che viaggiano sui superconduttori, quelli che - per intenderci raggiungono velocità che oscillano tra i 600 ed i 700 chilometri all'ora, per dare un'idea della dimensione a cui il progresso tecnologico è giunto e per rimarcare la differenza con quello che stiamo discutendo.
Mi pare che qualsiasi forma, qualsiasi ipotesi di Alta Velocità, di fronte a quello che avviene in Giappone nasca già morta. Non so se valga la pena soffermarsi ancora su questa ipotesi. Ho avuto questa sensazione da un lato.
Dall'altro lato, altri interventi di colleghi richiamavano in me immagini surreali di metropolitane sparse su tutto il territorio del Piemonte, con scene di violenza metropolitana escluse ovviamente, perché di queste cose nessuno parla e non è bene parlare di queste cose in questa sede.
Credo però che il futuro, che dovremo progettare e che sarà necessario progettare, dovrà - e non potrà farne a meno verificare due elementi che sono di una qualche natura filosofica. Il futuro da progettare dovrà sapere ben distinguere tra ciò che è razionale e ciò che è ragionevole.
Ovviamente non è questa la sede, né il tempo per illustrare una distinzione di questo genere, però vorrei richiamare l'attenzione sua e dei pochi colleghi rimasti sulla differenza tra razionale e ragionevole.
E' razionale, signor Presidente, parlare di Alta Velocità in un Paese che ha problemi gravissimi di occupazione, di giovani che non hanno lavoro di assistenza sanitaria, di problemi di ogni genere? E' razionale parlare di Alta Velocità? E' stata fatta razionalmente un'analisi dei flussi di trasporto dei passeggeri proiettata - non dico tanto! - nei prossimi dieci quindici anni almeno, visto che questo è il respiro dell'azione dell'opera che abbiamo di fronte? E qual è il risultato dell'analisi di questi flussi quando oggi si parla di autostrade telematiche, di autostrade elettroniche quando, con Internet, ci si collega in un istante con tutti i centri del mondo? E' ragionevole, allora, parlare di Alta Velocità in questo senso? E' razionale? Ed ancora: mi aspettavo che dalle relazioni della Giunta emergessero alcune risposte a domande inquietanti che gli amministratori della Valle di Susa, in particolare, hanno posto negli incontri che la Giunta ha tenuto in quel luogo. Ma non è stata data alcuna risposta a quei problemi e a quelle domande! Allora, chiedo a voi di dirmi se è ragionevole ammesso che l'Alta Velocità sia razionale che la Valle di Susa possa sopportare ancora una nuova infrastruttura - e che infrastruttura! - di questo genere! E' ragionevole? Tra razionalità e ragionevolezza si gioca il nostro futuro. Questo è il mio profondo convincimento.
D'altra parte, signor Presidente, mi chiedo ancora se sia ragionevole assumere una decisione come questa, di così grande importanza, di fronte all'opposizione palese, chiara, manifesta e limpida degli amministratori e dei cittadini della Valle di Susa. Quei cittadini e quegli amministratori hanno compiuto una loro scelta, cioè quella di dire "no" al sistema ad Alta Velocità.
E' ragionevole insistere e continuare su questa strada contro la volontà della gente? Valuti lei. I disoccupati iscritti nelle liste di collocamento in Valle di Susa saranno 4.000, in particolare donne - mi fa notare la collega Pozzo.
E' ragionevole ed anche razionale, a questo punto, pensare che l'Alta Velocità possa risolvere questi problemi? Presidente, per ragioni di tempo, ma anche perché molte cose sono state dette, pongo solo più una questione tra le tante che ho qui appuntate.
Sostanzialmente la comunicazione della Giunta si è svolta in un silenzio sostanziale - chiedo scusa per la ripetizione - che avvolge tutta l'operazione. In tale silenzio, nel suo permanere, permane immutato il peccato originale che è in fondo alla scelta dell'Alta Velocità, ed è insito nel progetto generale dell'opera.
Voglio qui ricordare che il Piano generale dei trasporti aveva indicato, a suo tempo quando fu stilato, per il servizio passeggeri a lunga distanza una velocità media di 200-220 chilometri ottenibile - sottolineo migliorando la rete esistente. Questo era il Piano generale dei trasporti al suo concepimento.
Poi venne il Ministro Signorile e successivamente venne il Commissario delle Ferrovie Ligato, i quali stravolsero quelle indicazioni ed incominciarono a parlare di Alta Velocità, ovviamente dei conseguenti appalti, anche se oggi dobbiamo dire che tutte le imprese interessate all'aggiudicazione degli appalti sono miseramente impigliate in Tangentopoli: sono fatti di tutti i giorni, Presidente.
Per quanto riguarda gli effetti sull'ambiente, molto è stato detto, se non tutto, per cui non mi soffermo su questo.
Presidente, se mi consente vorrei concludere il mio intervento con una nota un po' gioiosa e anche con un po' di ottimismo.
Se la vicenda non avesse i risvolti tragici che purtroppo avrà se andrà in porto, mi permetterei di richiamare in quest'aula una bellissima commedia di Eduardo De Filippo, grande maestro dell'arte italiana: "Natale in casa Cupiello". Non so quanti di voi l'abbiano vista, però è una commedia molto bella.
Cosa fa Luca Cupiello? Insiste presso il figlio: "Ti dò cinque lire: mi devi dire che ti piace il presepe", e il figlio risponde: "No, non mi piace il presepe"; dopo un po': "Ti compro un vestito nuovo. E' vero che ti piace il presepe?", e il figlio: "No, non mi piace il presepe".
Ebbene, Presidente, agli abitanti della Valle di Susa - gliel'hanno già detto questo presepe non piace!

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Adduci, anche per la recitazione.
Poiché non vi sono altri interventi di carattere generale, dò la parola al Presidente della Giunta, Brizio per la replica.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Certo è difficile dire tutto quello che vorrei dire, comunque far qualche osservazione. Innanzitutto vorrei dire al Consigliere Marchini che abbiamo preparato questa relazione in risposta alla ripetuta richiesta del Gruppo della Consigliera Pozzo di fare una comunicazione sull'Alta Velocità. La richiesta del Consiglio è stata una via successiva per cogliere una nostra non tempestiva, a suo avviso, corrispondenza nel preparare la nostra comunicazione.

POZZO Carolina

Quasi due mesi, Presidente.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Siamo arrivati con la comunicazione in contemporanea con la richiesta di dibattito, quindi non v'è alcuna volontà di non riconoscere l'autonoma iniziativa del Consiglio, tant'è vero che il Consigliere Chiezzi chiedeva che fosse il Presidente ad aprire...

CHIEZZI Giuseppe

Confermo.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Mi sembra giusto spiegare.
Mi pare di capire che sono accusato, in parte, di non aver gestito la situazione e, in parte, di averla spinta o enfatizzata troppo. Queste critiche non dico che si elidono, ma dimostrano che il problema è stato visto dalla Regione Piemonte e dal suo Presidente nella sua realtà, cioè come un'esigenza importante a cui corrispondere.
Sulla questione dell'Alta Velocità esiste un problema europeo, un problema italiano e un problema piemontese. Che sia un'opera di interesse europeo non sfugge a nessuno: è la connessione di un anello mancante.
Bisogna partire dalla realtà, e riconoscere che in Italia già si fa l'Alta Velocità: la Milano-Napoli va avanti; passare l'Appennino crea delle questioni ambientali, ma va avanti, si realizza. E se va avanti solo la Milano-Napoli, si concreta quel discorso negativo di un'opera che rimane fine a se stessa, e non si inserisce nel discorso europeo.
Da qui la necessità della linea orizzontale della Padania e della tratta Milano-Torino come primo braccio di un disegno ben più vasto, quello che va verso est.
Il problema europeo esiste, ed è un problema complesso. A questo proposito non dovremmo parlare soltanto di lobbies, ma soprattutto di sud e di nord dell'Europa, perché qui si gioca la carta del sud e del nord.
Nei prossimi mesi si svolgerà una Conferenza di tutte le Regioni meridionali d'Europa (la Spagna, l'Iberia, la Francia, perché la Francia coinvolgerà l'Italia e si spingerà fino alle nuove nazioni che aderiscono alla Comunità Europea) affinché la realizzazione di questa opera, cioè il collegamento fra Torino e Lione (perché non c'è altra via, lo dir successivamente), assuma una priorità particolare, in alternativa all'altro discorso che porta di nuovo al nord, al nord forte.
Vedete che cosa succede oggi in Europa? Il marco, la potenza tedesca? Non sono cose banali. Non realizzare questa linea significherebbe andare nuovamente al nord, rafforzare ancora il sistema nordico e rafforzare la Germania nel sistema europeo.

POZZO Carolina

Presidente, la Comunità Europea non impone l'Alta Velocità!

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Consigliera Pozzo, io non l'ho interrotta quando lei ha fatto le sue illustrazioni, alle quali risponderò; la prego di seguire quello che dico perché non sono stupidaggini, ma cose serie, che ho potuto constatare anche in viaggi a Bruxelles.
Faccio parte del Comitato delle Regioni europee e, in quella sede esporrò anche le iniziative che ho assunto.
E' in atto questo gioco grande; il discorso del Sempione (che da noi non è ignorato, infatti nel Piano dei trasporti è previsto il potenziamento del Sempione) è cosa diversa: qui abbiamo bisogno di completare un anello mancante e di rafforzare l'economia dell'Europa del sud, nella quale siamo pienamente inseriti.
La Spagna, il Portogallo e la Francia sono su questa strada e sono contrarie al discorso ferrovia, che invece voi volete alternativo fra il Mercantour. Lì è prescelto il sistema rotabile, e giustamente: sono scelte che bisogna valutare in un contesto, e non vedere soltanto la lobby di chi costruisce, la lobby che non c'è.
Bisogna guardare a qualcosa di più complesso, cioè alla difesa di un insieme di interessi, che sono quelli dell'Europa; un'Europa che non è così univoca e monocorde, che non ha le stesse caratteristiche economiche perché la Germania non è la Francia, e la Francia non è la Germania.
Vengo ad un altro aspetto. La Germania è molto abitata, e per metro quadro ha degli indici ben superiori alla Padania; malgrado ciò, non si spaventa del TGV, anzi lo percorre, lo chiede: sa che attraverso questo si gioca un potenziamento economico.
Non si può pensare che le opere pubbliche siano soltanto cose per fare i soldi, anche se certamente questo aspetto è sempre esistito; è esistito anche ai tempi dell'Unità d'Italia: Rubattino, che finanziava le navi di Garibaldi, in seguito costruì le strade in Sicilia. Non c'è niente di nuovo sotto il sole. "Qualcuno deve costruire, meglio se è amico", diceva lo stesso Mazzini, che insospettabile scriveva: "Bisogna aiutare questa impresa perché è sensibile con le casse del partito". Quindi, qui bisogna sdrammatizzare un po' tutto...

CHIEZZI Giuseppe

Allora non c'era Di Pietro!

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Consigliere Chiezzi, bisogna leggere la storia in tutte le sue pagine e non venire a dare delle responsabilità a me soltanto perché porto avanti delle opere pubbliche! Quello che ci sta dietro è altra cosa. L'importanza dell'opera pubblica è primaria e fondamentale. Guai a non fare delle cose perché c'è il sospetto. Credo sia una cosa molto negativa.
Per quanto riguarda la questione della velocità, ho presentato un emendamento nel Comitato delle Regioni, Commissione trasporti per abbassare da 300 a 250 km/h la velocità di progetto; l'emendamento è stato respinto con i voti dei tedeschi. E' molto importante questo aspetto, perché i tedeschi non temono la velocità per metro quadro.
Peraltro, questo fatto è stato trasformato nella raccomandazione che ciò non sia ostativo al tema dei nuovi insediamenti. Però si dice che i 300 km/h devono rimanere come progetto e come impostazione, perché passa la linea del progetto francese.
La tecnologia del TGV è passata in Europa e non possiamo rimangiarcela perché non è n' nel potere della nazione italiana n' della Regione Piemonte, pur con tutte le battaglie che può fare.
Non c'è un ripensamento da parte del Governo e del nuovo Ministro. Ho parlato con il Ministro che pone un problema giusto, emerso anche in quella trasmissione cui hannno fatto riferimento i Consiglieri Giuliano e Pozzo in cui mi sono scontrato con un rappresentante del Gruppo Verde. Il problema è relativo alla copertura finanziaria della partecipazione dei privati, cioè che il 40% della TAV dei privati sia reale.
Condivido tale richiesta, ma questo non comporta un ritardo tecnico nella scelta dell'Alta Velocità che il Ministro conferma essere vitale ed importante per l'Italia.
Il collegamento Torino-Lione è nei fatti, lo dobbiamo fare. C'è un'altra via? Non credo. Ci sono delle vocazioni territoriali chiare storiche ed immutabili. La route de France è quella, ed è difficile pensare ad una via diversa. Bisogna cercare di comprendere che le battaglie pregiudiziali non sempre sono utili e non sempre risolvono i problemi.
Credo sia più realistico scendere sul terreno del come realizzare l'opera, o sul terreno dell'inserire questa opera in un ripensamento della funzione della Valle di Susa, tenendo presente che la Valle di Susa non è una valle povera, anzi ha risorse molto forti soprattutto sotto il profilo demografico, della forza lavoro e dell'economia della valle stessa particolarmente la bassa valle che è la porta di Torino. Nel collegamento con Torino si può giocare un ruolo nuovo che abbia possibilità di essere colto.
Bisogna cogliere le novità, ma non bisogna perdere troppo tempo. Il tempo corre velocissimo in questo momento nella nostra Europa e nell'economia nazionale ed internazionale. Rinviare molte volte significa perdere il treno, e questo sarebbe molto grave.
Viviamo la realtà piemontese. La Consigliera Pozzo ha detto che il Piemonte non è isolato, che abbiamo molti collegamenti, che non sono occupati al massimo e che c'è ancora la possibilità di un ulteriore incremento nelle linee di trasporto. Questo è solo parzialmente vero; il Piemonte ha degli handicap sotto questo profilo, perché intanto il Monte Bianco non fa parte del Piemonte, ma fa parte della Valle d'Aosta.
La California, che è stata citata dall'amico ambientalista nel contesto della trasmissione, ha il mare che noi abbiamo soltanto attraverso la Liguria, e ricoperto dalla barriera del basso Appennino.
Il Piemonte ha i suoi problemi, e per questo ritengo che sia un elemento fondamentale il dato infrastrutturale, soprattutto quello del collegamento europeo. Solo attraverso questo collegamento giochiamo veramente un ruolo centrale e recuperiamo una centralità che abbiamo storicamente perduto. La possiamo recuperare se siamo attenti a correre questi rischi, impliciti nei progetti nuovi, in questo guardare oltre la frontiera. Vorrei recuperare in alto questa opera. Non mi spaventa la fine della legislatura o altri problemi di questo genere, soprattutto perché non ho interessi personali.
Voglio anche dire con forza che mi arrivano molte lettere in senso opposto a quello che è il pensiero dominante della Valle di Susa e della gente. Mi arrivano molte lettere anche dalla Valle di Susa. Può darsi che non sempre si interpreta il pensiero della gente. A me addebitate il fatto di non interpretarlo.

(Interruzioni del Consigliere Chiezzi)

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Per quanto riguarda il referendum, mi pare che sia un discorso difficile.
Caro Adduci, è razionale e ragionevole porsi contro l'opinione della gente. Credo che sia ragionevole cercare l'interesse generale e su questo porre le basi per arrivare a cogliere il consenso della Valle di Susa.
Credo che questo sia possibile se ci muoveremo con attenzione.
Però non possiamo ripensare sempre tutto e rinviare perennemente perché questa è la strada che ha fatto perdere al Piemonte più di una battaglia, più di una posizione nella ricerca delle soluzioni perfette che non sono sempre raggiungibili. Bisogna anche correre il rischio di qualche imperfezione, ma raggiungere un risultato.
Chiudo con questo pensiero che è il mio pensiero convinto. Credo che questa opera sia necessaria, ed è necessaria tutta l'opera. Ci siamo concentrati sul problema della Valle di Susa e abbiamo tralasciato un po' il problema della Torino-Milano, ma anche questo esiste. Esiste a Novara esiste nel nodo di Torino.
Ci sono dei problemi complessi, non c'è solo il problema importantissimo peraltro, della Valle di Susa; occorre affrontare anche quello dell'attraversamento della nostra regione.
Stiamo ancora discutendo - e giustamente - sugli aspetti formali della Conferenza sulla Torino-Milano: occorre valutare anche la sostanza, perch così fan gli altri! In questi giorni - com'è scritto su tutti i giornali - si stanno superando tutte le difficoltà dei lavori in corso sull'Appennino, si sta andando decisi sulla Milano-Napoli: noi restiamo a guardare. Non vorrei che, a forza di restare a guardare, il milanocentrismo continuasse a vincere e il Piemonte continuasse a restare nell'angolo. Questa responsabilità, finché sto alla Presidenza del Piemonte, non me l'assumo e vado avanti convinto per la strada che, a mio parere, correttamente abbiamo intrapreso.

ADDUCI Donato

Mi consenta, Presidente Brizio, lei ha fatto due volte riferimento al tratto Milano-Napoli. Bisogna allora precisare, per correttezza, che il tratto Bologna-Napoli è previsto soltanto come potenziamento di linee esistenti.
Occorre farlo presente, per chiarezza.

PRESIDENTE

Ringrazio il Presidente della Giunta, tutti i colleghi intervenuti e coloro che hanno seguito i lavori. Mi permetto anche di ringraziare i rappresentanti di alcune Amministrazioni locali delle popolazioni della Valle di Susa, che hanno seguito i nostri lavori.
Sono stati presentati quattro documenti, che saranno posti in votazione nel corso della prossima seduta.