Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

Argomento: Sport - Tempo libero: argomenti non sopra specificati

Interpellanza n. 784 dei Consiglieri Monticelli, Dameri, Coppo, Foco e Riba inerente l'iniziativa "Violenza nello sport, violenza allo sport"

PRESIDENTE

L'Assessore Cantore risponde all'interpellanza n. 784 presentata dai Consiglieri Monticelli, Dameri, Coppo, Foco e Riba.

CANTORE Daniele, Assessore regionale

Si tratta di un'interpellanza datata, ma ho già avuto occasione di spiegare agli interpellanti i motivi di questa vicenda che poteva sembrare non chiara, ma che in realtà lo era, perché è stato commesso un errore da parte degli organizzatori del Convegno.
In relazione all'interpellanza n. 784 dei Consiglieri Monticelli ed altri, avente per oggetto l'iniziativa svoltasi ad Alessandria il 30/9 1991 dal titolo "Violenza nello sport, violenza allo sport", si fa presente quanto segue: a) l'uso del marchio regionale non è stato autorizzato in quanto se ne è avuta visione solo nella sede stessa del dibattito b) non vi è stato alcun esborso finanziario c) si è aderito alla richiesta di partecipazione al dibattito su un tema ritenuto importante e di attualità.
Si evidenzia peraltro che all'iniziativa hanno partecipato diversi amministratori e atleti quali l'olimpionico Bordin e il calciatore Dossena.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Monticelli.

MONTICELLI Antonio

Signor Presidente, prendo atto della risposta dell'Assessore, che ha segnalato un errore da parte degli organizzatori che hanno utilizzato il marchio della Regione il cui uso non era stato autorizzato. Ci eravamo molto stupiti per questa iniziativa pubblicizzata utilizzando il marchio della Regione, perché fra le persone invitate, cioè il famoso elenco del "saranno presenti" che si usa in questi casi, c'erano quattro o cinque onorevoli del PSI.

CALLIGARO Germano

Come fanno da tutte le parti!

MONTICELLI Antonio

Questo sì, ma non con il marchio della Regione! Se il senso della risposta è che l'iniziativa ha visto soltanto la presenza dell'Assessore in rappresentanza della Giunta, ne prendo atto volentieri; mi auguro ci sia, se possibile, un maggior controllo anche da parte della Regione, perché spesso il nostro marchio è utilizzato a proposito e a sproposito. Occorrerebbe quindi un po' di attenzione per serietà delle iniziative.

Argomento: Organizzazione turistica

Interpellanza n. 1029 del Consigliere Chiezzi, interpellanza n. 1049 dei Consiglieri Monticelli e Riba ed interrogazione n. 1062 dei Consiglieri Segre, Miglio e Giuliano inerenti il progetto Carta dei diritti del turista

PRESIDENTE

Passiamo ora all'esame congiunto delle interpellanze n.1029 e n.1049 e dell'interrogazione n. 1062, tutte inerenti il progetto Carta dei diritti del turista.
Risponde l'Assessore Cantore.

CANTORE Daniele, Assessore regionale

Il turismo interessa milioni di persone con affari per migliaia di miliardi ed occupazione diretta e indiretta per centinaia di migliaia di persone. I giornali, le trasmissioni televisive e le Associazioni dei consumatori denunciano periodicamente casi di squilibrio tra i servizi offerti e i rispettivi prezzi, scarsa trasparenza nelle tariffe, conti da pagare con sorprese non previste, qualità di servizi che lasciano a desiderare, agenzie di viaggio che spariscono, bagagli smarriti prenotazioni non effettuate e, soprattutto, nel momento in cui si vogliano far valere le proprie ragioni rispetto a torti subiti, difficoltà nell'individuare interlocutori competenti e in grado di soddisfare velocemente le aspettative di giustizia.
Se questi casi non sono poi così numerosi, rispetto ai milioni di persone che vanno in vacanza, è tuttavia utile che le occasioni e le cause delle lamentele e dei disservizi vengano meno.
Una delle condizioni è la conoscenza, da parte del consumatore, di quanto assicurano le numerose leggi sia nazionali, sia della quasi totalità delle Regioni italiane, in tema di diritti, trasparenza dei prezzi definizione della qualità dei servizi (alberghi, campeggi, rifugi, ecc.) accertamento dei requisiti di professionalità e serietà degli operatori turistici, oltre, naturalmente, a quanto prevede il Codice Civile in materia di rapporti contrattuali e, quindi, di responsabilità sia, ad esempio, dell'albergatore che del suo cliente.
Questa realtà indusse l'Amministrazione regionale a realizzare, su proposta della Consulta regionale per la difesa e tutela del consumatore una guida ai servizi turistici rivolta al cittadino che si serve delle agenzie per, andare in vacanza in albergo, in campeggio, in alloggio oppure facendo agriturismo e pertanto vuole sapere con esattezza quali servizi gli verranno offerti, a quali costi, quali doveri e responsabilità hanno l'albergatore e i tour operator e, soprattutto, quali diritti ha come consumatore.
La guida "Viaggintasca" forniva al turista-consumatore questi strumenti di conoscenza oltre alla produzione legislativa regionale sulla classificazione degli alberghi, campeggi, villaggi turistici, rifugi ostelli, aziende agrituristiche, case per ferie e sulla disciplina dell'attività delle agenzie di viaggi e delle guide turistiche.
L'iniziativa era mirata sostanzialmente, in ultima analisi, ad offrire una buona e professionale accoglienza.
Infatti, non dobbiamo nasconderci che non è più sufficiente una vocazione naturale dell'ambiente per il turismo; occorre una vocazione strutturale costituita per supportare il capitale naturale e il patrimonio storico-artistico; è necessaria, infine, una tradizione sociale ed imprenditoriale.
Gli specialisti del marketing turistico indicano proprio nello sviluppo di una coscienza turistica e nel senso dell'ospitalità negli operatori il problema più importante del futuro nel settore, insieme al rapporto qualità prezzo. "Viaggintasca" come guida ad uso del turista si inseriva pertanto in una strategia di miglioramento dell'accoglienza.
La prima edizione che apparve nel 1990, aggiornata nel 1991, è stata distribuita gratuitamente dagli Uffici Informazioni dell'Organizzazione Turistica regionale (APT/IAT) e dalle Associazioni di categoria degli Operatori Turistici. La proposta del Movimento dei Consumatori di Torino del dicembre 1990, di realizzare una "Carta dei Diritti del Turista" è perfettamente allineata nella sostanza alla strategia delineata in precedenza. Tuttavia, nel 1991 la ristampa della guida "Viaggintasca" ha consentito di sopperire alle esigenze di distribuzione; non sarebbe stato opportuno duplicare tale azione con la stampa di un'ulteriore guida di pari argomento. Debbo aggiungere che la guida "Viaggintasca" era già stata preparata e diffusa negli anni precedenti di - concerto tra l'Assessorato al commercio e l'Assessorato al turismo.
Per il 1992 è volontà dell'Amministrazione regionale di proseguire tale attività informativa. In tale contesto potrà e dovrà essere ricondotto il progetto del Movimento dei Consumatori.
Quello che riteniamo debba essere evitato è la sovrapposizione e la duplicazione degli interventi. Pertanto, sarà cura dell'Amministrazione armonizzare tutti i progetti di difesa e tutela del turista, mediante l'informazione, in un'iniziativa unitaria di valenza regionale.
Mi pare che a queste nostre risposte il Movimento dei Consumatori, che peraltro porta avanti una sua legittima specificità e anche attenzione nei confronti dei consumatori, abbia voluto suscitare una reazione certamente non comprensibile di 'gelosia", essendo la Regione Piemonte già dotata di un altro strumento. Certamente possono esserci stati problemi di incomprensione, perché quando il Movimento dei Consumatori ha presentato la sua proposta, noi non eravamo ancora sicuri che l'Assessorato al commercio volesse proseguire. Successivamente, l'Assessore ci ha presentato l'iniziativa "Viaggintasca". Appena venuti a conoscenza dell'iniziativa ormai in corso da anni, che portava interessanti ed utili informazioni ai turisti, abbiamo preferito, per l'anno 1991, continuare con l'iniziativa per aggiornarla eventualmente ad un nuovo tavolo, dove inserire anche il Movimento dei Consumatori.
Penso che l'incomprensione sia nata dal fatto che la Regione Piemonte aveva già questo strumento e non ha inteso, giustamente, andare a delle duplicazioni d'intervento, che non sarebbero state utili sul piano dell'informazione al turista e soprattutto al bilancio regionale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Della risposta all'interpellanza condivido unicamente la frase contenuta nella parte finale, con la quale l'Assessore si impegna, per questo anno, a tenere in conto la richiesta del Movimento dei Consumatori e di pubblicare la Carta dei diritti del turista. Per il resto non sono soddisfatto della risposta e per questo aggiungo qualche considerazione sperando che l'Assessore le ritenga utili.
La prima è la seguente: la Regione Pie-, monte ha pubblicato in questi anni la guida "Viaggintasca", che derivava da un comune impegno dell'Assessorato al turismo e di quello al commercio. A mio parere questa guida deriva dal concerto di due Assessorati, che hanno aree di riferimento e interessi differenti.
L'Assessorato al commercio è legato strutturalmente 'per competenza alle associazioni degli agenti di viaggio, a chi vende il servizio turistico. L'Assessorato al turismo dovrebbe, viceversa, avere un'attenzione particolare all'utenza del servizio. Questa distinzione dei ruoli la ritengo, in questo caso, particolarmente utile, nel senso che gli interessi del turista a volte confliggono pesantemente con gli interessi delle agenzie di viaggio e delle associazioni delle agenzie di viaggio.
Temo quindi che la guida "Viaggintasca" non contenga tutti gli elementi specifici contenuti nella Carta dei diritti del turista rivolta essenzialmente alla tutela di questa parte.
Vedrei di buon occhio che l'Assessore Cantore distinguesse, innovando la prassi dell'Assessorato, le due cose e si dedicasse, per quanto riguarda l'informazione turistica, ad un'attività di informazione rivolta agli utenti del servizio turistico, in quanto ritengo che la guida "Viaggintasca" non contenga tutte le informazioni della Carta dei diritti del turista pubblicata con il patrocinio del Ministero al Turismo e allo Spettacolo.
Gradirei che la Regione scegliesse questa strada. Quindi l'osservazione che rileva che c'è stata un'incomprensione non mi convince può darsi invece che sia proprio una richiesta di distinzione dei ruoli che altrimenti verrebbero confusi in una concomitanza di interessi difficilmente mediabile.
Gli agenti di viaggio e le loro associazioni facciano il loro mestiere se c'è un Assessorato regionale che è in contatto con questa realtà economica veda cosa produrre, ma il turista è solo. Il turista va informato, quindi sia l'Assessorato al turismo ad occuparsi, in modo specifico, della Carta dei diritti del turista.
Spero che l'Assessore manterrà la promessa di pubblicare questa Carta.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Monticelli.

MONTICELLI Antonio

Alcune delle osservazioni che intendevo fare sono già state anticipate dal collega Chiezzi. Nessuno discute l'utilità dell'iniziativa che, già da tempo, la Regione porta avanti con la pubblicazione dell'opuscolo "Viaggintasca", ma si tratta di un'ottica diversa.
Non ripeto le cose già dette dal collega Chiezzi sui possibili conflitti di interesse oggettivi, però, anche se non si tratta di grandi conflitti, questi comunque esistono.
Vorrei segnalare un punto che da sempre, e in modo sempre più evidente è presente nei ragionamenti sul carattere competitivo o meno delle organizzazioni turistiche italiane; il Piemonte, da questo punto di vista non fa eccezione. Abbiamo un'organizzazione turistica che si presenta rispetto a quella di Paesi anche vicini a noi - mi riferisco in particolare alla Francia - come un'organizzazione con difetti di competitività legati a tanti fattori, ma anche al fattore della trasparenza dei prezzi e delle condizioni offerte all'utente. E' una vecchia questione che riguarda gli alberghi, la ristorazione e tanti altri aspetti delle attività turistiche.
Per questo è necessario un impegno in questa chiave, in quest'ottica, con l'occhio del turista più che con l'occhio dell'agente di viaggio o addirittura delle categorie, anche per stimolare le categorie a quelle forme di autoregolamentazione e di trasparenza interna, che sono il segreto del successo del turismo negli altri Paesi. Da noi c'è troppo spesso la logica della furbizia, che finisce per ritorcersi contro le stesse categorie e non soltanto contro gli utenti. Quindi, uno stimolo ulteriore all'Assessore a non partire troppo dall'esistente. L'esistente, da questo punto di vista, presenta alcuni aspetti critici, e forse questo è uno stimolo utile da utilizzare rapidamente per cercare strade nuove.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Segre.

SEGRE Anna

Voglio aggiungere poche parole a quello già detto dai colleghi che mi hanno preceduto, in quanto concordo perfettamente.
Negli anni precedenti, malgrado la Regione Piemonte avesse già impostato, come ci ha illustrato l'Assessore Cantore, la guida "Viaggintasca" - che faceva capo ai due Assessorati - sarebbe stato opportuno, data la pluralità di soggetti interessati al problema interpellare, per quanto riguarda la tutela dei turisti, l'Associazione dei consumatori, nel senso di non fare due cose e quindi una duplicazione che come ci ha detto l'Assessore, era la sua preoccupazione.
Infatti, se si fosse fatta un'unica cosa concertata, probabilmente sarebbe venuta fuori una pubblicazione di soddisfacimento per tutti.

Argomento: Assistenza sanitaria (prevenzione - cura - riabilitazione)

Interrogazione n. 1080 del Consigliere Maggiorotti inerente l'attuazione del decreto ministeriale sull'emergenza sanitaria

PRESIDENTE

Passiamo all'interrogazione n. 1080, presentata dal Consigliere Maggiorotti, cui risponde l'Assessore Maccari.

MACCARI Eugenio, Assessore regionale

La risposta è un po' vecchia perché è datata 29 aprile, quindi, dal 29 aprile in poi la Commissione instaurata per il 118 ha fatto passi in avanti. In relazione a quanto è stato segnalato dal Consigliere Maggiorotti sulle difficoltà inerenti al soccorso urgente a mezzo di ambulanza, del 5747, a causa di una riduzione da parte dell'USSL VIII di personale infermieristico addetto a tale servizio, ho già provveduto a dare disposizione affinché lo stesso riprendesse come da convenzione, e ciò è stato anche ribadito in una riunione tenuta il giorno 8 aprile presso la Prefettura, alla presenza del dott. Follani, del dott. Nebbia, della dott.ssa Mineccia, dei responsabili della Croce Rossa Italiana e della dott.ssa Chianale. Durante tale riunione è stato confermato, da parte dell'USSL VIII, stante la carenza di personale, la disponibilità a riprendere il servizio. Il problema degli infermieri non si risolve attraverso una semplice richiesta o con una semplice assegnazione di personale, come evidenziato nell'interrogazione; infatti, come il Consigliere Maggiorotti sa, le carenze di tale personale sono purtroppo comuni a tutte le Regioni d'Italia. In particolare, nella nostra Regione tale carenza deriva da un'assoluta incongruità nella programmazione del numero degli allievi delle scuole per infermieri professionali, fatta negli anni'80, in modo rigido e avulso da qualsiasi contesto di conoscenza dei problemi infermieristici degli ospedali. Oggi, grazie alla nuova programmazione e a tutta una serie di iniziative intraprese da questa Giunta regionale e dall'Assessorato alla sanità, si incomincia ad intravedere una soluzione, a tempi relativamente brevi, di tali problemi attraverso una programmazione che rispecchi le esigenze reali del fabbisogno di tale personale, tanto è vero che dovremmo arrivare a diplomare un migliaio di infermieri professionali all'anno, il che non vuol dire ancora la soluzione definitiva, tanto più se le norme pensionistiche cambiano improvvisamente determinando un esodo dal sistema sanitario oltre i limiti fisiologici ordinari a cui abbiamo già assistito in questi anni limiti molto alti dovuti a particolari facilitazioni: Nella realtà attuale si stanno ancora pagando contraccolpi di errori fatti nell'impostazione della programmazione professionale.
Per quanto attiene, invece, all'attuazione del decreto ministeriale sull'emergenza sanitaria, i tempi di riflessione sono stati estremamente brevi in quanto, come il collega Maggiorotti sa, il decreto è stato emanato il 13 febbraio 1992. Comunque anche molto tempo prima di tale data la Regione si è dotata di una rete DEA, di un servizio di eliambulanze regionale e per quanto attiene alla sede di Torino di un servizio di emergenza psichiatrica e cardiologica. Rammento ancora alcuni dati relativi all'attività degli ultimi tre mesi delle eliambulanze che hanno realizzato un totale di 496 interventi, mentre le ambulanze cardiologiche hanno svolto in un solo mese ben 250 interventi con un tempo di intervento medio della durata di dieci minuti circa. Il problema delle ambulanze cardiologiche è il tempo di decisione, cioè il periodo che intercorre dal momento in cui si manifesta il fenomeno al momento in cui il malato o il familiare chiama un'ambulanza. Si tratta di un tempo ancora troppo alto, infatti le statistiche più recenti indicano un tempo di decisione che si avvicina all'ora e mezza che è tempo perso, perché l'intervento immediato porta a sanare completamente le situazioni.
E' stata nominata una Commissione per l'attivazione del 118 che ha già cominciato a lavorare per l'identificazione della sede fisica. Nei prossimi giorni partirà per Roma la bozza di intesa con la SIP per la creazione del sistema telefonico.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Maggiorotti.

MAGGIOROTTI Piergiorgio

La questione del soccorso in emergenza immagino verrà ancora affrontata oggi nel momento in cui si esaminerà il disegno di legge sui criteri di convenzionamento con le associazioni di trasporto e soccorso in emergenza sanitaria. L'interrogazione si limitava a sollevare un caso indicatore di una diffusa inefficienza dei servizi attuali di soccorso in emergenza indicatore di una situazione che era già stata denunciata a seguito di fatti avvenuti nel mese di febbraio che avevano portato alla presentazione di una mozione da parte del nostro Gruppo, del Gruppo PDS ed altri, che chiedeva ragione di questa inefficienza ed inoltre che l'Assessore riferisse in Consiglio (la risposta che ha dato a me oggi non è assolutamente esaustiva) sui progetti dell'Assessorato in relazione all'emergenza sanitaria.
Il problema sollevato con l'interrogazione riguardava il fatto che presso la postazione delle Molinette si era reso indisponibile l'infermiere (non so se generico o professionale) che era l'unica unità infermieristica a disposizione dell'ambulanza del 5747.
La questione è che era scandaloso il fatto che si dovesse pensare che a partire dall'8 aprile sull'ambulanza non ci fosse neanche più un infermiere, ma solo l'autista. L'amministratore dell'USSL VIII ha giocato sporco sulla questione con un ricatto inaccettabile verso chi gestisce il servizio con insormontabili difficoltà, tenendo infatti conto che le risorse messe a disposizione, anche dal punto di vista finanziario, sono assolutamente insufficienti. Dopodiché, a seguito di interventi che non si capisce perché debbano essere sempre di governo, vale a dire del Prefetto da una parte e dell'Assessore dall'altra, questo famoso infermiere è rispuntato; conché non si può comunque stare tranquilli, perch l'infermiere può essere tolto nel momento in cui all'amministratore, al primario che ha distaccato questo infermiere e al coordinatore del Dipartimento di emergenza viene in mente che quell'infermiere non pu essere distaccato. Allora mi domando: che cosa succederà quest'estate? L'Assessore ha evidenziato gli effetti positivi della sua politica in relazione al reperimento delle figure infermieristiche, però bisogna vedere come e quando verranno assunte, visti i tagli ai bilanci delle UU.SS.SS.LL Quest'estate cosa avverrà? Si ripeteranno situazioni grottesche come quella di aprile quando quell'ambulanza doveva andare a soccorrere in emergenza persone, anche gravi, soltanto con l'autista a bordo.
D'altra parte, mi pare che la legge in discussione non affronti questo problema, come non affronta quello della qualificazione professionale dei soccorritori e della dotazione strumentale delle ambulanze, in quanto sono problemi rinviati - non si sa quando - a successivi atti di matrice nazionale.
Per questa questione in particolare, mi dichiaro quindi insoddisfatto della risposta dell'Assessore, perché mi pare assolutamente generica e senza la garanzia che fatti simili non abbiano più a ripetersi.
Vengo ora ai dati relativi ai soccorsi in eliambulanza, che sono stati 496 negli ultimi tre mesi. A noi risultava che circa un terzo dei soccorsi in eliambulanza fosse assolutamente improprio. Io stesso sono a conoscenza di un caso assolutamente improprio di un parente di un medico che è stato trasportato da un ospedale di provincia al CTO a seguito dell'interessamento di questo medico. Questo per dire che casi di uso improprio, se non addirittura clientelare, di questo mezzo costosissimo sono presenti e vanno accertati. Così come va accertato il dato relativo all'emergenza cardiologica. Sono stati effettuati 250 soccorsi, tuttavia sarebbe utile sapere quanti di questi soccorsi sono impropri, perché non credo siano così numerosi i possibili infarti, posto che non tutti, in realtà, vengono soccorsi con questo servizio; in ogni caso, sem-brerebbe che l'incidenza dell'infarto cardiaco sia quanto meno raddoppiata. Quindi o ci sono inesattezze nei calcoli o ci sono degli interventi non mirati, non adeguati alle situazioni. Questo per dire che sui numeri non si può giocare più di tanto.

Argomento: Tutela dagli inquinamenti del suolo - smaltimento rifiuti

Interrogazione n. 1140 del Consigliere Marino, interrogazione n. 1171 del Consigliere Porcellana ed interrogazione n. 1205 del Consigliere Cucco inerenti la possibile costruzione di una discarica nel Comune di Cellarengo d'Asti, località Gherba Variglie, da parte della Società l'Arciere di Vercelli

PRESIDENTE

Passiamo all'esame congiunto delle interrogazioni n. 1140, n. 1171 e n.
1205, tutte inerenti il progetto discarica rifiuti speciali in località Gherba Variglie nel Comune di Cellarengo d'Asti.
Risponde l'Assessore Garino.

GARINO Marcello, Assessore regionale

In data 29 giugno la Giunta regionale ha deliberato di non accogliere la domanda presentata dalla ditta Arciere S.c.r.l, di Vercelli, intesa ad ottenere l'autorizzazione per l'allestimento e l'esercizio di una discarica di I categoria per rifiuti speciali assimilabili agli urbani, da ubicarsi in località Gherba Variglie nel Comune di Cellarengo.
La decisione della Giunta fa seguito alle risultanze della Conferenza convocata in data 18/6/1992 e da me presieduta: in tale occasione ho avuto modo di prendere atto dei negativi, motivati giudizi espressi in merito al progetto da parte di tutti gli enti locali interessati e dei competenti Servizi regionali.
In particolare l'istruttoria tecnica ha permesso di individuare le seguenti principali carenze progettuali: mancanza dell'indicazione di un bacino di utenza ben definito e le conseguenti ripercussioni sulla viabilità di accesso mancanza di ogni indicazione circa i controlli di accettazione dei rifiuti il progetto è finalizzato al solo smaltimento dei rifiuti assimilabili mediante stoccaggio a terra, senza che sia previsto alcun sistema di recupero e trattamento dei medesimi rifiuti e ciò in contrasto con gli orientamenti del Piano regionale di emergenza per lo smaltimento dei rifiuti industriali non appare corretto l'assetto strutturale dell'impermeabilizzazione del fondo della discarica circa la parte idraulica, nel progetto è indicato che a circa 30 metri dall'impianto scorre il rio Isola Bella, tuttavia né si dice che è acqua pubblica e che quindi è soggetto a tutela, come zona di rispetto, ai sensi della legge n. 431/85, né - cosa più importante - si prevede una sua valutazione di dinamica fluviale, con relativi calcoli di portata e notizie sull'eventuale esondabilità.
Questi i motivi che hanno indotto prima la Conferenza e poi la Giunta ad un risultato negativo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marino.

MARINO Massimo

Nel caso di Cellarengo l'Assessore Garino ha svolto una buona azione nel senso che, almeno in questo caso, una delle tante invenzioni attraverso le quali si procedé nel risolvere il problema dei rifiuti in Piemonte è stata fermata. Sul caso specifico però non vorrei perdere molto tempo poiché la storia di questa discarica ripercorre la storia di altre decine di casi molto simili.
Al di là del fatto che la Conferenza regionale abbia trovato un motivo per fermare questo progetto, vorrei soffermarmi su alcune delle conseguenze che, nel caso di Cellarengo, hanno avuto una conclusione positiva, mentre in altri casi la conclusione è stata di tipo diverso. Il progetto è stato presentato da una cooperativa di Vercelli, l'"Arciere", peraltro conosciuta; si è scatenata, ovviamente, una grande preoccupazione fra i cittadini della zona con manifestazioni davanti all'Assessorato e con la ricerca disperata di persone presenti nel Consiglio regionale o in altre sedi più o meno amiche, con l'impegno di soldi e di tempo da parte di alcuni cittadini e di amministratori comunali.
La Giunta comunale di questo piccolo Comune è caduta sulla questione della discarica. Il Sindaco, infatti, ha dichiarato alla stampa di Asti esattamente in data 26 aprile, di non avere particolare conoscenza di progetti di discariche nel suo Comune. Successivamente emerse che il progetto della discarica prevedeva come sito una parte del territorio del Comune di Cellarengo di proprietà di quel Sindaco. Conseguentemente, è saltata la Giunta ed è stato eletto un nuovo Sindaco più o meno contrario alla discarica.
Al di là del fatto che non credo che le Amministrazioni comunali debbano nascere o morire su cose di questo genere, anche se si tratta di Comuni piccoli, Cellarengo ripropone una questione di fondo, che ho già posto la scorsa settimana in un'interrogazione riferita ad un'altra discarica e che ripropongo oggi.
Ritengo che questo sia un percorso che l'Assessore e la Giunta non possano più tollerare; un percorso attraverso il quale si inventano - se già non esistono - delle società private e si cercano disperatamente girando per il Piemonte, amici (quasi sempre in piccoli Comuni) disponibili ad avallare eventuali progetti. Sulla base di questo si scatena tutto quel meccanismo del quale ho parlato ed è attraverso questi percorsi che si attua, di fatto, la politica regionale sui rifiuti.
Non è pensabile che la politica dello smaltimento dei rifiuti in Piemonte dipenda dal numero di amici o di, nemici che le varie società, che si aggirano come avvoltoi nella Regione, riescono a trovare, nel senso che se trovi molti amici costruisci la discarica.
Non sto parlando di Assessorato e di funzionari, anche se esiste un problema che abbiamo visto non più tardi di un anno fa, il mio vuole essere un discorso generale. Oggi, a mio parere, la politica e la programmazione dello smaltimento dei rifiuti in Piemonte, e non solo, si attua in questa maniera ed è un sistema non più tollerabile; ritengo, infatti, che il percorso da seguire debba essere esattamente l'opposto. La Regione fa delle stime della produzione di rifiuti, investe delle risorse per contenere quella parte di rifiuti che non è recuperatile e riciclabile (a parte quelli che si possono ridurre non producendoli), fa un'analisi del territorio e ricostruisce la logica del vecchio piano dei rifiuti, cioè la logica dei bacini. In base a questo vi è la Consulta, i Consorzi dove ci sono e i Sindaci dove non ci sono i Consorzi; con un percorso, che è esattamente il rovescio di quello che oggi va di moda, si costruisce la politica dei rifiuti.
L'Assessore Garino, rispondendo all'interrogazione, ha fatto due battute dicendo che si sta preparando il nuovo piano. Lo sollecito a fornircelo il più presto possibile per permettere un'adeguata discussione in Commissione, perché non è una questione che si possa risolvere con due battute.
Sarebbe un'occasione mancata se, attraverso la discussione di un nuovo piano di rifiuti, non si desse una svolta alla realtà. Oggi, al contrario di qualche tempo fa, la parte sporca di questo settore emerge, perché tutti leggono i giornali; le ultime persone che hanno preso avvisi di garanzia o che sono state messe in galera in Lombardia, sono legate sostanzialmente a questioni di discariche, inceneritori e cose di questo genere.
Credo che l'Assessore abbia la possibilità - da non perdere - di dare una svolta a questa situazione, perché con questo percorso gli "sciacalli" determinano, di fatto, la politica regionale dei rifiuti, che ritengo non sia più accettabile.
Se poi l'Assessore non ne avesse conoscenza, gli fornirò un ricco dossier di Gilberto Valeri, della Provincia di Vercelli, che racconta tutte le attività della cosiddetta cooperativa l'"Arciere".

Argomento: Opere idrauliche ed acquedotti

Interpellanza n. 1191 dei Consiglieri Segre, Giuliano e Miglio inerente al progetto della diga di Stroppo nel Comune di Maira

PRESIDENTE

Esaminiamo ora l'interpellanza n. 1191, presentata dai Consiglieri Segre, Giuliano e Miglio, alla quale risponde l'Assessore Garino.

GARINO Marcello, Assessore regionale

La titolarità del procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale, a cui sono soggetti i progetti di dighe ed invasi, non appartiene alla Regione Piemonte, bensì al Ministro dell'Ambiente, che si pronuncia di concerto con il Ministro dei Beni Ambientali e Culturali. La Regione Piemonte ha già espresso il proprio parere, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/86, con la DGR n.107/6704 del 3/6/1991, nei tempi previsti dalla legge. In tale parere la Giunta regionale, analizzando il progetto e lo studio di VIA, esprime le proprie osservazioni, anche in riferimento alle eventuali pericolosità che la realizzazione del manufatto potrebbe comportare nei confronti delle sensibilità ambientali insite nella Valle Maira e formula una serie di condizioni indefettibili alla fattibilità dell'invaso: 1) certezza che l'opera possa consentire un uso plurimo delle acque salvaguardando in via primaria le esigenze idropotabili; ciò richiede una diversa regolazione dell'invaso in funzione del migliore utilizzo della risorsa, della garanzia dei rilasci minimi necessari alla vita biologica del fiume e di una mitigazione degli impatti sotto il profilo paesaggistico 2) impegno da parte dell'Amministrazione provinciale di Cuneo di istituire un consorzio irriguo di II categoria per istituzionalizzare regole di irrigazione finalizzate ad un uso più razionale della risorsa acqua, collegate ad auspicabili riconversioni agrarie a minor impatto ambientale 3) ulteriori accertamenti geognostici, al fine di analizzare gli effetti indotti dagli scavi nei confronti del pendio 4) approfondimento dell'effetto prodotto dallo scivolamento delle coltri detritiche instabili sulla sponda sinistra 5) recupero delle scarpate dell'opera stradale mediante messa a dimora di essenze arbustive ed arboree autoctone 6) predisposizione di monitoraggi integrati con il sistema regionale di monitoraggio delle risorse idriche 7) definizione di un piano di emergenza che contempli un protocollo di intesa con le autorità competenti e gli enti locali interessati.
Inoltre, la Giunta regionale ha ritenute opportuno ribadire la necessità, sempre nell'ambito del proprio parere, di ulteriori approfondimenti sul progetto riferiti principalmente all'ottimizzazione dell'uso plurimo delle acque; oltre all'estensione del progetto e della VIA alle opere accessorie.
La Commissione VIA nazionale non ha ancora terminato la propria istruttoria e di conseguenza non vi è ancora una pronuncia ministeriale in merito alla compatibilità ambientale del progetto dell'invaso di Stroppo.
L'Assessorato all'ambiente non ha certo approvato definitivamente il progetto dell'invaso, poiché tale approvazione non rientra nelle competenze né dell'Assessore all'ambiente né della Regione Piemonte.
In progressione alle prime indicazioni emergenti dallo schema generale di un "Piano direttore regionale per l'approvvigionamento idropotabile e l'uso integrato delle risorse idriche" sono stati recentemente avviati dall'Assessorato all'ambiente approfondimenti di indagine e progettuali in due aree-obiettivo ritenute strategiche per l'utilizzazione integrata delle risorse idriche. Una di queste è appunto l'area del bacino del Torrente Maira, appartenente all'ambito territoriale complessivo Maira - Varaita Po, proprio in riferimento alla presenza del progetto di realizzazione di un invaso artificiale, avente indicazioni importanti nella strategia operativa del Piano direttore.
Dai primi approfondimenti, che sono stati trasmessi alla Commissione VIA nazionale, si ricava che la presenza di un invaso in Valle Maira è strategica, soprattutto dal punto di vista idropotabile, in considerazione dei fabbisogni della provincia di Cuneo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Segre.

SEGRE Anna

Ringrazio l'Assessore Garino per le precisazioni che ci ha dato, perch recentemente alcuni organi di stampa, soprattutto locali, avevano dato interpretazioni diverse ad alcune sue dichiarazioni. Il fatto quindi che l'Assessore Garino abbia risposto oggi a questa interrogazione e nel modo in cui ha risposto è di conforto per il fatto che il progetto del maxi invaso della diga di Stroppo è evidentemente fermo.
Altro motivo di preoccupazione che sollevavo nella mia interrogazione era il fatto che, benché il parere sul VIA debba essere dato contemporaneamente dal Ministero dell'Ambiente e dal Ministero dei Beni Culturali, mi risultava che ci fosse già stato un pronunciamento positivo dal Ministero dei Beni Culturali e questo era un motivo di allarme che l'Assessore non ha ripreso nella sua risposta.
Per quanto riguarda la conclusione della risposta, ritengo che il progetto, così come è sottoposto alla Commissione VIA nazionale, definireb be in modo veramente non più mutabile la distruzione dell'ultima valle del Piemonte ancora intatta da un punto di vista paesaggistico ed ambientale.
Quindi, se è come ha detto l'Assessore Carino, ritengo sia esatto il fatto che un invaso ci debba essere sul Torrente Maira e che sia realizzato sulla base di un progetto completamente diverso rispetto a quello attuale, di enormi dimensioni, tali da determinare un impatto ambientale enorme sul fiume, sull'ambiente, sulle strade e su tutti i servizi che contornano un invaso di questa dimensione; per cui ritengo che tutto il progetto sia da ridefinire e, se del caso, sia da definire un progetto per un invaso di dimensioni più piccole che soddisfi tuttavia le esigenze degli agricoltori della pianura, senza distruggere la Valle Maira nella sua bellezza e nelle sue caratteristiche ambientali.
Quindi, penso che a questo problema l'Assessore Garino dovrà ancora concedere un po' del suo tempo nei prossimi mesi.

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

PRESIDENTE

In merito al punto 4) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico:

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo i Consiglieri Buzio, Coppo e Peano.

Argomento: Trasporti su ferro

Dibattito a seguito delle comunicazioni del Presidente della Giunta regionale sull'Alta Velocità - Presentazione relativi ordini del giorno

PRESIDENTE

Passiamo ora al dibattito sull'Alta Velocità, di cui al punto 5) all'o.d.g.
Ha chiesto la parola il Consigliere Chiezzi. Ne ha facoltà.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente. Colleghe e colleghi, ho letto con attenzione la comunicazione resa dal Presidente della Giunta e le relazioni allegate ed esprimo, sul tema dell'Alta Velocità, l'opinione che si è formata il Gruppo di Rifondazione Comunista. Dividerò le mie considerazioni lungo quattro filoni di ragionamento.
Il primo filone riguarda il tema dell'Alta Velocità in senso proprio.
E' il giudizio che oggi il Gruppo di Rifondazione Comunista dà su questa vicenda.
L'Alta Velocità cos'è? Nella relazione si dice che per Alta Velocità si intende la velocità di treni oltre i 220 km/h; altissima velocità è allora quella raggiunta dalla più moderna motrice in progettazione che pare possa raggiungere i 300-350 km/h. Sono dati mirabolanti, suggestivi: questa è l'Alta Velocità descritta nella relazione. Ci potrebbero essere altre definizioni di Alta Velocità; Alta Velocità potrebbe anche essere gli 80 km/h di media per i treni dei pendolari o per i treni ordinari che uniscono le nostre città. Sarebbe Alta Velocità nei confronti, non di una cifra assoluta, ma nei confronti dei livelli di servizio cui sono abituati gli utenti delle FS per i quali andare da Torino a Savona, invece che alla media di oggi di 60 km/h, alla media dei 100 km/h sarebbe Alta Velocità. Ho detto questo, perché anche su questo tema ci sono sempre ideologie nascoste che è bene esplicitare.
L'Alta Velocità può essere intesa in molti modi. Il Gruppo di Rifondazione Comunista ritiene, ad esempio, che sarebbe prioritario ed auspicabile applicare un programma di Alta Velocità alle FS, con riguardo immediato alle utenze estese a tutta la cittadinanza e che questa dovrebbe essere una priorità per investimenti. Ora, noi rifiutiamo, per questo motivo, di rispondere ad un'eventuale domanda posta sull'Alta Velocità, nel seguente modo: "Caro cittadino, vorresti andare da Torino a Parigi, in treno, impiegandoci un'ora o dieci ore?". Il cittadino, cominciando dal sottoscritto, ad una domanda così posta risponderebbe: "Preferisco andare in un'ora e non in dieci ore". Il tema posto in questo modo ha un vizio che va denunciato; il vizio è quello di estrapolare, enucleare dal complesso dei problemi della società, un solo problema per volta e di porre la questione solo relativamente al problema posto in discussione. Noi ci rifiutiamo di affrontare il tema dell'Alta Velocità in questo modo, perch la risposta è scontata. Chiediamo invece che sul tema dell'Alta Velocità si discuta nel contesto del bilancio dello Stato. Uno Stato nel quale le pensioni stanno per essere ridotte a pensioni da fame per tanta gente; uno Stato nel quale ai cittadini si chiederà di pagarsi le pensioni private uno Stato nel quale i servizi vengono ridotti, gli asili vengono chiusi o diventano a pagamento; uno Stato nel quale la scala mobile non funziona più per i lavoratori dipendenti; nel quale la sanità diventa un prezzo da pagare peri cittadini e non un diritto e un servizio pubblico; una società nella quale si stanno tagliando i sussidi ai più deboli, malati handicappati. In una società nella quale il bilancio dello Stato spreme i cittadini e riduce i propri servizi, sosteniamo che in questa situazione l'Alta Velocità non ha da farsi. E se Alta Velocità ha da farsi è un'Alta Velocità riferita al sistema ferroviario nel suo complesso.
Nel modo in cui la propone il Governo, l'Alta Velocità è una scelta politica che corrisponde ad un meccanismo di sviluppo che non è l'unico possibile e per Rifondazione Comunista neppure quello auspicabile. La scelta dell'Alta Velocità non può essere quindi contrabbandata con la scelta di andare da Torino a Parigi velocemente, ma dovrebbe essere più correttamente posta ai cittadini in questo senso: ritenete giusto scegliere di andare da Torino a Parigi in un'ora anziché in dieci e contemporaneamente pagarvi il ticket, pagarvi le pensioni, ridurre i servizi sociali, non avere la scala mobile e via dicendo? Questo è il livello in cui il problema andrebbe posto. Altri livelli occultano la verità dei fatti che è quella della scelta di destinare risorse dei contribuenti a fare una cosa anziché un'altra. In questo momento e in questa contingenza noi chiediamo che il bilancio dello Stato si occupi di altre questioni.
Occorre dire anche che sul tema dell'Alta Velocità chi con tanta certezza propone investimenti così giganteschi non ha altrettanto le idee chiare su come gestire l'Alta Velocità. L'Alta Velocità, si dice, deve comprendere passeggeri e merci. Per quanto riguarda i passeggeri sappiamo chi utilizza l'Alta Velocità: la utilizza il ceto che può spendere come per prendere Pareo. Il Pendolino - penso sia Alta Velocità - è un treno che costa, nel week-end, più dell'aereo. L'Alta Velocità avrà questi costi e gli utenti saranno passeggeri con elevati redditi. Saranno utenze rare: o nel tempo o per reddito. Nel tempo forse tutti prenderanno il Pendolino una volta nella vita, una volta nel viaggio di nozze. Chi lo prende tutte le settimane dispone di alti redditi.
Rimane il problema dell'Alta Velocità per le merci. Questa è tutta da discutere, perché l'intermodalità del trasporto merci per ferrovia è in evoluzione. Oggi l'intermodalità prevede la merce accompagnata (autista più rimorchio) oppure non accompagnata, con il semplice caricamento del rimorchio sul carrello del treno. A questo sistema oggi si sta affiancando quello della bimodalità, del semirimorchio al quale vengono applicati i carrelli ferroviari, pare con risparmio di tempo e di denaro e pare che sia il sistema del futuro. Allora, il tema dell'Alta Velocità ed i suoi investimenti variano fortemente a seconda del sistema tecnologico che prevarrà nel rapporto costi/benefici. La questione è al momento tutta aperta.
Su questo tema noi denunciamo la mitologia affaristica che sta dietro a questa costruzione di un mito generale e rifiutiamo di discutere questo tema senza collegarlo al complesso uso delle risorse che i Governi nazionali e regionali propongono come scelte di governo.
Il secondo aspetto è quello relativo a chi si occupa dell'Alta Velocità. L'Alta Velocità sta creando una situazione analoga a quella che in fisica è generata da un potente campo magnetico circondato da tanti pezzettini di ferro. I pezzettini di ferro corrono al centro del campo magnetico e cercano il contatto diretto con la sorgente del magnetismo, ma solo chi arriva prima riuscirà a combaciare con la sorgente del magnetismo chi arriva dopo dovrà farlo per interposta persona. Il tema dell'Alta Velocità suscita nel complesso delle forze economiche che si muovono nella società e anche di quelle istituzionali una sorta di corsa, di richiamo.
Vediamo che all'Alta Velocità in effetti si accostano una pletora di organismi e persone.
Cominciamo a vedere cosa sta facendola Regione Piemonte.
La Regione Piemonte ha dato incarico il 23/9/1991 alla STEF di redigere degli studi. Nella relazione del Presidente Brizio si illustra, in termini non chiari né espliciti ed esaustivi, che la STEF opera con il contributo della SITAF, non si dice con che tipo di contributo della SITAF. Lo vorrei sapere. Si aggiunge la società francese SETEC di cui non si dà alcuna notizia. Mi piacerebbe sapere che cos'è questa società, da chi è formata chi ne fa parte e chi ha deciso di utilizzarla, se la STEF, se la SITAF, la Regione o tutti insieme. Questa serie di società sarebbero affiancate da una équipe, di cui non si dice da chi è formata, da chi è pagata e da chi è stata scelta. Lo studio conclusivo che queste società in modo così poco chiaro redigono sarà uno studio che avrà una validazione di due eccezionali esperti, uno italiano l'altro francese, e non si dice chi li sceglie, se sono già stati scelti e chi sono. Nel frattempo in tutto questo brulicare di attività si viene a sapere dai giornali che la SITAF sta cambiando Statuto e ruolo e, non paga di aver gestito le migliaia di miliardi dell'autostrada, si propone di occuparsi di ferrovie, non solo come studi generali, ma probabilmente - nello Statuto pare sia scritto questo - come esecuzione di linee di Alta Velocità. Per quanto riguarda l'attività regionale chiedo che il Presidente dia un'illustrazione più completa.
Ci sono poi le Ferrovie dello Stato che lavorano con la TAV, con la società Italfer e con dei concessionari che hanno avuto spartito il territorio nazionale senza gara. Le grandi imprese si sono spartite il territorio nazionale e non hanno gareggiato per realizzare l'Alta Velocità! Le Ferrovie stanno studiando insieme alla Regione, insieme a queste società, insieme al Comitato Alta Velocità, su cui ritornerò brevemente l'Alta Velocità. Prendiamo, ad esempio, il tratto Torino-Milano. Ci pu dire, Presidente Brizio, dove sarà la stazione di Torino dell'Alta Velocità? Stanno girando nella nostra città sollecitazioni, voci, notizie relative a grosse speculazioni immobiliari di cui potrebbero essere oggetto le aree sulle quali sarà ubicata la stazione dell'Alta Velocità. Dove è prevista questa stazione? A Porta Nuova, a Porta Susa, nella futura stazione di Rebaudengo, sulle aree di Ligresti a Borgaro o sulle aree della FIAT al Campo Volo? Ci vuole dire per favore, signor Presidente, dove verrà ubicata questa stazione? Perché se non sapete nemmeno dove andrà la stazione, l'Alta Velocità resta sempre di più solo un mito. C'è poi il problema dell'attività del Comitato Alta Velocità, sul quale - e lo ringrazio ancora il Presidente Brizio è anche intervenuto sul periodico del mio Gruppo. Su tale questione ho meditato lungamente, Presidente, e in base alle cose scritte nella sua comunicazione mi sono rafforzato nell'idea che sarebbe largamente opportuno che lei rassegnasse le dimissioni da questo Comitato.
Nella sua relazione, lei scrive che il Comitato Alta Velocità, che è una associazione privata, esprimerà i propri giudizi in piena autonomia e indipendenza sul tema dell'Alta Velocità (lei è Presidente di questa società); altrettanto dovrà fare - lei afferma - la Regione Piemonte, che in piena autonomia e indipendenza dovrà esprimere i propri pareri.
C'è una confusione dei ruoli che va rapidamente eliminata, perché ci potrebbero essere, anzi ci dovrebbero essere delle differenze tra i pareri espressi. E in che modo il Presidente Brizio potrà gestire le due opinioni che lui stesso esprime all'interno dei due enti, uno il Comitato di interesse privato, l'altro la Regione un'istituzione d'interesse pubblico? Lei deve recidere questo legame, perché è un elemento di confusione. La prova che questo è necessario è scritta nella sua relazione. Lei scrive excusatio non petita - che in ogni caso, essendo la Regione da lei rappresentata nel Comitato Alta Velocità, "avrà cura di far tornare i conti". Presidente, nella cooperazione tra pubblico e privato, che credo utile e necessaria, i due soggetti vanno tenuti distinti, e la dialettica tra i due soggetti deve essere una dialettica trasparente, in cui ciascuno porta il proprio punto di vista.
Lei, invece, in questo modo, confonde le carte, perché dice: "Si vedrà di non avere delle contraddizioni"; cosa vuol dire? Che la dialettica avvera in modo non trasparente? Che si condurranno i pareri del Comitato Alta Velocità in modo da renderli congruenti con il parere della Regione Piemonte, o viceversa? Non facendo così gli interessi né dell'una n dell'altra? Questo è un fatto su cui spero lei abbia acquisito un'opportuna sensibilità che recida ogni confusione di ruoli.
Ho presentato a questo proposito un ordine del giorno in cui si invita il Presidente della Giunta regionale a dimettersi dal Comitato Alta Velocità e - aggiungo, non è scritto nel documento- ad indicare, se ci devono essere dei rappresentanti della Regione, dei rappresentanti a livello dell'apparato regionale.
Per quanto riguarda la Valle di Susa in particolare, Presidente ritengo che invece di fare i Convegni al Lyon's per informare la gente di valle, a questo punto sia bene utilizzare l'art. 64 dello Statuto e avviare una consultazione popolare in Valle di Susa. A questo punto, Presidente, la Valle di Susa non ha bisogno di un'altra servitù di passaggio. Dalle servitù di passaggio avute sinora non ha tratto alcun beneficio.
Insieme al collega Maggiorotti ho presentato una deliberazione con la quale propongo che il Consiglio regionale decida di avviare una consultazione popolare in Valle di Susa, a norma dell'art. 64 dello Statuto; anche su questo documento gradirei avere un'opinione.
Su tutta questa vicenda - ho terminato, Presidente - relativa all'approfondimento delle risposte che lei darà in questa sede, le chiedo di avviare, di concerto con l'Assessore o gli Assessori competenti, nella sede della II Commissione un lavoro che inizi ad approfondire tutti i temi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Giuliano.

GIULIANO Valter

Colleghe e colleghi, dobbiamo purtroppo dire che la comunicazione della Presidenza della Giunta di martedì scorso ci è sembrata inadeguata sia nel metodo che nel merito. Nel metodo perché solo la settimana scorsa, dopo numerose sollecitazioni pubbliche ed interrogazioni, è stato dato conto a questo Consiglio regionale dello stato di avanzamento di un progetto che merita un coinvolgimento ben più ampio della Regione.
Riteniamo sia inaccettabile che i progetti regionali vengano presentati prima alle associazioni private e poi al Consiglio regionale. E' vero che certi blasonati club raccolgono i rappresentanti dell'imprenditoria locale e che - come leggiamo nella relazione - almeno per quanto riguarda la Valle di Susa il Consorzio per l'Alta, Velocità ha bisogno di rastrellare quattrini, ma ciò non ci sembra un atteggiamento giustificato nei riguardi del Consiglio regionale.
Comunque sia, da martedì scorso abbiamo anche noi, cambiate un paio di paginette introduttive, quello che è stato portato a conoscenza più di un mese fa ai fortunati lyonini della Valle dì Susa. Non per spirito di polemica, ma per precisione vogliamo sottolineare come quella riunione non potesse affatto essere considerata una riunione pubblica; infatti, era ad inviti, quindi, considerare - come si tenta di fare - quella sede come momento di informazione alle comunità locali ci pare perlomeno forzato.
Riteniamo che i Consigli comunali, gli enti locali e le popolazioni abbiano il diritto, chiedano e pretendano giustamente di sapere di quale morte devono morire. E questa espressione gergale rischia davvero di diventare realtà per una valle come quella di Susa che, come sappiamo purtroppo si continua a rimandare il dibattito su questa valle - ha numerosissimi problemi.
Davanti a questa situazione, in cui ci sembra che all'arroganza di Roma faccia da controcanto quella di Piazza Castello, cosa si è venuto a dire in Consiglio regionale? Che il progetto è a buon punto, che lei, Presidente, e gli Assessori competenti, ne siete stati messi al corrente dai responsabili delle Ferrovie dello Stato.
Noi riteniamo che questo sia troppo poco per una democrazia, troppo poco per una Regione che alla vigilia del 2000 non è stata capace di dotarsi di un Piano regionale dei trasporti che si faccia carico del trasporto pubblico su rotaia nel suo territorio.
Lei, Presidente, ci ha parlato della necessità di programmazione, ma qui la programmazione sembra non esistere. Ci fa piacere che ci siano documenti preparatori e preliminari al secondo Piano regionale dei trasporti; il fatto, però, è che questo piano non esiste e siamo fermi alle ipotesi del 1987.
Inoltre ci chiediamo come si possa pensare - e qui traggo dalla comunicazione - di "acquisire i necessari consensi delle Amministrazioni locali" in così pochi mesi. La scadenza, se non andiamo errando, è il prossimo novembre: in tre mesi si pensa di poter attivare adeguate strutture di informazione in maniera tale che le comunità locali si possano esprimere democraticamente dopo opportuni dibattiti? Ci sembra improbabile lo dubitiamo: staremo comunque a vigilare.
Come dicevo prima, la Valle di Susa, purtroppo, sta sopportando, in questo periodo, un'aggressione senza pari, non solo al suo territorio e al suo ambiente naturale, ma alla sua stessa vivibilità, a cominciare dalla salute pubblica. Si ha un'idea dell'impatto che l'onda d'urto provocata dall'Alta Velocità avrà sul territorio attraversato dal tracciato? Quali saranno gli effetti sull'uomo e sugli altri animali? Tutto questo mentre nelle varie relazioni e anche nella sua comunicazione - permettetemi l'espressione un po' forte - ci si sciacqua la bocca con la valutazione di impatto ambientale. La valutazione di impatto ambientale va fatta prima degli interventi e serve a capire se il territorio li può sopportare; non è solo un adempimento burocratico in più un'inutile scartoffia messa a punto da progettisti e società compiacenti per dire sempre e comunque sì ai progetti.
Nel caso della Valle di Susa riteniamo non ci possa essere solo una visione particolare e specifica per ogni opera. E' indilazionabile un esame complessivo della situazione che valuti gli effetti sinergici delle varie opere e dei vari interventi; la loro concentrazione, che si sta attuando in un'area così ristretta e con precise caratteristiche ambientali, deve indurre a valutazioni molto attente e a decisioni responsabili da assumersi con grande cautela.
Detto questo e sottolineata una volta di più con vigore e con fermezza la necessità di un piano territoriale e di un'analisi globale seria dell'impatto ambientale delle varie infrastrutture progettate non solo per la Valle di Susa, ma anche per il tracciato che andrà da Torino a Milano precisiamo che non siamo pregiudizialmente contrari all'Alta Velocità semplicemente, vogliamo dati certi, scientificamente controllabili e verificabili, che consentano di approfondire la compatibilità ambientale di questa scelta; se questa compatibilità non dovesse esserci, saremmo decisamente contrari.
Ci lasciano perplessi anche alcune scelte della Giunta, come l'affidamento della valutazione di impatto ambientale alla SITAF e a società ad essa strettamente collegate, quando non sorte per gemmazione: Quale sia l'attenzione della SITAF alle problematiche territoriali della Valle di Susa è agli atti della lunga controversia tra ambientalisti e progettisti e, nonostante le concessioni ottenute dai primi, i risultati (ad esempio, la cementificazione delle sponde della Dora) la dicono lunga su quale potrà essere l'atteggiamento di questa società nei confronti della compatibilità ambientale della linea di Alta Velocità.
Spostando invece l'analisi alla scelta dell'Alta Velocità, così magnificata negli interventi che si sono susseguiti in queste ultime settimane, noi avvertiamo più di una perplessità. Forse qualcuno ha pensato che il treno per l'Europa che il nostro Paese e il Piemonte stanno perdendo fosse quell'ETR 500 ad Alta Velocità. Ma l'Italia sta perdendo il treno per l'Europa su ben altri piani, non tanto per le sue linee ferroviarie inadeguate, che noi riteniamo modernizzabili e migliorabili, quanto soprattutto per le sue politiche inefficienti ed inefficaci in settori nodali per il buon governo del Paese (penso, ad esempio, alla sanità e al debito pubblico). Così la Valle di Susa avrà, forse, il treno ad Alta Velocità, ma la gente continuerà a non avere ospedali o ad avere ospedali inadeguati nei quali non ci sono nemmeno le barelle, com'è accaduto nelle scorse settimane.
Noi riteniamo che l'Alta Velocità non sia la priorità di cui il nostro Paese ha bisogno; non sarà questa la scelta che potrà dare efficienza ad un sistema di trasporto ferroviario rendendolo competitivo rispetto al trasporto privato e commerciale. A differenza della Francia, del Giappone della Gran Bretagna e in parte degli Stati Uniti in cui si sono realizzati questi tipi di progetti e che sono territori - ricordiamolo caratterizzati da megalopoli di alcuni milioni di abitanti e da una serie di città medio-grandi a più di 100 chilometri l'una dall'altra, la nostra Penisola è pressoché lineare, con aree metropolitane inferiori a 3 milioni di abitanti, collegate da una serie numerosa di centri di una certa consistenza. Già l'alta densità di popolazione è di per sé un limite tutt'altro che trascurabile per la scelta dell'Alta Velocità nel nostro Paese; non dimentichiamo poi che le altre città europee o internazionali cui si guarda quando si promuo-vono questi progetti faraonici, sono caratterizzate da cose ben diverse, ad esempio la presenza di un'efficiente rete ferroviaria suburbana ad alta frequenza, cosa che non accade per il nostro Paese. Se a ciò affianchiamo i risultati di una ricerca che il CENSIS ha condotto recentemente, secondo cui il 50% delle auto che si immette in autostrada percorre in Italia meno di 50 chilometri e il 75 meno di 100 chilometri, abbiamo l'esatta dimensione di quale sia oggi la richiesta di mobilità da parte della collettività nazionale: un trasporto pubblico extraurbano di breve raggio, provinciale o regionale e non certo collegamenti ad Alta Velocità su grandi distanze.
In una situazione di questo genere risulta del tutto evidente che le politiche di trasporto dovrebbero privilegiare il miglioramento e la modernizzazione delle strutture esistenti piuttosto che investire cifre astronomiche nell'Alta Velocità, un'Alta Velocità che rischia di non avere clienti. Già oggi oltre la metà della tratta Milano-Venezia interessata dal progetto di Alta Velocità, permette di raggiungere 200 chilometri orari analoghe velocità sono possibili sulle tratte Roma-Napoli e Bologna-Firenze e Bologna-Milano; certo, occorrono investimenti per accelerare la velocità di esercizio, come i quadruplicamenti intorno ai grandi nodi di Torino Milano e Firenze, capaci di separare il traffico veloce da quello lento, e il raddoppio di linee tuttora a binario unico che, come abbiamo visto recentemente, possono essere all'origine di gravi incidenti e gravi problemi di sicurezza.
Detto ciò, rimangono alcuni problemi tecnici ed economici che vorremmo sintetizzare velocemente per concludere il nostro intervento. Provo a farlo, perché credo che questi debbano essere tenuti in gran conto per chi farà la scelta rispetto all'Alta Velocità. Il primo punto importante riguarda la galleria di base per l'attraversamento dell'arco alpino: la velocità massima ipotizzabile nei progetti è di 240 km/h. Per rispettare determinate condizioni accettabili di sicurezza, questa velocità appare sovradimensionata e dovrà essere sicuramente ridotta; comunque, quand'anche così fosse, in termini di risparmio di tempo otterremmo qualcosa come poche decine di minuti, mezz'ora al massimo.
Il secondo punto che vogliamo porre all'attenzione del Consiglio riguarda le caratteristiche intrinseche di questo tipo di treno che richiede, come sapete, percorsi pressoché perfettamente lineari. Quali saranno le conseguenze di questo tipo di necessaria progettazione sul territorio di una vallata alpina densamente popolata come la Valle di Susa è una domanda cui vorremmo avere risposta.
Un altro punto - l'ho già sottolineato prima - è quello dell'inquinamento acustico proveniente dal rumore meccanico e strutturale.
E' stato calcolato che l'intensità di emissione del solo pantografo cresce all'incirca con la settima potenza della velocità; le ripercussioni che questo avrà su una valle stretta, dalla morfologia particolare come la Valle di Susa, 'è un'altra domanda che lascio sospesa.
In ultimo, la valutazione del costo. Si valuta che il costo di un biglietto di andata e ritorno Milano-Napoli sull'ETR 500 costerà intorno a 1.400.000 lire; a questo punto, la domanda che viene spontanea è: chi utilizzerà l'Alta Velocità e, soprattutto, chi la pagherà, visto che è ipotizzabile un aumento di tutte le tariffe per rendere più sopportabili quelle delle linee Alta Velocità? La società mista pubblico/privato ha oggi un capitale di 1.000 miliardi per realizzare un'opera da 40.000 miliardi, salvo impreviste ma prevedibili dilatazioni a consuntivo; è accaduto e accade per tutte le grandi opere pubbliche (basti ricordare lo Stadio di Torino), perché non dovrebbe accadere per l'Alta Velocità? La Roma-Firenze doveva costare 200 miliardi di fondi FIO; la cifra è stata completamente assorbita dal solo tratto Roma Chiusi, i cui lavori sono iniziati nel giugno di vent'anni fa e ancora adesso attendono la conclusione, senza contare poi - e non vorremmo fare gli uccelli del malaugurio - le intermediazioni improprie che in queste settimane stanno riempiendo le pagine di cronache giudiziarie dei giornali.
Un ultimo accenno velocissimo sulle altre perplessità derivanti dal fatto che, dopo aver enunciato nella relazione che abbiamo letto la marginale competenza istituzionale della Regione nel settore delle linee ferroviarie non di stretta competenza locale, lei, signor Presidente sottolinei invece il ruolo della Regione, e il suo in particolare, nel Comitato promotore per l'Alta Velocità al quale mi sembra venga addirittura attribuito un ruolo sovranazionale.
Sottolineo altresì il ruolo non marginale svolto nel sollecitare la progettazione della linea Torino-Lione; una tale intensa attività promozio nale del Presidente della Giunta regionale nei riguardi di un progetto che la comunità regionale non ha ancora potuto valutare, ci sembra se non incompatibile sotto il profilo giuridico almeno inopportuna sotto quello politico.
In un momento storico in cui l'interesse privato o di parte e si è spesso confuso con quello pubblico, promuovendo o gonfiando opere pubbliche o non necessarie o contenibili in costi decisamente inferiori, avremmo voluto che il governo della Regione valutasse con molta attenzione l'effettiva pubblica utilità di un'impresa che, per assumere questa valenza necessita, a nostro avviso, di ben più attente ed argomentate valutazioni.
Ci chiediamo come il Presidente della Giunta, in quanto copresidente del Comitato Alta Velocità, potrà trovarsi con animo sereno davanti alla valutazione finale sull'opportunità e sulla fattibilità del programma per l'Alta Velocità a cui crede e sul quale lavora da tempo.
Come potrà garantire l'esame autonomo e indipendente circa i progetti per l'Alta Velocità tra il confine francese e il Ticino? Sono domande dalle quali può uscire il giudizio di una inopportunità circa il doppio incarico che il Presidente Brizio ha invece scelto finora di onorare.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE GROSSO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Riba.

RIBA Lido

Le informazioni e le riflessioni di accompagnamento con le quali il Presidente è intervenuto sulla questione dell'Alta Velocità - uso il termine neutrale intervenuto, perché non è né una comunicazione, né una mozione, né un dibattito - mettono in evidenza due questioni fondamentali: da un lato, il clima di preoccupazione per l'allarme generalizzato attorno ai problemi della modalità, le saturazioni prevedibili sui due valichi (quello del Frejus e quello del Montebianco) nella prospettiva degli anni 2000, la necessità di una grande innovazione all'interno di tutto il sistema per dare una risposta di ordine programmatico complessivo incentrato, o comunque in parte realizzato, intorno al sistema dell'Alta Velocità, che consideriamo elemento strategico per la riorganizzazione dei trasporti su base europea e per la creazione di una intelaiatura di modalità europea.
Dall'altro lato, contemporaneamente, il problema di gestire questa operazione attraverso un'attenta opera di programmazione di ordine generale. Parlo di gestione del territorio e, sotto questo profilo, ci sono molte acquisizioni fornite di recente in modo vario e anche empirico sulle quali protesto. Non si devono avere queste notizie solo dai giornali del Convegno del Lyon's Club. Presidente, acquisisca questi elementi che, in qualche maniera, rilevano un affanno della Regione ad essere essa stessa come dovrebbe, titolare in prima persona, il primo soggetto dell'organizzazione della programmazione. Non dico che spetta alla Regione la decisione e la titolarità di tutto il progetto dell'Alta Velocità, ma affermo che la programmazione del territorio, delle modalità e dei trasporti all'interno del quale ciò si configura, è elemento totale di nostra competenza.
Ho sentito da alcuni esponenti ad un certo livello, cultori e studiosi della materia della programmazione, che procedere ed andare avanti per progetti non è necessariamente efficace dal punto di vista della programmazione. I progetti evidentemente possono avere delle loro astratte o separate completezze che li portano a confliggere e tale sarebbe il progetto di viabilità rispetto al progetto ferroviario.
In questo, Presidente, c'è il problema, che abbiamo posto molte volte della funzione che compete al Consiglio, cioè la funzione propria del Consiglio regionale come organo titolato alla direzione e alla costruzione punto di riferimento per il progetto del proprio sviluppo e fin qui registriamo un primo punto di deficienza e di insufficienza.
Spero che lei vorrà comprenderlo e non considerarlo polemicamente perché se non definiamo questo punto non abbiamo la sede e l'Assessore non si occupa della materia, che viene sottratta a favore del Presidente. Non che questo sia negativo, ma il Presidente è un organo diverso; non conosciamo il secondo Piano dei trasporti, perché non è stato ancora prodotto, ma si sono spesi i soldi e fatte ricerche e la Regione, intesa come istituzione, non è stata in condizione di svolgere completamente il suo ruolo in Commissione, cioè attingere le conoscenze, definire la programmazione e gli elementi di interrelazione dell'Alta Velocità nel quadro della modernizzazione del sistema dei trasporti.
C'è molta protesta sotto questo profilo per il carattere empirico e la sottrazione, che si constata essere continua e costante, del problema dalla competenza del Consiglio. I colleghi che mi hanno preceduto, in qualche maniera, hanno espresso da questo punto di vista delle idee che condivido.
Riportiamolo qui, si concluda la discussione con una definizione delle funzioni che spettano alla Commissione, al Consiglio e all'Assessorato, in quanto organo tecnico e vedrà che ci potrà essere, attorno a questo elemento, non il conflitto e la separatezza che si vanno configurando, ma un elemento serio di impegno culturale, programmatico e politico del Consiglio regionale. Questo lo chiediamo con forza.
Dicevo prima che i progetti possono essere tra di loro in conflitto.
Per esempio, sempre ragionando sugli elementi ancora poco noti della situazione dell'Alta Velocità, acquisiamo che c'è l'indicazione di un tracciato Milano-Genova che non sta all'interno del disegno della croce dell'asse nord-sud, ma all'interno di un disegno di integrazione; questo non sarebbe in linea con la filosofia, perché integrazione vuol dire collegare anche Genova. Oppure c'è un disegno che riguarda il sistema di adduzioni; so che dalla parte francese l'Alta Velocità farà capo, sul fronte tirrenico, a Marsiglia, ma allora, a questo punto, bisogna ragionare nell'insieme degli schemi di adduzione. Ieri ho appreso, in un interessante Convegno organizzato dal PDS, informazioni - non di fonte nostra - in base alle quali risulterebbe che la macro regione europea medio alpina padana tenderebbe a non strutturarsi come tale e ci sarebbe anche una diminuzione del tasso di esistenza reale del triangolo industriale, mentre le relazioni si sviluppano di più tra Piemonte e Liguria da un lato, e PACA e Rhóne Alpes dall'altro. Sono tendenze che bisogna conoscere, perché hanno una loro reale influenza rispetto ad un progetto che non si esaurisce nell'ambito di un'operazione. In più c'è tutta la questione della contestualità finanziaria; non vorremmo che si finisse per ripetere l'operazione del Frejus dove la galleria è stata aperta nel 1980 e dopo dodici anni stiamo ancora facendo dei pezzi e dei rattoppi, delle integrazioni, perché all'inizio degli anni'80 non c'era la progettualità la contestualità e il dibattito e questo è noto soprattutto a chi ha svolto ruoli a livello politico regionale.
Una serie di discussioni più approfondite ci permetteranno di dare tutto il nostro contributo per risolvere i problemi legati all'Interporto di Orbassano, al quadruplicamento del passante, alla sua estensione a Stura e Chivasso. Sono pareri considerati del massimo rilievo da parte dei tecnici anche per quanto riguarda l'utilizzo delle potenzialità liberate sulla rimanente rete per adeguare ai flussi di domanda l'offerta di servizi su base regionale.
C'è poi il problema del raccordo con la rete di adduzione e, infine dove costituire la stazione dedicata all'Alta Velocità o la stazione per l'attestamento di questa. Certo non può essere né Porta Nuova né Porta Susa, ma rispetto al resto che si va dicendo, ad esempio Stura con tutte le ipotesi di inserimento di aree che i torinesi sanno bene essere sottoposte ad un certo tipo di situazione economica, richiedono una discussione e una definizione in questa sede.
Mi pare che questa sia una competenza di ordine programmatico, perch la linea ha le sue esigenze di ordine tecnico; le ubicazioni nell'ambito del nostro territorio sono questioni di nostra competenza.
Credo sia noto che il problema delle merci non si pone soltanto come riferimento specifico all'esigenza di mobilitare quel settore dell'economia, ma al fatto che se una linea non trasporta 40.000 persone al giorno - dagli studi e dai progetti a disposizione questo avverrebbe soltanto sul tratto Parigi-Lione - per tutto il resto l'integrazione delle merci si pone come elemento tecnico per quadrare il bilancio finanziario di un'opera di questo genere. Pertanto non è sbagliato dire che trascurare il bilancio finanziario significa naturalmente mettere a repentaglio problemi di insieme della strategia dell'Alta Velocità.
Infine, proprio perché siamo all'interno di un discorso di programmazione, volevo richiamare la nostra riflessione sul problema dei due corridoi, dei quali verremmo a disporre.
Un corridoio riguarda i percorsi Torino-Frejus e Chambery-Lione e l'altro il corridoio Voltri-Sempione, sul quale esiste l'autostrada non ancora completata e contemporaneamente pare che sulla via ferroviaria ci sia una situazione di assoluto ritardo. Questo discorso interessa in particolare l'area piemontese dell'Alessandrino e parte del territorio confinante con la Liguria. Noi avevamo, abbiamo e continuiamo a considerare fondamentale, l'aggancio porti liguri. La ridefinizione del sistema portuale del Tirreno non l'affrontiamo qui, ma è una questione che dobbiamo riprendere per verificare in che condizioni è oggi l'informativa e quali novità ci sono.
Abbiamo bisogno di sistemare il corridoio Voltri-Sempione dal punto di vista ferroviario e questa è la contestualità, il problema della separatezza dei progetti: su quel corridoio ci sono addirittura dei tratti a binario unico. E' una richiesta generalizzata, indipendente dal fatto che scatti il problema dell'Alta Velocità, ma c'è ed è un problema che ha bisogno della sua contestualità qui. C'è anche chi solleva la questione non la voglio affermare come una posizione mia né tanto meno del Gruppo, ma come un elemento di ragionamento che si va ponendo - che serve un collegamento tra Genova e Milano (un tratto costosissimo, con grande sottrazione di territorio su un tratto breve, perché queste linee hanno bisogno di lanci e fermate ogni 200/ 300 chilometri, mentre questa è una fermata a brevissima distanza, quindi il risparmio sarebbe poco); c'è la Voltri-Sempione che riguarda, in qualche maniera, lo sviluppo e la movimentazione dell'economia portuale ligure per la parte di transito che interessa l'area piemontese. Dobbiamo confrontare, discutere e finire queste cose. La conseguenza di questo è la definizione di una S.p.A.
La legge n. 35, come si sa, ha introdotto il criterio della privatizzazione della rete delle ferrovie attraverso la loro trasformazione in S.p.A. (e su questo possiamo essere d'accordo), ma questa S.p.A, gestirà 5.000 chilometri di linea, mentre gli altri 11.000 verranno dismessi. Noi sappiamo che in Piemonte una politica di trasporto di questo genere è molto approssimativa. Si è passati dalla politica dei rami secchi e relativo taglio alla maledizione di quella scelta in termini non di economia illiberale, ma di economia tout-court di sistemi di intermodalità. Oggi abbiamo contemporaneamente rami secchi non più in esercizio che sarebbero utili, come per esempio la Saluzzo-Airasca, in un quadro di riorganizzazione della modalità. Le strade su quella zona non consentono più il trasporto, infatti basta transitare per la strada che da Pinerolo va verso Saluzzo per averne la conferma. Abbiamo situazioni di tagli minacciati e la necessità di ragionare della costituzione dell'azienda regionale, sapendo qual è il materiale, la strategia, le finalità, le tendenze di investimento e la programmazione della mobilità e delle modalità all'interno del quale collocare questa questione.
C'è anche la questione degli interporti ché, arrivata ad un certo punto, richiede un aggiornamento o forme di definizione. Questa è un'appendice di tipo provinciale, me ne scuso: la provincia di Cuneo pare che abbia proposto due ipotetiche sedi per l'interporto, in seguito o non è stata capace di farne assumere nessuna o non ha trovato la chiarezza al suo interno; né l'una né l'altra delle due cose mi sorprenderebbero più di tanto, sta di fatto che anche la politica degli interporti ha bisogno di un suo completamento.
Infine ci preme riproporre - su questo argomento interverrà meglio di me per la sua competenza in materia e per la sua autorevolezza, anche culturale, il compagno e collega Rivalta - gli elementi di un'importanza generale e fondamentale dell'opera a cui fa riscontro una carenza di impostazione che riteniamo richieda, da parte della Giunta, una precisa volontà di superamento per mettere il Consiglio in condizione di svolgere il suo lavoro, far lavorare i nostri settori come le Commissioni, il momento istruttorio, ed avere quella solidità di impegno e partecipazione del Consiglio che attorno ad un'opera strategica come questa è assolutamente fondamentale ai fini di definire un risultato che non corra il rischiò di arricchirsi strada facendo di quelle connotazioni di sospetto, di dubbio, di parzialità, di frammentarietà, di incertezza, che trasformano poi, come è stato purtroppo in molti casi e per molti anni, le grandi opere pubbliche in grandi elementi di cedimento della struttura pubblica sia dal punto di vista politico e tecnico, che da quello scientifico, e certe volte anche etico. E mi fermo a questo termine, gli altri non li voglio affrontare perché desidero che il dibattito sia costruttivo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Zacchera.

ZACCHERA Marco

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, noi tutti ci innamoriamo molto spesso delle cose e delle parole. Ci innamoriamo degli slogan politici, ci innamoriamo delle squadre di calcio - qualche volte anche delle ragazze! ma ci innamoriamo soprattutto delle parole.
Allora, come si fa a parlare male dell'Alta Velocità? Io, invece, oggi parlerò malissimo dell'Alta Velocità. Perché? Ci stavo meditando questa mattina quando, sotto il sole, aspettavo di poter transitare attraverso l'autostrada bloccata per motivi sindacali e pensavo che, comunque, non avrei avuto possibilità, di scegliere altre strade, perché l'unico mezzo pubblico (via ferrovia) presuppone la partenza da Verbania alle 5,15 del mattino per essere presenti in aula alle 9,30. Questo è un fatto, così come esiste analogo problema da Torino a Verbania, perché su quella linea c'è un solo treno al mattino che passa per Torino. E mi chiedevo: "Oggi dobbiamo parlare dell'Alta Velocità: ma in che prospettive partiamo con l'Alta Velocità?". Mi sembra di introdurre il discorso di una persona che all'interno della propria casa di abitazione, voglia mettere delle bellissime apparecchiature, modernissime, lucidissime, invidiabili, e poi non ha un collegamento del gas, della luce e dell'acqua, per cui quelle belle strutture non potrebbero assolutamente: funzionare.
Stiamo attenti: non affrontare il discorso dell'Alta Velocità potrebbe tenerci lontani dall'Europa. Noi siamo comunque staccati dall'Europa e, se è vero che non dobbiamo chiudere il discorso e quindi non accantonarlo dobbiamo fare un onesto esame di coscienza e una valutazione di priorità.
Siamo in una situazione amministrativa e finanziaria all'interno dello Stato,delle Regioni e degli enti locali, in cui i fondi sono drammaticamente limitati rispetto alle necessità, che in tutti i campi ci sono. Solo se decidessimo che l'Alta Velocità è così importante da porsi come priorità, allora sarebbe giusto spendere i soldi per questo scopo! Personalmente ritengo che, in una scala di priorità, una linea ferroviaria ad Alta Velocità, che segua le linee principali dello sviluppo della rete delle ferrovie italiane, non abbia così importanza. Perché? Perché abbiamo dei grossissimi problemi di bilancio e, soprattutto, perch l'Alta Velocità andrebbe ad inserirsi su una rete ferroviaria del tutto impossibilitata ad accoglierla, tant'è che bisognerebbe costruire delle linee parallele a quelle esistenti o comunque diverse. E' una struttura assurda! Quanti cittadini piemontesi potrebbero usufruirne? Semplicemente qualcuno che da Torino voglia andare a Parigi, o da Torino, voglia andare a Milano. Lo stesso Assessore Nerviani, andando a Novara, non potrebbe usufruire dell'Alta Velocità, perché quel treno, sicuramente, non si fermerà a Novara. L'impatto sulla collettività piemontese di un fenomeno di Alta Velocità sarebbe minimo; anziché prendere Pareo per andare a Parigi si potrebbe optare per il treno, ma quand'anche si fosse risparmiato un certo numero di ore o di minuti per arrivare prima a Milano, in che situazione ci si troverebbe? Uscendo dalla stazione, questo cittadino dove si troverebbe? Troverebbe trasporti pubblici efficienti? No! Avrebbe la possibilità di raggiungere celermente, ad esempio a Torino, tramite metropolitana un luogo centrale? No! Si troverebbe in un tal caos di traffico che, in pochi momenti, perderebbe quanto guadagnato precedentemente. Allora mi domando: nella scala di priorità, dobbiamo puntare a risolvere il problema di milioni di persone che gravitano sui centri urbani e su una miriade di altre strutture, oppure no? Ecco tre punti di vista che mi sembrano difficilmente contestabili: le ferrovie italiane: in questi ultimi anni hanno perso spasmodicamente terreno, convenienza ed economicità. Sono state trasformate in un'azienda che funziona come funziona, ma "hanno perso il treno", da tutti i punti di vista (è proprio il caso di dirlo), nei riguardi della rete europea la rete autostradale, che oggi possiamo definire una scelta sbagliata, ma che vent'anni fa era il nostro vanto ed era, condivisa da tutti gli italiani, magari drogati da certe forme ó pressioni (comunque tutti l'abbiamo scelta, quindi, le responsabilità sono di tutti): è stata superata sia da quella del Messico che da quella della Spagna.

(Commenti in aula)

ZACCHERA Marco

Se parliamo di trasporto aereo vi faccio notare alcune assurdità: i prezzi in Italia fanno sì che una gran parte dei cittadini non possa permettersi di usare l'aereo; il numero estremamente limitato di collegamenti aerei tra i diversi aeroporti, il tempo che si perde per andare dall'aeroporto al centro cittadino annullano il vantaggio di poter usare Pareo. L'obiettivo è di fare un'opzione nel campo dei trasporti, per risolvere una miriade di problemi che esistono e che sono affrontabili rispetto allo sperpero di miliardi di questa priorità.
Senza andare a vedere di chi sono le colpe di questi ritardi, vi porto su un altro problema drammaticamente attuale: le tangenti. Le tangenti emerse in queste settimane riguardano il passante ferroviario di Milano l'interconnessione con gli aeroporti e la situazione autostradale.
Siamo in una Regione - vengo dall'Alto Novarese - in cui non si riesce da cinque anni, a fare una galleria di 1.100 metri di lunghezza per problemi geologici; ciò nonostante vogliamo partire con una linea di Alta Velocità rispetto alla quale, a pagina 32 della relazione, più o meno si dice: "Problemi ambientali non ce ne sono, perché sappiamo che le caratteristiche morfologiche sono tali da consentire l'inserimento senza particolari difficoltà, tant'è vero che viene tutto costruito in rilevato e in trincea". Immaginate di passare con una trincea in mezzo alle risaie sostenendo che non ci sono problemi nel fare un'infrastruttura al di sotto del livello delle risaie. Tuttavia, in considerazione all'affiancamento della linea dell'Alta Velocità con le autostrade, buona parte delle opere d'arte esistenti dovranno essere demolite o sostituite con nuovi manufatti sovrappassi, o modificate con svincoli, o prolungate con sottopassi e tombini.
Cerchiamo di capire come mai, in prima fila, tra le imprese che vogliono l'Alta Velocità, ci sono quelle più chiacchierate d'Italia, nonch i Ministeri più chiacchierati d'Italia. Mai è stata tempestiva una crisi di Governo come quella che ha eliminato il Ministro Bernini, perché, ad eccezione del Ministro, tutto il suo staff è sotto inchiesta per autostrade e altri movimenti in Veneto che voi tutti ben conoscete. Chiediamoci se in questa situazione italiana che, giorno per giorno, tutti abbiamo sotto gli occhi, non sia una cosa appetibile e spaventosamente interessante il discorso dell'Alta Velocità del quale nessun cittadino vedrà il completamento o potrà usufruire. La direttissima tra Firenze e Roma, ad esempio, è durata trent'anni ed è costata quattro volte di più delle previsioni iniziali: capite qual è il business enorme che sta dietro al discorso dell'Alta Velocità? Cosa risolve? Il problema non è soltanto quello di chi deve prendere il biglietto per andare a Milano e vuole risparmiare mezz'ora, ma è quello delle merci. Nessuno utilizza - o sono pochissimi a farlo - il trasporto merci via ferrovia, perché non basta arrivare velocissimi da Milano a Torino, bisogna poi arrivare allo stabilimento, ed è lì che ci sono nodi strutturali enormi, proprio nella distribuzione ferroviaria e nei tempi! Con l'Alta Velocità potete arrivare in quattro ore da Milano a Roma, ma se poi occorrono tre giorni per poter scaricare il vagone, l'aver risparmiato, due ore sul percorso non serve assolutamente a nulla. Conviene, secondo me, studiare il modo integrato per scaricare il vagone, perché, sicuramente, spendendo infinitamente di meno abbiamo risolto il problema, tanto più che sulla relazione abbiamo scoperto che l'obiettivo delle FS è arrivare a coprire il 20% del movimento merci lasciando comunque 1'80% al di fuori di tutta la struttura ferroviaria e non soltanto dell'Alta Velocità.
Non posso quindi dire che l'Alta Velocità sia sbagliata, ma ho profondissime perplessità sul discorso delle priorità, della necessità - lo dicevo prima - di trasparenza di questi appalti, perché quando c'è un'interconnessione logica, giusta e doverosa tra pubblico e privato, voi capite che in questa gestione i campanelli d'allarme a tutti i livelli sono potentissimi. Vi rendete conto di cosa significa poter spostare di 10 metri la linea dell'Alta Velocità? Voglio vedere come si fa a passare vicino a Novara con l'Alta Velocità! A questo proposito si dice che non ci sono problemi, ma visto dove passa la linea ferroviaria della stazione di Novara, apriranno la città per passarci in mezzo! Questo particolare sulla cartina è rappresentato in scala alta per vedere queste particolari simpatiche cose, ma ci avranno già pensato... Di sicuro, abbiamo una serie di spese di struttura, di organizzazione, di progettazione, di esami vari di impatti a tutti i livelli per dare lavoro ad una quantità di tecnici per moltissimi anni. E allora, va bene il discorso pubblico e privato, ma secondo me puntando non all'Alta Velocità, ma alla razionalizzazione del servizio ferroviario.
In secondo luogo, c'è il discorso ambientale, che non apro perché lo do per scontato; terzo aspetto (ed è essenziale): chi paga questo discorso? Il privato giustamente e logicamente tende ad avere un profitto, perch altrimenti non avrebbe alcun senso muoversi in questa direzione. Poich l'Alta Velocità - è dimostrato. - comporterà un'enorme spesa, perché il costo di realizzazione e di investimento è notevolissimo, la gestione dell'Alta Velocità sarà sicuramente un deficit poderoso, perché o si abbassano i costi dei biglietti a prezzi popolari (e allora la gente potrà usufruire di più dell'Alta Velocità) e non ci saranno i rientri, oppure sarà un capitolo estremamente negativo e qualcuno, dal punto di vista finanziario, pagherà. Potrebbero finanziarlo i privati, ma per carità logicamente e giustamente sono servizi pubblici, quindi è giusto che lo paghi il pubblico.
E allora come mai c'è questa vivace interessenza in questa operazione? Chi costruisce le locomotive, i vagoni e tutto il materiale? Chi deve avere in appalto il rifacimento di queste strutture, chi avrà gli appalti per la costruzione fisica di queste linee? Il pubblico? No, il privato. E allora volete che il privato non sia d'accordo nel lanciare un'operazione simile?! Sarebbero veramente persone senza criterio! Possiamo anche tifare, come io tifo, per il privato, ma qui dentro, fino a prova contraria, devo rappresentare il pubblico; quindi, a questo punto, penso che dobbiamo farci delle domande e chiederci seriamente se non stiamo sbagliando il tiro.
Innamorati come eravamo e come siamo delle belle parole e del concetto tipo Alta Velocità, mi pare che dietro la scusa dell'Alta Velocità stiamo clamorosamente perdendo una grossa occasione per affrontare più seriamente con più fondi, con più mezzi e con più convinzioni, il problema dei trasporti. Tale problema, secondo me, si risolve eliminando tante piccole cose che alla fine contano, in termini di tempi persi in velocità di percorrenza, molto di più che non dei tratti super veloci che alla fine partono ed arrivano su posizioni di secca.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE SPAGNUOLO

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Cucco.

CUCCO Vincenzo

Grazie, Presidente. Vedo il Presidente della Giunta molto assorto e pensieroso e ho l'impressione che non sia assorto e pensieroso per l'Alta Velocità, comunque cercherò di farlo impensierire un pochino anche su questo argomento, cercando di portare degli argomenti che, spero, non siano ripetizioni di questioni già espresse in aula. Ho apprezzato moltissimo l'intervento del collega Giuliano perché, dal punto di vista che il collega impersona, ho tratto alcune conseguenze molto aderenti ad un aspetto del problema che stiamo affrontando e devo dire che lo ha fatto con stringente logicità alla quale spero la Giunta vorrà rispondere. E' pur vero che nei confronti dell'Alta Velocità non dobbiamo tornare ad argomentazioni vecchio stile del tipo: bisogna risolvere i problemi dei pensionati, cosa andiamo a fare l'Alta Velocità! Mi sembra veramente un po' da Prima Internazionale non da Terza Internazionale, però rimangono anche i grossissimi problemi riguardanti l'impatto ambientale in generale (nel senso più lato del termine fra le due Regioni che in questo momento sono più direttamente coinvolte in questa storia) e la vicenda della Valle Susa...

MARCHINI Sergio

Si chiama Valle di Susa, non Valle Susa!

CUCCO Vincenzo

Collega Marchini, presento le mie scuse formali! Il collega Marchini ci darà anche una lezione di linguistica!

MARCHINI Sergio

Quando chiameremo la Valle d'Aosta Valle Aosta, potremo dire Valle Susa.

CUCCO Vincenzo

Ripeto: soprattutto per le questioni sollevate sulla Valle di Susa.
Volevo fare alcune osservazioni in merito ad altri problemi; innanzitutto sul sistema generale complessivo dell'Alta Velocità.
Presidente, se lei ha presente la cartina geografica dell'Europa, si renderà conto che coloro che parlano di Alta Velocità come sistema a circoli da chiudere (per cui il nostro tratto sarebbe un cerchio da chiudere all'interno del sistema Alta Velocità europeo), sbagliano gravemente. Il sistema dell'Alta Velocità è, semmai, un sistema a rette parallele che tentano di mettere in collegamento aree sviluppate ed aree in via di sviluppo secondo la geografia e la storia che stiamo vivendo. Da questo punto di vista, il collegamento tra la Francia meridionale e la zona balcanica è assolutamente non prioritario rispetto agli interessi di tipo trasportistico, e non soltanto economico-sociale, che ci sono oggi in Europa, tanto è vero che la Francia non considera prioritario questo collegamento, perché sa perfettamente che sia per inaffidabilità degli italiani, in quanto gestori di opere pubbliche, sia per la maggiore affidabilità delle nazioni nordiche (Germania ed Austria), per arrivare a Vienna e continuare verso Budapest ed oltre è meglio passare per la Germania. L'Alta Velocità non è una priorità che passa e taglia in mezzo la Valle Padana, così come tutti coloro che si occupano un po' di questi argomenti sanno che non è affatto una priorità la linea Milano-Genova tant'è che gli interporti del Piemonte e quelli della Scrivia, per esempio hanno addirittura trasporti diretti con i porti del nord Europa e non con Genova, perché il porto di Genova, in questo momento, in Europa e nel Mar Tirreno, è in grave difficoltà; quindi quella linea di Alta Velocità non è assolutamente prioritaria su niente.
Questo significa non fare l'Alta Velocità Torino-Lione? No assolutamente! Si tratta di un intervento di aggiustamento della rete ferroviaria europea per cercare di sollevare il livello qualitativo e quantitativo dei servizi che la rete italiana può offrire nell'intero sistema della rete europea per aumentare la velocità e, con un po' di tecnologia in più, la qualità del servizio prestato in Italia.
L'interesse dove poteva essere, per il Piemonte in particolare? Riprendo un argomento che ho già sollevato in una discussione sull'Alta Velocità. Il problema dei trasporti a rete ci consente di essere, guarda caso, sulla direttrice di trasporti che vanno dal nord Europa alla Penisola iberica con un sistema di trasporto che non è fantascientifico e c'è stato già qualcuno che lo ha studiato; la Valle d'Aosta sta cercando da anni di far passare dei progetti e a Milano ci sono grossi gruppi industriali, con qualche interessamento da parte di istituzioni locali, che cercano di capire la possibilità di uno sviluppo di Alta Velocità di questo tipo che consentirebbe a Torino e al Piemonte di non essere schiacciato come una fettina di formaggio mal venuta in mezzo ai due panini, Lione e Milano, ma di essere al centro fra il polo tedesco e quello Nizza-Marsiglia e poi la penisola Iberica.
Questo l'ho detto molto semplicemente, perché su questi argomenti riesco ad esprimermi con facilità. Secondo me, la Regione potrebbe essere più attenta a queste tematiche e quindi arriviamo al secondo punto che voglio sviluppare: il ruolo della Regione e degli enti pubblici in questa vicenda.
Presidente, non si tratta di fare semplici battute sulle tangenti o su chi ruba e chi non ruba; è nella consapevolezza di tutti - spero - come il nostro sistema abbia consentito che la corruzione si annidasse nel sistema perché la commistione fra pubblico e privato, e in particolare la commistione fra partiti ed interessi economici, sia tale per cui nessuno riesce a capirci nulla. Questo non significa che in Francia, in Germania o in Giappone non ci siano ladri, ma il nostro sistema è così particolare per cui riusciamo ad introdurre una quota di pubblico o una quota di privato ovunque, dalla gestione del latte fino alle grosse imprese come questa.
Quello dell'Alta Velocità è l'ennesimo esempio di questa vicenda.
Anche da parte della Regione Piemonte c'è stata una spinta, perché la Regione sa bene di essere l'ultimissima ruota del carro, per cui poi le verranno soltanto le rogne (cioè dovrà gestire i rapporti con i Comuni, con le associazioni ambientaliste, con quelli della Valle di Susa che protesteranno per le cose che si fanno o che non si fanno) e avrà poche possibilità di intervento effettivo e di decisione. Avete inventato questo Comitato per l'Alta Velocità sul modello di quanto da molti anni si fa in Francia e in Germania; modello di supporto che ha sì questa funzione di spinta e di studio, ma purtroppo sta assumendo sempre più velocemente il ruolo di camera di compensazione tra i conflitti naturali, salutari e necessari fra Stato e organi pubblici ed imprese private che poi dovranno gestire. Non è vero che i conflitti bisogna nasconderli, compensarli o cercare comunque un compromesso (istituire una società mista, cercare un accordo, ecc). Ci sono competenze diverse e, sulla base dell'ordinamento nel quale viviamo, queste si confrontano e ognuno svolge il proprio ruolo.
La Regione ha proprie competenze, pertanto non avrà possibilità di intervento o, se l'avrà, sarà sulla base dell'autorevolezza e della fantasia che la Regione stessa riuscirà a crearsi. Non è attraverso il Comitato così composto che riusciremo ad intervenire maggiormente.
Riusciremo a creare quel famoso organismo di compensazione che consentirà ai conflitti di non uscir fuori se non in una certa misura magari spuria e di nuovo renderà la situazione confusa: non si capisce chi farà parte del pubblico e chi farà parte del privato, non si capisce chi paga e chi ci guadagna! Faccio un ultimo accenno al problema di Torino, la stazione e il quadruplicamento. Nei documenti tecnici allegati alla sua relazione Presidente Brizio, si glissa decisamente su questo gravissimo problema. E' un problema gravissimo perché Torino, quindi tutto il Piemonte, dato che sarà qui l'unica fermata, rischia non soltanto di far la parte della fetta di formaggio andata a male in mezzo a due enormi panini, ma rischia anche che il formaggio non ci sia nemmeno per una sbagliata posizionatura della stazione di fermata per i passeggeri, ma anche e soprattutto per le merci perché questa linea ha un senso soltanto se riusciamo ad abbassare la quota di merci che viaggiano su gomma invece che su ferro; questa è l'emergenza vera e non aiutare delle persone ad andare a Parigi in minor tempo, non è quello l'obiettivo. L'obiettivo è abbassare questa famosa quota. Se questo è il problema, la scelta del luogo dove inserire e creare la stazione di Torino è centrale, così come è necessario riprendere in mano la questione del quadruplicamento e dell'intero assetto del nodo ferroviario torinese cosa della quale nella relazione non si parla.
Le scelte che ci tiriamo dietro sul nodo ferroviario torinese, che ormai risalgono a decenni, le pagheremo adesso con l'Alta Velocità continueremo a soffocare in questo circolo chiuso per poi fuggire con la stazione dell'Alta Velocità che sarà necessariamente lontanissima e mal collegata con il resto del sistema ferroviario piemontese.
Nell'analisi dei problemi legati all'ubicazione della stazione di Torino dovete riprendere in esame i problemi legati al quadruplicamento perché o si riprende in mano il problema dell'assetto del nodo ferroviario torinese tutto intero oppure la stazione dell'Alta Velocità di Torino, se mai verrà realizzata, sarà uno "sputacchio" appiccicato su un pezzo della cartina geografica con quasi nessuna relazione con il resto del sistema.

PRESIDENTE

Si concludono a questo punto i lavori della sessione antimeridiana.
Prima di sciogliere la seduta, ricordo ai Consiglieri che intorno alle ore 16 verranno nuovamente poste in votazione le nomine che nella scorsa seduta non sono risultate valide per mancanza del quorum che la legge prevede per questo tipo di nomina. Invito pertanto tutti i Consiglieri ad essere presenti, perché una volta poste in votazione qualora non si raggiungesse nuovamente il quorum previsto dalla legge, dovremo riaprire tutti i termini.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 13,20)