Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

Argomento: Trasporti su ferro

Esame proposta di deliberazione n. 594: "Approvazione dello schema di 'Protocollo di accordo' tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Piemonte e la 'Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per Azioni' per la realizzazione delle nuove linee ad Alta Velocità e la definizione di un nuovo assetto dei trasporti ferroviari in Piemonte" - Presentazione ordini del giorno sospensivi ai sensi dell'art. 63 del Regolamento consiliare

PRESIDENTE

Iniziamo i lavori con l'esame del punto 20) all'o.d.g. relativo alla proposta di deliberazione n. 594.
L'Assessore Panella mi ha comunicato che la relazione-illustrazione della deliberazione non assorbe le interrogazioni e le interpellanze presentate sull'argomento.
La parola al Consigliere Miglio.

MIGLIO Mario

Signor Presidente, abbiamo presentato due questioni pregiudiziali al passaggio all'esame del provvedimento. Non è meglio discuterle prima del dibattito?

PRESIDENTE

Verranno prese in esame dopo il dibattito.
La parola all'Assessore Panella.

PANELLA Luciano, Assessore regionale

Sarò molto breve poiché la questione è stata discussa in molteplici sedute in aula consiliare nonché giovedì scorso in II Commissione.
Relativamente all'Alta Velocità, com'è a conoscenza dei colleghi, la Regione deve esprimere parere, per la verità di carattere ambientale.
L'Assessorato si è preoccupato di far sì che la linea ad Alta Velocità non passasse sul territorio senza collegarsi all'intera rete ferroviaria piemontese e ha quindi chiesto all'Ente Ferrovie dello Stato e al Ministero dei Trasporti di sottoscrivere un protocollo di accordo vincolante per Regione, Ferrovie dello Stato e Governo, affinché, contestualmente alla linea ad Alta Velocità, vengano assunte scelte strategiche in modo che dalle nuove linee possa derivare una sistemazione complessiva ed una ricaduta positiva per l'intero sistema del trasporto su ferro del Piemonte.
I punti salienti dell'accordo sono contenuti nell'allegato 1), laddove si dice che "sono da sottoporre a valutazione tecnica-economica da parte dei tre Organi tecnici per l'inserimento dell'Alta Velocità nel nodo di Torino mediante l'abbassamento della stazione di Torino Porta-Susa: il completamento del quadruplicamento della linea passante da Torino Porta Susa a Torino Stura e il quadruplicamento della tratta Torino-Stura Chivasso". Vi sono poi interventi sulla rete ferroviaria regionale che riguardano il potenziamento, compresi i raddoppi e le elettrificazioni mancanti delle linee convergenti sui principali bacini regionali, in particolare Ivrea, Pinerolo e Chieri nonché la predisposizione del nuovo Piano regolatore ferroviario della stazione di Novara con l'inserimento delle linee di interesse regionale, nazionale e internazionale, e individuazione delle modalità di finanziamento per la realizzazione dell'intervento.
Il punto 3) fa riferimento al collegamento ferroviario con l'Aeroporto di Malpensa (anche questo oggetto di discussioni in quest'aula) e quindi alla realizzazione di un interscambio integrato fra le reti delle Ferrovie dello Stato e delle Ferrovie Nord Milano nella stazione di Novara.
Al punto 4) vi sono gli interventi per lo sviluppo e il completamento del trasporto ferroviario e dell'intermodalità delle merci mediante l'interconnessione nei due sensi di marcia della linea Alta Velocità Torino Milano con il nodo ferroviario di Novara e quindi con il Centro intermodale merci novarese; il potenziamento delle direttrici con il valico del Sempione mediante l'adeguamento della sagoma limite sulla linea del traforo attuale, l'elettrificazione e l'adeguamento della linea Novara-Domodossola ma anche la realizzazione di un nuovo traforo di base; il potenziamento delle infrastrutture, attraverso un eventuale intervento di quadruplicamento per il collegamento con i porti, ed in particolare con Voltri, quali ad esempio la linea Novi ligure-Alessandria.
Infine, il completamento della rete di interporti di primo e secondo livello definiti dal Piano regionale dei trasporti con la relativa specializzazione degli itinerari di affluenza ed effluenza e la riqualificazione delle infrastrutture di deposito e smistamento merci.
Quanto riferito è oggetto del protocollo di accordo che proponiamo al Consiglio regionale.
Visto il preventivo confronto, per approdare a tale protocollo d'intesa con il Compartimento di Torino delle Ferrovie dello Stato e con il Ministero stesso, qualora fosse approvato dall'aula dovremmo procedere alla sua firma.
Credo che questo intervento di illustrazione, di carattere generale sia sufficiente per avviare la discussione. Mi riprometto di rispondere nel merito a eventuali domande specifiche dei colleghi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Giuliano.

GIULIANO Valter

Scusi, Presidente, poco fa il collega Miglio ha chiesto la discussione delle due questioni sospensive.

PRESIDENTE

La discussione l'affronteremo al termine del dibattito.

GIULIANO Valter

Leggerò l'art. 63 del Regolamento - mi scusi se lo interpreto malamente che afferma: "La questione pregiudiziale, cioè che un dato argomento non debba discutersi, e la questione sospensiva, cioè che la discussione debba rinviarsi, debbono essere proposte da un Consigliere prima che abbia inizio la discussione". Credo non ci siano dubbi di interpretazione. Proseguo la citazione: "Il Presidente ha tuttavia facoltà di ammetterle anche nel corso della discussione qualora la presentazione sia giustificata da nuovi elementi emersi dopo l'inizio del dibattito".
Nel caso attuale, credo vada discussa prima. Pongo il problema.

PRESIDENTE

I Consiglieri Miglio, Chiezzi ed altri hanno presentato due ordini del giorno di questioni sospensive ai sensi dell'art. 63 del Regolamento. Avevo risposto negativamente al Consigliere Miglio, ai sensi dell'art. 79 che prevede il non passaggio al voto sui documenti al termine del dibattito perché non avevo rilevato che la richiesta era stata fatta in base all'art.
63.
In ogni caso, potrebbe valer la pena passare alla discussione, e, alla luce di quanto emergerà, passare alla questione sospensiva.

GIULIANO Valter

Chiederei invece che fossero poste immediatamente in discussione le questioni sospensive. Tra l'altro, abbiamo già sentito la relazione dell'Assessore, e quindi una parte d'informativa l'abbiamo già avuta.

PRESIDENTE

Procediamo quindi, a norma dell'art. 63 del Regolamento, alle questioni sospensive presentate.
La parola al Consigliere Miglio per l'illustrazione.

MIGLIO Mario

Abbiamo presentato due ordini del giorno sospensivi ai sensi dell'art.
63 del Regolamento, per posticipare la discussione in merito alla proposta di deliberazione n. 594, alla luce di due diverse motivazioni.
La prima è relativa al fatto che nella deliberazione si usano termini quali "quadruplicamento" di alcune delle linee fondamentali e "progetto" di Alta Velocità, in un momento in cui il dibattito in corso ci porta a non identificare quale valore dare ai termini utilizzati. Mi spiego meglio: le discussioni che si sono aperte, i confronti tuttora in atto fra Ente Ferrovie dello Stato, Ministero dei Trasporti e coloro che in Italia si occupano di questo tema, hanno portato ad una modificazione del concetto passando dall'idea di Alta Velocità come progetto collegante Torino e Milano con una linea per treni che viaggiano a 300 km/h, ad un'idea di quadruplicamento delle linee maggiormente sovraccaricate. Il che ovviamente, si traduce in una diversa impostazione del quadro complessivo dell'intervento per la realizzazione di queste nuove tratte.
Noi sosteniamo che, alla luce del cambiamento significativo determinatosi, non sia possibile affrontare la discussione se prima non si chiarifica con la controparte, cioè l'Ente FS e il Ministero dei Trasporti qual è l'oggetto del contendere, ossia che cosa si intende per sistema ad Alta Velocità o quadruplicamento delle linee ferroviarie. I colleghi possono meglio leggere dal documento quanto ho esposto.
Devo anche richiamare il fatto che il Ministero per l'Ambiente, per quanto attiene alla competenza delle procedure di valutazione di impatto ambientale, non si è ancora espresso in merito; potrebbero ancora emergere delle considerazioni tali da rimettere in discussione la scelta localizzativa del tracciato.
Il secondo ordine di motivazioni alla sospensione della discussione sulla deliberazione che intendiamo porre all'attenzione del Consiglio è il fatto che non esiste un'urgenza, perché il provvedimento vincolato in termini temporali a delle scadenze precise. Inoltre, un documento del CIPE di fine 1992 indica, come pregiudiziale ad ogni atto amministrativo, la definizione degli obiettivi: quanto viene proposto con l'accordo di programma non si basa su alcun dato che attiene al rilievo del quadro esistente, alle proiezioni future e, quindi, alla definizione di priorità d'intervento in un quadro complessivo di miglioramento del sistema ferroviario regionale.
Con la ratifica dell'accordo di programma fra Regione Piemonte Ministero dei Trasporti e Ente FS, a nostro avviso, verrebbe svilito ulteriormente il ruolo del Consiglio regionale, che ha scelto, come naturale sede all'interno della quale proporre un quadro organico d'intervento sul sistema dei trasporti, il Piano territoriale regionale dei trasporti. Con questo meccanismo si anticipano di fatto i contenuti di quello strumento, slegandoli da una valutazione complessiva basata su una serie di dati che portano ad identificare scelte e strategie, anticipando i tempi e, quindi, rendendo meno significativa per tutti noi, in un tempo successivo, la discussione su un documento che non avrebbe più il peso datogli dall'Amministrazione regionale, identificandolo come strumento programmatorio.
Tali sostanziali questioni non vengono dovutamente considerate nel documento, che sembra essere rimasto fermo alla situazione iniziale, quando appunto le Ferrovie dello Stato, attraverso l'ATAV, proposero il progetto di Alta Velocità, che invece allo stato attuale è modificato rispetto al tipo di obiettivi e anche al tipo di referente sia in termini di passeggeri sia in termini di merci. Queste cose, secondo noi, devono essere considerate; proponiamo quindi una sospensione finalizzata all'acquisizione di ulteriori strumenti, per una lettura più organica di questo quadro di situazioni, che ci porti ad identificare meglio i contenuti di un protocollo che noi possiamo ritenere valido, ma solo se reimpostato secondo le indicazioni proposte in questa sede.

PRESIDENTE

Sulla questione sospensiva posta ai termini dell'art. 63 pu intervenire un Consigliere per Gruppo.
La parola al Consigliere Cavallera.

CAVALLERA Ugo

Signora Presidente, è perfettamente legittimo che i Consiglieri dell'opposizione presentino delle pregiudiziali per accantonare i documenti sottoposti alla votazione da parte dell'Assessore Panella. Personalmente ritengo però che i dibattiti già avvenuti in ordine alla questione Alta Velocità abbiano rappresentato un approfondimento significativo e di confronto e non solo in quest'aula. In quelle occasioni i Consiglieri del Gruppo Verde non hanno sollevato eccezioni; ci troviamo quindi, a questo punto, nel corso di un iter che consegue a quanto in precedenza abbiamo già registrato in questa sede.
In particolare, per quanto riguarda il Piano regionale dei trasporti ovviamente non ci si potrà che collegare alle questioni poste, agli indirizzi di programmazione ferroviaria ed alle scelte più complessive di politica delle infrastrutture provenienti dal livello nazionale nonch addirittura - dalla concertazione internazionale.
La Regione Piemonte ha assunto in materia un ruolo di guida sia attraverso il Comitato Alta Velocità sia con iniziative significative per confrontarsi con le controparti e i cugini d'Oltralpe, con i quali si va a concertare il collegamento fra Italia e Francia. Ecco quindi che, a mio avviso, abbiamo la possibilità di esprimerci con cognizione di causa e con tutti i presupposti per poter assumere la deliberazione in ordine a quanto l'Assessore Panella propone.
Peraltro, abbiamo avuto modo di discuterne anche in Commissione seppure in quella sede qualche obiezione è stata sollevata dai colleghi non mi sono sembrate tali da mettere in discussione il contenuto del documento.
Per tutte queste ragioni credo che la prima pregiudiziale debba essere respinta, poiché ritengo vi siano elementi sufficienti per deliberare dopodiché ciascun Gruppo assumerà proprie determinazioni, favorevoli o contrarie.
Personalmente, mi prenoto per un successivo intervento per esprimere qualche considerazione in linea con quanto ho sostenuto in Commissione.
La seconda pregiudiziale fa riferimento alle modificazioni intervenute dal punto di vista della progettazione esecutiva delle varie linee - si prevedono solamente le linee Torino-Milano e Milano-Roma, è caduta l'ipotesi della Milano-Venezia. Si propone, non essendovi certezze per il collegamento con la Francia, di sospendere anche la realizzazione della Torino-Milano: mi sembra un ragionamento più di merito che di pregiudiziale.
Per tutte queste ragioni, ritengo che anche la seconda proposta di sospensiva dei colleghi Miglio e Chiezzi debba essere respinta.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marino.

MARINO Massimo

Condivido le proposte del Consigliere Miglio ed altri, ma, al di là delle specifiche questioni poste, che sono serissime, devo dire che l'intervento dell'Assessore Panella mi ha molto stupito. Può darsi che in qualche angusta sede di questo palazzo qualche Consigliere abbia discusso della questione, ma la stessa è di tale rilevanza e problematicità che prima ancora di aderire ai contenuti degli ordini del giorno sospensivi, si dovrebbe forse riprendere daccapo la relazione: l'Assessore Panella non pu in tre minuti e mezzo, grosso modo, chiudere di fatto in Consiglio regionale un dibattito che invece si sta riaprendo in tutto il Paese, per vari motivi.
Intanto, ricordo ai colleghi quanto emerso nell'ultima occasione in cui abbiamo avuto di dibatterne, nelle prime due sedute di Consiglio all'inizio del mese di ottobre. Sostanzialmente sembrava che il Consiglio regionale del Piemonte fosse contrario all'ipotesi della linea Milano-Genova inoltre, relativamente alla Torino-Milano, al di là di differenti valutazioni sull'opportunità e sull'impostazione generale del progetto Alta Velocità, vi era una serie di osservazioni che lo stesso Assessore all'ambiente e i suoi funzionari avevano elaborato su quello che non si accettava di chiamare "progetto di massima" della Torino-Milano-Venezia. Le osservazioni erano numerosissime, in gran parte di una certa sostanza, più esattamente, a parte le trentotto osservazioni presentate da Comuni UU.SS.SS.LL., Province - parlo delle osservazioni presentate al progetto a cui non si dava carattere di progetto di massima c'erano numerose osservazioni che l'Assessore chiamava "riferite al quadro di riferimento programmatico" e altre, numerosissime, riguardanti il "quadro di riferimento ambientale".
Non mi risulta che il Consiglio regionale abbia espresso, allo stato attuale, una posizione favorevole ai progetti così come venivano presentati. Nel frattempo, la disponibilità finanziaria e quanto avvenuto nel Paese negli ultimissimi mesi non danno così scontata non solo la disponibilità, ma la stessa opportunità di utilizzare risorse rilevanti per obiettivi di questo tipo.
Ultima novità non da poco. Al contrario di qualche mese fa la discussione è all'o.d.g. non solo della Commissione trasporti della Camera ma anche del Parlamento. Peraltro, i Verdi prima di ogni altro Gruppo hanno richiesto per mesi, nel corso del 1991 e 1992, che di una questione di tale dimensione venisse direttamente investito il Parlamento.
Il 14 gennaio, a Roma, si è tenuta la riunione della Commissione trasporti, alla quale era presente, per il Piemonte, il Presidente Brizio e Presidenti, Assessori competenti o comunque rappresentanti delle Regioni Lombardia, Veneto, Toscana ed Emilia. Parlo in specifico delle Regioni interessate alla tratta Torino-Milano: dai commenti emersi risulta che la Regione Veneto è, ad oggi, assolutamente contraria ad avallare in tempi brevi il progetto di cui stiamo parlando; la Regione Lombardia rappresentata non dall'Assessore, che non poteva essere presente, ma da un funzionario si è espressa non così favorevole alla tratta Torino-Milano Emilia e Toscana hanno manifestato numerose perplessità, anche se erano, in qualche misura, aperte a questi progetti: l'unica Regione che era ed è convintissima di portare avanti, senza alcuna esitazione, la questione Alta Velocità è la Regione Piemonte. Il Presidente Brizio, da quanto ci risulta si è espresso assai favorevolmente, a mio parere ignorando abbastanza questioni discusse lungamente in Commissione e votate in Consiglio, sulle quali si sono trovati elementi di compromesso con alcune delle forze politiche di opposizione.
In una situazione del genere mi pare che per il protocollo d'intesa non vi sia alcuna urgenza e opportunità di essere approvato, almeno con le modalità con le quali è stato posto.
Sottolineo un piccolo particolare: non vorrei che dessimo per scontata l'abitudine (che, per esempio, la settimana scorsa abbiamo rilevato nel dibattere la questione della qualità dell'aria) di discutere dei contenuti di una deliberazione facendo finta che vi si dicano cose diverse da quelle scritte.
In questa delibera, che contiene il protocollo d'intesa, non c'è alcuna esplicita posizione contraria alla linea Milano-Genova; tant'è che il documento si intitola: "Nuove linee ad Alta Velocità" e vi vengono inserite serie di richieste di impegni - rispetto alle quali si potrebbe entrare nel merito - che riguardano un Piano regionale dei trasporti che, nel momento in cui si fanno scelte del genere, dovrebbe essere totalmente cancellato.
Il Piano regionale dei trasporti non esiste più; la Giunta ha deciso che il Piano regionale dei trasporti è strumento che non esiste più, che non è più utilizzabile: procediamo, di volta in volta, ad affrontare le singole questioni.
Non voglio allungare un intervento già fin troppo lungo. Chiedo unicamente all'Assessore, o al Presidente della Giunta, quale coerenza vi sia fra i dibattiti in Commissione e in aula in ottobre, le novità che da allora hanno investito il Paese, sia relativamente alla Finanziaria sia relativamente all'impegno assunto dal Parlamento a discutere della questione, e la proposta di protocollo - che non so da quale tipo di urgenza derivi se non da quello di avere uno strumento privo di significato dal punto di vista politico-legislativo - con il quale la Regione Piemonte lancia il segnale d'accordo su tutto.
Concludo citando un esempio di come, continuando a mantenere posizioni ambigue, ci si ritrovi poi "fuori dal giro". Mi riferisco alla tratta Milano-Genova. I lunghi e noiosi dibattiti in Consiglio regionale, gli ordini del giorno approvati e i vari documenti prodotti non hanno condotto alla benché minima interruzione dell'insieme di interventi di progettazione, di studio delle linee da parte del COGIV da più di sei mesi a questa parte relativamente alla Milano-Genova. Il COGIV va avanti come se nulla fosse! Segnalo una notizia proveniente dai Comitati che si muovono contro l'ipotesi di linea Milano-Genova: ancora pochissimo tempo fa il COGIV ha versato alla Società EDILVIE - in realtà l'ITINERA cifre consistenti nell'ordine di miliardi, sul progetto Milano-Genova. Delle due l'una: o il COGIV è un ente di beneficienza che, pur sapendo che un Consiglio regionale, per quello che può contare, è contrario al progetto, lo finanzia distribuendo miliardi a società come l'EDILVIE (svolgendo un ruolo di beneficienza per lo sviluppo dell'occupazione in Piemonte) oppure le deliberazioni di questo Consiglio regionale vengono totalmente ignorate dai soggetti interessati al buon fine di questi progetti.
Ricordo che quando discutemmo della questione in assemblee pubbliche molto affollate, alle quali erano presenti i Consiglieri Rossa e Cavallera in particolare per la zona di Alessandria, qualcuno rilevò l'ambiguità con cui la Regione Piemonte si esprimeva sulla linea Milano-Genova. Ebbene, a distanza di quattro mesi, credo si possa affermare chiaramente che le posizioni e gli ordini del giorno assunti da questo Consiglio regionale non hanno impressionato assolutamente nessuno.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Riba.

RIBA Lido

Alcuni degli elementi contenuti nella proposta di non passaggio al dibattito sono motivati dal suggerimento di un'ulteriore acquisizione di elementi, sempre utili ed importanti dato il carattere del dibattito.
Come Gruppo non consideriamo che tale carenza sia di impedimento al passaggio alla discussione sulla convenzione per l'Alta Velocità, anche se ovviamente, riteniamo che il dibattito non debba essere né affrettato né di carattere formale, né, tanto meno, che la discussione avuta in sede di Commissione, pur attenta, impegnata, concreta e corrisposta, possa considerarsi esauriente. E' il Consiglio nel suo insieme l'organo che deve farsi soggetto attivo nella realizzazione di un'operazione di carattere particolarmente rilevante per la strategia del trasporto in Piemonte.
Questo in carenza di un Piano direttore che stabilisca punti di riferimento certi, dai quali poter attingere progetti e dibattiti di attuazione di un'impostazione già definita.
Si tratterà sicuramente di dibattito consistente, al quale vorremmo concorrere con indicazioni di merito, che riteniamo debbano trovare da parte della Giunta e della maggioranza una corresponsione di disponibilità ed interesse a correggere e migliorare.
Detto questo, sulla proposta di passaggio o meno alla discussione tradurremo complessivamente questa nostra posizione con voto di astensione.

PRESIDENTE

Riepilogo per i Consiglieri appena rientrati: siamo in sede di discussione delle due questioni sospensive poste dai documenti presentati dai Consiglieri Miglio, Giuliano, Segre, Chiezzi e Maggiorotti.
La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente, colleghe e colleghi. La richiesta della questione sospensiva è motivata dalla possibilità di acquisizione di nuovi elementi ma non in termini astratti, solo per saperne un po' di più. L'acquisizione di nuovi elementi per i firmatari della richiesta e per chi voterà a favore della sospensiva, è la condizione per decidere se l'Alta Velocità, così come viene proposta dall'Ente Ferrovie dello Stato e dalla Regione Piemonte, è proposta da condividere, oppure no. La sospensiva parte da una sospensione di giudizio dell'Alta Velocità così come viene proposta; per questo motivo chiediamo di non discutere la questione. Se, invece, si accetta la non sospensione e il passaggio alla discussione, dato che quest'ultima porterà all'approvazione del protocollo d'intesa per l'Alta Velocità, che potrà essere più o meno corretto, ma rimane pur sempre l'ossatura del progetto - treno superveloce, con giganteschi investimenti è chiaro che la partita, almeno per la maggioranza che la propone, è bell'e chiusa.
Mi rammarico che il Gruppo PDS abbia già sposato l'Alta Velocità, così come ce la propinano.
Sentiti tutti i pareri nonché la relazione dell'Assessore, che mi è parsa assai irriguardosa del Consiglio regionale per brevità e banalità - è stato letto un documento già a nostre mani penso sarebbe bene riflettere ancora sulla questione.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Zacchera.

ZACCHERA Marco

La mia posizione sulla sospensiva è forse anomala, ma mi deriva da un ragionamento. Premetto di essere assai scettico sul progetto Alta Velocità l'ho sempre detto, e continuo ad esserlo - ma nello stesso tempo occorre rendersi conto che lo stare fermi sull'argomento non risolve il problema che va approfondito. Sono però anche collocato su una posizione che pone la Regione Piemonte in termini contrattuali. In altre parole: in questo momento, in cui siamo ancora a sgrossare la vicenda, che forse per certi versi è stata chiarita, ma che deve affrontare una quantità di oggettive problematiche, la Regione Piemonte deve collocarsi in posizione contrattualmente vincente: più forte.
In quest'ottica, riallacciandomi a quanto diceva il collega Chiezzi, se oggi approviamo la convenzione, sic et simpliciter, temo che perderemmo carte utili in futuro per poter essere Ente con cui contrattare, in modo da poter - credo in termini accettabili da tutti - difendere meglio determinati aspetti ambientali nonché le strutture secondarie all'Alta Velocità, altrettanto - se non maggiormente - importanti, e così via.
In quest'ottica, sono contrario a che la Regione, oggi, assuma già posizioni irrevocabili; una volta chiusa la partita, l'Alta Velocità "ce la fanno sulla testa": in pratica, avremo sempre meno possibilità di discutere, approfondire e far "pesare" il nostro pensiero.
Ecco i motivi per cui sposo la tesi di non luogo a procedere della discussione sull'argomento: maggiore è il tempo in cui disturbiamo i manovratori, maggiore è la possibilità che questi debbano fare i conti anche con la Regione.
Questo anche perché, nei quattro mesi circa durante i quali ci siamo occupati della questione, molte cose sono obiettivamente cambiate. Non so se sia ancora così prioritaria, a livello nazionale, la scelta dell'Alta Velocità. Non più tardi di ieri, la CEE ha richiamato lo Stato italiano a coprire 20.000 miliardi di "buco". Nonostante ciò noi riteniamo essere prioritaria, nel Paese, l'Alta Velocità? Temo, e sarà l'unica punta demagogica, che il discorso dell'Alta Velocità sia già passato ad altro livello. Chi vince l'appalto dell'Alta Velocità? Ditte italiane o estere? Se sono italiane c'è una certa cordata, diversamente ce n'è un'altra.
Personalmente e come Gruppo non ci prestiamo a questo discorso. Riteniamo che accettare l'ipotesi di non passaggio immediato alla discussione, ma di ulteriormente ritardarla, sia positivo. Innanzitutto perché le cose si chiariranno maggiormente, in secondo luogo perché avremo la possibilità di ottenere di più in termini di servizi alla collettività; in terzo luogo perché non vorrei si partisse velocissimi con la progettazione, con incarichi già affidati negli scorsi, ma che poi, in definitiva, giunti ad un certo punto, l'Alta Velocità venga sospesa per mancanza di denaro: i lavori si trascineranno per anni, se non per decenni. Alla fine avremo come sempre, agito "all'italiana", non certo in termini positivi per il nostro Piemonte.
Recepisco, in positivo, una parte della relazione dell'Assessore - il foglio aggiuntivo - in cui sono riprese questioni importanti che tutti abbiamo più o meno sottolineato in quest'aula. Temo però che, in definitiva, si tratti del contorno ad un arrosto: l'Alta Velocità parte subito, il resto si vedrà. No: o partono insieme o, al limite, partiamo prima con la sistemazione delle varie cose. L'Alta Velocità è anche un modo per svuotare il polo di Torino, non per agganciarci all'Europa, per farci bypassare dall'Europa, andando verso Milano.
Ci risentiamo tra dieci anni.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rossa.

ROSSA Angelo

Signora Presidente, personalmente considero opportuno che si avvii la discussione, al fine di dare risposta positiva alla proposta di protocollo d'intesa tra la Regione Piemonte e l'Ente Ferrovie dello Stato, in modo da rendere visibile il ruolo della nostra istituzione.
Sarebbe un non senso rinviare tutto a data da definirsi per un riesame generale del Piano regionale dei trasporti; non so fino a che punto siamo in grado di stabilire scadenze future. In ciò, perdendo un momento di impegno della Regione nei confronti di proposte già in essere, e che quindi debbono trovarci attivi.
Non concordo con la proposta di sospensiva, anche se ne comprendo alcune motivazioni. Sarebbe bello poter esaminare l'intero progetto alla luce del Piano dei trasporti regionale, ma temo che i nostri tempi si allungherebbero eccessivamente: non sarà così per l'iter del progetto.
Dobbiamo pur avere qualche strumento in mano; a mio avviso, il protocollo d'intesa, cui siamo chiamati a dare la nostra approvazione o meno rappresenta uno strumento di quella contrattazione che riteniamo necessario mettere in atto; strumento che tiene conto della realtà ovvero del fatto che si valuta positivamente il progetto dell'Alta Velocità. Non vorrei si facesse della dietrologia sulla Genova-Milano; non so se il COGIV continui a lavorare, se ha affidato gli incarichi, ecc.; non mi interessa più di tanto. Mi interessa invece sapere che l'asse ferroviario ad Alta Velocità Genova-Milano non si fa, e che non si fa per una serie di ragioni mosse dai vari Comitati, dalle varie assemblee cui abbiamo anche partecipato. Ma non solo: come ho detto già detto in Commissione, non si fa anche perché è maturata, nel giro di alcuni mesi, una diversa valutazione rispetto al dato di partenza.
In sede di Commissione mi richiamavo al colloquio con il Ministro Tesini, dal quale è pervenuta una dichiarazione di ulteriore esame del tratto che sembrava il giorno prima definito. E' comprensibile: alla luce dei problemi che il Governo deve affrontare è pervenuto il consiglio di non procedere oltre. E' un dato di fatto; in cambio di quest'ultimo noi abbiamo un protocollo d'intesa con il quale avanziamo delle richieste.
Mi pare che le posizioni non siano state ambigue, ma abbastanza chiare una volta stabiliti gli strumenti e i vari percorsi sarà cura in modo particolare dell'Assessore competente mettere mano al problema dei trasporti. Se vogliamo modernizzare l'intero parco ferroviario e stabilire nuovi rapporti non solo con il resto d'Europa, ma anche con le altre regioni dovremo attuare una ricognizione sulla questione del Piano regionale dei trasporti.
Ritengo che l'intero lavoro svolto finora e discusso in Commissione sia positivo, meriti di essere portato avanti e ci consenta di essere presenti nelle diverse posizioni che si stanno confrontando fra Regione Piemonte e livello nazionale. Sarei quindi favorevole a procedere alla discussione.

SEGRE ANNA

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Vaglio.

VAGLIO Roberto

Ritengo necessario, particolarmente dopo l'intervento del collega Capogruppo del PSI, ricordare alcuni dei motivi per cui è invece opportuno rinviare l'esame del protocollo d'intesa sino a quando non pervengano chiarimenti sufficienti.
Mi richiamo alla posizione, che francamente ho condiviso dell'Assessore Panella e del Presidente della Giunta regionale: mi riferisco in particolare alla lettera inviata, se non erro, nel mese di dicembre.
A mio modesto modo di vedere, le condizioni di allora non sono mutate.
Ritengo esistano ancora forti dubbi sulla realizzazione dell'Alta Velocità.
Innanzitutto, quella dell'Alta Velocità è una scelta di non-scelta. Mi spiego: sino ad oggi non ho avuto notizia di scelte chiaramente assunte, di scelte chiare sullo standard di trazione, sull'interscambiabilità del materiale rotabile; non ho notizia di progetti, se non di larghissima massima, per il tracciato delle linee che ci interessano. Non abbiamo neanche notizia di impegni a scadenza certa dell'Ente Ferrovie dello Stato per risolvere i problemi più urgenti delle reti secondarie del Piemonte. A fronte di queste non risposte, la proposta della deliberazione va ad assumersi, comunque, degli impegni, alcuni dei quali prioritari.
In tutta franchezza, se il documento si limitasse ad esprimere i pareri di cui all'allegato 1), non chiederei alcuna sospensiva e sarei prontissimo ad approvarlo, ma tutto quanto sta prima dell'allegato mi mette in grossa difficoltà a comprendere i motivi che hanno portato alla scelta, se non quelli - a questo punto sono costretto ad ammetterlo che citava prima il collega Zacchera. Se i motivi che ci portano a dover discutere di questo protocollo d'intesa sono l'affidamento dei lavori a questo o a quel concorrente, permettetemi di esprimere il forte dissenso della Lega.
Mi rifaccio alle parole pronunciate pochi giorni or sono dall'Assessore ai trasporti della Regione Veneto circa l'incompatibilità della scelta dell'Alta Velocità con le realtà della pianura padana - realtà che non sono assolutamente dissimili dalle nostre - e le grosse perplessità del Consiglio e della Giunta regionale del Veneto circa la complementarietà del progetto Alta Velocità rispetto al disegno del trasporto ferroviario regionale.
Facciamo nostri i dubbi della Regione Veneto; è per questi motivi che il mio Gruppo aderisce alle richieste di sospensiva presentata dai colleghi, e voterà quindi a favore.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Panella.

PANELLA Luciano, Assessore regionale

In cinque minuti si possono dire un sacco di cose; i colleghi mi vorranno scusare se non parlerò per un'ora: è nel mio stile.
Potendo quindi, a mio modo di vedere, essere completi anche in cinque minuti: 1) la Regione Lombardia ha già firmato con l'Ente Ferrovie dello Stato un analogo protocollo. Non saremmo neppure i primi...

(Interruzione del Consigliere Miglio)

PANELLA Luciano, Assessore regionale

Regione Lombardia che si è anche preoccupata, nell'occasione, che la linea dell'Alta Velocità non fosse un fatto a sè stante, ma fosse integrato al sistema ferroviario. Non penso sia un crimine prevedere queste problematiche per tempo! Anche perché, per dirla con una battuta, "bisogna prendere il treno quando sta passando". Non sono d'accordo con chi sostiene di prendere in esame il progetto in futuro: ha senso adesso, prima che vengano assunte scelte definitive, e questo vale anche per le scelte d'impatto ambientale e di tracciato; bisogna, adesso, mettere le mani avanti. Una volta assunte - magari sopra la nostra testa - decisioni formali sull'Alta Velocità, avremo minor potere contrattuale.
A mio modo di vedere è quello attuale il momento migliore, tant'è che questa discussione è vecchia di parecchi mesi. Ricordo ai colleghi l'ordine del giorno n. 441, che diceva che "considerato positivamente il quadro delle esigenze di intervento sulla rete ferroviaria nazionale e interregionale, che la Giunta regionale ha indicato come urgenti" e cioè l'allegato 1) che fu oggetto di discussione qualche mese fa in aula e che generò l'ordine del giorno n. 441, votato ad ampia maggioranza, che "impegnava la Giunta regionale ad esprimere al Governo - per quanto riguarda l'Alta Velocità che la Regione Piemonte ritiene prioritario il collegamento ovest-est, mentre ritiene debba essere riesaminata la decisione relativa alla linea Milano-Genova".
Mi sembra quindi che questo Consiglio regionale si sia già espresso relativamente al progetto Alta Velocità con quell'ordine del giorno, che abbia già approvato l'allegato 1), e cioè l'oggetto della discussione odierna; per quanto riguarda la linea Milano-Genova, per parte nostra avendo inserito questo documento nel protocollo di accordo, abbiamo dato completa attuazione all'ordine del giorno.
Relativamente ad una domanda specifica del Consigliere Miglio - nel merito di tale domanda non ho sentito interventi in senso contrario - debbo dire che quanto all'opzione Alta Velocità/quadruplicamento della tratta, il quadruplicamento stesso non è altro che una costruzione con caratteristiche di tecnologia moderna tali da consentire alte velocità.
Questo fatto, comunque, non inficia né modifica assolutamente le caratteristiche che hanno portato alle scelte del trattato ipotizzato. In altre parole, non mi sembrano posizioni distanti: un quadruplicamento realizzato secondo moderne tecnologie - eliminando curve e via discorrendo che si prestano anche all'Alta Velocità.
Spero di essermi spiegato e che si rilevi che in certo senso concordo con la preoccupazione del collega.
Per il momento è tutto: ritengo non ci siano ragioni particolari per sospendere la deliberazione che, ripeto, ha avuto tutto un suo iter compresa la discussione in sede di II Commissione. Dal mio punto di vista è importante approvare il documento, oggi, anche se non ha nulla a che vedere con il discorso dell'impatto ambientale del tracciato, per essere presenti nei momenti decisionali, a concordare con il Governo e con l'Ente Ferrovie dello Stato l'intero quadro ferroviario piemontese. A me sembra assolutamente sbagliato far finta di niente e non prendere in considerazione il problema, adesso che è il momento.
Per quanto riguarda, infine, il Piano regionale dei trasporti, entrerà nel merito, ovviamente, delle scelte strategiche che vengono oggi previste in base al protocollo di accordo - il quale non entra nel merito particolare dei tempi, della realizzazione, ecc., che demandiamo all'ampia discussione derivante dalla presentazione del Piano regionale trasporti.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta regionale, Brizio.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Quando detto dall'Assessore Panella è molto chiaro. Ci siamo mossi sulla linea e sulla direttiva della deliberazione del Consiglio regionale e, in modo coerente, anche negli interventi che il Presidente della Regione ha svolto fuori sede. Mi riferisco innanzitutto al mio intervento a Genova dove mi sono trovato veramente solo nell'attacco mossomi relativamente alla nostra posizione sulla linea Milano-Genova, dove si è detto che si sarebbe rivisto il nodo di Alessandria ed il tracciato per i Comuni che riguardano il Piemonte e dove, comunque, abbiamo ribadito la scelta del Consiglio: priorità alle linee Milano-Torino e Torino-Lione rispetto alla Milano Genova. Questa nostra linea d'intervento è stata una costante del nostro comportamento. Quanto sopra è quanto io ho detto nell'incontro a Genova, ma anche parlando in Commissione, alla Camera, sede in cui il Presidente del Piemonte era l'unico Presidente presente. Unico a tal punto che ha dovuto illustrare innanzitutto le posizioni delle venti Regioni, le quali avevano predisposto un documento comune il giorno precedente. Illustrazione assai coerente, tenendo conto che si trattava di documento favorevole all'Alta Velocità, la quale, certamente, pone problemi alle Regioni che non ne sono toccate, a quelle interessate dal tracciato, a quelle limitrofe; problemi quali quelli nostri, della connessione delle reti regionali con l'Alta Velocità. Successivamente ha illustrato anche la posizione della Regione Piemonte; devo dire che ritengo di essere stato molto corretto anche nei confronti della linea Milano-Genova, ribadendo la nostra posizione, nei limiti nostri, comportamentali.
Personalmente, ritengo che si debba assumere la deliberazione l'abbiamo portata all'esame del Consiglio ancorché sia una deliberazione che, come tipo di convenzione, poteva essere assunta dalla Giunta della Regione piemonte. L'abbiamo portata all'esame del Consiglio per la sua importanza, perché riteniamo che il Consiglio debba essere coinvolto per un ulteriore confronto.
Dal mio punto di vista, sull'Alta Velocità si gioca una partita molto grossa. Intanto, siamo riusciti ad inserire la linea Milano-Torino nel primo tracciato. Oggi l'Alta Velocità non è più la linea Milano-Napoli, ma Torino-Milano-Napoli: credo sia, questo, un elemento molto importante.
Per quel che riguarda la connessione con la Francia siamo su un terreno estremamente positivo; si sta costituendo un Comitato di pilotaggio fra Italia e Francia, che coinvolgerà la Regione Piemonte come istituzione, per verificare concretamente la realizzazione della linea Torino-Lione. Si sta percorrendo una strada a mio avviso molto puntuale.
A rappresentanza della Regione Veneto era presente l'Assessore Boato che ha espresso una posizione contraria, ma molto arzigogolata, a questo tipo di Alta Velocità; non so quale sia l'altro tipo.
La questione ad est è molto discussa; nel contempo, la Regione Friuli Venezia-Giulia si schiera a favore e il Consigliere Turello, che chiede di far parte del Comitato Alta Velocità, ha cercato di rintracciarmi, anche recentemente per informarmi: "Noi non concordiamo con la linea della Regione Veneto"! Nella Regione Veneto, quindi - Consigliere Marino - c'è una situazione chiaramente connessa all'Assessore competente in materia; un condizionamento così forte può essere giusto, ma anche eccessivo per gli interessi complessivi della regione.
Non dò valutazioni. Rendo noto, però, essendo stato presente ed avendo sentito i ragionamenti di Boato, che sono convinto esserci stato un condizionamento eccessivamente contrario.
Tale situazione riguarda, comunque, il collegamento ad est, per noi importante; ma il collegamento ad ovest per noi è vitale: è il collegamento con l'Europa. Avendo ottenuto il tratto Milano-Torino andiamo su una direttrice a mio parere molto importante.
Relativamente al protocollo d'intesa l'Assessore Panella ha lavorato molto bene: ha tenuto conto delle indicazioni del Consiglio, è stato molto duro, anche con le Ferrovie dello Stato, ottenendo modifiche sostanziali: siamo arrivati ad un testo che ci tutela fortemente, anche per quanto attiene al complesso delle connessioni con il sistema delle ferrovie della nostra regione. Riteniamo che il protocollo d'intesa sia un punto fermo molto importante ed essenziale per poter partire, e partire bisogna.
A noi non interessa - per essere chiari - la questione degli appalti gli appalti li gestirà il Ministero e la Ferrovie dello Stato S.p.A. A noi interessa che si facciano i lavori, e, certamente, che i lavori si facciano in Piemonte, dando fiato anche all'occupazione piemontese.
Come Regione non abbiamo posto quest'esplicita questione; è chiaro che degli investimenti in Piemonte non possono che avere anche un obiettivo occupazionale: che senso avrebbero, diversamente? Ma non entriamo in questo tema, che non ci riguarda.
Il problema è realizzare l'Alta Velocità. Il protocollo d'intesa è un dato propedeutico, fondamentale, utile, che ci mette nelle condizioni di poter partire e di operare affinché il Piemonte non continui ad essere isolato, ma divenga veramente quell'elemento centrale nel quadro europeo che noi riteniamo possa essere vincente nell'attuale situazione economica.
Anche il convegno cui abbiamo partecipato a Lione ha confermato la grande attenzione della Francia alla connessione con il Piemonte connessione che al Piemonte, comunque, non si limiterà.
In questi giorni è stato anche siglato un accordo assai importante tra il Ministro Bianco ed il Ministro Merloni che riguarda la possibilità di procedere nel Mercantour; stiamo procedendo a tutto campo nel quadro delle connessioni europee. Lavoriamo a livello di Ministeri italiani e francesi facendo valere tutto il peso del Piemonte: siamo convinti sia una strada giusta, ed è per questo che la portiamo avanti con determinazione, tenendo conto delle indicazioni del Consiglio regionale, che - come ha detto l'Assessore Panella si è espresso assai chiaramente in merito.

PRESIDENTE

Pongo in votazione i due ordini del giorno presentati dai Consiglieri Miglio, Giuliano, Segre, Chiezzi e Maggiorotti che hanno posto la questione sospensiva, ai sensi dell'art. 63 del Regolamento. Sempre ai sensi di tale articolo possiamo procedere ad un'unica votazione dei due documenti, i cui testi recitano: "Il Consiglio regionale del Piemonte visti i contenuti della proposta di deliberazione n. 594 considerato che: non sussiste l'urgenza di licenziare il provvedimento dato che lo stesso non è vincolato a termini temporali precisi o scadenze obbligatorie da rispettare non sono presi in dovuta considerazione i contenuti del documento CIPET di fine 1992 che indica, quali linee-guida per la pianificazione, la definizione preliminare dei livelli di servizio da ottenere demandando, ad una seconda fase, l'indicazione delle opere ed interventi da realizzare vengono anticipati - pur non riportando alcun dato descrittivo del quadro esistente, la proiezione degli scenari futuri ed i criteri-guida in base ai quali sono state operate le scelte - parte dei contenuti propri del Piano regionale dei trasporti svilendo, così, il ruolo di tale strumento ed anche quello del Consiglio regionale che sarà chiamato a ragionare e confrontarsi sul sistema dei trasporti ferroviari, quando gli interventi prioritari risulteranno già decisi per tramite della ratifica, con il Ministero dei Trasporti e le FS S.p.A, del protocollo di accordo ritenendo utile affrontare il problema della riqualificazione del sistema ferroviario piemontese in modo organico, adottando le necessarie decisioni sulla base di un quadro programmatico di interventi coerenti con i contenuti del Piano regionale dei trasporti, non ancora sottoposto all'esame dei soggetti socio-economici interessati n' della competente Commissione consiliare, nemmeno in via preliminare e consultiva si impegna ai sensi dell'art. 63 del Regolamento interno a sospendere l'esame della proposta di deliberazione n. 594 allo scopo di esperire tutti i passi preliminari necessari richiamati in premessa".
"Il Consiglio regionale del Piemonte preso atto che: il Governo ha deciso di non finanziare la costruzione della tratta ferroviaria ad Alta Velocità Milano-Venezia, la qual cosa modifica il quadro iniziale del progetto dell'asse di collegamento ovest-est, rendendo ingiustificabile la tratta Torino-Milano, se rivolta ad un'utenza passeggeri limitata e selezionata come previsto nella prima ipotesi è in corso un dibattito tra l'opzione Alta Velocità o quadruplicamento delle tratte congestionate che, nel secondo caso comporterebbe un ripensamento della scelta di localizzare la nuova linea a ridosso dell'autostrada A4 perché esclude dal servizio i centri abitati maggiori è aperto il confronto sulle diverse opzioni di realizzare un collegamento ferroviario Lione-Torino ad uso passeggeri o merci la cui risoluzione ultima comporta variazioni per tutto il sistema il Ministero dell'Ambiente non si è ancora espresso in merito alla validità dello Studio di impatto ambientale della tratta Torino-Milano visti i contenuti del protocollo di accordo di cui alla proposta di deliberazione n. 594 ritenendo necessario acquisire ulteriori informazioni in merito alle scelte che il Governo e le FS S.p.A, intendono adottare in merito al sistema Alta Velocità o quadruplicamento di alcune linee si impegna ai sensi dell'art. 63 del Regolamento interno del Consiglio a sospendere la discussione della proposta di deliberazione n. 594".
I Consiglieri Rabellino, Vaglio e Bodrero chiedono che la votazione avvenga per appello nominale.
Si proceda pertanto alla votazione per appello nominale.
L'esito della votazione è il seguente: presenti e votanti 43 hanno risposto SI 12 Consiglieri hanno risposto NO 22 Consiglieri si sono astenuti 9 Consiglieri.
Le questioni sospensive sono respinte.
Passiamo quindi all'esame della proposta di deliberazione n. 594.
La parola al Consigliere Goglio.

GOGLIO Giuseppe

Grazie, Presidente e colleghi Consiglieri.
Siamo qui ad esaminare la proposta di deliberazione n. 594, sul protocollo d'intesa tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Piemonte e la Ferrovia dello Stato S.p.A, per la realizzazione delle nuove linee ad Alta Velocità.
Dirò subito che il Gruppo socialdemocratico è favorevole a questo primo protocollo di accordo.
Si è parlato molto in questi giorni di trasporto ferroviario ad Alta Velocità con infrastrutture indispensabili per collegare l'Italia, e soprattutto il Piemonte e Torino, all'Europa. Chiunque abbia in mente il quadro geografico del nord Italia e dell'Europa può immaginare la posizione periferica della nostra Regione rispetto alla vicina Lombardia ed al resto del Paese.
Vecchio problema che si tentò di superare con i due trafori alpini del Monte Bianco e del Frejus; fu quella una scelta strategica lungimirante tant'è che negli ultimi dieci-quindici anni il traffico su queste direttrici si è intensificato a tal punto da richiedere nuovi interventi infrastrutturali. Interventi che si prospettano con urgenza in una situazione di libero mercato all'interno della CEE e soprattutto in una situazione di crisi che vede gli altri Paesi organizzarsi per rilanciare la produzione industriale e fronteggiare l'emergenza economica che rischia di penalizzare a lungo centinaia di migliaia di cittadini.
Non v'è dubbio che la rete dei collegamenti e degli scambi di persone e merci è un punto di forza per superare l'emergenza. Su questi sono tutti concordi, così come sono tutti concordi nel ritenere necessario diversificare il tipo di trasporto, dirottando su rotaia il più possibile del carico fino ad oggi smaltito su gomma, divenuto insopportabile per varie ragioni e responsabile, tra l'altro, di varie forme di inquinamento.
Il problema è mantenere più o meno inalterati i tempi di percorrenza e quindi rendere concorrenziale la ferrovia non solo al trasporto su gomma ma anche al trasporto aereo su brevi e medie distanze, attualmente intasate nei corridoi aerei e nelle difficoltà di raggiungere i centri urbani dall'accumulo dei ritardi e sugli orari di decollo.
Oggi, per fare un esempio, con il "pendolino", che non è certo un treno ad alta velocità, si raggiunge Roma in cinque ore, anche se c'è nebbia o cattivo tempo; lo scarto con l'aereo è, sì e no, di un paio d'ore, se si sommano al tempo reale del volo, i tempi per raggiungere Caselle e quello per arrivare da Fiumicino a Termini. Si comprende, dunque, che questo servizio, seppur ridotto, è in qualche modo concorrenziale sia all'auto che all'aereo.
In una prospettiva di collegamenti europei, il problema si presenta sotto aspetti più interessanti ed ormai acquisiti, sia anche in sede CEE, a livello di governo nazionale e di amministrazioni locali. Il recente stanziamento per la realizzazione dell'Alta Velocità sulla direttrice Torino-Milano, Bologna-Firenze e Roma-Napoli ne è la prova, così come l'intesa siglata tra il Comitato per l'Alta Velocità e la controparte francese per la realizzazione del tratto Torino-Lione.
Nel programma di sviluppo della rete ad Alta Velocità le due tratte Torino-Milano e Torino-Lione sono complementari, poiché rappresentano due raccordi veloci con l'interno dell'Europa, attraverso i valichi della Valle di Susa e del Sempione. E' altrettanto pacifico che la realizzazione della linea tra Torino e Milano va intesa come il primo segmento dell'attraversamento longitudinale del nord Italia, da Genova a Trieste che a sua volta fa parte di un più vasto raccordo europeo, da ovest e est.
In questo scenario appare evidente come Torino e Milano siano destinati a diventare due crocevia dei flussi di traffico da ovest a est e da nord a sud. Studi recenti indicano che il baricentro economico dell'Europa gravita più intensamente a nord della Lombardia, comprendendo l'insieme delle aree forti, che si sviluppano dal sud dell'Inghilterra e lungo l'asse del Reno scendono fino a Monaco, Milano e parte della Padania. Ma gli indicatori dimostrano anche che il triangolo Torino-Lione-Genova gode di analoghe possibilità di sviluppo, a patto che quest'area venga adeguatamente dotata di infrastrutture di collegamento.
Nel processo già in corso di interscambio tra regioni di frontiera, al di qua e al di là delle Alpi, il Piemonte ha il suo interlocutore privilegiato nella Regione Rh"ne-Alpes, quindi Lione. Entrambe le aree godono di insediamenti importanti; si tratta quindi di farli interagire.
Non è quindi casuale che nel recente studio dell'IRES sulla situazione economica in Piemonte si possa leggere: "Occorre muoversi, e in fretta, per mettere nella rete dello sviluppo europeo le potenzialità proprie della macroregione alpino-occidentale. L'inserimento organico del treno Torino Lione nella rete nazionale dell'Alta Velocita è il primo importante passo che spinge verso più stretti rapporti con Lione e Rh"ne-Alpes e, in futuro prefigura una rete di centralità forti nell'auspicabile triangolo con Ginevra".
Fare in fretta e non perdere tempo. Fare in fretta non esclude che si possa anche fare bene. Sono cose che ho ripetuto altre volte in questa sede, ribadendo che noi, socialdemocratici, vediamo nella scelta dell'Alta Velocità uno strumento indispensabile per il rilancio dell'occupazione e dell'economia piemontese. Anche perché non ve ne sono altri che possono rompere la prospettiva di un progressivo isolamento del nostro Paese dal resto dell'Europa.
"Siamo già in ritardo. L'azione della CEE in materia di trasporto combinato, prevede operazioni sperimentali lungo l'asse est-ovest, ma al di là delle Alpi, che interessano la Germania, la Francia, la Spagna e il Portogallo. Ciò significa un diverso posizionamento di Lione, che rientrerebbe nel progetto: Torino resta esclusa": questa l'osservazione pertinente e preoccupata dell'IRES.
E' su quanto sta avvenendo negli altri Paesi europei che occorre riflettere e decidere; spesso siamo portati a far prevalere la discussione attorno a pregiudizi e pregiudiziali di segno ideologico gli altri invece puntano ad essere operativi e pragmatici; è inutile dirvi che io sto dalla parte di chi guarda i problemi con realismo e chiede soluzioni altrettanto reali. Grazie.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Cucco.

CUCCO Vincenzo

Grazie, Presidente.
Inizio con il dire che non ho pregiudizi nei confronti della realizzazione della linea ad Alta Velocità, anche nella nostra Regione: non ne ho mai espressi negli interventi fin qui svolti in aula e ho sempre sostenuto che, allo stato delle cose, gli effetti negativi della realizzazione delle linee di Alta Velocità nei Paesi che già ne sono dotati, sono molto contenuti e, comunque, assolutamente compensati dagli effetti positivi che queste linee hanno comportato per lo sviluppo del sistema dei trasporti. La Francia è l'esempio più importante. Del resto, i processi decisionali in Francia sono di altro tipo - e su questo punto la discussione sarebbe molto più complessa.
Ho votato altresì a favore della sospensiva presentata da colleghi di altri Gruppi, perché una lettura anche superficiale della proposta di deliberazione secondo me aumenta i dubbi e non chiarifica l'iter individuato per la realizzazione di questa linea - o "queste" linee: uno degli argomenti da chiarire.
Inizio con il dire che considero molto positivo, per esempio, nel protocollo di accordo la previsione esplicita che l'Alta Velocità o comunque, il riassetto del sistema dei trasporti su rotaia nella Regione Piemonte deve diventare competitivo, non tanto per il trasporto passeggeri ma soprattutto per il trasporto merci, oggi gravemente sbilanciato sulla modalità di trasporto definita su gomma.
Si tratta di un'indicazione di metodo importante, che non trova per indicazione di percorso, un iter chiaro per la soluzione di problemi legati a questo importante aspetto, caratterizzante e fondamentale degli accordi per il riassetto del sistema dei trasporti piemontese.
Laddove si prevede - in pochissime righe, perché, ormai, le procedure per la realizzazione delle linee di Alta Velocità in quanto tali sono già stabilite - l'iter delle procedure relative agli interventi regionali tutto il giro di parole utilizzato porta all'unica conclusione possibile per la Regione nella trattativa con la Ferrovie dello Stato S.p.A., ovvero che si arriverà a stabilire le date per la realizzazione degli interventi sulla rete regionale passeggeri e merci.
Come Regione, quindi, partiamo, al di là della formulazione confusa e contraddittoria, con uno squilibrio fra percorso privilegiato, quello delle linee ad Alta Velocità, ed interventi sulla rete ferroviaria piemontese.
Leggendo il protocollo, in particolare il paragrafo 2), punto 3), emerge che non si hanno le stesse garanzie dei paragrafi direttamente interessati alla realizzazione delle linee ad Alta Velocità.
Così come, per esempio, la non previsione, ovvero il non accordo della Regione Piemonte sulla realizzazione della linea Milano-Genova, è in realtà affermato in modo negativo. Tutto il documento è teso all'accordo sulla realizzazione dell'Alta Velocità, dando come prioritaria la linea est ovest, ma non si esclude esplicitamente la realizzazione della linea Milano Genova. Questo fatto non è di poco conto, soprattutto nella redazione e sottoscrizione di accordi importanti come quello in oggetto; non è di poco conto perché, secondo me, in questo documento bisognava esplicitamente introdurre la posizione della Regione Piemonte, contraria alla realizzazione della linea Milano-Genova. Chiaramente si tratta di posizione di parte; non mi risulta che le Ferrovie dello Stato S.p.A, siano dello stesso avviso.
Nello stesso accordo, per esempio, vi è il punto 2.4., davvero notevole come inserimento di argomento nuovo. Invece di stabilire un punto di accordo per le parti concordano, si dice semplicemente: "Al fine di consentire la riqualificazione delle aree e stazioni ferroviarie le Ferrovie dello Stato S.p.A, dichiarano necessario ottimizzare le destinazioni d'uso delle aree interessate". E' procedura alquanto strana che in un accordo fra parti si inserisca la dichiarazione di una delle stesse, che la Regione Piemonte, non esplicitamente, ma di fatto sottoscrive con tutto l'accordo. Se la Regione Regione non è d'accordo sulla questione - se fosse stata d'accordo la dizione non sarebbe stata inserita - non si capisce il motivo per cui, per esempio, non si poteva introdurre un capoverso aggiuntivo dal quale risultava la dichiarazione della Regione Piemonte di non essere a favore della linea Milano-Genova. Se è possibile inserire la dichiarazione di una delle parti se ne può inserire un'ulteriore di parte diversa.
Accenno, per finire, al grosso problema dell'ubicazione della stazione di Torino, tappa della linea ad Alta Velocità, e possibili alternative. Nel protocollo d'intesa ovviamente non si potevano dare indicazioni precise sono invece indicati alcuni studi che dovrebbero supportare gli Enti che realizzeranno le linee ad Alta Velocità. Mi sembra però che gli studi indicati, perlomeno quelli all'allegato n. 1, vadano nella direzione di considerare comunque possibile l'inserimento dell'Alta Velocità mantenendone la stazione attuale. Che fine ha fatto l'ipotesi del passante esterno? Che fine ha fatto l'ipotesi della realizzazione della stazione sul Campo volo - o qualsiasi altra parte vogliate indicare fuori dai confini della città? Vi erano molte ipotesi in ballo, che nel documento non sono assolutamente citate.
Se esiste il pericolo richiamato dal collega Zacchera - e non solo circa la probabilità che Torino venga bypassata dalla linea Lione-Milano perché i poli economicamente interessati sono altri, perché una stazione su Torino richiederebbe una limitazione assai forte della velocità, e, quindi dell'utilità che ne deriverebbe, perché non inserire nell'accordo un'indicazione precisa in questa direzione, per evitare che si creino situazioni tali per cui non si riuscirà a contrattare una fermata "decente" a Torino, perché sarebbe una tappa di forte decelerazione, dequalificante per la linea stessa? Spero che a questi interrogativi verrà data risposta; come ho già detto, non sono pregiudizialmente contrario all'Alta Velocità, ma credo che i miei dubbi siano fondati.
In contesto più generale, relativamente all'intero progetto Alta Velocità ed al ruolo di Torino, mi lascia perplesso la previsione del punto 4) all'allegato 1, laddove si dice "potenziamento delle direttrici con il valico del Sempione mediante l'adeguamento della sagoma-limite sulla linea traforo attuale, elettrificazione ed adeguamento linea Novara-Domodossola ed, anche, realizzazione di un nuovo traforo di base...". Non eravamo tutti consapevoli che la realizzazione del traforo del Sempione è condizione base per la non realizzazione dell'ipotesi del traforo del Frejus? La scelta della direttrice est-ovest non doveva essere prioritaria rispetto a quella nord-sud, che passa dal Sempione? Se si intende fare un accordo onnicomprensivo, con previsioni a tutto campo, compresi gli aggiustamenti della linea Novara-Domodossola, che priorità indichiamo? E' vero, è scritto che la priorità deve essere della linea Lione-Torino Milano, ma stante l'inesistenza di accordi tra Francia ed Italia in questo senso e stante lo stato attuale di studi e pressioni di forze economiche e politiche che stanno dietro l'alternativa-Sempione rispetto all'alternativa Valle di Susa per la realizzazione della linea - parlo soprattutto del trasporto merci: sarà quello il grosso nodo da contrattare - non si riesce neppure ad inserire nel protocollo d'intesa in discussione una linea preferenziale di studio e verifica. Non seguendo la direzione della chiarificazione degli obiettivi prioritari della Regione Piemonte, si configura un accordo confuso, passibile di diversa interpretazione e che certamente non rende buon servizio alla lettura chiarificatrice delle linee di tendenza della Regione Piemonte sull'Alta Velocità.
Non sono, dunque, pregiudizialmente contrario al progetto Alta Velocità; vorrei però si operasse con maggiore chiarezza sia di procedure sia di obiettivi.

GOGLIO GIUSEPPE

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente, colleghe e colleghi.
Anche il sottoscritto non è pregiudizialmente contrario all'Alta Velocità. I problemi nascono relativamente al tipo di progetto di Alta Velocità; non discutiamo, in astratto, se sia bello viaggiare velocemente o lentamente, dipende da cosa si sta facendo, dipende dalle risorse economiche che si hanno a disposizione. A volte può essere bello andar piano, altre andar veloci: se non mi interessa il percorso è meglio andar veloci. Spero che il dibattito tra noi non verta su queste misere posizioni.
Alta Velocità: sappiamo che le lunghezze si misurano in metri, le masse in chili, il tempo in secondi e le temperature in gradi centigradi; i rumori si misurano in decibel. Uno studio del Politecnico, che penso sarà presto divulgato, ha accertato che un treno che viaggia a 350 km orari produce un rumore misurato in 105 decibel. Il livello di 120 decibel costituisce la soglia del dolore: quando un suono raggiunge 120 decibel avvertiamo dolore ai timpani; 105 decibel, assai prossimi alla soglia del dolore, rappresentano un impatto ambientale da rumore elevatissimo: è un problema. Problema che può non esistere in zone desertiche, può essere trascurabile in zone a bassa densità di popolazione. Ma nel nostro Paese ad alta densità di popolazione, dove si conta almeno una casa per ogni chilometro quadrato di territorio, una linea ad Alta Velocità che impernia l'intera propria politica e le proprie risorse nel proporre velocità superiori ai 300 km/h, pone problemi che vanno risolti. E vanno risolti prima di fare una scelta. E diventa difficile pensare di "intubare" con delle protezioni l'intera linea. Questo anche perché lo studio del Politecnico ha accertato che il grosso del rumore proviene dal pantografo e non dalle ruote; il pantografo è a parecchi metri d'altezza e proteggersi da un rumore di 105 decibel emesso ad una certa altezza comporterebbe barriere di difficilissima attuazione.
Ho fatto questo esempio per non parlare del tracciato delle linee, che in un progetto del genere esigono raggi di curvatura enormi: non si pu mica zigzagare di città in città con una linea ad Alta Velocità: saranno linee che, presa una direzione la conservano o la mutano con molta lentezza, e che nel paesaggio italiano provocano molti più problemi che nel paesaggio francese, per densità di popolazione e per conformazione dei luoghi.
C'è dunque un problema di impatto ambientale di non facile soluzione personalmente contesto che l'unico possibile progetto di rafforzare le ferrovie, sia per quanto riguarda il trasporto passeggeri sia il trasporto merci, come potenzialità di carico e come qualità del servizio, sia quello proposto dalle Ferrovie dello Stato e sostenuto dalla Regione Piemonte.
Ritengo possibile un'alternativa che permetta una svolta decisa a favore del sistema ferroviario su ferro, che non sia quella contenuta in queste proposte. Proposte a mio avviso legate ad una crescita quantitativa e di punta di pochi elementi del sistema ferroviario, con enorme impiego di risorse e, dato che le risorse non sono disponibili in termini illimitati queste diventano scelte prioritarie a scapito del restante sistema ferroviario.
In poche parole, un'Alta Velocità alternativa a quanto ci viene proposto, è un'Alta Velocità del sistema delle ferrovie, che dovrebbe tradursi in un impiego delle risorse pubbliche per trasferire persone e merci su una rete ferroviaria resa tutta più efficiente, quindi con investimenti su quadruplicamenti, su raddoppi di binari di quel 60/70% di percorso ancora ad unico binario. Il che significa far viaggiare più treni su linee raddoppiate, che servano in modo uniforme il più possibile i vari centri del nostro Paese - che non è la Francia; un progetto che offra al sistema di trasporti internazionali non una linea lungo la quale si corre veloce e fuori dalla quale tutto rimane uguale - e si continua ad andare in autobus e in TIR ma un sistema ferroviario capace di offrire, nel suo insieme, un servizio efficiente di trasporto di persone e merci.
Si sa che la Storia la scrive chi vince e si sa che le decisioni le assume chi comanda; oggi comandano le grandi concentrazioni economiche finanziarie e industriali, che propongono - e propinano un determinato modello di sviluppo: oggi sostengono che la loro Alta Velocità, poche linee a 350 km/h, è l'unico modo opportuno di viaggiare sui treni. Penso invece che si debba dire ai signori padroni che comandano, decidono e fanno opinione, che si può anche predisporre un progetto che tenga conto delle risorse disponibili e pensi a far viaggiare tutti i treni più velocemente e con passaggi più frequenti, trasportando molta più merce di ora. E ci invece di impiegare le risorse in infrastrutture pesantissime, di difficile impatto ambientale e dagli elevatissimi costi.
Non credo che una linea ad Alta Velocità sollevi il problema del traffico automobilistico delle merci in Italia; scesi dall'Alta Velocità rimane l'insieme della rete ferroviaria che - non venitemela a contare non avrà le risorse per essere ammodernata. Le Regioni non hanno potenzialità di risorse per raddoppiare le linee, per ammodernizzare le stazioni, per costituire Centri intermodali non solo di primo livello, ma anche di livello inferiore. Personalmente contrasto con nettezza e senza alcuna paura che il progetto dell'Alta Velocità sia l'unico possibile.
Il protocollo d'intesa è la conseguenza di equilibrismi, equivoci e di cose non dette dell'ultimo periodo. Non è scritto da alcuna parte che non si realizzerà la linea Milano-Genova; non è assolutamente vero che la linea Lione-Torino rientri fra le priorità europee o francesi - se la Francia come ha già deciso, dirottasse la linea su Strasburgo non è affatto detto che la linea Torino-Lione possa essere prioritaria.
Continuano gli equivoci sul Sempione, che viene recuperato nell'allegato; ci troviamo di fronte a dichiarazioni a favore della Torino Lione del Presidente Brizio - copresidente, con Pininfarina, di un Comitato dal quale, spero, se ne voglia andare: ma vedo che non ascolta queste mie considerazioni ci sono le linee da rafforzare sul Sempione, e oltre al Sempione, che non serve al Piemonte se poi non finisce fino in Liguria. Ci sono allora le frasi e frasette misteriose sul rafforzamento infrastrutturale di nuovi interventi; ci sarà anche il traforo di "qualcosa" nell'Appennino - dimenticato. L'unica cosa scomparsa - devo darne atto al Presidente Brizio - fra le varie ipotesi di tunnel di base sotto le Alpi e gli Appennini è l'indicazione di un eventuale tunnel ferroviario nel Piemonte sud. Ipotesi che proporrei di inserire, visto che non costa niente: sul documento ci sono solo parole, le cifre le avete dimenticate. Perché non iscrivere anche il traforo per il Piemonte sud: che male vi ha fatto? Il protocollo è di pura propaganda. Vi eravate impegnati, Presidente Brizio, a non firmare alcun patto con l'Ente Ferrovie dello Stato sull'Alta Velocità, se, "nero su bianco", le Ferrovie dello Stato non vi avessero inserito risorse, tempi e programmi per rafforzare l'intero sistema regionale. In questo programma non c'è assolutamente nulla; c'è l'elenco della questua; c'è l'elenco dei problemi aperti, ma non ci sono né risorse né tempi.
Continuo a chiedere al Presidente Brizio il motivo per cui non vengono fornite e sommate, sullo stesso elenco del protocollo, le cifre di massima che comportano gli investimenti richiesti. Se lo faceste, sono sicuro che la cifra risulterebbe mirabolante, confrontabile con quella relativa agli investimenti sull'Alta Velocità. A quel punto, dato che le risorse sono poche e bisogna scegliere come spenderle, si scoprirebbe la strumentalità di tutto questo; si scoprirebbe il fatto che le grandi forze economiche vi hanno convinte a salire sul loro treno. Le cose scritte qui, relativamente al potenziamento dell'intera rete regionale, rimarranno scritte, ma non se ne farà nulla.
Concludo dicendo che nutro qualche dubbio anche sul fatto che farete il resto; le risorse per questi grandi progetti non le ho ancora viste. Leggo i giornali: un giorno ci sono, la settimana successiva non ci sono più; un giorno ci sono i grandi Gruppi, il giorno seguente non più. Non sono quindi ottimista; vedo notizie contrastanti.
Penso che, anche per questi motivi, il progetto Alta Velocità sia non realizzabile. Però, si sa, i Gruppi dominanti dicono quello che vogliono e alla fine, nelle nostre teste riescono a far penetrare molte cose.
Ho presentato, insieme ad un collega, un emendamento. Il risanamento delle Ferrovie dello Stato, questo nuovo modo d'essere di tale Ente prevede di mettere a disposizione le aree ferroviarie per interventi che l'ipocrisia è regina - tendono ad ottimizzare le destinazioni d'uso delle aree interessate. Beh, capiamo tutti, colleghi, cosa si vuol dire; riuscire a fare delle belle speculazioni sui suoli e sugli edifici, in modo da trarre da aree che oggi non danno profitto, delle aree ed edifici che profitto diano.
Questa è la cosiddetta speculazione edilizia... Non capisco perché il collega Marchini debba aver paura delle parole. E' così: la speculazione edilizia è l'appropriazione di rendite sui terreni. Ci sono libri, anche romanzi, sulla speculazione edilizia.
Le Ferrovie dello Stato intendono valorizzare il loro patrimonio nell'ottica di acquisire rendite fondiarie sulla base dello sviluppo della città; quello che mi sento di dire è che questo modo non corrisponde - così esplicitato: ovunque e comunque, al di là delle situazioni - agli interessi delle Comunità locali. Chi ha mai detto che le Ferrovie dello Stato, in qualunque stazione, possano fare quanto credono pur di guadagnare il più possibile? Qui c'è scritto questo: "ottimizzare le destinazioni d'uso delle aree dello Stato". Eh no, care Ferrovie dello Stato, voi non ottimizzate un bel niente, a questo livello generale: come minimo vi confrontate con i Comuni e la Regione, e il collega Lombardi, prima di firmare un protocollo di questo genere, deve sentire cosa bolle in pentola nei vari Comuni: non si firma al buio un protocollo di questo genere. Si tratta delle Ferrovie dello Stato, trasformate in società per azioni! Si sa, le rendite, collega Lombardi, emanano vapori inebrianti: il vapore della rendita è inebriante.., potessi odorarne di più.., te lo assicuro. Non inebriatevi troppo, non sposate questa causa che non è senza conseguenze negative per le Comunità locali.
Ho presentato un emendamento, Presidente Brizio, per riportare a ragione le Ferrovie dello Stato; è un emendamento di segno volutamente speculare: ad arroganza rispondo con posizione di segno opposto e chiedo che le Ferrovie, rivedendo questo protocollo, verifichino se sono in grado di iscrivervi che le aree ed edifici che non risulteranno a disposizione e necessarie per uso proprio alle Ferrovie stesse, verranno destinate, su impegno delle Ferrovie, a servizio pubblico.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Riba.

RIBA Lido

Signor Presidente e colleghi Consiglieri, il PDS è favorevole in termini culturali, politici e strategici alla scelta dell'Alta Velocità come evoluzione del sistema del trasporto ferroviario, sistema che noi consideriamo da privilegiare nell'ambito dell'evoluzione delle nostre reti di comunicazione; Alta Velocità intesa, tuttavia, come elemento che si inserisce nell'ambito di un sistema complessivo delle relazioni. Da questo punto di vista si apprezza che nella convenzione siano stati inseriti elementi di accordo al fine di stabilire la contemporaneità dello sviluppo delle relazioni ad Alta Velocità con la sistemazione delle reti di comunicazione ferroviaria all'interno del Piemonte.
In Piemonte abbiamo una situazione del trasporto estremamente dissestata, Presidente e Assessore Panella. Su 4 milioni e mezzo di abitanti - lo posso esprimere in termini molto empirici - escludendo l'area di Torino, abbiamo relazioni ferroviarie accettabili per non più di 500 600.000 abitanti ubicati sulle linee Torino-Genova e Torino-Milano. Tutto il resto (sud e nord del Piemonte, aree interconnesse, relazioni all'interno del Piemonte, città regionali) è escluso: non voglio citare il caso emblematico di Alba, perché probabilmente Borgomanero e Borgosesia sono in condizioni analoghe: sono dati di una situazione non più accettabile.
Non mi dilungo su queste cose, anche perché - anticipo - il Gruppo PDS presenterà nelle prossime settimane un'esauriente relazione sul problema dei trasporti, redatta per fornire il nostro contributo ad un lavoro serio di ricostruzione del Piano dei trasporti, della viabilità e della mobilità che constatiamo essere elemento di cui la Regione è carente.
Nell'affrontare il discorso Alta Velocità abbiamo sempre premesso che non si tratta di operazione di vetrina. Da questo punto di vista sono stati necessari elementi di correzione che la maggioranza ha accettato e che dovranno essere accettati dall'Ente FS; sarà compito del Consiglio vigilare. In riferimento agli interventi critici dei colleghi che mi hanno preceduto, puntualizzo che l'effettiva gestione sarà ciò che determinerà in concreto, un'equilibrata marcia per la realizzazione delle tappe previste da questo complicato protocollo d'intesa, da questa convenzione con l'Ente FS.
Certo, è una relazione che interessa Francia e Italia, e quindi le Regioni francesi Rhone-Alpes e PACA, nonché la Regione medio-alpina-padana alla quale apparteniamo; inizia infatti a determinarsi la pendolarità Torino-Chambery-Lione che può utilizzare questo tipo di relazioni.
D'altronde, in altra sede, a proposito dei Piani di sviluppo e delle integrazioni tra culture, economie e società, abbiamo discusso a lungo di questi elementi, che risultano comunque carenti per una definizione complessiva dell'atteggiamento da mantenersi. So che la Regione, d'intesa con società private e soggetti partecipi al programma Alta Velocità, ha predisposto uno studio in merito: chiederei che sia portato a conoscenza della Commissione competente in materia.
Senza sottrarre l'argomento ai tecnici e senza voler diventare noi stessi dei tecnici, emerge la necessità di realizzare, da parte del Consiglio regionale, una competenza e una cultura media accettabili affinché, da una parte, le decisioni non vengano assunte su basi pregiudiziali ideologiche e, dall'altra, non si diano nei nostri dibattiti rilievi a dettagli di competenza dei tecnici, ma si possa discutere, per esempio, sull'opportunità, in questa prima fase, del traforo di base tra Bussoleno e Saint Jean de Maurienne - argomento di un certo rilievo.
Abbiamo inoltre riscontrato alcune indeterminazioni rispetto alle cifre, che devono essere qui richiamate per obiettività e perch necessitano, a nostro avviso, di successiva riflessione. Si parla di 10.000 miliardi per l'intera opera, ma si sa che il tunnel della Manica (56 km rispetto ai 52 del tunnel di base Bussoleno-Saint Jean de Maurienne) è costato 27.000 miliardi, quindi sembra assai improbabile...

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

E' una cosa diversa.

RIBA Lido

E' una cosa diversa fino a un certo punto. Sappiamo anche, Presidente che nella prima fase opereremo su una linea di Alta Velocità relativamente al trasporto passeggeri, che è necessario e prioritario realizzare i tratti da Lione a Saint Jean de Maurienne e da Torino a Bussoleno e che tutto ci ridurrà la velocità di percorrenza del tratto da 4 ore e 20 minuti a 2 ore e 30 minuti, e che poi si discuterà del resto. E questo è quanto dovrà essere tenuto presente nell'ambito dei programmi che dovranno considerare tempi di intervento, relazioni tra profitti, corrispettivi, utilità economiche, possibilità di investimento e relativi tempi. Dico questo perché se contemporaneamente dovrà essere riassestata la rete del trasporto regionale piemontese non potremo prescindere da un equilibrato rapporto inerente tempi di realizzazione, modalità di intervento e graduazione dell'intervento.
E' per noi significativo che si ribadisca, sia come volontà nostra sia come "esercizio" del nostro successivo comportamento sia per una migliore intesa del significato del progetto Alta Velocità, che la linea Milano Genova non rientra in questo tipo di discorso! Non si tratta di una di quelle operazioni delle quali tutti si accreditano per creare vetrine tradurre investimenti o per operazioni di smalto d'immagine: è un intervento di collegamento del Piemonte all'Europa! Rimane aperto il discorso relativo alle merci e del doveroso approfondimento, da parte nostra, del livello di discussione al riguardo (mi risulta che anche il Ministro Dumas abbia richiesto un approfondimento in merito). Sono aperte due tesi. In Francia è stata lanciata l'ipotesi della "famosa" autostrada viaggiante: trasporto tramite ferrovia di autotreni carichi di merci. L'insieme dei due sistemi di trasporto - merci più passeggeri - comporterebbe dunque un'operazione complessa, carica di implicanze di tipo finanziario che bisognerà tener presenti; operazione che però può giustificare e rendere possibile il tunnel di base.
Il Presidente ha poi accennato alla grande infrastruttura - accordo Bianco-Tesini - del tunnel del Mercantour nel sud del Piemonte. Mi consenta, Presidente, senza polemica, di ricordarle che lei ha da tempo alla sua attenzione un'interpellanza del sottoscritto, oltreché dei colleghi Zanoletti e Peano, in cui le si chiede di attivarsi per sbloccare la situazione, ormai divenuta oltremodo imbarazzante, della rete del trasporto nel sud del Piemonte, relativamente alla quale siamo in contrasto con la posizione del Ministro dei lavori pubblici, che ha da tempo invitato le istituzioni piemontesi a collegare tutto quanto intervenga nella viabilità di tale zona (siano esse risorse finanziarie o di rete autostradale) al fine di studiare la soluzione di un problema che continua a rimanere insoluto.
In merito ribadisco quanto ho già scritto da altre parti, ovvero che non vi è stata smentita del fatto che la Regione ha subito e continua a subire passivamente la posizione di una certa lobby cuneese, che non accetta di rimettere in discussione un progetto ormai esauritosi e che diventerà elemento particolarmente tombale per la soluzione delle comunicazioni nel sud del Piemonte. Credo che lei, Presidente, ne sia a conoscenza, perché la Rassegna Stampa, clamorosamente servente e servile rispetto ad ipotesi non corrette, ce le trasferisce quasi quotidianamente.
Ipotesi non accettabili, perché nascondono la difficoltà di realizzare un'operazione che rappresenti un'affidabile ipotesi di soluzione dell'insieme dei problemi o perlomeno della loro collocazione in un quadro organico che preveda il sud del Piemonte, l'Alta Velocità e i trasporti in senso est-ovest.
Concludo dicendo che, nell'intento di concorrere positivamente a far sì che il protocollo rappresenti realmente un primo approdo di volontà il più possibile univoca del Consiglio regionale, daremo il nostro voto favorevole al documento, come premessa alla soluzione dei restanti problemi, dagli elementi di ritardo e di groviglio a quelli di irrazionalità e di sovrapposizione di costi.
Il Piemonte è una Regione dalla rete stradale sovraccarica, pericolosa ed inadeguata; è così in tutta Italia, ma in Piemonte, in particolare, non possiamo che constatare una situazione disastrata. I trasporti ferroviari sono lenti; il Piemonte, infatti, è una delle Regioni più penalizzate d'Italia, e non solo per quanto riguarda i treni, ma anche relativamente agli aerei. Contemporaneamente viaggiano treni semivuoti, perch l'organizzazione modale non è quella giusta; lo stesso Assessore Panella ha rilevato tale irrazionalità, riconoscendo l'esistenza di una situazione rispetto alla quale dovremo lavorare molto intensamente nei prossimi mesi per arrivare a fine legislatura perlomeno con un quadro di indirizzi indicazioni e scelte strategiche tra loro equilibrate per quanto riguarda in generale il trasporto su gomma e su rotaia, il trasporto regionale, il trasporto ad ampio respiro e l'Alta Velocità.
Nell'intento di realizzare queste convergenze abbiamo presentato alcune integrazioni alla proposta di deliberazione, che illustrerà la collega Bresso, e dal cui accoglimento, che speriamo avvenga, potrà dipendere la realizzazione delle nostre scelte strategiche, politiche e culturali relative all'Alta Velocità.
Non riprendo la questione riguardante l'asse sud del Piemonte, sulla quale nutriamo non poche preoccupazioni, ma vorrei ribadire al Presidente e all'Assessore la richiesta di impegno ad intervenire sulla situazione che effettivamente, registra un livello di presenza della Regione inadeguato alla gravità della situazione.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Vaglio.

VAGLIO Roberto

Non mi sento di esprimere parere aprioristicamente favorevole al progetto Alta Velocità, così come espresso dal collega Riba, per una serie di considerazioni che andrò esponendo. Ritengo che di fronte ad un Paese con un sistema ferroviario non efficiente qual è il nostro, non si possa dire "visto che le cose funzionano male, che le nostre ferrovie non hanno raggiunto un livello di efficienza sufficiente a sgravare il traffico su gomma, accediamo senz'altro all'Alta Velocità". I due ragionamenti non sono consequenziali. Di qui la valutazione che è facile, specialmente nel campo dei trasporti, e particolarmente in questo secolo, prendere delle enormi cantonate. Abbiamo gli esempi dei trasporti via mare, enormi transatlantici ad altissima velocità ridotti a pietosissimi alberghi galleggianti, o quello del supersonico Concorde, dimostratosi in definitiva antieconomico seppure di estrema velocità e facciata per il Paese che lo aveva progettato. Non vorremmo che nuovamente si incorresse nell'errore di una scelta che privilegi l'immagine all'utilità.
Ritengo che il periodo di grossa difficoltà economico-finanziaria che il Paese sta attraversando ponga limiti di decenza alle nostre scelte; non si può sostenere che non ci sono fondi per investimenti - prioritari - nel campo dell'occupazione o dell'assistenza agli infermi o per pagare i conti delle UU.SS.SS.LL., ma che ci sono per realizzare l'Alta Velocità e ristrutturare le linee ferroviarie regionali. E' evidente che dichiarazioni del genere non attengono a verità.
Per quanto riguarda il protocollo, voglio rifarmi unicamente alle premesse. Punto I. Valutando la necessità di incrementare e rendere efficiente il trasporto ferroviario, i due contraenti, al secondo comma stabiliscono che il progetto Alta Velocità dovrà essere tale da migliorare l'efficacia delle ferrovie regionali e nazionali. Segue quindi tutta una serie di ragionamenti per cui la realizzazione del progetto Alta Velocità dovrà trascinare dietro sè la necessaria riconversione e il necessario miglioramento delle linee regionali.
Credo che una tale premessa pecchi di eccessivo ottimismo. Noi non pensiamo che l'Alta Velocità possa avere questo tipo di ricaduta, perché ci pare appurato che non avrà parallela forza di trazione rispetto alle linee locali. Diventerà quindi estremamente difficile, soprattutto in un primo momento, l'interscambiabilità di materiale rotabile tra linee ad Alta Velocità e linee tradizionali; le motrici per le linee ad Alta Velocità infatti, per assumere caratteristiche di interscambiabilità comportrebbero costi rilevantissimi e tecnologie per il momento né conosciute n applicate.
Vorrei inoltre sottolineare quanto già rilevato da miei colleghi in precedenza. Nella prima parte del documento si dice che la priorità dovrà essere riservata alla tratta internazionale Lione-Torino e a quella padana Torino-Milano, ma successivamente, al punto 5), laddove si parla di quadruplicamento di linee nazionali fondamentali, non si esclude in alcun punto la possibilità della realizzazione della famigerata tratta Milano Genova, dalle ricadute assai pesanti, a livello di infrastrutture, sulla provincia di Alessandria.
Ritengo inoltre estremamente carente il documento, in quanto le decisioni sono sempre rimandate a momenti mai chiari né definiti: c'è un uso eccessivo di condizionali e un uso eccessivo di rimandi a date da destinarsi.
Non ritengo l'attuale il momento più opportuno per decisioni di una tale portata; nella realtà piemontese, caratterizzata da eccessiva urbanizzazione ed eccessiva antropizzazione, particolarmente delle vallate non penso che un progetto di grande portata possa passare se non attraverso serie consultazioni a livello di autonomie locali, enti e popolazione.
Si sostiene che quello che ci viene presentato è un impegno di massima che dobbiamo assumere per "non perdere il treno"; da parte mia, credo che il treno che la Regione non dovrebbe perdere sia quello della credibilità nei confronti dell'elettorato.
Il nostro ente sta drammaticamente scadendo nella coscienza degli elettori piemontesi. Lo sapete quanto me: la gente non sa chi siano i Consiglieri regionali, non sa cosa facciano. Se la gente si rendesse conto di quanto poco facciano i Consiglieri regionali probabilmente si ribellerebbe all'idea che il nostro Ente sopporti i costi che sopporta che alla fine gravano sui contribuenti.
L'attuale è un momento molto importante. Non credo che gli atteggiamenti dei singoli Consigli possano essere così fortemente improntati dalla figura dell'Assessore, e non sono d'accordo con quanto detto dal Presidente Brizio circa le decisioni assunte dalla Regione Veneto, che sarebbero sostanzialmente ed unicamente dovute alla figura dell'Assessore ai trasporti e alla sua matrice culturale e politica. Credo piuttosto che il Consiglio regionale del Veneto abbia maturato una convinzione ed una coscienza autonomista assai più avanzata della nostra.
Non essendosi sentito coinvolto - così come il nostro - in prima persona dalla scelta delle ferrovie, il Consiglio regionale veneto ha ritenuto di rispondere liberamente, come giudicava opportuno.
Noi, invece, non solo non facciamo nostre le più che giuste preoccupazioni delle popolazioni che dovranno sopportare peso ed onere delle infrastrutture, ma assumiamo scelte e sottoscriviamo accordi assai vincolanti con l'Ente FS cui, nei prossimi anni, non potremo più sottrarci.
In precedenza, mi ero detto d'accordo sull'ipotesi sospensiva; poich rinvio non c'è stato il mio Gruppo si dichiara profondamente contrario allo spirito del protocollo d'intesa ed annuncia voto negativo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Giuliano.

GIULIANO Valter

Grazie, Presidente, colleghe e colleghi. Questa sera con tutta probabilità il Presidente Brizio metterà un altro segno positivo nella sua crociata personale a favore dell'Alta Velocità. La sua idea di Europa dei traffici, dei mercati, della natura e delle risorse ambientali, considerate non per il loro valore d'uso ma unicamente come valore di scambio, come oggetti di mercificazione, avrà fatto un passo in avanti. La nostra idea di Europa è ben diversa. A nostro avviso questa sera il Piemonte avrà segnato un altro momento buio, un ulteriore segnale della sua miopia; una miopia che all'attuale strutturale crisi economica non sa dare altre risposte che il rilancio di inutili e distruttive opere pubbliche che tra qualche anno riproporranno più gravemente gli stessi problemi occupazionali di oggi.
Questa sera, coloro che a questa crisi non sanno dare altre risposte che quelle tradizionali, vecchie e superate, segneranno un altro punto a loro favore. Piano piano, con accordi nazionali come quello in discussione o/e con accordi internazionali quali quelli che il Presidente Brizio non si stanca di promuovere oltre confine, l'Alta Velocità sta passando sulla testa delle collettività locali, le quali saranno interessate solo sottolineo "solo" in termini di peggioramento notevole della qualità della loro vita. Coloro che hanno avuto l'opportunità di assistere alle simulazioni di inquinamento acustico prodotto dai treni ad Alta Velocità in Valle di Susa, messe a punto non dai Verdi ma dall'Istituto di acustica del Politecnico di Torino, presentate qualche settimana fa in un'affollatissima sala pubblica di un cinema di Condove, non hanno più dubbi sull'inopportunità di questa scelta. E quello dell'inquinamento acustico è solo uno dei tanti problemi tecnologicamente irrisolti.
Non si può confrontare, cari colleghi, l'impatto ambientale delle linee previste nella nostra penisola con quelle realizzate nelle pianure decisamente meno popolate di Francia, Spagna e Germania. E forse non a caso la Francia ha dato la priorità alla direttrice di traffico Parigi Strasburgo; scelta che ci induce a chiedervi se pensate possa avere qualche significato, e quindi essere perseguita dai colleghi d'Oltralpe, la realizzazione dell'asse Lione-Torino-Venezia.
Non continuiamo a contrabbandare la scelta dell'Alta Velocità come via per entrare in Europa. Le motivazioni forniteci, che non condividiamo, le abbiamo già evidenziate in altri dibattiti e non ci torniamo sopra. Ci basta ribadire un rischio reale, già rilevato dal collega Cucco: Torino sarà, molto probabilmente, bypassata. La linea ad Alta Velocità non sarà Torino-Milano, ma sarà Lione-Milano. O pensiamo forse che l'Alta Velocità possa fare una tappa al sito di Orbassano? E se così è, e pensiamo che così sarà, cosa diremo agli abitanti delle Valli di Susa o a quelli di Novara? Come parleremo loro dell'Europa dopo aver rovinato la qualità della vita in Italia? Dopo che abbiamo detto loro, fino a ieri, che le priorità erano i collegamenti autostradali? Ora, appena realizzati, diciamo loro: "No. Ci siamo sbagliati: le priorità per l'entrata in Europa non erano le autostrade, sono le ferrovie veloci: ci vuole l'Alta Velocità!"? Qualcuno in quest'aula ha espresso fideisticamente, senza probabilmente, avere conoscenze tecnologiche o scientifiche, il proprio parere favorevole alla scelta dell'Alta Velocità, che oggi andiamo a ratificare.
Noi, come Gruppo, ci siamo sforzati di comprendere, di capire, di fare qualche conto, di esaminare con attenzione gli elementi negativi a cui oggi la scienza e la tecnologia non sanno dare risposta. Abbiamo chiesto, oggi pomeriggio prima di iniziare questa discussione, come ci sembrava corretto che tutti insieme si avesse il tempo per approfondire, per meglio capire per avere dati ancora più sicuri e obiettivi. Il dubbio è che si abbia paura di quei dati. Altro che pregiudiziali ideologiche! Avete risposto di no. Siete certi delle vostre scelte. Auguri. Non vorrei solo che certe posizioni - mi rivolgo soprattutto ai colleghi e compagni del PDS che abbiamo già dovuto registrare all'epoca della scelta nucleare, si riproducessero oggi senza che nulla si sia imparato da quella esperienza.
La scelta dell'Alta Velocità non è dissimile da quella scelta sul futuro energetico, ed è, allo stesso modo, la scelta di un modello di sviluppo.
Quello attuale sta dimostrando scricchiolii sinistri; cercare di tenerlo in vita con terapie vecchie non ci sembra una visione politicamente lungimirante. In più, rispetto a quella energetica, la scelta dell'Alta Velocità non è nemmeno suffragabile con i dati di una domanda che non sia quella di imprese che non hanno saputo fare le imprese, che hanno investito nella speculazione finanziaria, e una volta di più continuano a pensare di poter sopravvivere praticando la privatizzazione delle rendite e la socializzazione delle perdite.
La crisi occupazionale ed economica del Piemonte, di cui si è discusso in questi giorni e in queste settimane, non può avere risposte di così basso profilo e di così corto respiro. Il protocollo che questa sera approverete sarà una risposta vecchia a problemi nuovi che richiedono un dibattito ben più ampio, per decidere il futuro di tutti noi. Avremmo voluto che prima di assumere una decisione così importante - che non è meramente tecnica, sulle ferrovie ci si soffermasse un momento per discutere e confrontarci ulteriormente, data la gravità e l'importanza che un atto come quello che oggi voterete.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Signora Presidente, colleghi Consiglieri, sembra un paradosso riascoltare, in occasione dell'approvazione di un atto ordinatorio (perch non è un atto politico, non è una decisione: è un atto ordinatorio, un disciplinare dei rapporti interni e una decisione che, in una qualche misura, si considera, se non assunta, maturata) questioni a monte dell'intera materia e ripetute sempre come approccio. Siccome ho stima dei colleghi, sono convinto che se vengono riproposte questioni che dovrebbero essere almeno a mio parere superate, significa che oggettivamente avvertono che nel dibattito politico tali questioni non sono né superate né mature, e questo mi preoccupa molto. In effetti, risulta che, ancora una volta, la nostra classe dirigente - non mi riferisco solo a quella politica su una questione di questo genere non ha maturato un approccio, condivisibile o no, sul quale ci si dovrebbe misurare, non rispetto alle componenti dell'approccio, alle questioni di ordine contingente. Quindi apparentemente assumiamo una decisione di grande respiro strategico, che richiede evidentemente un approccio strategico e non quello tattico o campanilistico che qui abbiamo assunto. Poi, quando parliamo di approccio strategico, scopriamo che la nostra strategia è il rapporto tra noi e Lione: è ben poca cosa, a me sembra. E' per questo che, forse, sarà il caso che anche da parte mia si ribadiscano alcune questioni.
Guardiamoci bene dall'immaginare che l'asse preferenziale, sul quale noi approntiamo Torino-Lione, sia un problema per rapportarci con il sistema Rhone Alpes. Questo è un approccio provinciale. Torniamo alle logiche di Mi-To: collegandoci con un polo forte, chissà perché, dovremmo diventare forti anche noi. Normalmente, quando ci si collega con un polo forte, si diventa subalterni e tributari dello stesso polo. Quindi Presidente, non è questo il problema; in termini strategici, il TGV, per quello che attiene a Lione-Torino, è la semplice coincidenza di interessi delle città di Lione e Torino di far sì che l'asse dell'Alta Velocità passi per Lione e Torino. Questo è un interesse comune, non un collegamento fra due poli. E' un interesse comune: lasciamolo così, Presidente Brizio. Se mi si viene a dire che esiste un interesse comune - organico a fare qualcosa insieme, mi aspetto qualcosa di più; mi aspetto che sia ben presente ed esista nella programmazione regionale, nelle nostre teste, nei nostri discorsi, il significato di un polo organico Torino-Lione che si confronta con qualcos'altro di simile in Europa; vuol dire, evidentemente, avere con i colleghi di Lione un raccordo che ci consenta una politica raccordata.
Invece, non sarà mai così: ci sarà sempre una politica conflittuale: Lione cercherà di sottrarre risorse, intelligenze e funzioni a Torino e noi dovremo essere nelle condizioni di sottrarre risorse, energie e prospettive alla città di Lione. Ho l'impressione che ci si avvicini al problema in termini molto naif: "Ma sì, facciamo il buco...": per carità, di là ci sono bellissime autostoppiste che vogliono venire in qua, gente che vuole investire risorse; per carità, Toulouse Lautrec è lì, ha già fatto il biglietto e aspetta solo di salire sul treno: non è così! La competizione diceva Chiezzi, è fra interessi forti, organizzati in termini fortemente competitivi in una guerra tra cavalieri e teutonici, che lascia sul terreno morti e feriti (ne abbiamo prova con la politica dei tassi che sta attuando la Germania).
Torniamo alle origini. Sosteniamo che occorre la perforazione del Moncenisio quale unica strada per consentire a Torino di attestarsi sulla dorsale dei paralleli nel sistema di TGV. Lione non c'entra niente. Lione forte decisore francese, può semplicemente aiutare Torino nel perseguire l'obiettivo del collegamento Barcellona-Varsavia attraverso Venezia o Trieste. E' una semplice colleganza di interessi quella che ci porta ad una battaglia comune per essere inseriti su quest'asta.., pronti a farci la guerra il giorno dopo. Il fatto è che noi non siamo attrezzati per questa guerra: se fossimo attrezzati, per esempio, avrebbe potuto intervenire in Consiglio regionale con una comunicazione sul fatto che, mentre a Torino si inventa l'incredibile laurea breve in professioni relative alla comunicazione di massa, si scopre che la CNN europea - guarda caso nascerà proprio a Lione. Il che vuol dire che i nostri laureati andranno a lavorare a Lione; per carità, siamo contenti per loro, ma questo non significherà un arricchimento del sistema torinese.
A me sembra che rispetto a una prospettiva che possiamo dire essere nella forza delle cose e non nella testa degli uomini, la Regione dovrà attrezzarsi, per collocarsi sull'asta di percorrenza est-ovest collegata in termini nord-sud attraverso Lione, ma anche attraverso Milano. E, rispetto a questo, darsi una strategia, porsi degli obiettivi e non enfatizzare il fatto che così si diventa parte di area forte, perché in realtà si diventa semplicemente "colonia" di sistema forte. Quello di Lione è un sistema forte; quello di Torino è un sistema oggettivamente e strutturalmente debole.
Nell'incontro con i parlamentari, il Sottosegretario al bilancio ha rimproverato le Regioni di infarcire i provvedimenti che attengono i rapporti con il Governo di elementi assolutamente estranei: rendiamo i progetti non praticabili, come ha detto giustamente il collega Chiezzi.
Io voterò e sottoscriverò il provvedimento, ma l'immaginare che siamo in un periodo di espansione tale per cui sia possibile realizzare parallelamente al sistema del TGV un raccordo del sistema ordinario della viabilità su ferro è follia che ci fa essere, da una parte, velleitari nei confronti dello Stato e dall'altra populisti nei confronti dei nostri elettori.
Per acquistare credibilità un'istituzione non deve fare promesse che non è in grado di mantenere; ritengo molto più rispettabile una signora che non dà appuntamenti di una che dà appuntamenti e poi non si presenta.
Quindi, signor Presidente e colleghi, questo documento paradossalmente dimostra che c'è voglia di fare il TGV, che ci sono risorse disponibili progetti approvati, ma anche potere contrattuale tale per cui se non ci verniciano la stazione del più piccolo paese della Regione il TGV non si realizzerà mai: mi sembra questo un approccio che sicuramente non sprona la delegazione dei parlamentari piemontesi ad assumere le loro responsabilità.
La lobby piemontese non esiste; l'alibi dei parlamentari nei nostri confronti è sostenere che assumiamo provvedimenti impropri, non decisivi non chiari; la Regione da una parte dice "sì", ma poi presenta una somma tale di obiezioni per cui diventa "no".
Questo modo di procedere consente alla nostra delegazione parlamentare di sottrarsi alle proprie responsabilità: un atteggiamento di questo tipo non porta ad alcun risultato.
Il TGV è sostanzialmente un pezzo della storia dell'uomo: non è n bello né brutto. L'immaginare di realizzare un progetto a bassa velocità auspicato dal Consigliere Chiezzi, mi pare fuori tempo. Comunque, va bene tutto: possiamo immaginare di recuperare le carrozze degli anni '20 e rimetterle sulle aree ambientalmente interessanti della nostra regione e pensare che questo sia il nostro modello di vita.
Temo che le cose non stiano così; il TGV finirà per essere una linea forte, attraverso la quale passano le questioni forti: come diceva Chiezzi però, bisogna stare attenti affinché questo TGV che passa a Torino non si limiti soltanto a bypassare la città. Gli aspetti progettuali dovranno essere seguiti e verificati.
Signor Presidente, mi auguro che gli aggiustamenti del Piano di sviluppo individuino strategie collocate attraverso il TGV su una direttrice molto più lunga di quella considerata dai nostri riferimenti.
Dobbiamo far sì che questo strumento avvicini i nostri mercati, le nostre intelligenze a spazi di mercato e di confronto. Il nostro sviluppo deve avvenire per un confronto oggettivamente diverso da quello del passato.
Il TGV non deve essere realizzato per arricchire e potenziare il nucleo di Torino, ma per consentire lo sviluppo di potenzialità che trovino ragion d'essere in uno scenario più vasto; questa è la ragione di un sistema di comunicazione più rapido.
Vengono riproposte questioni che consideravo superate. Non è colpa mia mi rivolgo al Consigliere Chiezzi se il termine "speculazione" è stato caricato di un valore negativo; sostanzialmente la speculazione dovrebbe essere neutra: si tratta di un'attività dell'uomo tendente ad ottenere un risultato, c'è anche la speculazione filosofica...

CHIEZZI Giuseppe

La speculazione è un guadagno senza attività.

MARCHINI Sergio

La speculazione è la capacità dell'uomo di perseguire obiettivi, non mi risulta che la speculazione filosofica produca guadagno.
Caro Chiezzi, forse lei non ha letto esattamente cosa c'è scritto al punto 2/4, dove si dice che le risorse bisogna trovarle anche attraverso l'uso della rendita che queste aree possono offrire per la qualificazione delle aree e stazioni ferroviarie.
Non riesco a capire che senso abbia non immaginare che un'area di Torino - parte delle aree attualmente sono tenute a deposito immondizie possa essere utilmente messa in gioco per la città, se il corrispettivo è trasformare quella specie di monumento che è la stazione di Porta Nuova in un nucleo di trasporto e rapporto tra persone a livello cittadino e metropolitano. Non capisco la presunta caduta di ruolo delle ferrovie se le risorse ricavate vengono reinvestite: questa è la letterale dizione del punto 2/4.
Rivolgendomi al Consigliere Cucco, che evidentemente non era presente in Commissione, sottolineo che questo punto è stato sdoppiato pur prendendo atto di una dichiarazione di intenti delle Ferrovie dello Stato chiarendo che non vogliamo assumere alcun ruolo in ordine al perseguimento dello stesso obiettivo. La dizione precedente del punto 2/4 prevedeva che la Regione dovesse attivarsi presso i Comuni per consentire alle Ferrovie di perseguire il risultato definito in tale punto. Noi abbiamo modificato questo stesso articolo e abbiamo introdotto il punto 2/5 che libera la Regione dal ruolo di "patronage" a favore delle Ferrovie nei confronti dei Comuni ed ha restituito alla Regione un ruolo di coordinamento su questa materia in tutti gli aspetti che la stessa interessa, ai fini di favorire l'integrazione nell'intermodalità del sistema.
Ritengo quindi che questo documento meriti i voti del Consiglio, anche se si deve tener conto delle obiezioni avanzate dai colleghi dell'opposizione, e riprese anche da me, in ordine alla velleità e all'inconsistenza di alcune enunciazioni in alto e alla troppa disponibilità per dire dei sì a tutte le questioni localistiche poste.
La non determinazione dell'obiettivo e la disponibilità a contrattare troppo verso il basso non è sicuramente il meccanismo scientifico con cui si consente alla mongolfiera di volare; con questo sistema si avrebbe una mongolfiera ancorata fortemente al terreno da tutti coloro che pensano di poterci salire sopra. Se la mongolfiera del TGV non viene riempita di fantasia progettuale, di responsabilità, di Governo, e alleggerita dei pesi di cui la carichiamo con questa deliberazione, rischia di non decollare.

GOGLIO GIUSEPPE

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Bresso.

BRESSO Mercedes

Grazie, Presidente.
L'oggetto del dibattito, questa sera, era un po' diverso, ma non c'è modo, e non credo sia giusto, di sfuggire alle sollecitazioni pervenute da molti colleghi.
Interverrò, oltreché come Consigliera regionale del PDS, anche come ambientalista: quale Presidente nazionale di un'associazione ambientalista credo di essere fra le persone che da più anni, in questa assemblea ma anche a livello nazionale, si occupano di ambiente.
Devo dire che malgrado le forti preoccupazioni per la cattiva qualità che crediamo abbiano e continuino ad avere i progetti dell'Alta Velocità in Italia, sui quali continuiamo a nutrire critiche e dubbi, abbiamo scelto, e ho scelto personalmente non solo per disciplina di Gruppo - quando non sono convinta di una cosa non mi sento mai di aderirvi - di sostenere una posizione favorevole all'introduzione dell'Alta Velocità in Italia e in Piemonte.
Per anni, prima come PCI e come PDS oggi, nonché quali ambientalisti abbiamo lottato in favore delle ferrovie contro le autostrade, con scarsissimo successo. La scelta del nostro Paese è stata quella di una diffusione gigantesca dell'autostrada. Oggi, si offre all'Europa l'occasione di riequilibrare a favore del treno il trasporto di persone e merci: non si può perdere quest'opportunità, anche con le difficoltà che la questione comporta ed il modo con cui procede.
E' una scelta strategica ed importante quella che l'Europa ha fatto altri Paesi del mondo occidentale, per esempio gli USA, hanno fatto la scelta auto più aereo: le distanze medie e brevi sono percorse tutte in auto, le distanze lunghe in aereo. Naturalmente, le scelte sono determinate anche dalle dimensioni geografiche, ma questo ha significato la condanna del treno.
Altri Paesi industriali avanzati hanno invece scelto il treno come mezzo di trasporto veloce sulle medie e lunghe distanze (ovviamente, non lunghissime) sia per le persone sia, a poco a poco, per le merci condannando quindi lo sviluppo forsennato del trasporto aereo e su autostrada: trasporto pericoloso, che produce enormi costi ambientali ed umani.
L'Europa, grazie anche alla scelta strategica della Francia quando nessuno di noi avrebbe dato due soldi sulla ferrovia, sta scegliendo sulle distanze europee l'Alta Velocità: sta scegliendo il treno. L'Europa fortunatamente, ha fatto questa scelta; anche l'Italia, quindi, si trova spinta in questa direzione.
Personalmente, sono convinta che, fatta una scelta, per molto tempo non si torna indietro. Oggi, pensiamo che l'Alta Velocità sarà una cosa da 300 km all'ora, limitata ad alcuni grandi assi. Di fatto, succederà come in Francia: a poco a poco l'Alta Velocità trasformerà tutto il sistema ferroviario; ci saranno tratte di certo non percorribili a 300 km all'ora ed interrotte dalle necessarie fermate. In ogni caso, si viaggerà molto più velocemente di quanto succeda oggi e con mezzi migliori.
Chambery è collegata dal TGV; e Chambery è una città di poche decine di migliaia di abitanti. Ciò avverrà anche in Italia, malgrando le convinzioni errate di molti; ogni tipo di sistema - e quelli di trasporto in particolare - si adatta alle realtà dei territori, anche se inizialmente in fase di progettazione, si può pensare di superarle.
Ieri, ho preso un "pendolino" - mezzo più veloce, attualmente, in Italia - per andare a Firenze: si è fermato ad Asti, Alessandria e Voghera per raccogliere tutta la gente che dal Piemonte deve andare velocemente a Roma. Questa è la realtà: se il treno viaggia vuoto perché i potenziali viaggiatori non vengono fino a Torino, necessariamente, in un secondo momento, ci si ferma a raccoglierli. E' questo che avviene nella realtà dei sistemi di trasporto.
Riteniamo che si debba avere il coraggio di fare tale scelta, proprio per contribuire a rafforzare la scelta strategica compiuta a livello europeo: l'Europa non sceglie auto più aereo, ma un treno adeguato ai tempi, in grado di viaggiare il più possibile veloce compatibilmente con le condizioni del territorio. Ovviamente, non si viaggerà a 300 km orari sotto il tunnel del Frejus: si ci si adatterà alle realtà territoriali qualunque saranno i progetti; naturalmente, sarebbe meglio se i progetti vi si adattassero prima.
Protocollo d'intesa. Rilevo e ricordo che si tratta di un importante accordo della Regione Piemonte riguardante, in sostanza, il "di più" che la Regione Piemonte chiede. In questo senso, noi non stiamo approvando o meno l'Alta Velocità, già discussa e votata in altra seduta; stiamo votando un protocollo, a nostro avviso per nulla positivo, e in questo senso avanziamo una serie di proposte per cercare di migliorarlo, d'intesa con le Ferrovie dello Stato - non è questione decisa interamente dalla Regione Piemonte per integrare gli obiettivi ferroriari piemontesi alla realizzazione dell'Alta Velocità.
Alcune nostre proposte di modifica del protocollo, che illustreremo meglio caso per caso, sono tese, da una parte, ad aumentare le garanzie di corretta valutazione degli impatti ambientali: senza alcun dubbio le grandi infrastrutture producono impatti enormi. Per tanto tempo abbiamo sostenuto che era meglio il treno dell'autostrada, l'idroelettrico del nucleare: sia l'idroelettrico sia il ferroviario producono comunque impatti ambientali con cui bisogna convivere, cercando di minimizzarli.
Diversamente, si finisce per avallare scelte opposte, peggiorando le condizioni dell'ambiente in cui viviamo.
Proprio per questi motivi, occorre stare molto attenti, e rendersi conto che non basta minimizzare gli impatti per l'atmosfera complessiva, ma bisogna anche minimizzare gli impatti locali derivanti da un'infrastruttura che sarà a grande impatto ambientale per il Piemonte.
In questo protocollo vi sono delle ambiguità, in particolare quella che assimila il quadruplicamento con le linee ad Alta Velocità. In questo senso, abbiamo fatto una proposta che precisa meglio questo aspetto: proponiamo di scrivere "quadruplicamento, in particolare il progetto Alta Velocità". I quadruplicamenti delle linee ferroviarie in molte parti del territorio regionale sono necessari, ma il quadruplicamento non è automaticamente via-Alta Velocità; questo deve essere chiaro nel protocollo. In ogni situazione, il quadruplicamento, quando necessario deve essere adeguato a rendere più veloci i treni, perché questo è lo scopo, ma potrebbe benissimo non essere ad Alta Velocità.
C'è poi una parte su cui si è già soffermato il collega Cucco che desta anche questa - preoccupazioni: quella della dichiarazione divenuta unilaterale delle Ferrovie, mentre prima coinvolgeva anche la Regione Piemonte, della necessità di valorizzazione delle aree. In questo senso noi chiediamo che venga meglio precisato che la valorizzazione è finalizzata agli obiettivi ferroviari delle Ferrovie - dopodiché, le Ferrovie possono avere anche altri obiettivi.
Le Ferrovie in quanto azienda hanno ovviamente tutti i diritti a voler valorizzare i propri terreni, ma la questione non ci riguarda, anzi, noi potremmo anche non essere d'accordo. Noi o il Comune di Torino o i Comuni interessati, potremmo essere d'accordo su una valorizzazione, per esempio di carattere ambientale di queste aree e non su una valorizzazione di carattere finanziario.
Abbiamo presentato un emendamento che a nostro avviso è di grande importanza per instaurare in qualche modo una modalità di rapporto con le Ferrovie, ma che potrebbe essere anche una modalità generale di rapporto fra Regione e grandi Enti di Stato (cogliendo un po' la modalità del rapporto che si stabilisce con l'ENEL quando si tratta di localizzare una centrale di produzione elettrica) che è quella di accoppiare all'investimento principale una serie di investimenti accessori sulla stessa questione di interesse specifico della Regione. Questo è già un obiettivo del protocollo: esso ribadisce, infatti, tutte le esigenze del sistema ferroviario regionale, anche se è un po' lasciato per aria, nel senso che si dice "bisogna anche fare tutte quelle altre cose..., che per poi, potrebbero anche non essere fatte".
Il tentativo dell'emendamento è quindi di vincolare le Ferrovie a definire una relazione, intesa come rapporto, fra l'entità dell'investimento nell'Alta Velocità e l'entità dell'investimento nel sistema ferroviario regionale. Non si tratta di posizione localistica poiché l'Alta Velocità si giustifica proprio all'interno di un sistema ferroviario efficiente, in modo che anche da parti di territorio che non potranno mai essere toccate dalla linea principale dell'Alta Velocità, si possa accedere rapidamente alle fermate, ai nodi della stessa. Pertanto, in questo modo, un ritorno al sistema di trasporto ferroviario diviene effettivamente efficiente e realizzabile. Credo quindi ci sia anche una ragione proprio "trasportistica" ferroviaria di definire una relazione fra investimento nell'oggetto principale, quello destinato a riqualificare tutto il sistema, e investimento destinato alla riqualificazione delle altri parti del sistema stesso; diversamente si ha un oggetto utilizzabile da pochi e quindi di per sè destinato a non funzionare. Non è un caso che in Italia nessuno dei sistemi di trasporto, nessuna delle linee ferroviarie riesca ad essere solo di relazione fra singoli poli: anche Roma e Milano, in questo senso, han dovuto cedere e accettare fermate anche a Bologna e Firenze. La riqualificazione del sistema è fondamentale perché a quei nodi devono poter accedere tutti coloro che vengono dal ricchissimo tessuto urbano dei dintorni; situazione non presente in altre Nazioni europe, come ad esempio quella francese.
Desidero ancora toccare gli aspetti economici della vicenda. Il treno sta vivendo una nuova giovinezza: non c'è dubbio che l'Alta Velocità sia la nuova giovinezza del treno. Il ritorno del treno non significherà per le economie dei Paesi interessati quello che ha significato il treno nell'800 nella nostra economia come in quella statunitense, cioè il traino, il motore di tutto un lungo ciclo di sviluppo: questo non credo sia immaginabile ed è insensato dirlo, ma non c'è dubbio che, nei Paesi che lo stanno sviluppando, un grappolo importante di innovazioni e di investimenti sarà trainato - ed è trainato, oggi - soprattutto se, anche da noi l'investimento sarà inteso a valorizzare il sistema produttivo e a renderlo maggiormente in grado di cogliere gli elementi di innovazione e di lavorarci.
Non credo sia indifferente per l'economia piemontese il rilancio di un grappolo di attività innovative, legate all'Alta Velocità. C'è tutta una serie di innovazioni elettroniche ed elettromeccaniche rilevanti e molte cose si svilupperanno nel tempo, per gestirle sempre meglio. Il treno è un settore in rinascita, di cui tutte le possibili cadute produttive ed occupazionali non sono ancora chiare. Può quindi essere importante per il sistema produttivo piemontese, che sui mezzi di trasporto esso continui ad avere una specializzazione indubbia non solo in Italia, ma anche in Europa.
Non bisogna contarci come fatto determinante, ma sicuramente come fatto rilevante nel rilancio del sistema produttivo piemontese: da questo punto di vista, sarebbe sbagliato attuare la politica dello struzzo.
Restano però le preoccupazioni, che consideriamo fondate, di tanta parte dell'opinione pubblica, soprattutto dopo le notizie giornalistico giudiziarie sulle vicende ANAS: preoccupazioni su una corretta gestione finanziaria della partita. Ciò non riguarda tanto il Consiglio regionale poiché il nostro ruolo, in questo caso, è assai modesto, così come quello della Giunta in quanto tale, ma la cautela deve essere grande e l'attenzione enorme. Senz'altro nessun segnale che possa essere dubbio passerà da noi inosservato.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Bodrero.

BODRERO Antonio

Vorrei fare una dichiarazione di voto contraria. Io ascolto sempre bene tutte le varie campane, sto molto attento e perciò mi sembra, in questo caso, che le ragioni contrarie siano più forti di quelle favorevoli, perch la campana favorevole mi sembra fondata su illusioni, sul futuro, mentre quella contraria è fondata su fatti concreti già oggi bene evidenti.
Purtroppo l'Alta Velocità passerà lo stesso, ma è bene che si sappia che il Consiglio piemontese non è unanime, come invece avviene purtroppo nei Consigli delle dittature. Tra l'altro, mi dicevano persone che si erano servite delle ferrovie per il trasporto merci, che questo mezzo di trasporto è evitato da vari imprenditori per la modesta efficienza del servizio, essendo l'Ente Ferrovie largamente deficitario - quindi finanziato dallo Stato - non abbastanza responsabilizzato ed interessato all'efficienza, come avviene invece per le ferrovie e per i trasporti privati. Proverbio piemontese: "ròba dl? Stat, ròba da mat".
Abbiamo il problema di vedere, controllare come si spendono i soldi perché siamo purtroppo in crisi economica a causa di soldi deviati che hanno preso l'Alta Velocità in senso contrario. Sono scappati in luoghi lontani, ad esempio ai Caraibi.
Vorrei infine ricordare che il Ministro dell'Ambiente, Ripa di Meana forse uno dei migliori Ministri di questo Governo, socialista, avrebbe detto che "con l'Alta Velocità bisogna andarci piano". Questo è quasi un aforisma. Quest'uomo veramente si preoccupa dell'impatto ambientale e non per nulla è Ministro dell'ambiente, e mi dispiace che non ci sia anche l'Assessore all'ambiente, perché penso che darebbe ragione a Ripa di Meana tra l'altro non ben visto da certi parlamentari della provincia di Cuneo anchéessi con la mania delle opere faraoniche, che poi rimangono incompiute: ma non si tratta delle incompiute musicali.
Detto questo, penso che la maggioranza farebbe bene a tener conto del saggio consiglio del Ministro. Dato che si vuole sempre precedere i tempi e si vive di illusioni, io vi dico una cosa che forse è meno illusione di quella che alimenta questo fideismo alto-velocistico: prima che l'Alta Velocità sia realizzata, dati i tempi lunghi delle opere del nostro Stato non è improbabile che il trasporto su strada allora sia già diventato non inquinante. Forse è più probabile che si arrivi più velocemente ad un sistema di trasporto su strada privatistico, non inquinante. Pensiamo alla superconduttività alla quale sono arrivati adesso i giapponesi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Cavallera.

CAVALLERA Ugo

Penso di poter riassumere la posizione del nostro Gruppo quale ragionata ed articolata, e ricordando che si richiama ad un precedente ordine del giorno approvato in Consiglio, quando esprimemmo assenso per la linea Torino-Milano e non assenso per la linea Milano-Genova.
Dobbiamo dare atto alla Giunta di aver investito il Consiglio regionale dell'esame della convenzione - e forse ad abundantiam: nell'ambito della procedura, essendo quello in discussione un atto conseguente a precedenti decisioni politiche, la Giunta poteva sottoscriverlo direttamente. Credo che questo vada apprezzato: l'avevamo rilevato in Commissione e ne diamo atto anche in questa sede.
Mi sembra che il dibattito sull'Alta Velocità, in ogni occasione faccia tornare alla memoria dibattiti di altre epoche, ad esempio, sulla questione delle autostrade o dei televisori a colori, occasioni nelle quali il nostro Paese si è distinto per gli enormi ritardi, che hanno penalizzato tutto il sistema produttivo.
E' chiaro che nessuno annette significati miracolistici ad infrastrutture di cui conosciamo gli alti costi finanziari; dobbiamo per tenere conto dei benefici influssi di interventi quali le linee ferroviarie ad Alta Velocità sulle reti infrastrutturali in altri paesi d'Europa, ad iniziare dalla Francia, nostra confinante.
Siamo anche convinti che bisognerebbe avere le risorse e le capacità per intervenire complessivamente sia con opere di ammodernamento radicale sia riqualificando ed il riassetto del sistema ferroviario esistente. Non è pensabile la costruzione di nuove linee ferroviarie totalmente avulse dal sistema ferroviario esistente, ma penso che tutto vada in direzione di un'integrazione, difficile da riscontrare nelle carte di una stringata convenzione.
Guardando alle vicende stradali, abbiamo visto come, intorno ad una rete autostradale, ad esempio nord-sud, oppure di attraversamento di varie Regioni, siano poi sorti i raccordi delle strade statali e i collegamenti con la viabilità minore. Penso sia questa una normale conseguenza.
E' chiaro che alcuni colleghi legittimamente si pongano una serie di interrogativi che non possono essere sciolti in questa sede, a meno che vi siano novità dell'ultima ora. Mi riferisco ai capolinea di attestazione delle linee ad Alta Velocità ed al problema del collegamento di Torino lungo l'ipotetico asse Lione-Milano. Vi è poi tutta una serie di altre questioni tecniche che è giusto porre in questa sede, soprattutto da parte di quei colleghi che le comprendono più del sottoscritto. Non bisogna confondere la necessità di introdurre correttivi sui progetti proposti con la proposta di bloccare i progetti stessi, solo perché si hanno dei timori.
E' chiaro che vi possono essere questioni legate all'inquinamento acustico ai raggi di curvatura, al tracciato. Mi sembra che noi, in questa sede, non stiamo approvando un tracciato: questo sarà definito, con tutte le procedure che sono garantite per quanto riguarda la Regione Piemonte, dagli Assessorati competenti che svolgeranno tutti gli accertamenti del caso in sede di conferenze, di consensi e di verifiche che emergeranno durante il lungo iter procedurale.
Un'osservazione di molti per quanto riguarda la realizzazione delle opere pubbliche, è proprio sull'eccessiva lunghezza dell'iter procedurale che richiede verifiche continue.
Bisogna stare attenti - e mi riferisco all'intervento del collega Chiezzi - a non riferirci continuamente a parole magiche o ad effetto, come ad esempio "cerchiamo di velocizzare tutto il sistema", che il collega Marchini ha definito come interventi più a bassa velocità.
Credo che per quanto riguarda la Regione Piemonte possiamo stare tranquilli: di certo non si tratta di decisioni oligarchiche in materia.
Ritengo che dobbiamo rispondere soprattutto per l'Ente nel quale operiamo e che, pro-quota, rappresentiamo.
Da quando sono Consigliere regionale del problema se n'è parlato a lungo e forse fin troppo, ma sicuramente meritava tutta la nostra attenzione: se n'è parlato negli organi collegiali, nelle Commissioni, in Giunta e con gli alti livelli di Governo. Mi sembra una procedura del tutto regolare, consigliabile ed accettabile.
Occorre, a mio avviso, sottolineare che quella dell'Alta Velocità dovrà essere una scelta riservata non soltanto al traporto passeggeri, ma anche al trasporto merci. Diversamente, sarebbe una scelta monca, che rischierebbe di non comportare tutti i potenziali benefici che potrebbero derivarne.
Apertissima è la questione delle risorse; ritengo però che in questa sede e in questa fase sia difficile ipotizzare la realizzazione di qualsivoglia progetto.
Vi sono anche investimenti di fiducia; è quanto, tutto sommato dobbiamo fare di fronte ad ambiziosi progetti quali quelli ipotizzati, che prevedono il maxi-tunnel sotto il Moncenisio, per collegare l'Italia alla Francia. Investimenti che senz'altro avranno un loro ritorno probabilmente, lo sforzo, la macchina che si metterà in movimento sarà tale da creare un volano per interventi, seppure magari non completi e totalmente soddisfacenti, sulla rete sottostante a quella dell'Alta Velocità.
Nello specifico della convenzione, mi sembrano importanti i passaggi che riguardano il ruolo del trasporto merci, messi in risalto così come la sottolineatura dei quadruplicamenti. Cosa si intende per quadruplicamenti? Non dobbiamo usare giri di parole: a mio avviso, per quadruplicamenti si intende un potenziamento con raddoppio delle linee esistenti, le quali risultano intasate già per il traffico normale, per stessa ammissione dei tecnici delle Ferrovie. E' inoltre importante che in una convenzione sottoscritta a livello governativo e dalle Ferrovie dello Stato vi sia l'indicazione della priorità del collegamento Torino-Lione.
Per quanto riguarda la questione del patrimonio, da più parti richiamata, penso sia positivo arrivare finalmente ad una smilitarizzazione dello stesso; le comunità locali vedevano spesso in queste infrastrutture ferroviarie l'impossibilità di articolare meglio i servizi comunali o le aree a disposizione dei Comuni. Potremmo portare parecchi esempi in questo senso. Da un lato, se ne avvantaggeranno le esigenze dei Comuni, dall'altro vi sarà le possibilità di un uso plurimo dei sedimi ferroviari per attività connesse al trasporto - ad esempio, stoccaggio di merci, servizi doganali o di commercializzazione di parte degli immobili degli scali ferroviari.
Tutte operazioni che in una società moderna debbono essere affrontate ed attuate anche allo scopo di migliorare i conti di questa importante nuova società e di non gravare troppo sull'utenza, che intenderemmo aumentare con una politica tariffaria il più possibile contenuta.
Per quanto riguarda l'allegato, mi sia consentito un accenno alla situazione alessandrina, non perché, come alessandrini, siamo interessati alla riverniciatura di qualche angolo della stazione, ma perch individuiamo nel nodo di Alessandria e nelle sue potenzialità dal punto di vista del trasporto merci un punto prioritario nel sistema ferroviario piemontese.
Ci auguriamo che alla convenzione segua un rapporto costruttivo con le Ferrovie dello Stato per far sì che si punti, sempre e comunque, allo sviluppo e al potenziamento del servizio ferroviario piemontese e non ad improvvide scelte che possano far nascere contrasti, spostando gli impianti senza arrivare ad un progresso complessivo.
Dunque, un giudizio ragionato, una serie di preoccupazioni, ma anche una serie di segnali positivi: il voto non può che essere favorevole.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MONTICELLI

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Miglio.

MIGLIO Mario

Visto che il collega Giuliano, che mi ha preceduto, ha incentrato il proprio intervento sul discorso complessivo inerente la validità strategica dell'Alta Velocità e la necessità di porre in diverso modo la questione del miglioramento del servizio ferroviario soprattutto per quanto attiene alla Regione Piemonte, chiederei la disponibilità dell'Assessore Panella a confrontarsi, come sempre abbiamo fatto, sulle questioni di merito - e non su posizioni pregiudiziali rispetto all'articolato dell'accordo.
L'art. 2 dell'accordo fa presente che l'obiettivo è di realizzare il quadruplicamento di alcune linee fondamentali, compreso il progetto di Alta Velocità, contestualmente ad interventi necessari al potenziamento della rete regionale passeggeri e merci.
Rileviamo due questioni fondamentali: da una parte, l'uso del termine "quadruplicamento", legato al progetto Alta Velocità, che non chiarisce la questione - in questo senso avevamo presentato gli ordini del giorno di non passaggio all'esame del documento; riteniamo infatti che quadruplicamento e Alta Velocità siano sostanzialmente progetti differenti. Quadruplicamento significa offrire, laddove le linee sono sature, un servizio di trasporto merci e passeggeri in grado di attrarre nuove quote di utenze e di rispondere al sovraffollamento creatosi. Il progetto Alta Velocità non ha questa capacità, proprio perché collega centri come Torino e Milano, e Milano e Firenze, e non considera le località intermedie.
La prima critica è dunque che bisognerebbe definire meglio l'oggetto della discussione e non usare i termini in modo contraddittorio, parlando contemporaneamente di quadruplicamento e di progetto ad Alta Velocita, che invece si rivolgono ad un bacino di utenza diverso e con diversi risultati.
In secondo luogo vorrei sottolineare che parlare di linee fondamentali ad Alta Velocità, come altri hanno evidenziato, significa non chiarire la posizione della Regione Piemonte rispetto al collegamento Milano-Genova che in qualche misura, anche se non esplicitamente, potrebbe essere rimesso in gioco.
Oltre a tale questione, ve ne sono altre riferite a quelli che dovrebbero essere gli impegni da assumere da parte del Ministero dei Trasporti e dall'Ente FS, ormai trasformato in società per azioni. Tali impegni ci paiono estremamente carenti; la Regione continua a motivare la sua scelta di propugnare la realizzazione in tempi brevi del sistema ferroviario ad Alta Velocità, ma sono gli altri due soggetti che devono assumersi l'impegno di intervenire sul sistema ferroviario regionale esitente. Ecco che le cose cambiamo di molto e il tutto si traduce in un impegno a verificare congiuntamente lo sviluppo della domanda di trasporto ferroviario. Queste proiezioni riteniamo che dovrebbero essere fatte oggi e non domani; la capacità di prevedere è quella che ci permette di individuare realizzazioni e opere necessarie e strategiche, che permettono di migliorare la qualità del trasporto. D'altra parte ancora, si dice che ci si impegnerà ad effettuare la valutazione tecnico-economica e ad individuare le modalità di finanziamento per la realizzazione degli interventi di adeguamento e potenziamento della rete ferroviaria piemontese riportati nell'allegato. Non si precisa però dove si troveranno le risorse economiche per poter coprire i costi non di poco conto di tutte le opere che vengono elencate né i tempi di realizzazione delle stesse.
C'è invece una certezza: quando ci si sposta sul Piano programmatico per la definizione delle opere di miglioramento della rete ferroviaria esistente in Piemonte, ecco che tempi e risorse diventano estremamente vaghi, e si demanda a momenti successivi la definizione, da parte delle Ferrovie dello Stato e del Ministero dei Trasporti, della concretezza di questo tipo di impegno.
Altre questioni saranno poi sollevate, l'aveva già fatto il collega Chiezzi, per quanto riguarda il riferimento alle migliori soluzioni urbanistiche territoriali possibili, che favoriscano integrazione e intermodalità, sulle quali riteniamo esservi affermazioni gravi, che non rientrano in modo coerente con gli obiettivi che ci eravamo posti, ovvero di una diversa strategia dei trasporti in Piemonte, legati al raggiungimento di una qualità diversa del trasporto ferroviario. Ecco che invece, a nostro avviso si aprono spazi dubbi per operazioni di trasformazione delle destinazioni d'uso, soprattutto nelle aree urbane, a favore di particolari e consolidati interessi.
D'altra parte, anche l'elenco degli interventi sui quali si propone un ragionamento con l'Ente Ferrovie dello Stato, come dicevo, saranno definite in seconda istanza.
Questo elenco ci pare il risultato non ragionato di un'analisi che ci sfugge; noi avremmo voluto avere a disposizione tutta una serie di dati sull'attuale mobilità in termini di passeggeri e di merci, sullo sfruttamento delle diverse linee che attraversano il Piemonte, sulle carenze attualmente esistenti - linee a binario unico, linee non elettrificate - sui problemi dei centri intermodali; da questo ragionamento complessivo si poteva far derivare un progetto che fosse logica conseguenza di una programmazione di più largo raggio, che, assolutamente, non riusciamo ad intravvedere nel documento. Documento che non ci permette quindi di capire quali saranno le linee che la Regione intenderà adottare in questo strano mercanteggiare con gli altri due soggetti, Ministero dei Trasporti e Ferrovie dello Stato, e cosa si riuscirà ad ottenere affinch alla fine dell'operazione, si arrivi ad un miglioramento effettivo del servizio proposto ai pendolari ed anche a chi si occupa del trasporto merci e non, viceversa, a scoprire che tutto sarà dedicato all'Alta Velocità e che pochissimi spazi, comunque marginali, saranno dedicati alle linee di collegamento dei centri del Piemonte.
Rispetto alle sollecitazioni della Consigliera Bresso, che ha assunto in questa sede una posizione diversa dalla nostra, sosteniamo che l'Alta Velocità, così come concepita, non serve né a trasportare su ferrovia nuove quote di merci, liberando le strade della presenza dei TIR. con tutto quanto questo risultato comporta, né ad attrarre nuove quote di passeggeri.
Una semplice considerazione: il sistema ad Alta Velocità non può essere utilizzato per il trasporto delle merci perché le ore notturne servono alla manutenzione del sistema che, per il carico di esercizio, necessita un controllo giornaliero; inoltre, diviene secondario far circolare le merci velocemente se poi queste non riescono a trovare nei centri internodali un meccanismo funzionale che consenta di prelevarle o consegnarle in tempi ragionevoli.
Il problema è un altro: ottenere una duplicazione delle tratte maggiormente sovraccaricate, affinché possano transitarvi maggiori quote di merci; per farlo bisogna attrezzare in diverso modo i centri internodali creare le condizioni per formare quelle che vengono chiamate le autostrade viaggianti, rinnovare il parco dei locomotori, adeguare le sagome dei tunnel, adeguare anche le carrozze per permettere il trasporto non solo dei container, ma anche dei cabinati, viste le condizioni strutturali tipiche dell'Italia, che vede la predominanza dei padroncini rispetto alle agenzie che usufruiscono di altri mezzi.
D'altra parte, per quanto riguarda i passeggeri - questione importantissima - l'Alta Velocità così com'è stata pensata sarà usata da pochi, per l'alto costo del biglietto, per i centri collegati: di fatto, il pendolarismo maggiore e la maggior quota di utenza che a tuttora utilizza il treno percorre distanze inferiori ai 100 chilometri, che non corrispondono ad alcuna delle tratte collegate dall'Alta Velocità.
Lo sviluppo di queste considerazioni ci permetterebbe di capire che il progetto, così come viene pensato e presentato, non risponde agli obiettivi primari della ferrovia, che sono appunto quelli di invogliare le persone ad abbandonare un mezzo di trasporto privato a favore di quello pubblico. In questo senso voglio rispondere all'Assessore Panella e a chi si chiede per quale motivo i Verdi, proprio sulle ferrovie, stanno facendo una battaglia di questo tipo: l'Alta Velocità, così com'è stata concepita, per noi è equiparabile ad un'autostrada, un'infrastruttura che non riuscirà a sciogliere l'origine del problema e, soprattutto, a dare risposte che invoglino le persone a utilizzare il treno e, tanto meno, a fornire risposte a chi necessita far circolare le merci, sottraendo l'80% delle merci trasportate su gomma. Queste sono le nostre ragioni, non si tratta di questione pregiudiziale.
Sosteniamo che l'Alta Velocità deve essere modificata su una linea che vada al quadruplicamento delle linee sature, che permetta un miglioramento dei centri internodali, che riesca a commisurare l'offerta rispetto alle caratteristiche della domanda. C'è ferrovia e ferrovia; questa, secondo noi, non risponde alle esigenze.
Rispetto al protocollo di accordo ribadisco che a nostro avviso la Regione assume una posizione estremamente debole rispetto al Ministero dei Trasporti e all'Ente Ferrovie dello Stato; posizione debole non giustificata da dati che dimostrano la validità della scelta strategica che si compie anticipando le indicazioni del Piano regionale dei trasporti sede ideale per un ragionamento complessivo.
Per questi motivi voteremo contro la deliberazione; rispetto agli emendamenti presentati assumeremo una posizione di distacco, fatta eccezione ovviamente per quello presentato con il collega Chiezzi, perch ci sembra che nella sostanza non riescano a sciogliere il nodo del problema così come l'abbiamo posto. E' vero, possono introdurre dei correttivi, ma talmente deboli che non riusciranno a porre le condizioni affinch quest'occasione diventi opportunità di miglioramento qualitativo del sistema ferroviario regionale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marino.

MARINO Massimo

Un altro intervento, il più breve possibile, per rispetto dei colleghi anche se devo dire che alcune affermazioni, sentite per esempio nell'intervento del Consigliere Goglio che citava l'Alta Velocità come una delle panacee per l'occupazione, ma anche nell'intervento della Consigliera Bresso sul parere favorevole rispetto ad un protocollo che potenzierebbe comunque le ferrovie, richiederebbero di riaprire la discussione; cosa che in parte il Consigliere Miglio ha fatto e che io invece non farò.
Esprimo soltanto il mio voto contrario al protocollo, sostanzialmente per due motivazioni. La prima è per l'ambiguità di fondo che deriva dal fatto - al di là degli amori personali del nostro Presidente che sono noti e che fra l'altro, per certi aspetti, posso anche comprendere - che il protocollo lancia soltanto segnali di disponibilità della Regione Piemonte senza affrontare alcuno dei nodi reali che questo discorso presuppone.
Cito un caso, spiacente di replicare all'intervento del Presidente Brizio di una o due ore fa.
La posizione della Regione Piemonte, nell'incontro importante tenutosi a Roma, è stata così poco chiara che in un articolo comparso su "Il Piccolo" di Alessandria, si plaude al Presidente della Giunta piemontese che ha lasciato spazi aperti alla Milano-Genova - questo quanto si legge sui giornali e quanto si sente dire da alcuni Assessori presenti a quella riunione.
Sono a conoscenza che l'interesse del Presidente della Regione è legato alla Lione-Torino e poi a tutto il resto, ma occorre trovare condizioni diverse, tecnologie diverse, un metodo diverso di affrontare tale questione. Faccio notare che ad oggi la tratta Roma-Napoli, che non mi risulta il pezzo più urgente di collegamento dell'Italia con l'Europa, sta proseguendo mentre tutto il resto è fermo. Il problema di fondo è che si sta aprendo un varco ad una battaglia che si preannuncia pesante per i prossimi mesi, e che riguarda il modo di utilizzare e affrontare la questione reale della disoccupazione e della fame di appalti dell'ultimo periodo da parte di imprese e società.
L'usare l'Alta Velocità come grimaldello per riavviare processi di investimento e di occupazione, è un errore gravissimo, soprattutto se si tengono presenti i noti limiti di risorse e i sacrifici che la popolazione del nostro Paese sta affrontando per "spremerle". Da questo punto di vista ritengo preoccupante la posizione assunta; voglio ricordare che non stiamo facendo un'astratta discussione di ordine filosofico o culturale sulle beneficienze dell'Alta Velocità: ci si sta riferendo a progetti concreti, a percorsi decisionali concreti, in una situazione che è quella di apertura dei mercati.
Siamo ormai nel gennaio 1993, con il "pericolo" che domani mattina arrivi una società giapponese in grado di costruire l'Alta Velocità italiana, con tecnologia simile o addirittura migliore, a metà prezzo rispetto a quello proposto dai Consorzi italiani. Questo è uno dei problemi di fondo, uno dei nodi politici, economici, sui quali oggi si gioca. Credo che affrontare queste questioni con troppa disponibilità e superficialità come stiamo facendo, sia negativo per le sorti della questa Regione.
Ho letto gli emendamenti presentati dal PDS per capire se l'eventuale accoglimento in qualche modo modificherebbe i limiti della delibera e i contenuti del protocollo: sostanzialmente la risposta al mio dubbio è "no".
Aggiungere all'allegato finale la Fossano-Cuneo non modifica la sostanza del documento, così come molti altri emendamenti, tranne, a mio avviso quello a firma della Consigliera Bresso, in cui si chiede di aggiungere al punto 3/2, terzo comma, la relazione fra entità della spesa per l'Alta Velocità e investimento nel sistema ferroviario regionale. Emendamento interessante; quando affronteremo seriamente tale questione scopriremo che il protocollo, nei suoi contenuti, non sta in piedi: evidentemente, tante più risorse verranno impegnate per costruire i percorsi ad Alta Velocità e tante meno verranno impegnate per la manutenzione; figuriamoci, poi, per la velocizzazione delle altre linee! Seppure indirettamente questo emendamento dimostrerebbe - qualora un domani ne discutessimo a fondo che il "re è nudo": in questo protocollo si vogliono mettere insieme troppe cose, che insieme non stanno.
Termino il mio intervento dichiarando il mio voto contrario.
Vorrei inoltre sottolineare che non è vero che altre Regioni hanno votato protocolli come questo; la vecchia Giunta regionale della Lombardia aveva steso un protocollo molto simile a questo, che, presentato al "vecchio" Consiglio regionale, è stato bocciato. Il Consiglio regionale lombardo, infatti, riteneva follia pensare che contenuti come quelli fossero legittimamente attribuibili alla Giunta e non ad un dibattito prolungato e approfondito in Consiglio. Tant'è che oggi il Consiglio regionale della Lombardia sulla tratta Torino-Milano non ha assunto alcuna posizione: è discussione che ancora va messa all'ordine del giorno. Quindi non è vero che si tratta di protocollo simile a questo firmato dalla Regione Lombardia. Questo è quanto mi risulta, avendo ancora, nella giornata di oggi, cercato di capire con precisione qual era la posizione nelle altre Regioni.

PRESIDENTE

L'esame della proposta di deliberazione n. 594 è sospeso e proseguirà nella seduta convocata per la giornata di domani.