Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

Argomento:

Dibattito a seguito delle comunicazioni del Presidente della Giunta regionale sull'Alta Velocità - Presentazione relativi ordini del giorno (seguito)

PRESIDENTE

Riprendiamo il dibattito sull'Alta Velocità, di cui al punto 5) all'o.d.g.
E' iscritto a parlare il Consigliere Vaglio, che ha facoltà di intervenire.

VAGLIO Roberto

Signor Presidente, abbiamo esaminato con molta attenzione - io in particolare in quanto residente nella Valle di Susa - il documento da voi presentato.
Premetto che l'atteggiamento del mio Gruppo nei confronti del principio informatore della rete ferroviaria ad Alta Velocità attraverso l'Europa è sostanzialmente favorevole; sull'attraversamento delle Alpi, e in particolare sulla tratta Torino-Lione, avevamo però molte serie perplessità e, purtroppo, devo rilevare che dalla lettura del documento, che avrebbe dovuto dare l'idea dell'avanzamento dei progetti al 30 maggio 1992, le perplessità non sono state per nulla fugate.
Su alcuni punti continuiamo a non avere focalizzato assolutamente quanto riportato dal vostro documento. Ho visto che la linea viene proposta sulla base di un'ipotesi di incremento di traffico di cinque-sei volte rispetto al 1991; francamente, non è dato di sapere in base à quale elaborazione matematica si possa presumere un aumento così rilevante di traffico su questa tratta. Ricordo, solo per inciso, che attualmente si rileva un traffico di un milione e mezzo di passeggeri annuo; non vorrei che questo incremento fosse portato a giustificazione delle ingenti spese a cui si va incontro per la costruzione di questa tratta.
Per di più, forti perplessità permanevano sulla scelta della natura di questa linea ferroviaria, se dovesse essere esclusivamente passeggeri o se potesse essere tanto passeggeri quanto merci. Ancora una volta il documento non scioglie questo problema, ma mette sul piatto tre diverse possibilità di soluzione, senza propendere in modo deciso per nessuna delle tre. A questo punto, non riusciamo a sciogliere la riserva che avevamo espresso sull'attraversamento della Valle di Susa.
Non siamo assolutamente d'accordo, indipendentemente da tutte le motivazioni pur giuste che hanno portato in quest'aula i colleghi Giuliano Zacchera e Chiezzi, sull'infrastrutturare ulteriormente la Valle di Susa.
La Valle di Susa non è ulteriormente infrastrutturabile, non è assolutamente pensabile un trincerone che la attraversi longitudinalmente da Bussoleno fino a Torino.
Credo, d'altra parte, che non sia neanche ipotizzabile una soluzione di transito della linea in galleria da Montmélian fino alle porte della nostra metropoli, ragione per cui siamo seriamente intenzionati a proporre alla Giunta e al Consiglio di esaminare ancora una volta la possibilità di un tracciato alternativo.
Detto questo, altre perplessità molto forti restano sulle scelte prioritarie. Qui si parla di finanziamenti ingenti, finanziamenti che probabilmente prosciugheranno tutte le risorse che la nostra Regione potrebbe nei prossimi anni dedicare alla soluzione, dei problemi della comunicazione interna. La rete di comunicazione ferroviaria, le reti di comunicazione interne alle città del Piemonte sono in estrema difficoltà riteniamo che la soluzione non sia procrastinabile, ragione per cui la riteniamo prioritaria a qualsiasi altro tipo di investimento.
Giustamente, il collega Zacchera diceva che non serve a niente risparmiare mezz'ora, un'ora con un treno ad altissima velocità per poi piombare nel traffico caotico di una città in cui non solo si perdono decine di minuti, ma addirittura ore chiusi in ingorghi irrisolvibili.
Riteniamo pertanto che questa sia una richiesta men che peregrina e che il Consiglio debba assolutamente fare attenzione a queste esigenze.
In ultimo, il problema eminentemente politico dell'attraversamento o dell'attestamento della linea ferroviaria sulla città di Torino. Dal documento da lei presentato, Presidente, ci aspettavamo una risposta definitiva a questo annoso problema. Questa nuova ferrovia si attesterà a Torino, transiterà a Torino e, se transiterà, dove transiterà? Neanche a questo interrogativo sono state date delle risposte, per cui riteniamo questo documento estremamente interlocutorio.
Memori delle grame esperienze che hanno seguito prima il dibattito e poi la realizzazione dell'autostrada del Frejus, riteniamo non sia possibile partire da una base di discussione senza avere un progetto definitivo d'opera. Non si può più esclusivamente dibattere sul sesso degli angeli o sulle varie possibilità insite in un progetto.
Pertanto, invitiamo la Giunta - nella sua persona, Presidente - a riproporre un documento base di dibattito solo e quando questo sarà un documento definitivo in cui vengano citati esattamente i punti sui quali si intende far transitare la linea, le lunghezze precise delle gallerie e la scelta della natura della ferrovia stessa, se unicamente per il trasporto delle persone o per il trasporto misto di persone e merci.
In definitiva, richiediamo finalmente chiarezza; una chiarezza data da un progetto definitivo che ci metta effettivamente in grado di comprendere l'entità della spesa e delle ricadute che questo progetto avrà sul territorio. In caso contrario, non siamo assolutamente disposti ad intavolare una discussione per cercare di arrivare aduna qualche conclusione; né riteniamo sia giusto e logico da parte di questo Consiglio continuare a rinunciare costantemente alla vocazione programmatoria che dovrebbe avere in modo prioritario. Il Consiglio ha il dovere e il diritto di deliberare sul futuro del territorio regionale in base a progetti precisi e non più in base ad indicazioni di massima, che non sappiamo mai come andranno a finire fino al giorno in cui l'autostrada in un caso e la ferrovia nell'altro verranno fornite "chiavi in mano" per l'inaugurazione.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Signor Presidente e colleghi Consiglieri, il dibattito è stato introdotto da una relazione della Giunta, a firma del suo Presidente, che contiene molti spunti significativi, e se una critica posso, anzi, debbo fare è che nella voglia di parlare di tutto, non si riesce a capire bene quali sono le vere questioni di questa relazione.
Ritengo che la relazione sia troppo tecnica e poco politica, quindi tale da consentire un approccio che ci ha portati ad ascoltare un veterocomunista che si chiede se bisogna fare il TGV o difendere le pensioni, nonché un neofascista che riscopre l'"Italietta" dell'autarchia ed immagina che si possa pensare di tornare alla miscela Leone e alla ricostruzione del vallo atlantico (meglio conosciuto come linea "non mi fido", da distinguersi da quella tedesca detta "Sigfrido"), anziché alla ricostruzione dei trafori alpini.
Signor Presidente, nella sua relazione è accennato, ma non abbastanza che non siamo particolarmente impegnati nel progetto TVA Alta Velocità che in effetti - è già stato detto giustamente - altro non è che la nuova frontiera della modernizzazione del sistema su ferro; che poi alcune etichette siano fascinose e sostanzialmente possano coprire anche prospettive di tipo imprenditoriale ci può stare bene, però quello che ci interessa capire è se entriamo nella modernizzazione del sistema su ferro.
Su questa questione, signor Presidente, lei non ha fatto abbastanza chiarezza: noi non siamo tanto impegnati nel progetto TGV Torino-Venezia quanto nel TGV Torino-Lione. O segniamo questa specificità, oppure rischiamo che la nostra iniziativa e anche la società che lei copresiede perda la sua ragion d'essere.
Molto sinteticamente, ricordiamo la storia di questa vicenda. Essa nasce nel 1989, quando da uno studio congiunto da parte degli industriali torinesi e degli industriali di Lione si configura in termini orizzontali il sistema del TGV, pensato fino allora soltanto in termini verticali in conseguenza dell'apertura dell'est e del rilancio della Spagna; il Piemonte e i suoi operatori economici, quindi la società che il nostro Presidente copresiede, vengono chiamati ad occuparsi di un problema che interessa la città di Torino e la città di Lione e che ha come concorrenti Milano Ginevra e Grenoble.
In altri termini, la preoccupazione che si erano posti gli operatori di Lione era che, attraverso la soluzione tecnica dei tunnel di base con il tunnel del Sempione - sostanzialmente il tunnel dei paralleli, con destinazione Marsiglia - il TGV passasse per Milano, Sempione, Ginevra Grenoble e Marsiglia, riducendo Lione a città di secondo livello. Tale preoccupazione ha portato gli operatori torinesi a comprendere che, se si riesce a fare la "gobba del cammello" su Lione anziché su Ginevra, è evidente che il carrefour internazionale torna ad essere il tratto Torino Lione.
E' questa la questione strategica con la quale ci dobbiamo misurare senza - mi consenta, Presidente - farci coinvolgere più di tanto nella strategia generale dei TGV italiani Torino-Roma e Torino-Venezia, dei quali non ci interessa,più di quanto non interessi alle altre Regioni. Il nostro problema è rappresentato dalla realizzazione del tunnel di base attraverso il Cenisio, che garantisce finalmente l'approccio del Piemonte, in particolare di Torino, all'Europa in termini attuali.
Ma attenzione: la battaglia che dobbiamo fare, Presidente, non è tanto sulla razionalizzazione del TGV italiano, quanto sul buco da fare prima degli altri.
Qualcuno qui ha detto che l'autostrada della Valle di Susa e il Frejus si rivelano, dal punto di vista di Torino, un'occasione mancata o comunque non colta. Se prendiamo come esempio una formula matematica per cercare di capire qual è stato il punto nel quale siamo mancati, a mio avviso è nel "T", cioè nel tempo. Un'opera è importante solo quando la si realizza in assoluto e, soprattutto, in relazione ad altre opere che si eseguono nel frattempo. Per dirla molto semplicemente, la razionalizzazione del sistema su rotaia anziché su gomma (che comunque andrà fatta, perché un po' per volta tutti i Paesi tenderanno a proibire o a ridurre l'uso dei TIR) porterà all'uso del cosiddetto sistema Canguro, il che significa che l'attuale traforo del Frejus non può consentire il trasporto della merce nel sistema moderno considerato. Quindi i tunnel di base, partendo dal Brennero, passando per il Sempione e finendo per il Cenisio, costituiscono la nuova frontiera per l'europeizzazione del nostro sistema, così come i trafori alpini lo sono stati per il sistema autostradale.
Il primo traforo che verrà fatto (e in particolare quello che verrà fatto prima tra noi e il Sempione) sarà quello che determinerà la localizzazione di traffici e di sistemi di supporto ai traffici internazionali, nonché le localizzazioni produttive e di servizi.
Il secondo traforo, Presidente, è inutile farlo! Non vorrei dire una bestemmia, ma il traforo del Frejus, fatto vent'anni dopo il Bianco, e l'autostrada finita quindici anni dopo, rendono del tutto indifferente rispetto a Torino il traffico che passa attraverso il traforo e l'autostrada del Frejus. Torino non ne ricava nulla; bisogna essere oggettivi e riconoscerlo. Abbiamo tentato con SITO di creare le condizioni perché ci fosse un sistema di servizio all'autostrada del Frejus, cosa pensata di corsa, ma pensata nel 1980, quando ormai il sistema dei trasporti internazionali su gomma aveva organizzato, o per meglio dire aveva mantenuto in Lombardia il proprio sistema di supporti. Vorrei sapere quanti assicuratori lavorano sul traffico-merci che passa attraverso la Valle di Susa o quante banche, quanti operatori, quanti spedizionieri - io ritengo zero - tale sistema di sottotrasporto abbia determinato.
Tutto questo non si è sviluppato perché i politici non hanno capito in tempi giusti che il traforo del Frejus era molto importante per il Piemonte, mentre non lo era altrettanto quello del Monte Bianco. Per semplificare, il traforo del Frejus finisce per essere, dal punto di vista del sistema socio-economico, un raddoppio improprio del traforo del Monte Bianco.
Chiedo al nostro Presidente (che è anche Presidente del Comitato e poi spiegherò perché la funzione mi pare non solo compatibile, ma auspicabile) che, pur considerando e pur rimanendo all'interno dei problemi dell'Alta Velocità considerati come espressione del modo d'essere delle ferrovie sul nostro territorio, anche in termini istituzionali (Ministero competente e Ferrovie dello Stato), di adoperarsi per la realizzazione nel migliore dei modi del traforo di base, destinato ad ospitare il trasporto su rotaie nel più avanzato dei modelli possibili. Che poi sia il TGV o soltanto una galleria che consente il passaggio di maggiore traffico di merci e di persone sotto le Alpi finalizzato a Torino, a me sta bene; se non avrà l'etichetta e non ci saranno questi risparmi abissali non importa, questo è il nostro vero problema. Pertanto, se lo concepiamo, non come opera di ingegneristica, ma come opera di armatura del territorio finalizzata al suo sviluppo, soprattutto in un momento in cui la monocultura torinese, dal punto di vista produttivo, rivela i suoi limiti, è evidente che vanno raccolti i suggerimenti che da più parti sono venuti.
Dobbiamo semplificare molto la nostra opzione, cioè il tunnel di base che è la questione piemontese. Tutto il resto "suivra", perché se il tunnel di base viene costruito prima di quello del Sempione battiamo Milano, e il TGV in Italia andrà avanti nella misura in cui procederà la politica generale del Paese.
Il tunnel di base sotto il Moncenisio è una scelta prioritaria, per la quale ci si deve battere a prescindere dalla sua correlazione con il sistema del traffico veloce su ferro.
Spero di aver fatto cogliere ai colleghi il problema, perché se mi venite a dire che il traforo sotto il Moncenisio viene fatto anche un giorno solo dopo quello del Sempione, vi dico di non farlo più, perché non servirebbe più a nulla. A questo punto su di noi cadrà soltanto l'impatto territoriale e non avremo alcun vantaggio, perché nessuna attività di ordine economico aspetterà che venga finito il secondo tunnel per localizzarsi sul territorio milanese, se nel frattempo il sistema Milano Ginevra - Grenoble - Marsiglia si sarà chiuso.
Chiusa questa gobba del cammello, è evidente che la seconda gobba da realizzare sarebbe semplicemente il raddoppio fisico di un servizio socio economico principale. In altri termini, rischiamo di fare esattamente quanto abbiamo fatto per il Monte Bianco.
Dobbiamo quindi fare una scelta strategica sulla quale mobilitarci. Le questioni di ordine territoriale vanno pensate, a mio avviso, facendo capire alla gente qual è la ricaduta di natura socio-economica che deriva da tale intervento. Se riusciamo a fare accettare ai decisori questo tunnel come il tunnel prioritario delle Alpi legate all'Europa, probabilmente si riuscirà anche a dimostrare in che misura il sistema Torino-Valle di Susa (non parlo della Valle di Susa in sé) viene beneficiato dall'intervento.
Quindi, bisogna fare molta attenzione a non lasciare cadere la priorità che gli imprenditori hanno ipotizzato su Torino, scommettere su questo e cercare di realizzare non soltanto un intervento d'ingegneria, ma un intervento di ristrutturazione forte del territorio, sul quale si possano collegare degli investimenti e delle innovazioni di carattere produttivo.
Le questioni ambientali, per qualche misura, devono essere date per scontate; questi interventi vanno fatti non in termini di compatibilità, ma di accettabilità da parte dell'ambiente. Non vorrei, Presidente, che si ricominciasse la sceneggiata dell'autostrada, che ha fatto perdere vent'anni al Piemonte rispetto all'autostrada del Frejus e, soprattutto gli ha fatto perdere il futuro.
L'autostrada della Valle di Susa in questo momento potrebbe anche non esserci. Se non ci fosse il traforo del Frejus i TIR passerebbero dal Monte Bianco e noi continueremmo a vivere come siamo vissuti per generazioni.
Quindi, un intervento che sarebbe sicuramente delicato sul piano del territorio - e dire delicato è poco - verrà capito (anche se non accettato) nella misura in cui lo si riesca a dimostrare come un'opera di lungimiranza politica e amministrativa quale è stato il Frejus ferroviario di antica memoria fatto dai liberali nell'800.
Quindi, se mi è consentito, Presidente, la inviterei ad essere meno ingegnere e più politico, quando illustra questi problemi, per far capire il senso dell'opera, il tipo di ricaduta che ci aspettiamo e le iniziative che intendiamo avviare per difendere la nostra opzione, in una scommessa che si ripresenterà solo una volta in tutto il secolo.
Il traforo di base sotto le Alpi, Brennero, Sempione e Moncenisio è la porta della nuova Europa; il primo che apre la porta si prenota ad essere destinatario delle novità che il sistema Europa su ferro comporta.
Il secondo tunnel diventa necessariamente il controviale del viale principale. I sacrifici della Valle di Susa si giustificano nella misura in cui facciamo il viale centrale e non il controviale; vogliamo avere la precedenza e nel controviale, come lei sa, la precedenza non si ha mai.
Infine ritengo che lei debba mantenere la presidenza della società o dell'impropriamente detto comitato - mi sfugge la differenza - proprio perché si è cercato di immaginare (poi magari questa non è la strada perfetta e la perfezioneremo) come si possa realizzare il rapporto pubblico privato in quelle forme innovative proprie della cultura politica del nostro tempo.
E' inutile dire che si vuole un rapporto pubblico-privato diverso se non si esplora qualche altra possibilità diversa. Questa è sicuramente un'ipotesi diversa e ho la vanità di pensare di aver dato un piccolo contributo. Bisogna cercare un rapporto pubblico-privato diverso da quello tradizionale, che non è in grado di mobilitare le sinergie pubblico privato. Non è la formula migliore, valutino gli esperti, modifichiamola ma non ritorniamo al vecchio meccanismo del privato che progetta e del pubblico che approva e mette i timbri, perché i tempi europei non ci consentono più questo. Abbiamo bisogno che il pubblico e il privato ragionino e lavorino in termini di concertazione, verificando momento per momento la praticabilità di una certa ipotesi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Ferrara.

FERRARA Franco

Signor Presidente e colleghi, la settimana scorsa ho ascoltato con attenzione la relazione del Presidente, che ho anche riletto. Indubbiamente il problema dell'Alta Velocità è un problema di grande rilevanza, un problema strategico.
Non credo di poter seguire le considerazioni del collega Chiezzi quando minimizza il problema, sostenendo che ve ne sono altri più importanti. Non so quale sia il problema più importante in assoluto; certamente, uno dei più importanti è quello di creare le infrastrutture necessarie affinché il Piemonte torni ad essere un'area forte dell'Europa, capace di produrre ricchezza.
Mi pare che la posizione del collega Chiezzi torni indietro di vent'anni, quando all'inizio degli anni '70 si diceva che non bisognava fare le strade, le ferrovie e le autostrade, ma bisognava stare su cose più concrete, come ad esempio le piste ciclabili. Gli altri hanno fatto le strade e le autostrade; noi non abbiamo fatto nulla ed oggi ci troviamo in una situazione di chiusura completa: ferrovie inadeguate, strade di collegamento inadeguate, trafori insufficienti. Per questo credo sia importante il processo che si è avviato e, proprio perché è importante, non bisogna guardarlo con superficialità e senza attenzione.
Non entro nel merito tecnico, perché non lo conosco, però credo che ci siano alcune valutazioni politiche serie da fare. E' un dato accertato ormai che i veri elementi di traino di un sistema industriale economico sono le reti dei trasporti. La rete dei trasporti è, a tutti i livelli, sia cittadino che di area più ampia, l'elemento che indica le zone di sviluppo.
Il Piemonte, che si trova in una situazione chiusa, non aperta ad una prospettiva europea, in questi anni si trovava indubbiamente in una posizione marginale è ha vissuto pienamente questa marginalità geografica rispetto al sistema Italia.
Oggi c'è l'opportunità vera e reale dell'integrazione europea situazione nella quale il Piemonte perde questa sua marginalità e va a trovarsi in una situazione centrale rispetto all'area più ampia considerata; questo bisogna considerarlo. Credo siano marginali, rispetto al dibattito che facciamo, le polemiche sul comitato o sul non comitato entrarne a far parte o non entrarne a far parte e se la SITAF o la STEF hanno fatto delle progettazioni sono cose irrilevanti. Mi pare quindi che rispetto a questo quadro più generale, siano cose marginali.
Il progetto di Alta Velocità italiano che abbiamo visto collegato con quello europeo, a me pare che non gratifichi, come lei ci ha detto, signor Presidente, il Piemonte. Le aree forti e gratificate da questo progetto sono, ancora una volta, quelle che stanno di fianco al Piemonte: la zona di Lione, momento di incrocio della ferrovia ad Alta Velocità nelle direzioni nord, sud, est ed ovest, e Milano che, di nuovo, viene ad essere un momento di incrocio delle direzioni che ho detto prima. Questa circostanza credo potrebbe penalizzare fortemente Torino e tutto il Piemonte, se non siamo capaci di modificare questo dato, se non siamo capaci di creare delle condizioni di appetibilità anche nella nostra regione.
Guardando quei documenti e quelle cartine che il Presidente ci ha dato mi sono fatto l'idea che la direttrice est-ovest è una direttrice che riguarda, a partire dalla Spagna, l'Europa nord-orientale, anche perché non credo che l'Europa sud-orientale, almeno non in tempi geologici, possa dare grandi prospettive di economia e di traffici di attività. Non credo infatti che la Grecia, la Bulgaria e l'Albania siano regioni capaci di determinare uno sviluppo o, comunque, a trarre traffici. Quindi, i poli forti di queste nuove aree che si sono aperte ad oriente sono quelle che stanno al settentrione: la Polonia, l'Ungheria, la stessa ex Unione Sovietica e la Cecoslovacchia. Ma non solo per una questione di questo genere: nella cartina che il Presidente ha allegato sono illustrati gli insediamenti industriali presenti nell'area complessiva europea e credo si veda visivamente che nell'area sud-orientale c'è il deserto. Non c'è nulla! Quindi, ho la sensazione che i collegamenti veloci indirizzati verso quest'area corrano il rischio di fermarsi a Venezia e non andare più avanti. Ma se è così, vuol dire che il traffico si svolgerà a nord delle Alpi, e se il traffico si svolge a nord delle Alpi vuol dire che non c'è più alcun motivo particolare per transitare attraverso l'asse Lione-Milano o, perlomeno, è marginale, mentre ci sarà una preferenza, peraltro dichiarata da alcuni partners europei, per andare da Lione a Strasburgo: In questa situazione, signor Presidente, credo occorra muoversi modificando un pochino il collegamento nord-sud o sud-nord che oggi sacrifica fortissimamente la nostra regione.
L'indicazione della ferrovia Alta Velocità che collega Milano a Genova secondo me, è un bluff, per il semplice motivo che arrivata a Genova si deve fermare. Non è pensabile ed ipotizzabile una ferrovia ad Alta Velocità lungo la Liguria, poiché non c'è alcun collegamento che permetta di inserirsi nel sistema di attraversamento della Spagna. Pertanto, è una linea che può andare bene per andare in fretta al mare, ma credo che rispetto al quadro generale (che presenta una forte area portuale come il bacino del Rodano a Marsiglia) e con tutte le infrastrutture che si sono create in questa regione per un veloce collegamento aereo, ferroviario e autostradale con il nord, stiamo perdendo un'occasione e, forse, questa ipotesi di Alta Velocità potrebbe essere, in qualche misura, un elemento persino penalizzante. Mi chiedo, signor Presidente, se chi ha fatto queste considerazioni e queste valutazioni non ha tenuto minimamente in considerazione l'ipotesi di un attraversamento da sud verso nord che colleghi le regioni della Spagna e della Francia meridionale con il nord passando dall'Italia attraverso il Piemonte che mi dicono - non sono un esperto - essere il percorso più economico e più facile da realizzarsi per l'orografia del terreno. Credo che un'ipotesi di questo genere, che crea l'incrocio delle due direttrici vicino a Torino, possa essere un elemento forte per fare di quest'area un'area capace di riscattarsi e di ripartire.
Ho paura, signor Presidente, che, in un'ipotesi di questo genere come quella che si è prefigurata, ci troviamo in presenza di una situazione forte a Milano (dove c'è un incrocio nord, sud, est ed ovest), a Lione e a Torino. Credo che in questo Consiglio regionale faremo cortei o manifestazioni per chiedere che i treni veloci facciamo almeno una fermata al giorno anche a Torino. Non mi pare che questo sia un elemento strategico di rilancio della nostra regione.
Ho letto, signor Presidente, che lei si è posto - sono contento - la questione piemontese e chela vuol porre ai parlamentari, al Parlamento e al Governo. Credo che questo sia uno dei punti forti ed importanti della questione piemontese. Il Piemonte non può più vivere, e lo vediamo tutti i giorni, su industrie che abbandonano e abbandoneranno - ed è inutile piangere, perché non si può contrastare questo processo - la nostra area: occorre quindi un altro modello e un altro tipo di sviluppo. Con le pressioni politiche, con le spiegazioni, dando delle indicazioni, in collegamento con il sistema economico privato, riusciamo a creare queste condizioni di cambiamento del modello di rilancio del Piemonte. Eppure ho paura che assisteremo malinconicamente al declino della nostra regione, pur attuando i più avanzati ammortizzatori sociali oggi esistenti o quelli futuri. Questo non deve essere accettato passivamente e soprattutto non deve essere accettato dicendo che stiamo facendo una grande opera a difesa di una strategia di sviluppo dell'Europa, perché a questo non credo: bisogna fare qualcos'altro.
Invito il signor Presidente, in qualità di Presidente della Giunta regionale, non tanto come Presidente di altri comitati, ma come rappresentante del Piemonte, a far presente alle autorità governative nazionali e non solo a queste, le esigenze e le necessità della nostra regione. Far presente che se il Piemonte ha pagato molto e sta pagando molto, in termini di sviluppo di aree depresse, qualche cosa deve pur avere dal Governo e noi chiediamo - non è una richiesta di elemosina come qualcuno ha detto - che il Governo si impegni in una prospettiva che, in questi collegamenti, trasformi il Piemonte in un momento di interfaccia di collegamento con il sistema europeo che andrà ad aprirsi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Goglio.

GOGLIO Giuseppe

Presidente e colleghi, negli interventi precedenti ho sentito parlare dell'inutilità dell'Alta Velocità, delle tangenti di Milano e del fatto che non è il caso di procedere al progetto Alta Velocità, perché costituisce un business molto importante per i privati; ed infine di altre questioni non inerenti all'Alta Velocità. Ma, scontata la scelta del Governo italiano e del governo piemontese di partecipare al progetto dell'Alta Velocità ritengo opportuno fare alcune riflessioni su questo problema.
Dalla relazione del Presidente Brizio sul progetto di Alta Velocità il dato più confortante è la conferma che potrebbe partire entro breve la costruzione della linea Torino-Milano-Venezia, ossia la tratta che si inserisce nell'ideale attraversamento europeo da ovest ad est. Credo di aver sottolineato in più di un'occasione, in quest'aula ed altrove l'opportunità di attrezzare la nostra regione all'interno di un sistema di trasporto alternativo a quello su gomma e destinato alla circolazione delle persone, ma ancor più delle merci. La pressione dei trasporti, che aumenta di anno in anno, su due principali poli, industriali del nord Italia rischia di esplodere a breve tempo lungo gli assi di attraversamento stradale dei due capoluoghi. Andare a Milano in auto rappresenta oggi un problema per chiunque ed il trasporto ferroviario, per le sue caratteristiche, non costituisce più un servizio soddisfacente né peri pendolari né per le merci. Tutto ciò avviene in una fase molto delicata per il futuro della nostra Regione; sappiamo, perché ce lo siamo ripetuto più volte, che soltanto una forte rete di infrastrutture può facilitare il decollo della nostra economia e, all'interno di questa rete, il sistema trasportistico assume una valenza fondamentale e prioritaria, sia sulla direttrice ovest-est sia sulla direttrice nord-sud da e per la Francia, da e per la Germania, che significa poi il collegamento con tutta la rete europea.
Sappiamo che la Francia, dove la rete dell'Alta Velocità da anni svolge un efficiente ruolo nel sistema trasportistico del paese, tende, a collegarsi con realtà forti come la Spagna e la Germania, in un reale progetto di attraversamento ovest-est al di là della barriera alpina.
Sappiamo che i Paesi interessati concorrono già con risorse pubbliche e private a formare i capitali necessari all'attuazione del progetto sappiamo anche che il tunnel della Manica procede secondo i piani prestabiliti e che le difficoltà di carattere finanziario emerse alcuni mesi fa sono state superate. La costituzione del tunnel sottomarino tra i suoi molteplici effetti avrà quello di costituire un ponte diretto di flussi commerciali e turistici nel nord-sud, che unirà i Paesi del nord Europa alla Spagna, cioè da mare a mare, passando attraverso la Francia e tagliando fuori l'Italia, che diventerà marginale rispetto all'asse principale trasportistico europeo. In tal senso la Spagna sta investendo enormi risorse nel settore turistico ed in quello delle attrezzature portuali.
La nostra realtà regionale ed interregionale, ossia la macroregione della Padania, rischia di restare emarginata con gravi conseguenze per le nostre economie e per il sistema economico italiano, viste le difficoltà finanziarie e tecniche di attrezzare in tempi utili un efficace asse ferroviario ad Alta Velocità lungo la dorsale nord del Paese. Va da sé che la realizzazione della linea Torino - Milano - Venezia- Trieste progettualmente la meno difficile da realizzare, correndo in piano lungo l'asse autostradale, rischia di trasformarsi in un'operazione improduttiva se ridotta à servizio interno. Il pericolo, infatti, è che resti un progetto con due capolinea scollegati dal resto dell'Europa. Di qui la necessità di operare contemporaneamente su più fronti: il potenziamento degli assi nord-sud attraverso i trafori esistenti, per cui appare essenziale rafforzare subito il traffico ferroviario sulla direttrice del Frejus; realizzare il collegamento ad Alta Velocità Genova-Milano per un positivo, interscambio entroterra-mare; stabilire il collegamento con il sud della Francia in modo da convogliare sulla direttrice anche il traffico del sud-ovest europeo. Tutto ciò richiede una grande mobilitazione di soggetti pubblici e privati ed un'efficiente collaborazione fra le realtà politiche di Liguria, Piemonte, Lombardia e Veneto.
L'invito, dunque, al Comitato per l'Alta Velocità, di cui la Regione è parte, è quello di pensare le soluzioni del problema trasportistico su ferro all'interno del progetto europeo a cui ho fatto cenno poc'anzi.
Pensare, però, non basta perché con le buone intenzioni si fa poca strada.
Il Piemonte ha la vitale necessità di inserirsi al più presto nel contesto europeo. L'Europa nel libero mercato scatta fra pochi mesi e noi sappiamo già in partenza che il volume dei traffici subirà un'accelerazione che potrebbe trasformarsi in una pericolosa trappola per l'inadeguatezza delle strutture attuali. Sappiamo altresì che più il tempo passa e più diventa ampio il divario tra il nostro Paese e i Paesi della CEE. Da qui la necessità di trovare i modi per evitare una pericolosa emarginazione dai benefici che tutti si attendono da un'Europa libera dalle frontiere e dalle dogane.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Picchioni.

PICCHIONI Rolando

Nel corso degli ultimi anni il sistema delle relazioni socio-economiche del Piemonte ha subìto delle notevoli modificazioni. I collegamenti nord sud, quelli che interessavano principalmente la Regione Piemonte - e qui vogliamo ricordare le grandi battaglie del prof. Grosso, Presidente della Provincia di Torino - sono oggi superati. Non c'è più il mito dell'alto Tirreno, quanto delle regioni confinanti, la Provence, la Cote d'Azur, la Rhóne-Alpes, che costituiscono uno dei sistemi macroregionali emergenti in Europa. Questi sistemi sono destinati a competere con le tradizionali aree forti europee, come il sud-est inglese, la Ruhr-Renania, il BadenWurttemberg e la Baviera, dove peraltro il PIL è di gran lunga superiore a quello registrato nella nostra regione.
Questo nuovo quadro di riferimento trova una traccia nel Piano di sviluppo approvato dalla Giunta regionale nel settembre 1991 e; in coerenza con tale impostazione, la Regione Piemonte ha anticipato la promozione di studi e progetti sui vari assi infrastrutturali tali da potenziare finalmente l'integrazione del Piemonte con le altre regioni europee. Questi studi vedono impegnate le principali realtà economiche, sociali e produttive della nostra regione, grazie all'azione di stimolo e sollecitazione svolta dalla Regione Piemonte che ha voluto così esplicitare le sue funzioni di programmazione, di indirizzo e di coordinamento.
Di qui la decisione della Regione di farsi promotrice dell'Alta Velocità con l'Italia settentrionale svolgendo la sua azione su due fronti come è stato ricordato dalla relazione del Presidente Brizio: il primo collaborando con il Comitato Alta Velocità per la direttrice Lione-Torino Trieste; il secondo, intessendo una fitta rete di rapporti con l'Ente FS sia per il transito nell'area metropolitana torinese sia per il coordinamento delle politiche di trasporto a livello regionale come si evince dalla relazione del Presidente Brizio. In questo quadro si inserisce la decisione di dare avvio ad uno specifico studio di fattibilità tecnico economico ed ambientale del collegamento ad Alta Velocità Torino-Lione.
Con deliberazione del 23/9/1991 la Giunta regionale ha approvato l'affidamento di incarico di un progetto di prefattibilità alla STEF con il contributo della SITAF, stante l'esperienza acquisita da quest'ultima con il traforo del Frejus e l'autostrada della Valle di Susa.
Lo studio della linea Alta Velocità Torino-Lione non risponde solo ad interessi e a politiche localistiche (sono d'accordo con quanto ha detto poc'anzi il collega Marchini, cioè che bisogna battere in anticipo tutte le altre possibilità ed alternative che esistono nell'arco alpino), ma si colloca nel quadro della costruzione dell'unione politica ed economica europea secondo le decisioni di Maastricht del febbraio 1992.
Queste decisioni prevedono scambi economici, sociali e culturali in forte accelerazione, sulla base anche di un consuntivo che parte dal 1970 e raggiunge il 1988. In questo quadro i trasporti internazionali delle persone hanno conosciuto un incremento del 70%, mentre quello delle merci del 50%. Questo poderoso incremento degli scambi ha messo in crisi l'attuale sistema dei trasporti destinato ad un sicuro collasso se non si opera attivamente. In effetti la Comunità europea negli ultimi due-tre anni ha messo a punto un programma per la realizzazione delle principali reti di interesse comunitario quali la rete ferroviaria, la rete stradale, la rete ferroviaria ad Alta Velocità, la rete delle telecomunicazioni e la rete della distribuzione dell'energia. Tra queste, la rete ferroviaria ad Alta Velocità una volta ultimata dovrebbe avere uno sviluppo di oltre 25.000 chilometri consentendo di collegare rapidamente le principali conurbazioni europee nelle quali vive 1'80% della popolazione.
Il progetto di rete, che ha avuto parere favorevole dal Parlamento europeo, individuai tratti principali e prioritari per la realizzazione di tale sistema. Tra questi è compreso il trasporto Torino-Lione sul quale concordano i Governi italiano e francese. Il Governo italiano ha aggiornato a tal fine nel gennaio 1992 il contratto di programma con l'Ente Ferrovie dello Stato.
Credo quindi che sia del tutto evidente l'interesse della comunità piemontese ad essere parte attiva nel massimizzare i benefici che tale opera può dare alla nostra Regione, ma per ciò occorre che la ferrovia debba in primo luogo essere a carattere misto: questa è la novità l'autostrada ferroviaria, adibita cioè sia al trasporto delle persone che delle merci.
Secondo, deve massimizzare gli effetti territoriali, cioè diffondere i benefici della migliorata accessibilità non solo ai dintorni delle stazioni, ma a tutto il territorio regionale.
Terzo, deve favorire la massima riorganizzazione territoriale ed il miglioramento del quadro di vita complessivo per le popolazioni dei territori interessati.
Di fronte però alla crescente domanda di trasporto di merci e di persone è necessario porsi l'obiettivo dello sviluppo del mezzo di trasporto combinato. C'è la piena consapevolezza del fatto che la Regione Piemonte e la Regione Rhone-Alpes sono destinate a diventare un mercato sempre più unitario ed integrato, soprattutto per le piccole e medie imprese; ciò comporta una intensificazione del trasporto delle merci a breve e media distanza in linea con la situazione europea, che vede trasportate sulle lunghe distanze, cioè oltre 500 chilometri, solo il 2,8 delle merci.
Inoltre, se consideriamo che le tecniche produttive vedono affermarsi sempre più il principio delle produzioni "just-in-time", occorre che la ferrovia sia attrezzata per sostenere il trasporto combinato e accompagnato anche su distanze inferiori ai 500 chilometri. Infatti, si prevede per il 2010 che oltre il 94% delle merci, pari a 15 miliardi e mezzo, riguarderà merci movimentate su tragitti inferiori ai 500 chilometri.
E' chiaro che se l'Alta Velocità verrà considerata solamente come strumento finalizzato a ridurre i tempi di collegamento fra città e città non potrà che avere aspetti negativi per i territori attraversati. Per questo occorre la massima attenzione al problema della connessione delle reti locali e regionali con la rete dell'Alta Velocità nonché alla predisposizione di piattaforme logistiche idonee a recepire gli investimenti internazionali come si sono avverati nella vicina Francia, ad esempio a Lione, con la sistemazione dell'area di Part-Dieu.
Abbiamo tutti visto lo studio sul collegamento ferroviario ad Alta Velocità Torino-Lione. Occorre trarre tesoro dall'esperienza fatta dalla costruzione della rete autostradale; non ci si deve limitare ad individuare il corridoio di massima compatibilità ambientale e mitigare all'interno di esso gli effetti negativi. E, se dobbiamo abbandonare un certo fatalismo secondo il quale i trasporti producono sempre danni, dobbiamo tuttavia accettare il principio dello sviluppo sostenibile mettendo a punto tecniche di pianificazione territoriale e di progettazione strutturale le più moderne ed avanzate.
La costruzione della ferrovia deve perciò essere l'occasione per ridisegnare il territorio attraversato, ridurre gli effetti negativi per promuovere le componenti migliori dell'economia valsusina, vale adire soprattutto il turismo e l'industria innovativa. A tal fine la Regione con lo studio di prefattibilità del progetto prima di passare alla seconda fase sono d'accordo con quanto hanno detto i colleghi Riba e Cucco - dovrà promuovere un vasto processo di consultazione democratica che è alla base del processo di programmazione.
Le valutazioni tecniche presenteranno un ventaglio di soluzioni differenziate in relazione alle preoccupazioni ambientali, alle esigenze tecniche funzionali, se vogliamo dire anche le esigenze economiche come ha detto opportunamente l'Assessore, per un contesto territorialmente fragile e condizionato come quello della Valle di Susa. Di qui la nostra approvazione a quanto ribadito con forza dal Presidente, laddove egli sottolinea le competenze ineludibili della Regione in materia urbanistica e di vincolo ambientale, ma laddove soprattutto egli richiama ad una funzione politica positiva nei confronti delle istanze localistiche dei Comuni e delle collettività minori e di tutte le iniziative, le collaborazioni pubbliche e private, cioè le forze che possono concorrere positivamente ad operare per gli interessi che la Regione Piemonte rappresenta.
Vorrei a questo punto rispondere al Consigliere Chiezzi che questa mattina ha fatto alcune richieste precise. Ha chiesto, ad esempio, chi si occupa di Alta Velocità. Il mercato! E il problema dell'Alta Velocità non è un problema che interessa solamente questa Regione, ma tutto il continente europeo, perché si sa che sull'Alta Velocità nel rapporto trasporto combinato si gioca gran parte dello sviluppo del nostro continente e del nostro Paese. Ma quello che mi ha preoccupato questa mattina della discussione che ho sentito è una concezione estremamente passatista dello sviluppo. Io non capisco, non posso comprendere, alla luce di queste argomentazioni, come si possa in effetti pretendere la discussione dell'aggiornamento del Piano di sviluppo quando vogliamo portare l'orologio all'indietro, come è stato fatto vent'anni fa. Il problema non è delle priorità sulle pensioni o sugli ospedali! Questi sono fatti demagogici che fanno offesa all'intelligenza del collega Chiezzi!

CHIEZZI Giuseppe

Mi spieghi perché sono demagogici.

PICCHIONI Rolando

Perché ci sarà sempre nel corso della storia una priorità rispetto ad un'altra e questo parte sempre da considerazioni soggettive. Il collega Chiezzi è una persona estremamente intelligente e colta per cui io posso solamente richiamarlo a quello che è stato lo sviluppo del nostro Medioevo e del nostro Rinascimento. Non so se in quel periodo sia stata data priorità alle esigenze sociali, probabilmente sì, oppure alla grande creazione artistica per la quale questo Paese e questi tempi, sono ricordati nei posteri.
Mi pare dunque che il discorso sulle priorità, sulle emergenze sociali possa certamente essere compatibile con una politica complessiva dello sviluppo.
Tutto viene riportato ad una concezione pauperistica, ma questa collega Chiezzi, non è una concezione popolare; è una concezione elitaria! Per cui oggi noi veniamo a confrontarci, direi quasi quotidianamente, con la situazione torinese, con il depauperamento di questa città, con la perdita degli abitanti, con la mancanza di infrastrutture, con la mancanza di alternative, con la mancanza di qualunque possibile sviluppo al di fuori dell'automobile.
Se poi, nel momento stesso in cui individuiamo alcune linee possibili noi ci richiamiamo all'età della pietra, ad uscire dalla caverna abbrancandoci al vello delle pecore come faceva Ulisse uscendo dalla caverna di Polifemo, allora diteci se questo è sviluppo, diteci se questa è una ragione per cui questa Regione deve avere ancora delle linee di programmazione, di indirizzo e di governo, diteci se questa cosa è possibile, compatibile con quelle che sono le competitività, e 'provocazioni" del mondo europeo.
Certo, tutto deve essere fatto con metodo, come è stato richiamato stamani dal Consigliere Riba ed altri; però, se vogliamo chiudere la porta della ragione in un gioco inerte di specchi per cui la mediocrità del passato deve riflettersi ancora nella povertà del futuro, per cui la mancanza di una cultura dovrà ancora riflettersi nella mancanza di una politica domani, veramente io mi domando se questa è la funzione della nostra Regione.
A proposito del discorso portato dal Consigliere Zacchera: la tangente non può essere la discriminazione di una cultura di governo. Il problema della tangente è un problema innanzitutto di coscienza personale; sarà anche un problema del sistema, sarà anche un problema di discriminante fra l'operare buono e l'operare cattivo, però il problema della tangente non può costituire il veto, la sanzione, le guarentigie, per cui tutto deve essere bloccato all'orologio di ieri.
E' per questo che io rifiuto una concezione così passatista. Stamani facendo una battuta, ho detto: "Ma tu, Chiezzi, qui rappresenti non la Terza Internazionale, ma la Seconda Internazionale". E forse qui capiamo benissimo qual è la differenza tra la cultura di governo di Rifondazione Comunista e la cultura di governo del PDS! E' sufficiente guardarsi intorno in Europa, ad esempio a Barcellona per vedere che cosa è stato fatto, con un rispetto totale dell'ambiente con una cultura ecologica incredibile. In cinque anni sono stati restaurati 9.988 immobili; tutto ciò richiamati da un evento, certo, ma comunque con una capacità decisionale da parte delle forze politiche, delle forze di governo di muovere effettivamente la carovana e di non attestarsi pigramente su quelli che possono essere i propri vizi e le proprie comodità ideologiche.
Per, quanto riguarda il Presidente Brizio. Vede, Presidente, lei è sempre condannato ad una concezione un po' schizofrenica del governo perché se lei non fosse in questo Comitato dell'Alta Velocità, allora naturalmente sarebbe la mano prevaricatrice e adunca del privato che espropria noi tutti, che espropria la funzione pubblica, la coscienza collettiva, che espropria le classi popolari, che espropria il controllo democratico; ma nel momento in cui lei si è fatto promotore, garante, in cui è sollecitatore di una visione complessiva della Regione, ecco che viene subito il sospetto del diavolo, per cui lei si contamina con lo sterco del demonio: il privato.
Perciò noi crediamo, come è stato ribadito, che questa azione, anche sulla base di alcuni documenti che sono stati presentati, debba essere portata avanti con puntualità, con la decisione necessaria, soprattutto anche con il rispetto che lei ha dell'istituzione e dei ruoli di tutti in questa comunità e in questa collettività. E la preghiamo in questo senso perché non crediamo solamente che si combatte una battaglia di serie B o una delle tante battaglie inutili.
Nel momento stesso in cui discutiamo della Lancia - cosa di cui discuteremo la settimana prossima - noi dobbiamo dire, come classe politica, che cosa vogliamo fare di questo problema e del problema di una parte del torinese, e non possiamo solamente ricorrere noi, classe di governo, a quelle che sono state le inadempienze della FIAT o di altri o dell'Unione Industriale, ecc. Dobbiamo proporre delle alternative possibili, e le alternative possibili si fanno solamente con le grandi infrastrutture, se non vogliamo essere la periferia indecente di Milano.
Sono state fatte delle domande a cui non voglio rispondere perch probabilmente dovrà rispondere lo stesso Presidente, ma voglio solamente dire che lo studio per l'impatto ambientale alla società cui è stato comminato è costato 1 miliardo e 30 milioni. Tale studio prevede anche delle nuove norme di sicurezza, che sono certamente in linea con le norme di sicurezza europee; a tale proposito - lo sapete è una questione di ore pare che i progetti italiani non rispondano alle norme di sicurezza, perch le nuove tipologie dei tunnel alpini non possono più essere solamente a due trafori, ma a tre, un traforo dovrebbe essere quello dell'emergenza.
Questo per dire che anche il problema della sicurezza viene visto con estrema attenzione, perché capiamo - e queste sollecitazioni sono state fatte in maniera determinata - che questo problema dello sviluppo deve essere assolutamente compatibile con quello dell'ambiente.
Dell'ambiente, dobbiamo dircelo chiaramente, non facciamone un tabù: facciamocene una coscienza critica. Cinquecento scienziati (di cui 62 primi Nobel) hanno firmato un manifesto contro la tendenza fondamentalista che trasforma l'ecologia in dogma e nuova religione; si evince così una contrapposizione tra ecologisti emotivi, politicizzati, militanti, spesso con base scientifica traballante, e un cartello di scienziati che intendono riportare il discorso ambientalista nell'ambito della razionalità del metodo sperimentale e anche della compatibilità con lo sviluppo.
Di tutto questo noi dobbiamo prendere atto e non dobbiamo solamente sentire una campana, ma dobbiamo sentire che cosa l'ecologia, in tutti i suoi aspetti, in tutte le sue chiese, in tutte le sue culture, oggi prospetta alla coscienza democratica e pertanto anche alla coscienza di questo consesso.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rivalta.

RIVALTA Luigi

Abbiamo parlato del problema dell'infrastruttura dell'Alta Velocità il 22 gennaio 1991, un anno e mezzo fa. L'Assessore Panella aveva fatto una comunicazione, sollecitata dal fatto che sei giorni prima, il 16 gennaio era stato firmato un protocollo con le Ferrovie dello Stato e con il Comune di Torino, con degli impegni di lavoro e anche con qualche indirizzo che in qualche modo, dovevano incidere (forse non hanno inciso, perché non c'è stata una successiva elaborazione) sulle scelte che riguardavano l'Alta Velocità in Piemonte e in particolare sul Comune di Torino. L'Assessore Panella non ci disse molte cose; chiarì solo, molto sommariamente e genericamente, le ragioni di questo impegno per l'Alta Velocità.
Io intervenni e protestai per questo modo di procedere della Giunta che un anno e mezzo fa discuteva di problemi rilevanti come questo dell'Alta Velocità solo se sollecitata e che non sentiva l'esigenza di un confronto con il Consiglio o con la Commissione neanche in momenti in cui firmava un protocollo e prendeva delle decisioni.
Quella seduta si concluse con un ordine del giorno di cui qui non ho sentito parlare; forse ne avrebbe dovuto parlare la Presidenza del Consiglio regionale, perché sarebbe corretto, per la Presidenza del Consiglio regionale, controllare che gli ordini del giorno che vengono votati in quest'aula siano rispettati ed applicati. Ebbene, quell'ordine del giorno del Consiglio regionale, che fu approvato con 25 voti favorevoli, 12 contrari e 4 astensioni, evidentemente fu votato dalla maggioranza bocciando un ordine del giorno probabilmente un po' più esteso e più completo; quell'ordine del giorno invitava la Giunta stessa a tenere informato il Consiglio sugli sviluppi della situazione e ad un contestuale approfondimento nella Commissione consiliare competente. Questo era l'impegno che la maggioranza di questo Consiglio aveva assegnato alla Giunta regionale il 22 giugno 1991.
Un anno e mezzo è passato e se abbiamo voluto, potuto e possiamo parlare dell'Alta Velocità, abbiamo dovuto fare delle interpellanze. La prima l'abbiamo presentata nel mese di gennaio, sei mesi fa; era un'interpellanza generale sulla situazione della Valle di Susa, che richiedeva un urgente e grande impegno da parte di questa Regione nello svolgimento delle proprie competenze (politica territoriale, ecologica ambientale, sistemazione idrogeologica e politica di sviluppo). A quell'interpellanza non è ancora stata data risposta e per averla all'o.d.g. di oggi abbiamo dovuto chiedere la risposta in aula a termini di Statuto.
Abbiamo presentato un'altra interpellanza, questa volta puntuale dentro il quadro della Valle di Susa sulla questione dell'Alta Velocità 1'11 giugno di quest'anno; è di qui che sono nate le sollecitazioni che hanno portato a questa comunicazione del Presidente della Giunta.
Al Presidente della Giunta non manco mai, neanche oggi, di esprimere la mia simpatia per una sorta di congenialità nel modo di essere, di muoversi e di vivere la vita politica, ma non posso non sottolineargli che sotto questo profilo noi vediamo in questo atteggiamento un comportamento forse involontario, ma elusivo del confronto con il Consiglio; lo testimonia il fatto che c'era un ordine del giorno che impegnava la Giunta al confronto in Consiglio e in Commissione. Questo atteggiamento elusivo è accompagnato forse dalla reticenza, dal pudore a mostrare le carenze di elaborazione, di ideazione e di programmazione di progetto di questa Giunta. Questo comportamento evidenzia che si ritiene non necessario dire quello che si fa o, per altro verso, che non c'è gran che da dire perché non si è fatto molto; in questo senso non condivido l'esaltazione che il Consigliere Picchioni ha fatto dell'impegno di questa Giunta e del suo Presidente.
Detto questo, veniamo in modo specifico alle questioni riguardanti l'Alta Velocità. Abbiamo fatto quest'ultima interpellanza specifica sull'Alta Velocità e in molti siamo intervenuti su questa questione, in questa legislatura come nella passata, tutte le volte che ci è stato possibile; siamo intervenuti e abbiamo chiesto di discutere ancora, perch consideriamo quello dell'Alta Velocità - che io nell'interpellanza ho chiamato "virtuosamente Alta Velocità", poi spiegherò il perché - un obiettivo vero, da affrontare seriamente nei giusti limiti e con i giusti atteggiamenti di equilibrio.
Riteniamo che questo cosiddetto problema dell'Alta Velocità risponda ad una domanda di mobilità delle persone e delle merci che si fa più grande e che denuncia la non corrispondenza delle risposte alle esigenze della vita della nostra società. Questa domanda è grande, perché richiede la qualità di un trasporto che oggi non presenta certo elementi qualitativi e richiede la celerità del trasporto (basti pensare che i collegamenti Torino-Milano oggi - io ne sono testimone, posso dimostrarlo - sono meno rapidi di trent'anni fa). In generale c'è dunque un problema di qualità e di celerità che fa grande questa domanda di trasporto sulle diverse modalità di trasporto; quella delle Ferrovie dello Stato - lo ripeto qui, perché sembra che lo si scopra oggi, ma mi pare che noi lo diciamo da molto tempo - è soffocata dalle altre modalità, mentre dovrebbe essere competitiva anche ai fini di contenere lo sviluppo delle altre modalità di trasporto, in particolare quelle su strada.
La domanda di qualità di trasporto, di mobilità sia nella qualità che nella celerità riguarda le lunghe distanze, ma riguarda anche le medie e corte distanze; per le lunghe distanze la domanda è certamente quantitativamente minore rispetto alle medie e corte distanze. Io credo sia giusto chiedere a questa Giunta di discutere dell'insieme del problema dei trasporti non solo per compensare l'impegno che dobbiamo svolgere perla realizzazione di un sistema a velocità elevata, ma perché non credo esista possibilità di incrementare uno sviluppo della nostra comunità regionale se ci limitiamo ad un impegno rivolto all'Alta Velocità.
Si tratta di discutere seriamente dell'Alta Velocità nel quadro del sistema dei trasporti regionali, non rinunciando al proprio ruolo. Pi volte viene ripetuto da questa Giunta che, non avendo competenze in materia di ferrovie, ciò spetta ad altri; alla Regione spetta politicamente l'impegno di sollecitare le soluzioni che si ritengono le più giuste e adatte per la nostra Regione e discutere dell'Alta Velocità in maniera seria, non per una sollecitazione mitica. Oggi ho sentito in molti interventi delle fughe di carattere mitico. Non c'è soltanto il richiudersi della posizione di Pino Chiezzi, che credo sbagli quando rifiuta di confrontarsi con problemi veri; dall'altra parte ci sono stati molti interventi, che hanno fatto un richiamo mitico al problema della velocità.
Sono a favore della velocità, ma voglio affrontare questo problema nella maniera più seria ed opportuna nell'ambito delle competenze regionali.
Credo che la Giunta finora abbia fatto molte parole sulla questione dell'Alta Velocità e abbia un po' mitizzato le ragioni politiche di esaltazione di questo sistema di mobilità ferroviario, e credo anche che abbia assunto un atteggiamento provinciale.
La stessa partecipazione nel Comitato mi sembra una partecipazione più di emblema, trascinata e sollecitata da altri gruppi d'interesse per avere una copertura istituzionale, che non una partecipazione fondata e radicata sulle ragioni di merito da affrontare.
Siamo dei politici che devono decidere su fatti che consentano di organizzare meglio la vita della comunità, non dobbiamo lasciarci andare all'esaltazione, ma dobbiamo affrontare nella realtà i problemi. E quali sono i problemi per questa Regione? Non discuto sulle tecnologie dell'Alta Velocità e neanche sulle tecniche di perforazione delle Alpi, sul sistema di gallerie che spetta ad altri; non saremmo certamente noi a poterlo discutere, ma ci sono altre questioni che invece spettano davvero alla Regione.
Le questioni, per quello che riguarda l'Alta Velocità in sé, sono di sapere che effetti abbia sul territorio, quali impatti determini; non è un atteggiamento o una preoccupazione che vuole sbarrare il cammino alla realizzazione di un sistema di velocità elevata. E' un atteggiamento che vuole spingere la Regione a svolgere appieno le sue competenze ed assumere le responsabilità che da queste competenze derivano.
Faccio qualche brevissimo cenno a carattere esemplare: dalle prime indicazioni giornalistiche - perché abbiano saputo tutto dai giornali, e una prima documentazione ci è stata data in occasione di questa nostra sollecitazione a discutere dell'Alta Velocità - viene fuori che la galleria sarà di oltre 50 km. Nella documentazione invece si dice che sono tre gallerie e mi pongo già un solo problema sotto questo profilo: la quantità del materiale che verrà estratto da questa galleria. Per la costruzione dell'autostrada della Valle di Susa si è estratto molto materiale determinando con quella costruzione e con la gestione sbagliata del materiale un disastro ecologico nella valle. Infatti, in molti tratti della valle, per la costruzione e per il modo di operare della SITAF, che qui viene tanto incensato, non si riconosce più la presenza della Dora, non si sa dove scorre la Dora, bisogna andare con il lumicino a cercare i pezzi di canale realizzati. E non si sa dove sono andati i detriti; in qualche parte i detriti saranno andati creando conoidi pericolose, che prima o poi crolleranno.
La Regione ha il compito preciso di incominciare a ragionare su queste problematiche, anche in via di prima approssimazione quantitativa; non c'è bisogno di avere i progetti esecutivi, ma 50 km per una sezione standard di galleria ci dice già quale sarà il movimento della terra. Non basterà firmare una convenzione che impegna le ditte, che fanno lo scavo, ad andare a collocare questo materiale da qualche parte perché questo sarà collocato male. La Regione deve sapere dove sarà depositato questo materiale, perch c'è un problema di assetto idrogeologico, è stato ripetuto qui e io l'ho imparato quando abbiamo messo in piedi il servizio geologico.
La Valle di Susa si presenta come una delle valli più fragili del nostro Piemonte, se non quella più fragile. Un intervento di questo tipo quali problemi provocherà? Anche questo è un compito specifico della Regione.
Gli effetti sulle falde acquifere, sulle sorgenti, sul suolo sull'aria, sul rumore; quando il treno non viaggia in galleria - e nella bassa Valle di Susa non viaggerà in galleria - oltre a sapere dove viaggia quali impatti avrà sul suolo? C'è da chiedersi quali impatti sul piano dei rumori si determineranno. Cosa avremo in quella valle? La costruzione delle barriere di cemento o metalliche alte alcuni metri per contenere il suono e spararlo in alto? Avremo queste conseguenze? Sono problemi che la Regione si deve porre fin da oggi, come si deve porre problemi che riguardano il tracciato, partecipando e non subendo scelte già fatte. Abbiamo già subìto la scelte di un tracciato autostradale, che si è rivelato disastroso.
Dobbiamo sapere dove questo tracciato passa e quali sono le fermate, sia per il tratto che viene a Torino sia per gli altri tratti regionali.
E' giunta a tutti i Consiglieri una deliberazione del Comune di Serravalle Scrivia, che per il tratto Milano-Torino sollecita la Regione motivando secondo i loro ragionamenti, a discutere il tracciato, per il quale Serravalle Scrivia, che è il primo Comune che si muove su questa questione, non accetta quel tipo di intervento.
Sui trasporti cosa deve fare la Regione? Prima di tutto deve chiedersi come l'impegno nazionale delle FS, oltre all'Alta Velocità, mette in moto il miglioramento del sistema ferroviario piemontese, perché finora lo abbiamo visto perdere colpi e non abbiamo registrato alcun miglioramento.
Questa cosa deve essere fatta non come richiesta di elemosina, ma attraverso la presentazione di un proprio piano da parte delle FS.
Competerà alle FS migliorare il sistema, ma abbiamo bisogno di un piano nel quadro del sistema dei trasporti.
Fra i tanti osanna che qui sono stati fatti alla capacità della Giunta che ho riconosciuto solo nelle sue manifestazioni, attraverso i mass media, di espressioni esaltative di questo sistema - personalmente devo denunciare che il Piano dei trasporti è stato fatto nella I legislatura dopodiché non c'è stato più nulla e siamo ormai alla V legislatura.
Con tutta la simpatia che provo per il Presidente Brizio, devo per denunciare che lui è Presidente di una Giunta che non esercita le proprie competenze, anche in relazione alla realizzazione di una infrastruttura come quella dell'Alta Velocità.
L'altro problema serio è che l'Alta Velocità può portare via risorse invece che portarne. Com'è successo per l'autostrada, di per sé una infrastruttura non fa la ricchezza delle zone che sono attraversate; la ricchezza e la potenzialità di sfruttamento di ricchezza ulteriore sono date dalla capacità di quel territorio di organizzarsi all'infuori dell'infrastruttura per consentire processi di sviluppo qualificato.
fatto che la Giunta regionale va a discutere di Alta Velocità producendo nulla di concreto, e fa dichiarazioni pubbliche esaltandosi per questo impegno, ma non ha portato avanti il Piano di sviluppo della Valle di Susa. Nel secondo Piano di sviluppo, approvato nel 1984, c'erano alcuni lineamenti che riguardavano la Valle di Susa, ma non è andato più avanti queste elaborazioni non sono state fatte o non sono state presentate da nessuna parte, quindi è come se non fossero state fatte. Non è stato fatto il Piano territoriale operativo per cui c'era stato un impegno più recente il 20 marzo 1990, forse è stato un impegno elettorale preso da questa formazione di Giunta che non ha avuto alcun seguito.
Mi limito a queste cose per dire che anche un Gruppo come il nostro che è interessato, che è attento a vedere come si possono migliorare i trasporti e, dentro al miglioramento dei trasporti, vede l'opportunità e la necessità di realizzare un sistema a velocità elevata, non sa dove fondare queste prospettive attraverso quello che dovrebbe essere il compito di una Regione, di una Giunta regionale e di un Consiglio (i piani vengono poi in Consiglio), cioè complessivamente quello di pianificare settorialmente, di portare avanti politiche opportune del territorio e dell'urbanistica. Ma riparleremo di queste cose la prossima settimana discutendo sulla Valle di Susa.
Ho voluto citare queste cose per dire che i temi sollevati questa mattina dai Consiglieri Giuliano e Riba sono tutti temi importanti, ma non potranno essere affrontati se la Regione non riuscirà a svolgere i compiti di cui ha competenza.

PRESIDENTE

Per cortesia, Consigliere Rivalta, può avviarsi alla conclusione? Grazie.

RIVALTA Luigi

Mi dichiaro del tutto insoddisfatto, visto che mi si irrita anche! Sembra che dica delle cose che non debbono stare dentro a questo Consiglio.

PRESIDENTE

Consigliere Rivalta, non la si irrita! La si prega, dopo 23 minuti, di concludere. Tutto qui.

RIVALTA Luigi

Mi si irrita, signora! Ho fatto un'interpellanza lunga, esemplare e vi prego di leggerla, perché non si tratta delle solite banali interpellanze tuttavia, nella comunicazione del Presidente della Giunta non mi è stata data risposta. Potrei leggervi tutti i punti che ho segnalato: non hanno avuto risposta! Per cui voglio dichiarare infine che non ritengo che con quella comunicazione si sia risposto alla mia interpellanza. E prego davvero la Giunta e la Presidenza del Consiglio di garantire che venga data risposta.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE GROSSO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rossa.

ROSSA Angelo

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, desidero esprimere l'apprezzamento del Gruppo socialista e mio personale all'iniziativa di questa comunicazione che il Presidente della Giunta Brizio ha fatto la scorsa settimana, anche sulla scorta di interpellanze ed interrogazioni presentate dai colleghi.
Giudico il dibattito di oggi coerente con quella che è stata l'impostazione. Un dibattito molto interessante, anche se devo dire che per un momento, mi sono domandato se non era più opportuno che tutta la questione venisse affrontata nella II Commissione, nella quale non è arrivato nulla che potesse interessarla. Poi ho visto l'andamento del dibattito e credo si possa dire che, tutto sommato, il dibattito risponde all'esigenza di dare degli indirizzi sulla questione dell'Alta Velocità e tutto ciò che ad essa è collegato. Tuttavia, se tutto si concludesse qui signor Presidente della Giunta, resterebbe una cosa molto generica, anche rispetto alle interpellanze che sono state fatte.
A nome del Gruppo socialista, credo che tutto il materiale che non è arrivato prima nella II Commissione debba arrivare dopo. Quindi, chiederei all'Assessore ai trasporti di farsi carico di tutta la materia e della sua complessità per governare una questione che è tutt'altro che definita. Non solo in relazione alle posizioni che sono state espresse: adesioni adesioni con entusiasmo, adesioni con prudenza, prese di posizione anche contrarie ed altri problemi che sono stati sollevati. E' giusto che dell'Alta Velocità non se ne faccia una questione di mitizzazione; quindi la si tiri fuori dall'olimpo dei miti, senza assumere nei confronti di questo discorso il pessimismo funesto, ma si vedano le cose come sono quali sono le esigenze e le possibili soluzioni. Questo per sgombrare il campo dalle varie interpretazioni che possono sorreggere delle belle progettazioni per poi scoprire che, al termine o in cima alle quali, non c'è gran che. Aderisco e ritengo sia importante collocare questo discorso all'interno di quella nuova strategia che sta ridisegnando i confini dell'Europa e i nuovi rapporti che si stanno definendo all'interno dell'Europa e dall'Europa verso il mondo.
L'Alta Velocità, se può essere riconducibile ad un problema che riguarda le ferrovie, non può essere assolutamente sganciata da tutte le questioni di comunicazione dei trasporti; non può essere sganciata da quello che è il sistema integrato dei trasporti, che tocca le vie aeree (e quindi fa verificare la rispondenza dei nostri aeroporti rispetto alle esigenze), che tocca le vie dell'acqua (molto importanti), che tocca il settore dei trasporti su gomma (peri quali bisognerà operare una grossa svolta per un forte ridimensionamento), ma che tocca anche la via dell'acqua per la navigabilità dei nostri corsi d'acqua, vorrei persino dire per la navigabilità del fiume più importante che abbiamo. Gli altri Paesi da questo punto di vista sono abbastanza importanti, mentre noi restiamo fermi al palo. Davanti alle osservazioni che sono state fatte anche negli interventi dell'opposizione, è venuto il momento di dare maggiore organicità alla nostra politica. Ho l'impressione che troppo sovente, qui come da altre parti, si esca con slogan molto suggestivi: "Il Po corre verso il 2000" oppure "l'Alta Velocità", qualcosa che produce grande suggestione, dopodiché, caduti i veli, restano delle cosette.
Dobbiamo invece vedere questo discorso secondo una dimensione che vuole veramente ragionare in grande. Credo ci siano senz'altro due o tre ragioni che presiedono all'esigenza di affrontare un rilancio del nostro sistema dei trasporti in termini di Alta Velocità.
Dopo la crisi del 1929, negli Stati Uniti d'America si inaugurò il famoso "New Deal" di roosweltiana memoria, il quale era fondato sull'avvio di grandi opere pubbliche. L'America uscì così da una crisi enorme, che aveva visto decine di milioni di disoccupati, con il famoso "New Deal" roosweltiano.
Credo che l'Italia e forse la stessa Europa si trovino in una situazione di grande crisi dalla quale non ci sono molte alternative per uscire. Ci sono le grandi opere e se l'Alta Velocità rientra nelle grandi opere, e vi rientra non da sola, non facciamoci l'illusione del guadagnare mezz'ora in più. Si tratterà di vedere se saranno altri a guadagnare mezz'ora in più per uscire dall'Italia o se saremo stati capaci noi di realizzare delle condizioni per recuperare, attraverso quella mezz'ora in più di Alta Velocità, l'arrivo della gente dall'Europa verso l'Italia.
Bisogna vedere come stanno le cose. E' venuto il momento delle grandi opere: dallo stretto di Messina ai trafori Bologna-Firenze, al rilancio di tutta la portualità e, in particolare, visto che siamo nel nord-ovest del Piemonte e siamo legati al sistema della portualità ligure, quale grande opera è appunto diretta a rilanciare la portualità ligure. Su che cosa? Non si tratta di datare le cose, però raccogliamo quelle che sono state le aspirazioni di molti anni fa attraverso la Rivalta S.p.A. Siamo in grado di elaborare un progetto complessivo che veda un rapporto che non sia solo diretto a privilegiare là comunicazione ferroviaria? Sembra infatti che stiamo parlando soltanto di questo tra Lione, Torino, Milano, Venezia e Trieste.
Ho l'impressione, cari amici, che questo potrebbe tagliare fuori quello che deve essere un rapporto significativo del Piemonte nei confronti di altre aree e nei confronti, soprattutto, di un'area come la Liguria che rappresenta uno sbocco portuale (una volta rilanciato il porto), in grado di concorrere con altri grandi porti europei, da Marsiglia a Rotterdam.
Altrimenti, signor Presidente, noi possiamo trarre qualche motivo di soddisfazione avvicinandoci sempre più a Milano, del quale qualcuno ha detto che, in fondo, resta sempre il perno centrale di questo sviluppo, ma rischiamo di squilibrare il nostro rapporto appiattendoci sul grande perno dello sviluppo rappresentato da Milano e dalla Lombardia, se perdiamo di vista il rapporto internazionale che dobbiamo realizzare attraverso Torino Alessandria, Genova e, in questa direzione, dal mare verso comunicazioni verso altri orizzonti che non sono soltanto europei, ma nei confronti dei quali dovremo mettere in atto un rapporto nuovo.
Nascono di qui le grandi opere e a cosa servono le grandi opere se non all'occupazione? Superare l'antinomia, la contraddizione tra 1a grande scelta e l'abbandono dei settori, in cui il bisogno è ancora forte (dai pensionati agli ospedali), è possibile attivando il meccanismo dello sviluppo economico. Il meccanismo dello sviluppo economico, e quindi dello sviluppo dell'occupazione, si attiva mettendo in atto grandi opere altrimenti si fanno molte chiacchiere e non si risolve niente; altro che Maastricht! A Maastricht ci si arriva facendo grandi sforzi, ma soprattutto investendo in cose importanti che mettono in moto il meccanismo, quindi occupazione e sviluppo per portare i cittadini dell'Europa in Italia.
Certo, ognuno fa la propria parte per portare i cittadini dell'Europa in Italia, e non per portar via i cittadini dall'Italia verso l'Europa allora è chiaro che occorre che noi, dopo il dibattito che stiamo facendo andiamo poi a vedere se l'interesse del Piemonte è rispondente, se la proposta dell'Alta Velocità che riguarda la linea illustrata dal Presidente è rispondente a tutto il Piemonte oppure solo ad una parte. Voglio spendere una parola a favore del sud Piemonte, a favore di un rapporto che dal mare sale verso il Sempione, a favore di qualche cosa che non può soltanto lambire il Piemonte con l'Alta Velocità messa in atto da Genova a Milano, o viceversa, per collegare questo rapporto ovest-est, perché questo non risponde alle esigenze di una Regione che deve avere presenza regionale anche da altre parti e non solo a Torino. E' necessario che Torino non si faccia attirare dallo specchietto delle allodole, ma abbia una visione complessiva, quindi abbia presente il rapporto che deve esserci anche attraverso il sud Piemonte con i legami che uniscono la portualità ligure attraverso Alessandria, Novara e Vercelli.
Voglio spendere queste parole, signor Presidente, perché sovente c'è il rischio di circoscrivere la Regione Piemonte ad un'area molto più ristretta di quella che in effetti è, e allora chiedo che tutto il materiale venga trasferito, signor Assessore, alla II Commissione per approfondire tutti gli aspetti; si veda la nostra risposta e la nostra adesione alle proposte ma si veda anche che tipo di intervento intendiamo fare. Gli interventi naturalmente riguardano l'ammodernamento del parco ferroviario, perché non si può parlare di grandi velocità e poi avere magari linee internazionali incerte ed insicure, come abbiamo ancora oggi.
Occorrerà dunque aprire un fronte o un confronto con le FS; occorrerà che questo discorso entri a far parte della vertenza con il Governo centrale, affinché il Piemonte sia in grado, davanti alla grossa crisi che lo sta investendo, di poter contare su un progetto complessivo che, insieme alla tecnologia o alla computerizzazione, veda anche il sistema delle comunicazioni e dei trasporti. In effetti, sebbene il Piemonte abbia dei buoni trasporti, soprattutto dal punto di vista autostradale, i risultati finora ottenuti sono troppo pochi ed occorre analizzare il tipo di sviluppo, qual è il progetto, come vanno avanti i collegamenti tra le città, i loro sbocchi attraverso la ferrovia, il trasporto delle merci, i ritardi e gli altri problemi esistenti. Sono queste le cose delle quali abbiamo la necessità di farci carico e in questo quadro dico che occorrerà coinvolgere gli enti locali, perché non arrivi alle province di Alessandria, di Novara, di Vercelli, di Cuneo, di Biella, ecc., questa voce molto debole. Per finire, voglio ribadire che c'è un rapporto da tenere con gli enti locali, perché di questa questione non arrivi un'eco così sbiadita, fievole, cioè si dica: "Si è parlato dell'Alta Velocità, ma cos'è? Non si capisce bene", ecc. Bisogna avere la capacità di coinvolgere le forze vive, avanzate, gli enti locali della nostra Regione per costruire un progetto attorno al quale essere in grado di attivare quelle energie che sono pubbliche e private, per dimostrare, con l'esempio, che c'è urta consapevolezza ed una grande volontà politica. Se questo è il risultato non limitato all'Alta Velocità della ferrovia, ma anche a solo un braccio della ferrovia o ad un tronco ferroviario, e se si intende vedere tutto l'aspetto inserito in un sistema integrato, che comprenda anche l'utilizzo delle acque navigabili del Po (visto che ogni tanto se ne parla), credo che oggi avremo dato un grosso contributo ad una Commissione di lavoro che potrebbe poi approfondire un discorso sicuramente utile e convincente nei confronti dei partners con cui dovremo confrontarci, in modo da fare fino in fondo la nostra parte nell'ulteriore sviluppo del Piemonte e del nostro Paese.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

PRESIDENTE

Comunico che, visto l'andamento del dibattito, che non sono riuscita a regolare in maniera diversa, le nomine non si potranno fare nella seduta odierna.
Ricordo che gli interventi sono di dieci minuti; possono essere di dodici o tredici, ma se tutti i Consiglieri intervengono per venti o più minuti, non sarà possibile condurre ulteriori dibattiti in quest'aula.
Comunque, dato che non sono qui per litigare con i Consiglieri, ma per richiamare i tempi, se i limiti non vengono accettati, si parlerà a ruota libera a tempo indeterminato.
Ha ora la parola il Consigliere Monticelli.

MONTICELLI Antonio

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, cercherò, stando nei tempi, di affrontare soltanto due questioni che toccano problemi di natura istituzionale o hanno a che fare con la questione dell'Alta Velocità quindi non riprenderò i giudizi di merito che sono stati riportati nel dibattito di oggi dai colleghi del mio Gruppo: li condivido pienamente.
Una prima questione di tipo istituzionale riguarda la partecipazione della Regione Piemonte, attraverso il Presidente della Giunta, al Comitato per l'Alta Velocità. Dico subito che ho delle perplessità circa il taglio con cui ha affrontato questo problema il collega Chiezzi. Noi non poniamo come problema le dimissioni del Presidente Brizio dal Comitato Alta Velocità, però dico che un problema esiste ed esiste sempre di più, man mano che ci avviciniamo alla fase che potrebbe diventare operativa per l'Alta Velocità.
Esiste nel senso che, mentre in una prima fase, quella diciamo promozionale, il Comitato Alta Velocità e la partecipazione della Regione al suo interno avevano un certo significato, che era quello di sollevare il problema e costringere il Governo nazionale, le Ferrovie dello Stato e gli organi comunitari a tener conto della questione, adesso, man mano che ci avviciniamo alla fase operativa, man man che ci avviciniamo cioè alle decisioni di merito sui tracciati, sugli assetti istituzionali che dovranno presiedere alle concessioni per i lavori e successivamente alla gestione della linea ;ad Alta Velocità, la presenza della Regione attraverso il suo Presidente, ma qui sarebbe addirittura indifferente chi fosse a rappresentare la Regione in un Comitato con quelle caratteristiche, che entri nel merito di questi aspetti più operativi, sarebbe un problema reale, concreto, che porrebbe questioni di incompatibilità.
Nella sua comunicazione il Presidente Brizio accenna al fatto che in questa fase il Comitato deve accentuare o riprendere l'aspetto promozionale. Io dico, però, che siamo ormai vicini al punto in cui la questione del Comitato va sciolta. Siamo ormai ad una fase quasi operativa una fase in cui le decisioni di massima sul tracciato, sul tipo di rapporti istituzionali che dovranno presiedere al meccanismo delle concessioni per i lavori, è prossima, se non addirittura si è già fatto qualche passo su questo nuovo terreno.
Credo dunque che la Giunta regionale e il suo Presidente debbano fino in fondo fare i conti con questo problema. Non vorrei attribuire un significato maggiore a quello che forse ha ad un fatto che abbiamo verificato anche nel corso della discussione di oggi a proposito di questo punto. Il fatto a cui mi riferisco è la presenza un po' saltuaria dell'Assessore Panella alla discussione sollecitata dalla comunicazione della Giunta, ma non vorrei che ci fosse una qualche relazione al fatto che la Giunta regionale non è ancora entrata pienamente nel suo ruolo proprio istituzionale, rispetto al tema Alta Velocità, mentre sta svolgendo attraverso la persona del suo Presidente nel Comitato Alta Velocità, un ruolo che a questo punto forse è bene tralasciare, spostando l'impegno della Giunta completamente sul terreno proprio.
La seconda questione di ordine istituzionale cui vorrei accennare riguarda il rapporto tra la Regione e la SITAF. E' noto a tutti che questa questione esiste, a prescindere dall'Alta Velocità, su un altro terreno che è quello regolato dal protocollo d'intesa fra Regione e SITAF collegato ai lavori per l'autostrada del Frejus e alle opere che la SITAF si è impegnata a realizzare, opere definite nel protocollo, per il ripristino ambientale della Valle di Susa conseguente agli interventi fatti per l'autostrada. C'è quindi un problema di rapporto fra Regione e SITAF già preesistente.
Sappiamo tutti che la SITAF è una società per azioni attualmente a maggioranza di capitale pubblico, nella quale la Regione Piemonte non è presente come azionista, però per la sua rilevanza operativa nel territorio regionale c'è certamente un rapporto fra Regione e SITAF che si configura in qualche modo, come un rapporto fra un ente, la Regione, che programma e controlla e un ente, la SITAF, che agisce dal punto di vista operativo.
Perché dico che a questo punto anche sull'Alta Velocità si pone un problema? Perché c'è una coincidenza che deve far riflettere tra il fatto che la SITAF ha partecipato insieme alla Regione (vedasi la deliberazione della Giunta regionale di affidamento alla STEF del prestudio di fattibilità economica) a questo avvio di approccio al problema ed un altro fatto che è sui giornali, cioè che la SITAF si appresta a deliberare una modifica del proprio Statuto, per cui la sigla SITAF non significa più Società per Il Traforo Autostradale del Frejus, ma Società Trafori Autostrade e Ferrovie. Questo lascia presumere, se mi si consente, una forma di prelazione della società SITAF per quel che riguarda la concessione dei lavori dell'Alta Velocità, perlomeno per la tratta Torino Lione. Quindi il problema esiste ed esiste a maggior ragione per un'ulteriore coincidenza; mi spiace che non sia presente il collega Picchioni, prego quindi i colleghi del suo Gruppo di informarlo di questa che non vuole essere una cattiveria o una malizia, ma semplicemente un problema.
La coincidenza è il fatto che il collega Picchioni è Vicepresidente della SITAF. Quando sento parlare un collega di così grande rilevanza politica, qual è il Capogruppo del maggior partito del Consiglio regionale vorrei, ma credo tutti vorremmo avere chiarezza e sapere se sta parlando il Capogruppo della DC o se sta parlando il Vicepresidente della SITAF. Questo ha importanza parlando dell'Alta Velocità; io non avrei posto la questione se si fosse parlato d'altro oggi, ma sull'Alta Velocità, stante quanto ho richiamato prima; la cosa ha rilevanza.
Sono d'accordo che tutti noi dobbiamo avere una cultura di governo; io considero cultura di governo anche l'impostazione che distingue le responsabilità, le rende chiare e, ad esempio, definisce che ci sono ambiti propri della politica e delle assemblee elettive, e ambiti propri dell'amministrazione, dei tecnici o di altre figure. Questo, secondo me, fa parte di una moderna cultura di governo. Credo che questo sia coerente anche con una recente iniziativa del tuo partito, quella che ha portato qualche sconquasso nella definizione dei Ministri del Governo Amato; anche quello è un tentativo - più o meno riuscito, più o meno tempestivo qualcuno l'ha accusato di essere un tentativo un po' inventato all'ultima ora, forse un po' demagogico - di imboccare qualche via nuova nel senso della definizione della cultura di governo.
Ho finito, colleghi. Ho posto due questioni di tipo istituzionale. Una certamente più grossa, più rilevante - relativa al rapporto della Regione con il Comitato Alta Velocità (impersonificato dal Presidente della Giunta), sollecitando il Presidente a ragionare sul fatto che, forse, siamo arrivati al momento finale, terminale della partecipazione della Giunta regionale a quell'iniziativa; iniziativa che forse è stata utile in passato, ma che forse oggi rischia di essere un po' compromissoria. Nel suo piccolo, anche la seconda questione da me posta è di tipo istituzionale e mi scuso se può sembrare, ma non vuole esserlo, una questione personale collega Picchioni: non vuole essere una critica personale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marino.

MARINO Massimo

Il fatto che oggi esista, a portata di mano, una tecnologia che permetta ai cittadini (lasciando da parte la questione delle merci) di spostarsi ad Alta Velocità e in modo comodo per l'Italia e per l'Europa è sicuramente un'idea affascinante che attrae tutti noi. E proprio a partire da questo fascino, a mio parere, ci si può permettere - perché questo sostanzialmente è stato il punto forte del dibattito di oggi - di accusare tutti coloro che rifiutano questa tecnologia - e dietro questa tecnologia una cultura e un modello di vita - di voler proporre il ritorno all'età della pietra.
Io credo che a queste cose, che sono insidiose perché coinvolgono in qualche modo tutti noi, si debba rispondere in modo adeguato. Sono profondamente deluso da questa prima discussione avvenuta oggi sull'Alta Velocità, perché le questioni di fondo, a mio parere, sono state appena sfiorate; non pretendo assolutamente di essere in grado di toccarle, ma vorrei provare a porle.
La prima questione che si pone è quella evidente delle procedure 'golpiste" attraverso le quali si sta cercando di far passare questi pro getti nel nostro Paese. Sono procedure "golpiste", perché sulla base di assenza di dati su chi userà questi strumenti di trasporto, su quanto costeranno, su quanto tempo ci vorrà per averli (e potrei aggiungere altre cose laterali), sulla mancanza di risposte a queste domande di fondo si va a cercare di impegnare o di prenotare enormi risorse di questo Paese nel momento in cui sappiamo che nasce un governo (che io ritengo interessante) il quale avrà come primo obiettivo - sembra - quello di tagliare di 30 mila miliardi il bilancio dello Stato, e la prima cosa di cui si parla è ovviamente la sanità, ecc.
La comunicazione scritta e quella parte orale che ho sentito del Presidente della Giunta dice poco di queste questioni di fondo. Per la verità, ho letto due volte queste 39 paginette, scritte con caratteri molto larghi e con molte pagine bianche, che ci hanno risparmiato di perdere quella mezz'ora di tempo durante la quale, raccogliendo una decina di articoli di giornali, più o meno si avrebbe avuto lo stesso livello di informazione. Queste paginette e il dibattito di oggi, a mio parere, non giustificano la votazione di alcun ordine del giorno nel merito della questione.
Da questo punto di vista condivido alcuni punti proposti dal Consigliere Rossa che, sostanzialmente, aprivano un varco a riprendere con un po' più di serietà e di elementi di conoscenza questa discussione in Commissione. Anche se non è insignificante il fatto che noi, formalmente dobbiamo inventarci qualcosa per poter discutere di questa grande questione in Commissione, per che al momento, almeno, io personalmente non sono in grado di proporre un documento sulla cui base aprire un dibattito su questo argomento in Commissione. Non c'è un documento, ed è proprio per questo che si ripropone come prima questione grave quella della democrazia. Ieri sera ho partecipato - ero l'unico Consigliere regionale - ad un preoccupato dibattito a Castelnuovo Scrivia.

FOCO Andrea

Gli altri non erano invitati.

MARINO Massimo

Io sono stato invitato dai Verdi di quella zona. Credo, che ognuno abbia dei riferimenti politici; si vede che non siete considerati degli interlocutori, anche se ritengo un peccato che non ci fosse la presenza dei Consiglieri regionali. Comunque, i trenta Sindaci presenti - si parlava prevalentemente dell'ultima invenzione di Alta Velocità, la linea Milano Genova - rappresentanti non solo di piccoli Comuni, ma anche di quelli un po' meno piccoli, sono venuti sostanzialmente a conoscenza di tale questione, perché i contadini o comunque gli abitanti delle loro zone andavano, nelle ultime settimane, a chiedere spiegazioni del fatto che alcuni personaggi sconosciuti si aggiravano per i loro terreni chiedendo di poter fare dei sondaggi poiché, da quelle parti, sarebbe passato il treno dell'Alta Velocità. Da questo, i Sindaci di alcune decine di Comuni hanno preso coscienza che esisteva un problema di Alta Velocità in qualche modo impellente anche per quanto riguardava la fascia della Milano-Genova.
Perché, un po' pesantemente, ho definito queste procedure di tipo golpista? Perché evidentemente c'è un problema di tempi, cioè sembrerebbe che si debba risolvere tale questione entro la fine dell'anno o, comunque in tempi molti rapidi, che non prevedono il rispetto di alcuna procedura democratica. Perché? Indico tre motivazioni, quelle che a mio parere portano alla violazione di qualunque elemento di democrazia nel prendere scelte di questo genere.
La prima è quella che qualcuno, seppure molto velocemente, ha citato all'inizio di questo dibattito, cioè che se entro il 31 dicembre non verranno chiusi i contratti definitivi si dovranno rispettare le direttive CEE, che impongono gare d'appalto pubbliche in ambito comunitario nel settore dei trasporti. Tant'è che Necci, pochissimi giorni fa, ha minacciato i consorzi interessati dicendo: "O abbassate drasticamente i costi che ci state proponendo, oppure aspettiamo qualche mese e poi se ne riparla insieme ai giapponesi, ai francesi e a chi altri eventualmente venga a proporre di costruire la stessa cosa, magari ad un prezzo tre volte più basso". Questa mi sembra una questione per la quale si mette da parte il problema della partecipazione della democrazia.
La seconda questione - anch'essa già accennata da qualcuno seppure troppo sommariamente - è che, in base ad una leggina votata nel 1991 (quindi non dieci anni fa), le Ferrovie dello Stato hanno la possibilità di costituire le cosiddette società per azioni e da lì avviare quel processo di privatizzazione di almeno una parte del sistema di trasporto pubblico.
Quindi c'è il problema di aggredire rapidamente quelle parti interessanti del trasporto pubblico in modo che si stabilisca un processo per il quale le risorse sono pubbliche e gli utili saranno privati.
Il terzo elemento che mi sembra porti a percorsi golpisti è sicuramente una valutazione più generale sul futuro del trasporto, cioè sul fatto che tutti si rendano conto che nei prossimi anni non è pensabile che il trasporto su gomma e quindi l'automobile - ma non solo - possa continuare a procedere ai ritmi esponenziali degli ultimi decenni; quindi l'automobile è un mezzo di trasporto che tende a diventare obsoleto o, comunque, a contenere il proprio sviluppo.
Le tre ipotesi fatte tendono a dare una spiegazione del perché si percorrono strade così rapide e precarie per prendere decisioni che, a mio parere, dovrebbero preoccuparci. Detto questo, restano le domande di fondo alle quali noi non abbiamo neanche cominciato a rispondere. La prima è sicuramente quella che si pongono tutti: a cosa serve, a chi serve e quanto costa l'Alta Velocità? Su tali questioni ho sentito parlare dei rapporti con le Regioni francesi, ho sentito parlare della mobilità con i Paesi dell'est, e a questo proposito, se non sbaglio, ho sentito citare la Cecoslovacchia (il Consigliere Goglio citava questi Paesi dell'est), ecc. Alcune valutazioni seppure molto generiche, su quanto costerà un eventuale mezzo di trasporto di questo tipo sono state fatte oggi, qualcuno ha anche citato dei numeri qualche studio serio è stato fatto. Per esempio, secondo uno studio condotto da parte di docenti di alcune Università risulta che il 75% di coloro che in Italia salgono su un'automobile o su un treno lo fa per percorrere meno di 100 chilometri, e che più del 90% lo fa per non superare comunque i 200 chilometri. Questo vuol dire che, al di là del costo per chi sale su un mezzo ad Alta Velocità, probabilmente, a meno di sconquassare completamente le tariffe dell'intero trasporto ferroviario, l'Alta Velocità, per quanto riguarda i cittadini che la utilizzeranno, non riguarderà almeno il 90% di coloro che usano un mezzo di trasporto.
Dalle valutazioni da me riportate - che possono essere accettate oppure messe in discussione (e se qualcuno ha altri numeri ha tutto il diritto di esporli) - emerge una domanda alla quale qualcuno dovrebbe rispondere: il resto del 90% dei cittadini quanto pagherà per continuare a spostarsi come fa oggi? In altre parole, io non vedo quel gran numero di cittadini torinesi e piemontesi che, avendo a disposizione un mezzo di trasporto che li porti rapidamente a Lione tutti i giorni, prendano questo mezzo di trasporto per andarvi; non vedo nemmeno i cittadini dei Paesi dell'est (dalla Russia all'Ucraina, alla Cecoslovacchia, all'Ungheria e alla Bulgaria) che, avendo a disposizione - forse fra dieci anni - un mezzo di trasporto ad Alta Velocità, con i costi che avrà, prendano questo mezzo di trasporto per farsi una gita a Torino, a Milano o a Lione, Non vedo neppure, almeno ad oggi, quella grande quantità di merci, che, peraltro ammesso che viaggeranno sull'Alta Velocità, ci viaggeranno per alcune ore della notte.

PRESIDENTE

Consigliere, le ricordo che il tempo a sua disposizione è scaduto.

MARINO Massimo

Sarò breve. Non vedo oggi degli studi che, nella situazione del nostro Paese, giustifichino da qui a novembre (perché di questo si parla, non da qui a cinque anni) il fatto che processi di questo tipo vengano avviati seriamente. Poiché qualcuno cita tutte le volte la Francia, voglio ricordare che per costruire la tratta Parigi-Lione il Governo francese ha discusso per sei anni con i Comuni coinvolti, analizzando con loro il percorso, gli effetti che avrebbe avuto sul territorio, le tariffe, gli orari, ecc.; a me risulta che qui l'Alta Velocità, in termini minimamente concreti, è una discussione che si fa da dodici mesi.

MARCHINI Sergio

Sei stato presente qualche volta ad un incontro tra Prefetto e Comuni?

MARINO Massimo

Consigliere Marchini, se ritiene che io stia dicendo delle cose non esatte, le ripeto quello che ho detto. Il Governo francese si è incontrato per sei anni con i Comuni, con le popolazioni e Moro rappresentanti coinvolti dalla costruzione del TGV nella tratta Parigi-Lione; se a lei risulta che non sia vero, mi smentisca e dia altre informazioni.
Avrei piacere ché il Presidente Brizio cominciasse quella parte dei sei anni che prevede degli incontri almeno con i Comuni piemontesi coinvolti da questo progetto per discutere con loro quali saranno gli effetti. Ne cito uno, e poi mi avvio alla conclusione.
Inviterei il Presidente della Giunta regionale ad incontrarsi, per esempio, con i cittadini del Comune di Zerbolò, che è sul confine Piemonte/Lombardia. Voi sapete che l'Alta Velocità presuppone una linea ideale retta; poco si può sgarrare da una linea retta, tant'è che la cartina fornitaci l'altra settimana dal Presidente Brizio presenta una linea quasi retta. Ebbene, il Comune di Zerbolò, che è un piccolo Comune lombardo vicino al Piemonte, dovrà necessariamente, perché sembra non ci siano alternative, essere tagliato esattamente a metà dalla linea ad Alta Velocità; si sta cercando di inventare una risoluzione per chi dovrebbe avere a 5,10 o 20 metri dalla propria abitazione questa "cosa" che passa a 250 chilometri all'ora, a 105 decibel, ecc. Questo è un caso, ma potrei raccontarne molti altri che riguardano il passaggio all'interno del Parco del Ticino.
Ho sentito prima dal Consigliere Picchioni l'informazione che, in queste ore, si è avuta la notizia che le procedure riguardanti gli studi rispetto alle procedure di sicurezza dei progetti costituiti fino ad oggi non risultano adeguate alla normativa CEE e ha citato la questione delle gallerie.
Ho un vecchio disegnino che riguarda il costo in marchi tedeschi per metro lineare delle varie soluzioni: dalla trincea fino a quella più semplice della galleria.
E' stato fatto uno studio per l'aeroporto di Francoforte per la linea ad Alta Velocità; per curiosità, la soluzione in trincea è stata stimata in un costo di 8.000 marchi per metro; poi c'è la soluzione di trincea con terre armate, la soluzione di trincea con parete verticale, gallerie a cielo aperto e quelle chiuse. Il costo passa da 8.000 marchi per metro a 108.000 marchi per metro, cioè fare uri metro in trincea costa 8.000 marchi, farne uno in galleria costa 108.000.
Nel disegno che illustra questa differenziazione di costi c'è il disegnino in galleria con un doppio cerchio e dove c'è la galleria sotto la quale passa il treno è disegnata la galleria di emergenza. Il fatto di fare due buchi, invece di uno, non dico che raddoppi il costo, perché non sarebbe esatto, ma sicuramente lo aumenta di almeno il 60-70%. Debbo quindi, presumere che se qualcuno aveva fatto una valutazione dei costi dell'Alta Velocità, tenendo conto della situazione fino a ieri e ignorando questa questione, dovrebbe oggi, per le parti della galleria, raddoppiare o quasi i costi.
Personalmente, leggendo i numeri che ho trovato in giro, sono arrivato ad una conclusione di tipo matematico: l'Alta Velocità mediamente verrebbe a costare alcune centinaia di miliardi per chilometro.
Concludo, chiedendo se il Presidente della Giunta e la Giunta stessa alla luce dei problemi che oggi si sono posti, ritengono che la comunicazione in aula non possa essere che la procedura iniziale per avviare in Consiglio regionale un dibattito serio, per il quale chiedo che la Giunta ci fornisca documentazione ufficiale del Ministero, delle società coinvolte, sul modo di fare l'Alta Velocità, sui costi e su chi la usa.
E' una cosa che,oggi non abbiamo avuto; quindi, si apra con questa discussione una riflessione da parte della Regione sulla questione dell'Alta Velocità.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Picchioni.

PICCHIONI Rolando

Intervengo per fatto personale. Poiché il Presidente del Gruppo PDS ha sollevato il problema di presunta incompatibilità, o perlomeno un problema di carattere istituzionale, devo dire che qui parlo come Capogruppo del mio partito, tant'è vero che ho parlato di Alta Velocità in termini generali e generici del problema, non in termini SITAF o pro-SITAF, anche perché la SITAF non è finora la concessionaria di questo progetto.
Mi pare che la SITAF sia stata interessata dalla STEF e dalla Regione nel settembre del 1991, per questo studio di prefattibilità e so solamente che la SITAF ha contribuito con 1 miliardo e 300 milioni perché questo studio fosse portato a termine. Non sono stato né persuasore occulto, n persuasore palese; pertanto mi sento assolutamente a posto con la mia coscienza di politico ed amministratore di questa Regione. La titolarità della concessione spetta al Ministero dei Trasporti e non spetta assolutamente alla Regione Piemonte.
Dico questo, pérché mi sono assolutamente sorpreso del rilievo fatto dal Consigliere Monticelli, ma questo intervento mi era dovuto proprio per ribadire la mia assoluta imparzialità sull'argomento, tant'è vero che ad alcune delle domande che ha posto il Consigliere Chiezzi avrei potuto benissimo rispondere, ma mi sono riservato di tenere le risposte per me stesso, perché credo che la risposta possa essere data solamente dal titolare istituzionale della Giunta.
Ho voluto fare delle distinzioni di ordine politico, perché credo che in questa occasione, l'assemblea possa misurare la distanza o la prossimità di determinate posizioni, che si sono verificate sull'argomento in Consiglio e che possono e devono essere comunque il paradigma per ogni azione futura.

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Brizio.

BRIZIO Gian Paolo, Presidente della Giunta regionale

Il dibattito sulle comunicazioni fornite dalla Giunta, che comprendono una relazione dell'Assessore ai trasporti allegata alla comunicazione stessa, è stato ampio ed articolato e certamente interessante. Ho cercato di seguirlo dall'inizio alla fine, e credo siano venuti dei contributi positivi, utili a successivi approfondimenti.
Cercherò di essere breve, ma di rispondere ad alcune delle critiche avanzate e ai dubbi sollevati. L'Alta Velocità è, per il Piemonte veramente un'occasione strategica, importante e non soltanto sul piano strategico puro e semplice; è un'operazione che ritengo vitale per la nostra Regione e non marginale.
Mentre si va a creare l'unità europea si formano delle grandi aggregazioni territoriali e noi possiamo giocare la nostra posizione centrale in Europa, che non è più la posizione periferica in Italia, che abbiamo pagato in cento anni di storia sul piano politico con la perdita della capitale, sul piano economico, con una certa emarginazione, e che abbiamo costantemente pagato in questi anni in modo rilevante.
Abbiamo una grande occasione e credo che vada colta. Penso che l'Alta Velocità sia un elemento di connessione europea straordinaria, come lo sono tante altre infrastrutture; però, non solo sotto il profilo dell'immagine rappresenta quella più importante, ma anche sotto il profilo dei contenuti perché c'è il trasporto merci e il trasporto della popolazione, c'è l'avvicinamento enorme delle distanze e la possibilità di connettere il Piemonte all'Europa in modo concreto e significativo.
Ha ragione il Consigliere Marino quando dice che solo tre anni fa l'Alta Velocità era tutta da lanciare; si parlava soltanto inizialmente della linea nord-sud, Milano-Napoli. Il Comitato è nato anche per spingere una soluzione che invece comprendesse il progetto est-ovest nel tratto Venezia-Torino ed ipotizzasse quello che era il discorso più significativo e più importante - come ha detto Marchini - della connessione europea ad est e ad ovest; per noi certamente la più importante è ad ovest, ma anche quella ad est ha il suo significato, attraverso i valichi.
Il Comitato ha giocato un ruolo politico molto forte. Il Comitato non è una società. Premetto con chiarezza che il Comitato è un'associazione, cosa molto diversa dalla società; in quanto non ha una forma giuridica di società per azioni. E' un'associazione di enti pubblici e privati; è nato in Piemonte con la sola partecipazione della Regione Piemonte e della Confindustria, si è allargato alle altre Regioni.
Una volta tanto abbiamo guidato un'operazione alla quale hanno aderito prima la Lombardia, poi il Veneto ed infine anche le Confederazioni degli industriali della Lombardia e del Veneto.
Nello stesso tempo abbiamo lavorato con il Comitato presente nella Regione Rhóne-Alpes che ha le stesse caratteristiche del nostro e sul quale nessuno si scandalizza: c'è la Presidenza della Regione e ci sono gli operatori privati, ha la stessa natura perché ha una funzione promozionale di attività e di studio, ma non ha gestione di nulla.
Ha giocato un ruolo importante come forza di pressione unitaria tra gli enti pubblici e le imprese. Ci ha portato a contatti europei molto significativi, abbiamo incontrato più volte il Commissario ai trasporti della Comunità europea, abbiamo incontrato il Ministro dei Trasporti francese, abbiamo operato con forza perché, innanzitutto all'interno dell'Italia, si portasse avanti la linea est-ovest e poi successivamente si andasse ad allargare questo discorso alla connessione europea. Credo sia stato raggiunto un risultato positivo del quale dobbiamo compiacerci perché è un risultato importante sotto il profilo delle scelte che si vanno a fare in Europa e che vedono la connessione italiana a questo sistema.
Il Piemonte è nella Padania, ma fa anche parte - lo diceva il collega Riba questa mattina - di quella macroregione europea centrale che si va formando a cavallo delle Alpi - l'ho sostenuto più volte - che tocca il Piemonte, la Regione Rhone-Alpes e la Regione Provence Cote d'Azur. Anche i valloni svizzeri cominciano ad interessarsi. La Svizzera è combattuta dall'avversione a far passare l'Alta Velocità. Per cui se non passa al nord, noi abbiamo interesse a cogliere la prospettiva di Lione come alternativa ad una prospettiva nord che passerebbe da Milano e che veramente renderebbe inutile il gioco piemontese. La Svizzera comincia ad interessarsi ed è combattuta da un lato dalla sua eterna volontà di isolarsi, dall'altro dal desiderio di entrare nella stessa Comunità europea. E' una posizione, che contraddice quella danese su Maastricht, ma che dimostra come in realtà fosse una lettura diversa degli stessi problemi.
Andiamo quindi su questa strada dell'Alta Velocità a cogliere una grande occasione per il Piemonte. Il tratto Torino-Venezia parte già con le società di gestione effettuate. E' stata costituita la TAV, sono stati già dati i general contractors, ma noi non c'entriamo assolutamente niente nell'affidamento di questi lavori. Questi lavori sono affidamenti di progettualità connessi alla volontà di camminare rapidamente da parte delle Ferrovie dello Stato che hanno costituito una società di progettazione apposita, hanno dato in concessione i tre tratti a dei general contractors ed hanno avviato il lavoro che ci porterà quanto prima ad avere sul tappeto la progettazione dei tre tratti.
Il tratto Milano-Torino, che è quello che ci interessa, potrebbe anche partire per primo, perché probabilmente le difficoltà ambientali sono inferiori.
Non conosco la questione del Comune di Zerbolò, in quanto il suddetto Comune non mi ha consultato e non ha chiesto alcun intervento; mentre ho ricevuto la richiesta del Comune di Serravalle Scrivia, il Comune di Zerbolò non mi ha ancora sottoposto alcun problema, quando ce lo sottoporrà lo verificheremo. Noi ci troveremo ai primi di luglio con la presentazione del progetto di massima da parte delle Ferrovie ed avremo di fronte a noi ha ragione il collega Marino - tre mesi (poiché chiediamo il recupero del mese di agosto) per arrivare entro settembre ad esprimerci sul terreno della valutazione di impatto ambientale e sul terreno dell'esecutività del progetto.
E' chiaro che l'Assessorato ai trasporti investirà la Commissione - su questo siamo perfettamente d'accordo - sugli aspetti di realizzazione del progetto, delineato in parallelo all'autostrada Torino-Milano, quindi con un impatto ambientale che dovrebbe essere - uso il condizionale estremamente ridotto e limitato.
Allo stato attuale delle cose l'ingresso nel passante di Torino, e quindi la connessione prevista dalle Ferrovie dello Stato con le stazioni esistenti, potrà essere visto in connessione con quello che riguarda il proseguimento verso la Francia, anche con un passante esterno, ma questo è un passo successivo. Noi oggi ci muoviamo sul tratto Torino-Milano come tratto immediato, importante e significativo.
Sul tratto Torino-Lione ho già detto qual è l'importanza. Per me è vitale perché si collega a tutta quell'area che viene chiamata nord del sud. Qualcuno dice: inseriamoci sulla linea diretta al porto di Marsiglia con una linea del tutto nuova che passi attraverso la parte meridionale del Piemonte. Questa ipotesi la possiamo anche prospettare, però stiamo attenti a non lanciare delle ipotesi irrealizzabili o che ci facciano perdere soltanto del tempo, quando, su questo terreno, il tempo è veramente moneta.
Tengo a precisare che abbiamo tutto l'interesse ad andare su Lione perché da Lione abbiamo la possibilità di connetterci sia alla linea che va a sud fino alla Catalogna, sia alla linea che va al nord. L'altra linea che va al nord, quella del Sempione (per la quale abbiamo chiesto il tunnel di base di potenziamento delle linee ferroviarie), come Alta Velocità non è percorribile. Se fosse stata percorribile, la Lombardia, al momento attuale, avrebbe insistito con forza, perché quella linea, se viene data in alternativa alla linea Torino-Lione, taglierebbe fuori il Piemonte.
La Torino-Lione è una linea possibile, realizzabile, che oggi è importante,- determinante, utile per il Piemonte. Non vorrei che cadessimo nel solito errore di questa Città e di questa Regione che tutte le volte ridiscutono da capo le scelte che si fanno e a forza di discutere da capo non si fa niente. La storia della metropolitana insegna. La storia di altre scelte insegnano. Bisogna cogliere le opportunità quando ci sono, saperle cogliere con determinazione, andare avanti verso le soluzioni possibili che sono, anche nel caso specifico, le soluzioni migliori.
Sulla Torino-Lione ha lavorato il Comitato Alta Velocità. Vengo al problema istituzionale: il Comitato Alta Velocità del tratto Torino-Venezia non deve più occuparsene, perché ormai è assodato che continuerà ad occuparsi del tratto Torino-Lione e dell'altro valico fino alla fase in cui sarà superata la difficoltà progettuale e si andrà alla realizzazione dopodiché il Comitato potrà tranquillamente sciogliersi e vedere l'uscita del Presidente della Regione Piemonte dalla Presidenza del Comitato.
D'altra parte nel Comitato è presente anche l'Assessore ai trasporti Panella.
La Regione Piemonte non ha rinunciato ad una Presidenza che le è stata riconosciuta anche dalle altre Regioni e che una volta tanto ha un aspetto di prestigio per la nostra Regione nella realizzazione di una grande infrastruttura internazionale. A quel momento possiamo sciogliere il Comitato, perché il Comitato non deve dare concessioni ad alcuno, il Comitato non deve concedere appalti ad alcuno, il Comitato deve studiare le fattibilità possibili e fare le dovute pressioni politiche. Su questo fornisco ogni più ampia assicurazione, perché questa e non altra è l'azione del Comitato.
Nello stesso tempo andando a definire con le Ferrovie dello Stato il tratto Torino-Venezia andiamo a porre tutta l'altra problematica del sistema ferroviario piemontese. Non trattiamo solo la questione dell'Alta Velocità - che pure è un raddoppio della grande rete di adduzione e quindi un rafforzamento - e abbandoniamo tutto il resto. Abbiamo chiesto di arrivare ad un accordo con le Ferrovie dello Stato, che tratti anche i problemi relativi al raddoppio della linea Torino-Pinerolo e della Chivasso Ivrea, e del suo potenziamento, l'inserimento della Trofarello-Chieri nel nodo torinese nonché la connessione Novara-Malpensa, che è di grande interesse per il nodo di Torino. Vogliamo arrivare ad un accordo che sia complessivo, connesso alle linee di quel documento sui trasporti già presentato dall'Assessorato ai trasporti stesso. Quindi, non Alta Velocità fine a se stessa, ma inserimento in un discorso complessivo di potenziamento dei trasporti ferroviari del Piemonte che ha una vocazione ferroviaria.
Al Convegno "Torino incontra", che si è tenuto qualche giorno fa proprio i francesi hanno sostenuto questa vocazione ferroviaria di Torino la possibilità della nostra Regione di giocare un ruolo importante e determinante. Certo - come ho già detto altre volte - le linee ferroviarie come le strade, ad esempio il Frejus, sono in doppio senso: non servono soltanto per fare arrivare, ma anche per fare uscire merci, insediamenti tecnologie e gente.
La capacità del Piemonte di produrre e di essere su questo terreno dell'avanzamento nel settore delle infrastrutture potranno far sì che soprattutto questa infrastruttura giochi a suo favore più che i sotto aspetti che possono essere di carattere negativo. E' comunque una grande opportunità che va colta.
Il collega Marino diceva: "In Francia hanno discusso sei anni". Io non lo so se ci sono stati sei anni di discussione. La mitizzazione di quello che avviene all'estero, avendo conoscenza personale di quello che succede non la farei molto forte. Vedo che sono presenti le stesse difficoltà che ci sono da noi, certamente difficoltà ambientali; nel sud della Francia ci sono state delle difficoltà ambientali anche per il TGV. Mi rendo perfettamente conto che questi problemi esistono e che per questo motivo il Piemonte è partito con lo studio dato alla STEF, prima ancora di andare ad analizzare una valutazione di impatto ambientale predisposta da altri, per fare una valutazione del problema che ci metta in condizioni di esaminare con attenzione, prima di procedere alla progettazione esecutiva, il complesso delle possibilità che sono di fronte a noi.
Il progetto dato alla STEF è stato pagato dalla Regione per il 25% - e rispondo così ad alcune richieste che sono state fatte - ed è stato finanziato per il 75% dalla STEF, la cui partecipazione mi pare importantissima perché è la società francese che si occupa di progettazione ed ha infatti progettato tutte le grandi parti delle opere di TGV per le Chemin de Fer francese e rappresenta un elemento di connessione e specializzazione importante e significativo.
Ci sono, dunque, tutte le condizioni per approfondire il problema. Non vogliamo assolutamente che, quando si scenderà nel concreto, il problema non venga approfondito, non vengano visti i progetti e i problemi di insediamento territoriale, ma vi è anche la necessità di non perdere questa grande opportunità. E' vero, Necci ha detto con chiarezza, incontrando le Regioni, che o si parte entro quest'anno o i costi aumentano in modo rilevante. C'è la difficoltà, poi, di trovare le risorse e di avere il ritorno dell'investimento, perché bisogna essere molto chiari sui costi.
Questi investimenti devono essere coperti - è stato detto con molta chiarezza - ed è per questo che si sta studiando il problema della linea Torino-Lione, perché o c'è la possibilità del rientro finanziario dei costi, compresa la quota di capitale privato che vi partecipa, o, se questo ritorno non c'è, le opere avranno grossa difficoltà ad essere finanziate e quindi a partire.
Oggi lo stanziamento per la TAV è disponibile, è liquido, c'è la possibilità di realizzarlo e credo che non dobbiamo perdere questa occasione, né la deve perdere il Paese, se vogliamo entrare in Europa. Ad ogni pie' sospinto vogliamo entrare in Europa e non vogliamo assoggettarci a quelli che sono i rischi necessari per partecipare, a livello europeo, ad un'economia competitiva. Per il Piemonte è in gioco in modo vitale questa connessione e questo collegamento; non abbiamo certamente preclusioni ad esaminare ogni altra ipotesi, ma teniamo conto che bisogna cogliere l'occasione per realizzare le ipotesi percorribili e fattibili.
L'impegno di riportare in Commissione il problema lo abbiamo assunto (l'ho assunto già nella dichiarazione iniziale rispondendo ad alcune interpellanze) e mi pare di avere risposto a tutte le domande delle interpellanze e di aver concordato che la comunicazione si facesse carico di queste richieste di confronto e valutazione.
Riguardo la questione istituzionale sollevata dalla SITAF, devo ribadire che la SITAF è una società privato-pubblica che si muove con le sue esigenze. Se ha chiesto di avere la concessione, lo ha fatto attraverso un rapporto con le Ferrovie e non con la Regione. La Regione non dà concessioni ferroviarie, non le può dare né intende darle né intende partecipare, e questo è molto chiaro. Il rapporto pubblico-privato che noi intendiamo portare avanti è un rapporto sull'impostazione, sulla validità delle infrastrutture, sulla sua necessità, sulla sua realizzabilità e non sul chi la deve realizzare. E' un rapporto, questo, che la Regione Piemonte non è interessata a perseguire, così come non è interessato a perseguirlo il Comitato Alta Velocità che ha altre funzioni e compiti.
Riguardo il problema della linea Milano-Genova, voglio semplicemente dire che, per come è concepita oggi, è un collegamento del porto di Genova con Milano. Dobbiamo quindi sperare in un potenziamento del porto di Genova e devo dire che il Piano di sviluppo piemontese ha sempre puntato in tutte le sue dizioni al rafforzamento della dorsale che va da Genova-Voltri fino al Sempione. Il collegamento è a Novi Ligure e, dai contratti che abbiamo avuto, da Novi Ligure c'è il collegamento e la velocizzazione su Torino e sul Sempione, in modo che si riesca ad inserire la rete torinese nel collegamento con Genova. Il proseguimento di Genova come collegamento verso il nord della Spagna non potrà avvenire in Alta Velocità e non pu costituire un'alternativa che, se quella via fosse possibile, sarebbe la vera alternativa che taglierebbe fuori Torino. Quindi, con questo progetto che è limitato e sul quale abbiamo chiesto di voler intervenire con forza e con determinazione per approfondirlo, vedremo anche il progetto della tratta Milano-Genova nelle sue implicazioni, così da poterlo giudicare e trarre le nostre valutazioni.

PRESIDENTE

La discussione generale è così conclusa. Comunico al Consiglio di aver ricevuto cinque ordini del giorno; chiedo pertanto se si intende concludere con la votazione dei cinque documenti, invitando tuttavia a contenere al massimo gli interventi. Data l'ora, inviterei il Consiglio regionale a rinviare ad altra seduta la votazione degli ordini del giorno.
Ha chiesto la parola il Consigliere Chiezzi. Ne ha facoltà.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente. Sulla procedura, a seguito delle comunicazioni della Giunta, l'art. 92 del Regolamento prevede che possano essere votati degli ordini del giorno. Questo adempimento non penso porti via molto tempo; per quanto mi riguarda, l'illustrazione del mio ordine del giorno starà nei cinque minuti. Chiedo dunque che la comunicazione si concluda con le decisioni che si connettono alla comunicazione stessa e non ad un rinvio che esautorerebbe anche il ruolo del Consiglio.

PRESIDENTE

Propongo allora di fermarci a questo punto, affrontare gli argomenti inerenti alla parte finanziaria, che sono abbastanza brevi, e poi concludere la seduta con la votazione degli ordini del giorno.

Argomento: Consiglio, organizzazione e funzioni

Esame proposta di deliberazione n. 461: "Convalida Consigliere regionale Sandro Cattaneo (art. 17, legge 17/2/1968, n. 108 - art. 16 Regolamento interno del Consiglio regionale)"

PRESIDENTE

Propongo di iscrivere all'o.d.g. la proposta di deliberazione n. 461 relativa alla convalida del Consigliere regionale Sandro Cattaneo.
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
Il Consiglio approva all'unanimità dei 35 Consiglieri presenti.
Signori Consiglieri, sentita 1a relazione del Presidente della Giunta delle Elezioni, possiamo procedere alla votazione della convalida del Consigliere regionale Sandro Cattaneo.
La parola al Consigliere Bodrero per dichiarazione di voto.

BODRERO Antonio

Volevo dire che non partecipo a questa votazione per i motivi già espressi al tempo della mia "cooptazione", perché ritengo assolutamente antidemocratico il fatto che noi pretenderemmo di convalidare l'elezione di chi è stato eletto dal popolo. Se ci sono motivi che invalidano l'elezione devono essere giudicati dall'apposito tribunale e non da noi con voto segreto, perché un voto contrario, in questo caso, sarebbe completamente assurdo e antidemocratico.

PRESIDENTE

Procediamo quindi alla votazione della convalida a Consigliere regionale del signor Cattaneo.

(Si procede alla votazione a scrutinio segreto)

PRESIDENTE

L'esito della votazione è il seguente: presenti 36 votanti 35 voti favorevoli 35 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere Il Consiglio approva.
Comunico che copia della deliberazione di convalida sarà depositata nella Segreteria del Consiglio per l'immediata pubblicazione sul Bollettino Ufficiale della Regione, ai sensi dell'art. 16 del Regolamento interno del Consiglio regionale, e sarà trascritta nel processo verbale dell'adunanza in corso.

Argomento: Enti strumentali - Bilancio - Finanze - Credito - Patrimonio: argomenti non sopra specificati

Esame progetto di legge n. 277: "Integrazione alla L.R.16/4/1992, n. 22" (Bilancio di previsione 1992 dei Parchi Sacro Monte di Varallo, Alta Val Sesia, Sacro Monte di Ghiffa e Riserva naturale della Bessa; sostituzione bilancio di previsione 1992 dell'IRES e del Parco naturale della Val Troncea)

PRESIDENTE

Esaminiamo ora il progetto di legge n. 277, di cui al punto 9) all'o.d.g.
Relatore è il Consigliere Ferraris, che ha facoltà di intervenire.

FERRARIS Paolo, relatore

Do per letta la relazione, il cui testo è a mani dei Consiglieri: "Illustre Presidente, signori Consiglieri, gli scopi del disegno di legge n. 277 sono due: approvare i bilanci di previsione 1992 di un gruppo di parchi e riserve naturali regionali e approvare un diverso testo dei documenti dei bilanci di previsione 1992 dell'Istituto di Ricerche Economico-Sociale (IRES) e del Parco naturale della Val Troncea.
I Parchi e Riserve naturali Sacro Monte di Varallo, Alta Val Sesia Sacro Monte di Ghiffa e Riserva naturale della Bessa non erano stati in grado di predisporli all'epoca dell'approvazione del bilancio di previsione 1992 della Regione avvenuta con la L.R. n. 22/92.
Ai bilanci di previsione 1992 dell'IRES e del Parco naturale della Val Troncea si è reso indispensabile apportare un certo numero di variazioni in aggiornamento, tali da comportare la completa sostituzione dei documenti presentati in precedenza e la conseguente approvazione dei documenti sostitutivi.
L'illustrazione in Commissione del disegno di legge presentato dalla Giunta (n. 277) ha, in ogni caso, evidenziato la caratteristica prettamente tecnica dei documenti sopra indicati.
La I Commissione ha preso in esame il disegno di legge di cui si tratta e, dopo un'attenta valutazione del provvedimento e dei suoi allegati, lo ha approvato a maggioranza.
In considerazione di quanto sopra esposto, se ne raccomanda l'approvazione anche da parte di questa assemblea".

PRESIDENTE

Non essendovi richieste di parola, passiamo all'esame del relativo articolato.
ART. 1- Si proceda alla votazione per alzata di mano, a norma dell'art. 44 secondo comma, dello Statuto.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 31 votanti 30 voti favorevoli 21 Consiglieri voti contrari 1 Consigliere astensioni 8 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere L'art. 1 è approvato.
ART. 2 - Si proceda alla votazione per alzata di mano, a norma dell'art.
44, secondo comma, dello Statuto.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 31 votanti 30 voti favorevoli 21 Consiglieri voti contrari 1 Consigliere astensioni 8 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere L'art. 2 è approvato.
ART. 3 - Si proceda alla votazione per alzata di mano, a norma dell'art.
44, secondo comma, dello Statuto.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 31 votanti 30 voti favorevoli 21 Consiglieri voti contrari 1 Consigliere astensioni 8 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere L'art. 3 è approvato.
Si proceda alla votazione per appello nominale dell'intero testo della legge.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 31 votanti 30 hanno risposto SI 21 Consiglieri ha risposto NO 1 Consigliere si sono astenuti 8 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere La legge è approvata.

Argomento:

Annunzio interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno

PRESIDENTE

I testi delle interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno pervenute all'Ufficio di Presidenza del Consiglio regionale verranno allegati al processo verbale dell'adunanza in corso.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 19,40)