Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE OBERTO

Argomento:

Approvazione verbali sedute precedenti

PRESIDENTE

Vorrei procedere all'approvazione dei verbali delle sedute precedenti.
L'Assessore Visone mi fa osservare che nel verbale n. 103, 13.7.72, è detto: "Un'interrogazione del Consigliere Viglione non può essere discussa per l'assenza dell'Assessore Visone"; chiede che si precisi "per l'assenza giustificata dell'Assessore Visone". Siccome aveva chiesto regolarmente congedo, mi sembra giusta l'osservazione.
Ci sono osservazioni da parte di altri Consiglieri? Nessuna? Allora si intendono approvati i verbali, con la sola correzione accennata.

Argomento: Bilancio - Finanze - Credito - Patrimonio: argomenti non sopra specificati - Trasporti e comunicazioni: argomenti non sopra specificati

Esame dei disegni di legge n. 22, 23, 24 e 25 in materia di concessione di contributi nel Settore degli autoservizi di linea

PRESIDENTE

Secondo le intese intervenute, procediamo ora all'esame dei disegni di legge 22, 23, 24 e 25, in materia di concessione di contributi nel settore di autoservizi di linea.
Darei la parola al relatore Consigliere Bianchi.

BIANCHI Adriano, relatore

Preciso subito che la mia relazione, breve e modesta, si richiama e fa tesoro delle ampie illustrazioni e le motivazioni che la Giunta ha presentato a sostegno dei progetti di legge in materia di trasporti che hanno trovato nel corso dei lavori della Commissione e per effetto delle indicazioni pervenute in sede di consultazione, ampi aggiornamenti.
Il primo argomento che è stato affrontato, di carattere generale, è stato quello di verificare se questi progetti di legge potessero corrispondere a principi generali, a linee programmatiche, ad affermazioni di principio già fatte in altra sede, ad esempio in sede di osservazioni sul decreto per il trasferimento delle funzioni, per vedere se questi provvedimenti fossero coerenti o comunque non divergenti rispetto a queste linee programmatiche. Naturalmente su un punto qualificante come questo i pareri sono stati leggermente diversi, ma l'ampio esame che la Commissione ha fatto, l'impegno posto nell'affrontare questi argomenti è stato molto utile, sia per definire i limiti dei provvedimenti di legge che sono il risultato di un impegno che non si esaurisce del tutto nel momento contingente, ma che nascono da un'esigenza pressante e urgente. Vi è stato quindi uno sforzo per rispondere in sede concreta di responsabilità, e di azione, di governo, a situazioni difficili che riguardano il settore delle autolinee in concessione e dall'altro lato uno sforzo per orientare questi provvedimenti in senso nuovo e in modo tale da non pregiudicare una più ampia e organica politica dei trasporti.
Nel momento in cui la Regione viene caricata di questa responsabilità e mentre la programmazione nazionale e la pianificazione territoriale regionale si trovano nella loro fase introduttiva e preparatoria, si è convenuto che alcune esigenze non possono essere trascurate e cioè che vi è l'esigenza di un immediato intervento per garantire la continuità e l'efficienza, sia pure relativa, dei servizi che sono addirittura prossimi al collasso. Nella sua relazione la Giunta ha fatto presente come ci sia stato un blocco delle tariffe dal 1964, come ci siano state delle modificazioni di costi ingenti per molti fattori, dal costo lavoro a infiniti altri motivi che hanno spinto in alto questi oneri: ed infine le conseguenze che queste situazioni hanno determinato impedendo ammortamenti portando vicine al collasso le aziende i cui bilanci di gestione presentano un deficit complessivo crescente in misura di miliardi destinati a diventare entro pochi anni addirittura settemila.
Questa cifra, così ingente, per chi abbia presenti anche le dimensioni del bilancio, le nostre possibilità, offre un'idea di che cosa significherebbe un'immediata e non meditata pubblicizzazione di questo settore, oppure l'assunzione da parte della Regione degli oneri complessivi di un settore in queste condizioni; sarebbe lo stravolgimento totale della fisionomia della stessa Regione, del suo bilancio, senza possibilità di ottenere immediati benefici. Quindi si tratta di svolgere un'azione progressiva nella quale la pubblicizzazione sarà crescente in relazione ed in funzione ai servizi da assicurare, ma soprattutto in funzione di una identificazione delle sedi entro le quali si può muovere correttamente una politica dei trasporti.
E qui vi è stata una discussione anche su altri due punti: l'Ente Regionale dei trasporti ed i bacini di traffico. Mentre vi è stata convergenza generale nel ritenere che la definizione dei bacini di traffico sia un elemento essenziale ai fini di una politica dei trasporti organica ed efficiente, mentre si è ritenuto che la dimensione dei bacini di traffico possa essere ottimale ai fini della costituzione di organismi di gestione e di controllo diretto sullo svolgimento di questa attività tenuta ben presente la grande realtà periferica della Regione, e prescindendo per un attimo dall'assorbente, grave e pesante situazione dell'area metropolitana torinese, d'altro lato si sono avuti seri e generalizzati dubbi sull'opportunità di prevedere un Ente regionale di trasporti da concepirsi come centro unico di gestione e di organizzazione.
Si è visto subito il rischio di costituire un pesante organismo oneroso e incapace di provvedere in maniera articolata, partecipata, democraticamente controllabile, alla gestione di così complessi e differenziati servizi. Ci non esclude (non voglio introdurre degli elementi polemici) che non si possono avere degli agili organismi di controllo dell'intera attività di trasporto nella Regione di tipo centralizzato, ma è sembrato - e riferisco qui attraverso la meditazione, che è stata fatta in Commissione- che veramente in questa direzione vi sia da camminare con molta cautela.
In ordine ai bacini di traffico vi sono state anche altre indicazioni per la loro identificazione. Evidentemente le circoscrizioni di tipo amministrativo non sono sufficienti ed atte ad offrire dei criteri validi e completi: la stessa definizione delle aree ecologiche non è sufficiente e non è valida, salvo che l'area ecologica venga definita in funzione del trasporto. In questo senso è sempre un'area ecologica se è un'area entro la quale si svolge un complesso di attività e di interessi umani. Ma le aree ecologiche così come sono state già prefigurate e definite attraverso i vari studi che conosciamo, dell'IRES, del CEDRES e così via, hanno dimensioni entro le quali sono identificabili anche più di un bacino di traffico.
In questo quadro si collocano dunque i disegni di legge 22, 23, 24 e 25 presentati dalla Giunta (e che sono stati opportunamente aggiornati e modificati nel corso dei lavori e da ultimo ancora qui con una serie di emendamenti che complessivamente sono stati presentati da me stamattina al Presidente) coi quali si sono recepite tutte le indicazioni più significative.
Quanto al disegna di Legge n. 22, è stato accolto il suggerimento di elevare il contributo sull'introito relativo alla vendita di abbonamenti e tessere a tariffa preferenziale, che notoriamente sono concentrati nei settori dove operano prevalentemente le aziende di tipo pubblico vicino agli agglomerati urbani, e di elevare poi il contributo chilometrico in misura da consentire un intervento che sia efficiente rispetto al risultato che si vuole ottenere, che sia di sostegno perché se il sostegno è insufficiente il denaro che si eroga rischia di essere sprecato.
In materia di contributi per il rinnovo del parco macchine, si è prevista una differenziazione di percentuale a favore delle aziende a prevalente partecipazione pubblica, tenuto conto che per le aziende prettamente pubbliche esiste una legge apposita che finanzia direttamente questo tipo di intervento. La discussione si è diffusa sul progetto di legge volto a facilitare la concentrazione delle aziende private. Come i Consiglieri sanno le aziende che svolgono attività di trasporto con autolinee in Piemonte sono 111: vi è quindi una polverizzazione veramente eccessiva e la discussione verte su come si debba procedere ad una razionalizzazione e ad una concentrazione.
Da una parte si è detto che favorendo fin d'ora una concentrazione nel settore privato, sostanzialmente si favorisce una linea inversa a quella che si afferma in altra sede di voler perseguire, cioè l'estensione progressiva dell'intervento del settore pubblico, si creerebbero delle situazioni di forza capaci di rendere più difficile la pubblicizzazione e l'intervento organico in questo settore. Il provvedimento, pur essendo orientato nella direzione della razionalizzazione e della qualificazione dei trasporti, è però risultato che era dettato da ragioni prevalentemente di emergenza conoscendosi situazioni di crisi o di pre-crisi di piccole e di medie aziende esercenti autolinee, in considerazione delle quali occorre dotare la Regione di strumenti di intervento tempestivo per evitare che settori più deboli e zone periferiche vengano ad essere private di servizi o a cadere con oneri sproporzionati sulle braccia della Regione da un momento all'altro. In questo senso lo stesso progetto di legge è stato modificato, notevolmente ridimensionato il finanziamento previsto e precisandone le finalità.
A questo riguardo do lettura dei due periodi inseriti nella relazione proprio perché sono impegnativi e qualificanti ai fini della definizione di questo progetto di legge: "Sorge infatti il dubbio sull'effettiva compatibilità di questo strumento legislativo con le future e prossime determinazioni di carattere programmatorio e con la stessa previsione di una naturale e perseguita estensione del settore pubblico. I bacini di traffico - invero dimensione ritenuta secondo un giudizio prevalente come ottimale, entro cui organizzare gli interventi di razionalizzazione e di qualificazione territoriale di urbanistica sociale dei trasporti - non sono ancora stati definiti, né pare che ne sia improvvisabile la definizione avuto soprattutto riguardo all'ambito territoriale regionale, periferico ed esterno rispetto all'area metropolitana torinese. Non si può peraltro negare che la stessa situazione di emergenza denunciata nell'ampia e documentata relazione della Giunta, che si ha qui per assunto è recepita nella sua generalità, salvo nei punti che non trovano in questa fase motivo di riserva, impone che si disponga di mezzi di pronto intervento al fine di poter provvedere ad alcune sopravvenienze che si potrebbero verificare nel tempo breve, a seguito di improvvise e non rimediabili crisi di aziende specie periferiche e di ridotte dimensioni. E' stato così proposto ed accettato un ridimensionamento dei mezzi finanziari che questa legge mette a disposizione per le affinità enunciate, così da definire diversamente e con maggiore conformità, con i suggerimenti forniti dagli interpellati (di questo è dato atto nei verbali delle consultazioni) gli scopi e l'incidenza dello stesso disegno di legge che non può pertanto essere visto come un ostacolo ad un'anticipazione divergente rispetto ad una politica dei trasporti ispirata ai principi ricordati in premessa".
In sostanza, cari a queste indicazioni, viene dalla Commissione una sollecitazione ad affrontare un problema. La Giunta Regionale ed il Consiglio, per le rispettive competenze, si impegnino cioè all'elaborazione degli studi e alla conseguente definizione dei bacini di traffico in modo da fornire (e qui sorge la questione principale su cui si è posata l'attenzione in ordine al progetto di Legge n. 25) un punto di riferimento concreto, preciso, sia per l'azione di programmazione e di sviluppo dell'attività dei trasporti, sia per l'azione della Giunta in applicazione di questi provvedimenti di legge. E' sembrato infatti ad alcuno che i poteri, riconosciuti al Governo Regionale, rischiavano di assumere una dimensione discrezionale anche troppo ampia, e senza confini ben definiti.
Con questa indicazione e questa sollecitazione a definire gli strumenti della programmazione in questo settore, si chiude il quadro che presenta una serie di provvedimenti che hanno una loro organicità, una loro motivazione e che nascono da una situazione di emergenza, nel momento di trapasso dei poteri dallo Stato alle Regioni. Questi provvedimenti non hanno carattere tanto effimero ed occasionale, essendo perfettamente compatibili con le indicazioni le più precise e concrete che inquadrano in una materia così importante come quella dei trasporti nell'ambito della programmazione le iniziative e delle attività per organizzare il territorio e il sistema sociale ed economico che in esse si vuole realizzare.
Avevo promesso di essere breve, ma sono stato più lungo di quanto non fosse previsto.
Mi scuso e ringrazio.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Rivalta, ne ha facoltà.

RIVALTA Luigi

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, la presentazione della legge per i contributi alle aziende concessionarie di autoservizi di linee per viaggiatori, pone ancora una volta in evidenza la situazione di contingenza in cui la Giunta Regionale opera. Situazione che sta diventando permanente poiché dura ormai da due anni, e non c'è alcun indizio che ci faccia pensare che la Giunta cambi sistema. Noi chiediamo costantemente di darci linee programmatiche di lavoro nei vari settori ed in generale sui problemi che investono la Regione, ma inutilmente.
Così, di trasporti non si è mai parlato, almeno nel senso di individuarne nella realtà regionale i problemi e le alternative e le prospettive di soluzione, e di indicare le funzioni e gli obiettivi che la struttura dei trasporti deve assolvere. Si è adombrato un discorso in merito, soprattutto di natura metodologica, al momento della discussione dei decreti delegati a cui faceva riferimento poc'anzi il Consigliere Bianchi. E' stato un discorso evidentemente non esaustivo, indirizzato soprattutto a ricercare la linea di delimitazione delle competenze tra Stato e Regione.
Non è stata fatta, in questi anni, alcuna fotografia della situazione non sono stati individuati neppure gli elementi essenziali e concreti del rapporto che esiste nella realtà regionale tra assetto attuale dei trasporti e sviluppo sociale ed economico.
Ora ci vengono presentate quattro leggi, tre delle quali non fanno altro che tentare di puntellare la struttura attuale del sistema dei trasporti pubblici di autolinea, vacillante finanziariamente (e non potrebbe essere che così) e insoddisfacente dal punto di vista funzionale.
Si giustifica questo tipo di intervento (lo ha fatto anche il collega Bianchi come relatore della Commissione, con un giudizio di maggioranza) sul piano dell'urgenza imposta dalle necessità sociali poiché alle spalle di questa struttura che deve essere puntellata, costituita essenzialmente da aziende private, esiste una popolazione che ha bisogno di questi servizi. Ma non ci si chiede se la struttura risponde effettivamente alle esigenze sociali di quelle popolazioni; se essa è uno strumento di sviluppo, di organizzazione positiva della vita delle comunità, di organizzazione del territorio, di distribuzione delle necessarie condizioni di accessibilità al posto di lavoro, o se non è piuttosto, questa struttura il risultato coerente di un'organizzazione socio-economica della Regione determinata da altri obiettivi che non quelli di carattere sociale, cioè da quelle finalità aziendali-produttive che hanno alterato e squilibrato profondamente l'assetto socio-economico della regione.
E qui non mi dilungo perché è sufficiente richiamarmi a quanto il mio compagno e collega Minucci ha detto a proposito della realtà regionale piemontese, delle storture produttive e delle conseguenti carenze sul piano dell'assetto dei servizi.
Quello che è certo, è che fino ad oggi non si è tenuto conto di quanto quella committenza che si rivolge a questi servizi (per cui si attribuisce ai servizi stessi un carattere, una dimensione sociale) ha espresso in questi anni attraverso manifestazioni aperte di lotta contro i disservizi e attraverso rivendicazioni di soluzioni. Voglio citare, evidentemente in funzione di esempio il fatto che proprio in questi ultimi anni vi sono state delle grandi lotte rivendicative contro la chiusura di linee ferroviarie, contro la soppressione dei cosiddetti rami secchi (basti pensare che in Piemonte sono classificati rami secchi circa mille Km, di ferrovia e se continua la loro eliminazione intere popolazioni saranno escluse da collegamenti ferroviari: intere zone come il biellese, la Val Sesia, il novarese, la zona di Acqui-Nizza-Canelli subiranno un acceleramento dei processi di degradazione economico-sociale. Proprio in questi anni gli operai della Fiat di Rivalta, che trovavano i pulman dell'A.T.M, stracolmi, li hanno bloccati in scopo di protesta. Allo stesso modo sono state bloccate le linee tra Nichelino e Torino, la Torino-Chieri e molte altre che a memoria mi sfuggono. Per quanto concerne il collegamento con la Fiat di Rivalta, voglio ricordare che il costo del trasporto da Torino ammonta a ben settemila lire al mese: che il tragitto dura due ore e più giornaliere; che 1800 operai occupati negli stabilimenti di Rivalta, ma residenti nelle Valli di Lanzo, impiegano giornalmente sino a cinque ore per trasferirsi da casa al lavoro e viceversa. Così 1200 operai della Fiat Mirafiori che provengono dal saluzzese, impiegano quattro ore; in generale la velocità media sui treni pendolari è di 40 Km, all'ora 33 Km, sulla linea di Torre Pellice; sulle autolinee la velocità commerciale non è certamente migliore anzi quando le stesse si inseriscono nel tessuto urbano la velocità commerciale si riduce notevolmente.
Non si pone cioè in luce, nelle proposte della Giunta Regionale, in quale modo vengono risolti problemi del tipo di quelli che io ho citato, e che mi sono suggeriti dall'esperienza di lavoro che il mio partito composto da lavoratori, svolge tra i lavoratori.
Questa fonte pur significativa, non può essere lo strumento che esaurisce i dati di conoscenza della situazione nella nostra regione; per darci un quadro completo della situazione, delle disfunzioni, delle esigenze dei trasporti, cosa che non abbiamo, è necessario un rilevamento specifico. Nelle relazioni che accompagnano le leggi non si pone in luce che le difficoltà incontrate dal mezzo pubblico sono connesse alla perdita di competitività rispetto al mezzo privato, conseguenti ai problemi di congestione che questo ha provocato; non si dice che la crisi non dipende solo dalla obsolescenza dei mezzi tecnici, come si vorrebbe fare apparire ma soprattutto dal modello funzionale a cui è informato il sistema dei trasporti (quello pubblico in particolare) che, come dimostrano oggi le azioni rivendicative, non corrisponde alla composizione, alla qualità e alla distribuzione territoriale della domanda di trasporto. Su questa condizione strutturale, determinata dal fatto che il trasporto pubblico è stato visto sempre come strumento sussidiario alle scelte private, non ci si sofferma.
Io mi richiamo alle lotte rivendicative perché, oltre a fornirci alcuni elementi validi per capire la realtà della situazione ci dicono anche che oggi non e più possibile discutere di trasporti senza accogliere il significato che questa funzione assume nei confronti dello sviluppo sociale ed economico della comunità. Si rende in questo senso necessaria una visione critica ben diversa da quella che ci offre la Giunta; una visione che ampli notevolmente il significato dei trasporti e che gli faccia assumere appieno il carattere sociale che essi devono avere.
Non a caso il problema dei trasporti ha assunto nel nostro Paese il carattere di riforma di struttura. Milioni di cittadini e fra questi, in prima linea, quelli del Piemonte, hanno preso coscienza della necessità di un rilancio del mezzo di trasporto pubblico per evitare la paralisi totale della mobilità delle popolazioni, soprattutto nelle grandi aree metropolitane.
Ma più in generale, ciò che più mi preme mettere in evidenza è che e emersa la coscienza che il settore del trasporto pubblico deve essere assunto come uno strumento fondamentale di organizzazione della vita sociale ed economica.
C'è, in tutto ciò, l'affermarsi di una visione organica e unitaria in direzione di tutto il sistema dei trasporti, una visione che rifiuta di intervenire in modo frammentato, come oggi avviene. Esiste pertanto una domanda qualificata che colloca il problema dei trasporti al di fuori della stretta visione aziendale che è contenuta in queste proposte di legge.
Domanda che analizza il problema dei trasporti in relazione ai costi umani e sociali che da una distorta organizzazione di questa funzione ne derivano, gravando sulla collettività.
Questo è il senso vero della lotta per i trasporti: lotta, per la riforma di un settore che va connessa ai problemi di riforma generale dello sviluppo della nostra società; lotta che è anche denuncia della politica attuata sino ad ora. L'aver puntato essenzialmente sullo sviluppo della motorizzazione privata, sullo sviluppo delle autostrade, delle grandi direttrici di traffico interessanti il MEC, ha portato ad un assetto dei trasporti che è riconosciuto unanimemente come irrazionale, troppo costoso lontano dalle funzioni sociali che deve assolvere e che dovrebbero essere proprie di questa importante infrastruttura; ha rapinato risorse; ha soffocato le esigenze di mobilità di intere popolazioni; ha trascurato l'insieme dei problemi sociali derivanti dall'insufficienza di collegamenti interni alla nostra area regionale.
Una tale politica ha determinato, a livello nazionale, dei costi insopportabili, che si riflettono sui bilanci delle famiglie. E' stato fatto, a livello nazionale, un conto per sapere qual è la spesa che ogni famiglia media deve sopportare mensilmente per il trasporto casa-lavoro ebbene, è risultato che la stessa si aggira sulle 40/50.000 lire, e cioè pari al costo medio della casa. Il costo è desunto da quanto viene speso per i trasporti annualmente nella nostra nazione e va anche precisato che sugli oltre 5.000 miliardi che vengono spesi per i trasporti, più di 4000 sono indirizzati verso la motorizzazione privata; solo uno per i trasporti pubblici, ivi compresi quelli delle ferrovie. Ma i costi non si esauriscono in ciò, io ho citato altri dati: i tempi di percorrenza, le ore perse determinate in grande misura dalla distorsione dell'assetto territoriale e urbano delle nostre concentrazioni metropolitane che pesa in modo gravissimo sui pendolari facendo loro prolungare l'orario di lavoro, o comunque distogliendo loro ore al tempo libero. Anche ciò è un costo; costo che è stato valutato dell'ordine di 3/4000 miliardi annui, e che si traduce in fatica, in dispersione di energie, in perdite di possibilità.
Due o tre anni fa il ministro Natali, in una sua relazione, aveva detto che questo costo soltanto per i pendolari che fanno capo a Roma superava i 550 miliardi. Ma ci sono ancora altri costi quelli che gravano sulla salute dei cittadini e costituiscono una vera e propria limitazione e distruzione delle risorse umane. Si pensi ad esempio, al fatto che l'attuale sistema dei trasporti provoca un incidente al minuto nel nostro Paese, un ferito ogni due minuti, un morto ogni ora; nel solo 1968 sono stati liquidati dalle compagnie assicuratrici più di 300 miliardi per risarcimento danni.
Ma questi non sono che gli effetti più appariscenti; altre conseguenze derivano, forse meno definibili nella loro entità qualitativa: dai tassi di inquinamento atmosferico che vengono prodotti, particolarmente nelle grandi aree metropolitane, dai gas di scarico, che come è noto contengono ossido di carbonio e benzopirene, con conseguenze sullo sviluppo del cancro, sugli stati di nevrosi, sui sistemi vasocircolatori. Non a caso si è passati, in questi ultimi 30 anni, ad una triplicazione delle cause di morte per tumori, ed a una duplicazione delle morti a causa dell'apparato circolatorio. Il rigore scientifico che deve guidare la coscienza e l'intelligenza umana nell'affrontare i problemi della condizione di vita della comunità (e qui si tratta addirittura di vita dell'individuo) ci impone di non sottovalutare nessun aspetto del problema.
Migliaia di miliardi all'anno vengono spesi a favore della motorizzazione privata, per la costruzione di autostrade, di arterie di scorrimento, di superstrade, di sopralevate, a due o tre livelli, il cui risultato sul piano della mobilità è molto dubbio, perché da nessuna parte ha dato risultati soddisfacenti: non si è ottenuta una maggiore scorrevolezza del traffico, anzi in alcuni centri (è il caso, anche se non limite di Torino). Tali interventi hanno determinato forti impedimenti alla mobilità dei cittadini, avendo creato zone di congestione e determinato una riduzione della velocità commerciale, che è scesa alla soglia dei 5 Km all'ora.
Infine ricordo i costi gravanti sui lavoratori del settore, le cui condizioni di lavoro si fanno sempre più dure per la congestione del traffico; ma anche sotto il profilo economico in particolare per i dipendenti di imprese ed agenzie private, per i quali è più precaria la regolamentazione del lavoro e dell'occupazione; senza dimenticare le condizioni di sfruttamento a cui sono sottoposte le imprese artigiane e familiari, per le quali il costo economico del lavoro non è un fattore significativo, rispetto ai costi umani profusi.
Ho voluto fare riferimento al costo di carattere generale, proprio perché i costi aziendali non possono essere assunti come unico elemento di giudizio, come invece appare dalle proposte di legge della Giunta.
Il mio discorso può apparire anche troppo generale nei confronti delle proposte stesse, può sembrare insufficiente a dare indicazioni immediatamente operative. Io credo che sarebbe una ingenuità pensare di eludere un inquadramento generale del problema; e se non si trattasse di ingenuità, mi si consenta, allora è malafede. D'altra parte, per scendere ad indicazioni più precise, manca proprio quel quadro della situazione a cui facevo riferimento all'inizio, e che la Giunta non si è dato. Noi attraverso la nostra battaglia politica, vorremmo esprimere ed affrontare questi problemi anche in termini più scientifici, con maggiori dati statistici; non è colpa nostra se non possiamo farlo. Vorrei che avessimo noi, come gruppo (è una battuta naturalmente) le disponibilità di operare che ha invece la Giunta; certo non avremmo lasciato passare invano due anni senza fornire un quadro della situazione, in questo come in altri settori.
Il mio discorso generale, oltre a voler smitizzare il peso che è stato dato al problema dei costi aziendali, vuole anche fornire il quadro in cui deve essere collocato il settore del trasporto pubblico, ed all'interno di questo quello delle autolinee extraurbane (settore che mostra insufficienze sia in riferimento al servizio interno all'area metropolitana, sia in riferimento al servizio nelle aree esterne). A questo proposito va detto come sia stato deleterio il ruolo giocato dalla legge sulle concessioni del '39, e la sua applicazione, da parte del Ministero dei trasporti, a vantaggio dei privati. Attraverso questa legge è stato impedito alle aziende pubbliche di assumere un ruolo rilevante nella gestione dei servizi automobilistici di linea: alle aziende private è stato riservato il maggiore spazio, e sulle linee migliori; alle aziende pubbliche le linee con maggiori oneri. Ma questo delle linee migliori o peggiori non sarebbe neanche il problema di fondo; il fatto è che questo tipo di politica ha portato nella nostra regione (cito i dati forniti dalla Giunta nella documentazione che ha allegato la quale risulta molto parziale, rispetto alla dimensione ed al carattere del problema dei trasporti, ma pure interessante per i dati che ci offre): 37 milioni di Km, sono gestiti da privati, 10 milioni soltanto dai servizi pubblici.
Per uscire dalla situazione che esiste nell'assetto attuale dei trasporti nella nostra Regione, e necessario percorrere strade nuove. Non è sufficiente dare un sostegno a ciò che si è creato nel passato, e che è deficitario dal punto di vista strutturale; le strade nuove non possono essere che il potenziamento del trasporto collettivo, ed una stretta connessione della funzione del trasporto con la politica di piano. Occorre far diventare il trasporto uno strumento promotore di quell'assetto socio economico equilibrato che si vuole conseguire.
Si deve superare rapidamente questo modo di procedere che ignora i problemi esistenti; si deve invece operare contestualmente alla definizione di obiettivi nel settore dei trasporti, alla politica di distribuzione dei posti di lavoro, alla distribuzione della residenza dei servizi, ed all'organizzazione del territorio. Occorre intanto prendere in mano i trasporti come strumento dell'intervento pubblico, e non continuare a lasciarli al dominio delle scelte che vengono operate dai privati.
Da tutto ciò derivano due linee fondamentali. La prima è che il trasporto dev'essere uno strumento pubblico in maniera pressoché totale e diretta. A questo proposito voglio tornare sul problema dei costi attraverso i quali si cerca di trincerarsi per una politica che rallenti una prospettiva di assunzione pubblica di responsabilità nel settore. Il problema dei costi non può essere ridotto ad una analisi di costi e benefici di carattere aziendale. Un'impresa pubblica, per tutte le ragioni che caratterizzano la funzione dei trasporti in una società, non può essere valutata se non in merito ai vantaggi sociali globali che è in grado di determinare. Non avrebbe senso una valutazione di bilancio puramente aziendale. Come non hanno senso le comparazioni di costi tra le aziende pubbliche e le aziende private, quali in una passata seduta il Presidente della Giunta ha voluto fare, tra l'altro alterando, sensibilmente i dati del costo dei trasporti pubblici, ed affermando che non erano adeguatamente riconosciuti i meriti dei privati in questo settore. A mio avviso, non è assolutamente possibile effettuare una comparazione di costi fra le aziende pubbliche e quelle private. Intanto, le aziende private, per la gestione stessa che le guida, non sono aperte a quelle funzioni sociali a cui io facevo riferimento, che, seppure in una misura limitata, sono però state parte della politica delle aziende pubbliche di trasporto, per esempio nell'area metropolitana torinese. Una tale comparazione è poi assolutamente fuori luogo se non si va a vedere che tipo di domanda di assetto dei trasporti queste aziende sono costrette a soddisfare; se non si tiene conto che le aziende pubbliche, nella nostra Regione, operano prevalentemente nell'area metropolitana torinese mentre quelle private operano al di fuori di essa, con costi notevolmente diversi. Certo, dobbiamo sempre essere molto corretti nel definire il giusto limite dei costi, non dobbiamo lasciare che gli Enti pubblici diventino carrozzoni che dissipano il denaro, ma dobbiamo renderci conto che il costo delle aziende pubbliche di trasporto nell'area metropolitana torinese è un costo che deriva da ragioni per molti versi esterne al tipo di azienda ed alla sua gestione. Tali ragioni stanno piuttosto nella congestione dell'area torinese, nel disordine dello sviluppo urbano, in cui la speculazione ha avuto un ruolo di primo piano, nel peso che il consumo dell'automobile ha assunto nell'area cittadina per cui si hanno le riduzioni di velocità commerciale che conosciamo, quindi la perdita di competitività del mezzo pubblico.
E' chiaro che l'economia dei trasporti, sotto questo profilo, i problemi di investimento e di costo che ne derivano, vanno affrontati avendo come termine di riferimento non tanto l'economia di impresa - anche se una corretta economia deve essere osservata dalle aziende pubbliche - ma badando agli obiettivi generali della pianificazione. Quindi, la redditività va colta in relazione alla distribuzione dell'attività sul territorio, all'organizzazione urbana e regionale, in sostanza agli effetti che gli interventi nel settore dei trasporti hanno , possibilità di promuovere per il raggiungimento della massima soddisfazione dei problemi sociali ed economici.
Questa considerazione ci richiama alla seconda linea fondamentale cui dev'essere informata una politica dei trasporti: quella che ogni scelta in materia di trasporti dev'essere collocata in una visione di organizzazione della vita della comunità regionale. Anche in questa direzione non è stato fatto nulla a livello di Regione, non ci è stata presentata alcuna proposta da parte della Giunta; anzi, ci si dice che la limitatezza delle disponibilità ci consente unicamente interventi di carattere immediato, al di fuori di qualsiasi indicazione di programmi e di prospettiva. Si ammette addirittura che la Legge n. 24 sarebbe carente non per il contenuto della legge ma perché ci mancano tali prospettive. Non può essere questa una giustificazione, d'altra parte credo che non si debba, anche in questo caso, accettare una indicazione di pragmatismo molto spicciolo, di quell'utilitarismo a cui si richiama la Giunta, e che si rifà piuttosto a quella corrente degenerata delle filosofie pragmatiste piuttosto che alla corrente vera, quella che si richiama invece alla sperimentazione ed alla verifica, ed in quanto tale ci può essere utile in fase di predisposizione di una politica di piano.
Io credo che alcune indicazioni ci siano: non per nulla c'è stato un dibattito in questi anni nella nostra Regione, ci sono state delle elaborazioni, non soltanto di carattere tecnico, ma anche elaborazioni che hanno avuto il supporto e la partecipazione dei movimenti politici, delle organizzazioni sindacali, e che hanno fatto maturare una visione organizzativa della nostra Regione. Mi richiamo ai documenti dell'Ires, per il Piano Regionale, in cui una struttura organizzativa della nostra Regione è stata indicata, attraverso l'individuazione delle aree ecologiche.
Mi permetto di controbattere a questo proposito quanto diceva il collega Bianchi. A me sembra che le aree ecologiche ci permettano di individuare un primo riferimento della nostra azione, sia pur una prima approssimazione (d'altra parte, i processi di pianificazione si fanno proprio attraverso approssimazioni successive; non è che si debba rimandare ogni cosa ai modelli da introdurre nel cervello elettronico; si procede anche attraverso un rapporto dialettico tra l'azione e la ricerca scientifica. A proposito dei trasporti, le aree ecologiche ci danno proprio, in direzione dei bacini di traffico, delle prime aperture, delle prime indicazioni, che potranno essere modificate in futuro, ma che appaiono come un punto di partenza. Il collega Bianchi diceva: le aree ecologiche dovrebbero allora essere definite in funzione dei trasporti. Ma tutto il discorso che abbiamo fatto sui trasporti al momento in cui si è discusso il decreto delegato, ci dice che non possiamo pensare al bacino di traffico come bacino individuato in un'ottica dei trasporti, ma dobbiamo vedere l'intervento settoriale dei trasporti strettamente connesso ad una politica di carattere sociale ed economico nella nostra Regione. E allora, l'area ecologica, che è proprio quella entità in cui si ritiene possibile soddisfare in maniera consistente se non globale le necessità di vita e di attività di una comunità, diventa l'ambito a cui dev'essere riferita la struttura dei trasporti. Le aree ecologiche erano state definite sin dal primo piano - posizione che noi avevamo sostenuto, come ricordava ancora il collega Minucci la settimana scorsa, divergendo invece per altre indicazioni di quel piano - come ambiti in cui è possibile affrontare in modo globale la vita di una comunità; e si era affermato, pertanto come all'interno dello stesso dovevano essere soddisfatte in maniera consistente, certo non esaustiva, perché non tendiamo all'isolamento, i problemi di traffico, di pendolarità per lavoro e per scuola, dell'occupazione e della residenza ecc. Ma allora un bacino di traffico che cosa deve essere se non la risposta a questo tipo di organizzazione? Potrebbe essere anche di più. Ma allora, vengono messe in discussione le linee di organizzazione, e di pianificazione regionale che si sono indicate. Credo che il bacino di traffico debba essere un momento di gestione particolare e settoriale all'interno di una possibilità di gestione globale della vita della comunità. E le aree ecologiche rappresentano proprio questa possibilità. Né certamente il bacino di traffico può essere un'articolazione dell'area ecologica, perché se no ci ridurremmo a individuare il bacino di traffico a livello di qualche linea di trasporto. Ciò sarebbe veramente contraddittorio con qualsiasi processo di razionalizzazione del sistema di trasporti, e di integrazione alla vita della comunità.
Talune indicazioni, quindi, esistevano, e bastava saperne trarre profitto, per fare dei passi avanti verso la costruzione di una politica di piano e di programmazione.
Le leggi che ci sono state presentate non perseguono alcuna di queste due linee di fondo. Non quella di ancorare gli interventi in connessione con programmi, con obiettivi di organizzazione della collettività (quanto dicevo poc'anzi sta a dimostrarlo); anzi, la dichiarata volontà di abbandonare, di non poter accettare riferimenti di piano, indica come su questa strada non solo non c'è niente, ma non si intenda far niente. E neppure quella della pubblicizzazione del trasporto, che è contraddetta (è apparso chiaro più ancora che nel testo delle leggi e in quello della relazione nelle dichiarazioni di volontà affermate verbalmente nel corso delle discussioni in Commissione) costantemente dalle indicazioni normative contenute nella legge.
La prima delle leggi, quella che eroga contributi che in precedenza venivano erogati dallo Stato, non è certamente informata ad alcuna delle due linee, non introduce alcun elemento innovativo. In fondo, quando abbiamo detto che la Regione era la riforma delle riforme intendevamo anche dire che la Regione doveva essere strumento portante di un processo di riforme settoriali. Quando noi discutevamo in termini teorici di questi problemi è stato replicato dalla Giunta: giudicateci dai fatti. Ma i fatti quando si rivelano, sono tali da contraddire l'intenzione di imboccare una strada innovativa. Attraverso l'utilizzo di questa legge non c'è alcuna intenzione di affermare l'autonomia della Regione. Si ripetono gli interventi operati in passato dallo Stato, in maniera certamente burocratica, com'è proprio di un organo centralizzato, appunto perché non si è fatto alcun tentativo di informare questa legge ai principi che ho esposto.
Certo, si porta al 10% il contributo sulle tariffe preferenziali, e questo è un elemento positivo, sostenuto anche dalla Commissione sulla base delle consultazioni avute; ma lo si applica, tra l'altro, in modo indifferenziato, per cui questo 10% andrà per le aziende pubbliche ad incidere su tariffe preferenziali che corrispondono al 41% di incasso di 2400 milioni l'anno, mentre per le aziende private potrà agire su un 32% di un incasso di oltre 5 miliardi, per cui in cifra assoluta questa percentuale finirà con il pesare più favorevolmente per le aziende private.
E' stato portato a 60 lire il contributo chilometrico per le aziende pubbliche, ma contemporaneamente - con una innovazione di questi ultimi giorni - è stato portato a 40 lire, mentre nella prima stesura della proposta di legge era limitato a 30 lire, quello per le aziende di carattere privato. Le 40 lire agiranno su un percorso di 37,5 milioni di chilometri, mentre le 60 incideranno solo relativamente a 10,7 milioni che va ad incentivare maggiormente le aziende private.
La seconda legge eroga finanziamenti per il rinnovo del parco autobus.
Anche qui si opera in modo indifferenziato. Il problema delle priorità della programmazione, dell'opportunità di privilegiare le aziende pubbliche, opera sia verso le aziende pubbliche - non ho capito bene, per la verità, alcune considerazioni svolte questa mattina dal Consiglieri Bianchi: spero che poi mi saranno chiarite - sia verso il parco veicoli delle aziende private, in modo indifferenziato. La Commissione ieri attraverso il consigliere Garabello ha proposto una differenziazione positiva, a favore delle aziende pubbliche, ciò non è stato introdotto, ed essendo il fondo unico, la ripartizione continuerà ad essere proporzionale e finirà con il discriminare le aziende pubbliche, incidendo a loro discapito gli interventi che andranno alle aziende private, poiché anche in questo caso il numero degli automezzi delle aziende private è enormemente superiore a quello degli automezzi pubblici.
Verrà forse introdotta, anche su sollecitazione nostra, una normativa che garantisca che nel momento in cui le aziende private che hanno ottenuto dei finanziamenti vengano pubblicizzate, i finanziamenti che esse hanno percepito siano scomputati. Sostanzialmente, però, questa è una legge che operando in modo così indifferenziato, non farà che rafforzare quantitativamente, le aziende private, quindi non muove su una strada di pubblicizzazione del servizio. E' sotto questo aspetto interessante la documentazione presentata dall'Assessore, che prospetta le tre ipotesi: di pubblicizzazione totale, di privatizzazione, di via intermedia, comportanti diversità anche consistenti di costi, di impegni finanziari della Regione.
Differenze non tali, però a mio avviso, da non permetterci di confrontarci con le possibilità effettive della Regione, anche in un programma pluriennale. Come scadenza è stato fissato il 1976: si può anche considerare un periodo più lungo, ma va individuato in termini precisi un programma pluriennale di impegni: non ci siamo confrontati su questo mentre credo sia invece fondamentale il farlo, il qualificare il tipo di intervento della Regione.
La terza legge prescinde dal rispetto di una linea di programmazione e di organizzazione del territorio (il collega Bianchi adesso giustificava che non sia stato fatto alcun riferimento ai bacini di traffico) e muove addirittura in direzione contraria a quella della pubblicizzazione dei mezzi di trasporto di autolinea, poiché favorisce la concentrazione delle imprese private. L'indirizzo è di raggiungere un numero di dieci-undici grandi imprese private, operando un rafforzamento della struttura privata.
Non dico che si debba arrivare ad una pubblicizzazione totale; qui per senza stabilire in quale misura va fatta la pubblicizzazione e in quale misura si debba considerare compatibile l'esistenza del mezzo privato integrato nel servizio pubblico, si è scelto di concentrare in grandi aziende private gran parte delle autolinee che operano nel Piemonte, e fatto gravissimo, ad una concentrazione in aziende private delle autolinee che riguardano le zone esterne all'area torinese. Se questa legge diverrà operante, ci troveremo in una situazione per cui l'area metropolitana torinese avrà un servizio di trasporto gestito pubblicamente, mentre nel resto del Piemonte, al di là che sia o meno razionalmente organizzato a livello di bacino di traffico, il servizio di autolinee sarà gestito dalle aziende private. Avremo questa strana dicotomia, che non può non assumere anche un preciso significato politico, all'interno della nostra Regione.
La quarta legge è quella che, tutto sommato, contiene elementi di indirizzo giusto, positivi: quello dell'intervento degli Enti pubblici della formazione di società e di aziende pubbliche dei trasporti; anche se pure qui manca un ancoraggio ad una politica di organizzazione del territorio e delle comunità regionali, e non si persegue l'altro di quei filoni a cui ho fatto riferimento. Non dimentichiamo che il problema è ancora una volta di una assunzione generale e diretta di responsabilità della Regione, nei confronti del problema dei trasporti, come strumento di organizzazione e di promozione dello sviluppo della società regionale.
Quindi non può essere visto come un intervento una tantum della Regione, al momento della formazione di queste aziende. Ci sarà il problema della loro gestione, che graverà in maniera pesante e massiccia, e che indurrà probabilmente gli Enti pubblici a remore verso l'utilizzo di questa legge.
Questa è, sostanzialmente l'unica legge che presenta almeno una indicazione positiva all'interno dei due filoni che ho indicato, ma anch'essa è carente di un'indicazione di programmazione dell'intervento della Regione in direzione non solo della formazione di aziende pubbliche di traffico, ma anche della loro gestione.
Non tocco in questa sede il problema dell'Ente dei trasporti: è un problema a se stante, che dovremo affrontare in altro momento. Io sono convinto che è necessaria una gestione a livello di bacini di traffico, ma che questa gestione deve avere comunque un momento di coordinamento, una politica di piano dei trasporti vista a livello regionale. La struttura di questo rapporto tra una politica di piano a livello regionale e il momento della gestione a livello di bacino di traffico è, direi, da definire, da verificare, e quindi credo che l'esame debba essere rivisto in altra occasione.
Attraverso le indicazioni di carattere generale che ho fatto e quelle poi di carattere specifico (ho ricordato quelle essenziali, tralasciando di ripetere tutte quelle che più diffusamente il mio Gruppo ha fatto in Commissione nel merito delle singole leggi) noi deduciamo la richiesta del ritiro, per le ragioni dette, delle leggi 23 e 24, e, di una sospensione della Legge 25 per poterla completare con gli elementi necessari ad una prospettiva di organizzazione a livello territoriale dei trasporti, e con la precisazione dell'impegno finanziario che in seguito, a livello di gestione, dovrà e potrà essere sostenuto dalla Regione. Questa nostra posizione, a mio parere, non può venire modificata dalle proposte di emendamento che sono state fatte, anche se queste riducono alcuni difetti della legge.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Fonio. Ne ha facoltà.

FONIO Mario

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, abbiamo appena chiuso la discussione sul bilancio di previsione per il 1972, nell'ambito della quale il mio Gruppo ha ampiamente illustrato il suo voto negativo, derivante dalla impostazione del bilancio, chiaramente dimostrativa del grave e allarmante arretramento politico e programmatico che si è operato qui nella nostra Regione prima ancora che nel Paese.
Da parte nostra, più volte si è fatto richiamo anche all'Ente regionale dei trasporti, cancellato dall'elenco degli strumenti della programmazione regionale, nelle previsioni dell'attuale Giunta, in uno con la presentazione delle leggi che abbiamo oggi qui in discussione, che abbiamo già definito di taglio nettamente privatistico, come ad una eloquente prova di quella involuzione che invano si è cercato da parte della maggioranza di contestare, e che ha trovato (per quanto non ce ne fosse proprio bisogno) la sua prova del nove nelle dichiarazioni con le quali il MSI ha annunciato la sua astensione dal voto.
Il nostro discorso di oggi sulle leggi in esame per i Trasporti è ovviamente la prosecuzione del discorso già aperto, che non si rifà soltanto ad una valutazione politica, ma che dalla stessa non pu prescindere.
Sul piano delle valutazioni programmatiche e tecniche, noi siamo rimasti semplicemente fedeli ad una impostazione che fino a ieri era pacificamente accettata e propagandata da tutti, dal Presidente, nelle sue dichiarazioni programmatiche dell'aprile 1971, all'Assessore, che in passato, più volte, in dibattiti vari, ha fatto riferimento all'Ente regionale dei trasporti come ad una soluzione "sulla quale la Regione Piemonte stava organizzando i suoi lavori". Certo, ripensamenti vi possono anche essere e noi siamo qui, in questo caso, purtroppo a prenderne atto e a metterle in evidenza, oltre a non condividerle; ma il lato paradossale permettete, sta poi nel particolare che se i socialisti rimangono invece fedeli ad una impostazione fino a ieri largamente condivisa, tutto ad un tratto diventano dei massimalisti che sul principio di un servizio sociale fondamentale finiscono con l'estromettersi completamente dalla realtà e con il non avere nemmeno più mente ai problemi dei costi di gestione, secondo una versione di moda scaturita evidentemente per suggestione dall'atmosfera generale creatasi nei nostri confronti. Per quanto concerne invece il presidente Calleri, se mai, ovviamente, si tratta di autosuggestione, se arriva a rinfacciarci di non essere abbastanza grati a lui che ci ha estromessi dal Governo della Regione, contro le direttive nazionali del suo partito, e di non dargli perciò il voto prescindendo dalla situazione politica generale alla quale proprio lui ha dato il via contro di noi.
Il nostro regionalismo, presidente Calleri, non sta sul piano dei paradossi: sta nella fedeltà all'impostazione genuina cui si rifaceva per esempio a ben altra atmosfera, quella in cui è nato il nostro Statuto, e al ricordo della quale da più d'uno qui dentro oggi si potrebbe usare l'esclamazione virgiliana: "Quantum mutatus ab illo!". Noi, senza massimalismo, senza faciloneria, ma con senso di responsabilità e della realtà, continuiamo a credere tra quelli che consideravamo gli strumenti necessari alla Regione, ancora nell'Ente regionale dei trasporti.
Intanto, quando parliamo dell'Ente, abbiamo presente che non ci sono solo gli autoservizi di linea, ma che il problema dei trasporti investe diversi aspetti dei quali va tenuto conto, che discendono dalle nostre competenze sulle linee tramviarie e filo-tramviarie, sulle linee ferroviarie in concessione, sulle metropolitane, sulle funicolari e funivie, sulle linee lacuali, idroviarie, eccetera; e che, al di là dei piani comprensoriali per i trasporti, dobbiamo operare anche per assicurare una perfetta osmosi dal Piano regionale a quello nazionale per una soluzione razionale di tutti i trasporti, soluzione anche nazionale dei trasporti, che ha lo scopo di assicurare in definitiva un rapporto equilibrato fra città e campagna, di mettere la parola fine al processo di congestionamento di tutte le aree metropolitane del nostro Paese e di rendere in una visione più ampia ugualmente agibile per tutti i cittadini in qualsiasi punto del territorio.
Conseguentemente, siamo per l'abbandono dei criteri privatistici e aziendalistici. E non mi rifaccio qui a tutti quegli esempi che ha già portato il collega che ha parlato prima dei problemi relativi ai trasporti dei lavoratori. Siamo per l'abbandono dei discorsi impostati unicamente sui profitti e sui bilanci, intendendo sostituire tali discorsi con quello dei costi indivisibili dei servizi pubblici e degli oneri che devono riversarsi proporzionalmente sulla collettività. Sono concetti per noi abbastanza ovvi ed elementari. Ma siccome siamo in tempi di restaurazione, o addirittura di caccia delle streghe, ci si dimentica che gli stessi principi, anche nelle impostazioni più tradizionali, hanno sempre visto favorevolmente l'impresa pubblica invece di quella privata quando vi sono fini extra-economici da raggiungere, che nel caso sono quelli fondamentali di fare dei trasporti un servizio, alla stregua di quello della scuola e degli ospedali fondamentale nell'organizzazione di una società capace di dare a tutti gli strati le medesime possibilità di scelta.
Ma è, io penso, una caratteristica particolare proprio di questo momento il fatto che dobbiamo essere ancora noi a giustificare, quasi, e a ricordare molte cose che fino a ieri erano condivise e che se oggi non lo sono più non può essere certo per una miglior soluzione dei problemi presenti nel Paese, che, come purtroppo verrà dimostrato a non lontano termine, tanto implacabile è il ritmo con il quale questa società presenta le sue scadenze, ci troveremo tosto davanti.
Non sarà poi del tutto inutile ricordare che un Ente regionale dei trasporti era previsto tra gli strumenti indicati dal primo Piano regionale di sviluppo, e rappresenta pure una ipotesi ancora formulata nel rapporto preliminare dell'Ires per la promozione del piano ora di competenza della Regione. Tutti conveniamo che per ogni piano di utilizzazione del suolo e in genere ogni forma di pianificazione territoriale non si può prescindere da un progetto di pianificazione territoriale dei trasporti che risulti ad esso contestuale e che a nostro avviso è l'attore più idoneo a formulare il piano settoriale dei trasporti nel quadro del piano generale e dei piani per aree ecologiche e che è un Ente regionale appunto per i trasporti.
Non spetta a me dare una descrizione precisa e definitiva dell'ente per il quale sarà presentato un progetto. Sostanzialmente, le sue funzioni si svilupperanno per il coordinamento di tutte le attività dei trasporti - su strada, su ferro, su acqua ecc. nel territorio -, esprimendo pareri sui provvedimenti legislativi da prendere, provvedendo alla individuazione e all'esatta definizione dei bacini di traffico, predisponendo, nel rispetto dei programmi economici e di quello per l'assetto territoriale e urbanistico, i piani pluriennali estesi a tutto il territorio o ai singoli bacini di traffico concernenti le previsioni di sviluppo dei trasporti pubblici regionali e il loro coordinamento. E quando parliamo di individuazione, di definizione e di coordinamento dei bacini di traffico abbiamo presente, anche per le particolari realtà, che superano i confini geografici della Regione, la necessità di un coordinamento anche interregionale.
Sul piano più strettamente operativo per ogni bacino di traffico, fatta salva ogni ipotesi per una suddivisione fra competenze politiche amministrative e quelle tecnico-esecutive propriamente dette, indubbiamente la nostra visione sfocia nella soluzione facente capo a un ente o azienda a carattere pubblico e consortile tra gli Enti locali, come previsto da più parti e anche dall'Ires. Tale ente dovrebbe via via assumere la titolarità delle concessioni e la gestione nella forma di esercizio da definire, per arrivare gradualmente a quella unicità di organo operativo nella quale vediamo il modo di assicurare il coordinamento e l'integrazione tecnico amministrativa dell'esercizio del trasporto pubblico, secondo un rigido criterio anche di minimizzazione dei costi e di unificazione sia dei criteri di gestione sia dei contratti di lavoro.

BORANDO Carlo

Qui ti illudi parecchio.

FONIO Mario

Intanto, noi l'abbiamo come programma e come prospettiva, contro tutte le gratuite affermazioni che si fanno in questo settore. D'altronde, se non ci si pone un programma, come diceva Rivalta, non ci si mette mai neppure sulla strada per raggiungerlo.
Di fronte a questa prospettiva e di fronte a questo traguardo necessariamente di non breve termine, e senza perdere il senso della realtà presente e degli interventi immediati che essa ci pone davanti per assicurare e possibilmente migliorare intanto il servizio, noi diamo una prima valutazione globale sui provvedimenti legislativi presentatici dalla Giunta.
Dal contesto della maggioranza di queste leggi, dalla relazione che le accompagna appare ancor più giustificato quanto già abbiamo rilevato in sede di discussione del bilancio, e cioè che la Giunta ha scelto una direzione opposta a quella che è sempre stata la nostra impostazione. Anche nell'ambito delle consultazioni, da parte dei sindacati è stata vivamente denunciata l'impostazione della Giunta tesa a mantenere un tipo di organizzazione contraria agli interessi degli enti; così come priva di ogni volontà di pubblicizzare in prospettiva i servizi ed invece chiaramente volta a consolidare la gestione, privata. Lo dice, del resto, chiaramente la relazione della Giunta, là dove afferma che la soluzione della pubblicizzazione totale è esclusa dai dati esposti, che dicono con sufficiente eloquenza che tale pubblicizzazione comporterebbe aumenti generali dei costi e oneri non sopportabili da parte degli Enti pubblici.
Il guaio è che, come sempre quando si discute per riformare qualcosa, anche in questo caso si dimenticano intanto i costi per i cittadini che si rifanno a quelle 40-45mila lire mensili di spesa per i trasporti, non solo ma le relazioni anche in questo caso parlano dei costi di gestione senza peraltro entrare nei particolari e nei motivi che li hanno determinati (non voglio riportare gli esempi già citati da Rivalta, che si richiamano essenzialmente al traffico nell'ambito delle aree metropolitane) motivi che in definitiva stanno proprio nell'attuale caotica organizzazione, che si traduce in enorme perdita di tempo e in aumento di spesa, per cui si richiedono soluzioni radicali.
Anche il recente studio pubblicato dalla Camera di Commercio, dopo avere esaminato i pericoli addirittura di disincentivazione che possono essere portati dalle sovvenzioni di esercizio, tali forse da spingere gli esercenti a disinteressarsi dello sviluppo e del progresso del traffico vede la costituzione di un Ente regionale per i trasporti come una valida soluzione, ovviamente in una con la pubblicizzazione. Certo che il privato che tende a lavorare né in perdita né in pareggio, è facilmente portato a disinteressarsi del servizio non rimunerativo. Le sovvenzioni, erogate con riferimento soprattutto alle risultanze del bilancio delle aziende difficilmente peraltro controllabili in maniera approfondita, corrono anche il pericolo di andare semplicemente ad impinguare i profitti. L'attuale tendenza, purtroppo - l'abbiamo riscontrato in Commissione - è di diffidare molto più degli Enti locali che dei privati in ordine ad ogni forma di finanziamento.
Certo, proprio a seguito dei dibattiti già svolti, la relazione ci presenta oggi i provvedimenti con una più ampia giustificazione in ordine alla necessita di intervenire in servizi prossimi, come si è detto, al collasso, e sulle caratteristiche di urgenza e di contingenza degli interventi e delle loro compatibilità con la più ampia disciplina della programmazione, ed esprime già una grossa riserva, con conseguente ridimensionamento, là dove più si evidenzia l'impostazione che noi contrastiamo, cioè sul progetto di Legge n. 24.
Noi siamo consapevoli della gravità della situandone e che comunque la nostra impostazione non è di facile e pronta attuazione, per i grossi oneri finanziari che richiede e per i tempi stessi necessari alla riforma.
Tuttavia, ci pare inopportuno che, mentre lo Stato stesso non ha mai, dal '45 in qua, rilasciato concessioni ai privati se non provvisorie, per la durata di un anno, dovrebbe essere invece la Regione, nel momento in cui la pianificazione territoriale diventa davvero attuabile, a complicare la situazione con concessioni a più lunga durata, sia pure posta la loro giustificazione anche nella soluzione del tempo dei finanziamenti risultato e, oggettivamente, anche a prescindere dal taglio con il quale vengono proposti questi provvedimenti, quello di maggiormente consolidare le aziende private e l'attuale situazione, compromettendo maggiormente le scelte di prospettiva quale quella da noi patrocinata e di sottolineare quella che soprattutto in partenza è stato una chiara scelta.
Tutto questo ha riferimento in particolare, ovviamente, senza attenuazione alcuna, al progetto n. 24, per il quale è scontata una nostra valutazione estremamente negativa, e anche al progetto n. 23, dopo i chiarimenti soprattutto di questa mattina, che superano l'ultimo emendamento proposto in Commissione, per cui praticamente quello che si voleva dare alle aziende già pubbliche diventa inoperante, o limitato a quelle semplicemente a partecipazione, perché vi sono altre leggi che provvedono a queste. Mentre non possiamo che vedere favorevolmente, di conseguenza, l'opposto principio, l'unico portato avanti nel progetto n. 25 a favore degli Enti locali e delle aziende pubbliche. Per il 22 noi riusciamo veramente, facendo onore alle dichiarazioni già date in questa discussione, ad avere una visione strettamente collegata alla situazione contingente e alla necessità di assicurare comunque il servizio nell'ambito dell'anno corrente.
Non intendo soffermarmi più ampiamente sull'esame dei singoli progetti di legge, perché ovviamente solo dopo la discussione esprimeremo il nostro parere definitivo, che concretizzeremo nel voto.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Garabello. Ne ha facoltà.

GARABELLO Enzo

Signor Presidente e colleghi Consiglieri, io non mi riferisco agli interventi che con diversa accentuazione i Colleghi dell'opposizione hanno fin qui svolto: mi è sufficiente riferirmi alla relazione esposta dal collega Bianchi, sia nel contenuto che nel tono (il collega Bianchi è molto sensibile alle situazioni che illustra e anche il tono molte volte è indicatore di uno stato d'animo) per poter affermare che indubbiamente il quadro che ci presentano i provvedimenti proposti dalla Giunta non si sottrae ad una evidente situazione di incertezza, di mancanza di precisa determinazione, e che l'insistenza per portarli avanti nel loro complesso è essenzialmente dovuta a situazioni obiettive di difficoltà in cui il settore sta navigando purtroppo malamente e che evidentemente non possono non riflettersi sull'utenza, quindi sulle popolazioni servite da mezzo pubblico di autotrasporto, con gestione pubblica o privata.
Che vi sia una situazione da affrontare urgentemente è stato effettivamente affermato da tutti. Urgente anzitutto per la precarietà del servizio che l'utenza riceve. Basti pensare - e il discorso è stato particolarmente approfondito dal collega Rivalta - come sia soprattutto in causa il cattivo servizio reso da una utenza essenzialmente di lavoratori che subiscono i tempi di pendolarità per il collegamento fra la loro casa e l'industria o comunque il posto di lavoro, per comprendere come non si possa non mettere in rilievo questo male endemico che ad un certo punto dovremo pure affrontare. E noi dobbiamo affrontarlo in termini di maggiore completezza, di maggiore sicurezza soltanto con la predisposizione di alcune cose che più avanti indicherò, ma responsabilmente dobbiamo vedere se non abbia degli agganci che anche in questa fase transitoria noi dobbiamo affrontare. Problema urgente, poi, per lo stato delle aziende.
Sappiamo tutti che i servizi di linea non sono remunerativi: molte volte, o quasi sempre, le aziende, quando riescono a salvare il loro complessivo bilancio aziendale, lo fanno sulla base di servizi che non sono quelli di linea. Qui l'approfondimento del nostro discorso dovrà avvenire per accertare in quale misura le aziende riescono a salvare i loro bilanci a scapito dei servizi di linea, attraverso le gestioni di noleggio attraverso l'uso dell'autopullman, largamente diffuso sul piano sociale nei paesi e nelle città. Pure, tutto ciò sfugge completamente alla nostra analisi, perché i dati orientativi, indubbiamente utili, che l'Assessorato ci ha fornito prescindono da questo. E' chiaro, io lo chiedo come uno degli elementi di promozione dello studio del problema, che non si possa prospettare una conoscenza più approfondita dei veri bilanci aziendali senza tener conto anche di quei servizi che magari servono a mantenere il bilancio in pareggio, in qualche caso addirittura consentono una remunerazione al capitale; soprattutto occorre accertare quanto questi servizi non previsti dalle leggi possano essere di scapito al servizio di fondo, che è quello di linea.
Stato delle aziende che ha portato a porta tuttora, come situazione di estrema incertezza, al taglio dei rami secchi, già più volte ricordato qui procedimento in cui molte volte la stessa Amministrazione pubblica statale delle Ferrovie ha dato il cattivo esempio. Fermiamoci qui nell'approfondimento del problema, che indubbiamente ha aspetti molto più complessi. Evidentemente, il cattivo esempio del taglio dei rami secchi sulle ferrovie e sui servizi di pertinenza della pubblica autorità ha fatto scuola, per cui molte linee, secondarie, lo ammetto, per lunghezza, per entità numerica delle popolazioni che servono, tendono ad essere tagliate.
Ma si tratta di servizi secondati soltanto sotto questo angolo visuale perché se andiamo ad esaminare più a fondo proprio li troviamo il maggior disagio della pendolarità, la maggiore difficoltà, sia nelle valli alpine come in certe zone delle nostre campagne, a consentire, con questo unico contatto, con questo sfruttamento, almeno questo di utilità pubblica, di strade statali, provinciali eccetera, di mettere in collegamento, in sostanza, centri minori con la vita, con l'insieme dell'attività economiche, di quelle individuali, come il lavoro, quelle che possono servire alla famiglia, allo studio eccetera. Per cui, anche lo stato delle aziende è una cosa che ci stimola a ricercare qualche soluzione, non fidandoci però, e non limitandoci a queste soluzioni, perché allora veramente avremmo snaturato la sostanza del problema.
Un altro elemento che deve spingerci ad agire è, secondo me, la constatata limitatezza dell'intervento della mano pubblica, cioè dei pubblici poteri, nell'interno dei servizi di trasporto. Infatti, su 111 aziende, tre soltanto sono pubbliche, e sono, rilevo anch'io, tutte quante nel bacino di traffico di Torino, per cui possiamo dire che, agli effetti regionali, se non all'interno o ai margini dell'area metropolitana di Torino, la presenza pubblica è assolutamente inesistente. Secondo me secondo tutti, secondo lo stesso Assessore, che pure ci ha detto in proposito alcune cose in Commissione, parte delle quali ricorderò perché mi paiono positive, occorre che ci mettiamo nella direzione, che è indicata del resto dallo Statuto, di agevolare il controllo pubblico, di cui dovremo vedere poi le formule organizzative e patrimoniali, delle funzioni che sono di tipo pubblico.
Io ho sottolineato qui l'insieme di aspetti che possono suffragare l'approvazione di queste leggi, pur nell'ambito dell'incertezza già denunciata dallo stesso relatore. Però, bisogna vedere anche gli aspetti negativi, più negativi ancora, che potrebbero far velo, ed a cui deve corrispondere volontà politica da parte dell'Amministrazione regionale: le condizioni in cui noi affrontiamo un problema che è strettamente legato al piano di sviluppo della nostra Regione. Lo facciamo senza aver definito alcunché, sul piano programmatico, di quello che vogliamo fare in merito all'assetto del nostro territorio e alle linee di sviluppo della nostra Regione. La mancanza di un piano organico più generale, ed in particolare la mancanza di un piano organico dei trasporti, è una notevole palla al piede, che indubbiamente dà a qualsiasi provvedimento, al di là dell'angolazione visuale da cui noi lo possiamo esaminare, un significato di provvisorietà, di incertezza, e qualche volta anche di pericolo di mancanza di obiettività nella soluzione che ci si presenta. E il piano organico dei trasporti, o quanto meno le sue linee fondamentali, deve essere definito presto, e soprattutto ci si deve procurare nella fase di studio e di approfondimento tutto quell'insieme di dati che oggi assolutamente mancano: abbiamo alcuni dati sulla gestione aziendale abbiamo alcuni dati di altra natura ricavati altrove, dalla attenzione maggiore o minore, che ciascuno può avere per questi problemi; però, manca una informazione seria sul complesso di questi problemi, sia sotto il profilo territoriale sia, come dicevo prima, sotto il profilo della reale situazione aziendale di fronte a cui ci poniamo. Quindi, quello del piano organico mi pare un impegno che la Giunta non può rinviare, e direi che da questo momento potrebbero scattare semplicemente i tempi tecnici minimi necessari per poterci dare questi elementi; altrimenti, veramente ci troveremmo di fronte ad una notevole carenza, che successivamente, per altri provvedimenti, ritengo che non ci potrebbe più trovare d'accordo ad approvare.
Manca un preciso riferimento (vi è diretto collegamento con quanto dicevo un attimo fa) ai bacini di traffico, particolarmente in riferimento alle aree di programma. Io non so quanto le aree di programma, cioè le aree ecologiche, possano contemporaneamente nei loro contorni ritrovarsi fedelmente nel settore dei trasporti; però credo che se noi ci poniamo dall'angolo visuale che il trasporto è uno degli elementi fondamentali di un'area ecologica, perché determina il rapporto fra il cittadino, il suo lavoro, i centri di servizio, ci rendiamo conto che non si può parlare da una parte di urbanistica e dall'altra di trasporti come di due elementi indipendenti o al massimo interdipendenti. Sono elementi primari, quelli relativo ai trasporti, anche perché la situazione dei trasporti e le possibili prospettive di un servizio nell'ambito dei comprensori potranno dare serie indicazioni su quello che potrà essere lo sviluppo, per esempio delle aree per i servizi, cioè quelli che saranno i poli fondamentali della vita dei nostri comprensori. Donde la necessità di vedere lo stato di fatto sui bacini di traffico, però con un rinvio - se non altro nelle attività fondamentali di carattere privato e di lavoro, produzione, e di carattere pubblico, servizi - alle prospettive finora non ancora definite ma per quanto possibile prevedibili dell'assetto territoriale della nostra Regione.
Vi è ancora un elemento di incertezza in questo esame della situazione da cui muoviamo, l'incertezza che abbiamo denunciato, e di cui abbiamo discusso già nella fase di approccio ai problemi del Piano regionale quella organizzativa, cioè di quale impostazione organizzativa noi vogliamo dare al problema dei trasporti. Non me la sbrigherò rapidamente: del resto i Colleghi che hanno parlato prima sono stati molto attenti a non formulare giudizi drastici e definitivi a proposito di Ente regionale dei trasporti in termini grossolani ed ultimativi. Oggi, noi non sappiamo neanche quale esatta fisionomia interna organizzativa dovrà avere l'Ente regionale dei trasporti. Però, è già stato detto, e abbiamo in fondo convenuto nel dibattito precedente, che questa mancanza di elementi conoscitivi, di cui ho già anche parlato prima in questo mio discorso, non può essere un motivo per rinviare sine die questa questione: può essere semplicemente un modo per andare a raccogliere quegli elementi, per fare quelle ipotesi che possano avvicinarsi alla soluzione organizzativa regionale che continuiamo a chiamare, per convenzione, l'Ente regionale dei trasporti, ma di cui dovremmo essere messi presto dalla Giunta in Consiglio Regionale in condizioni di studiare tutte le alternative, tutte le possibilità di soluzione, pronti anche ad adottare soluzioni provvisorie in attesa del meglio che la maggiore esperienza ci può anche dare.
Ritengo però non sia ulteriormente procrastinabile una situazione così amorfa, di incertezza, di mancanza di determinazioni, per lo meno di mancanza di approfondimento. Pare a tutti, e mi pare che lo lumeggiasse anche il collega Fonio, che, lungi ormai da tutti intravvedere nell'Ente dei trasporti una specie di Ferrovie dello Stato su gomma nell'ambito della Regione, cioè l'accentramento nella Regione di tutti questi compiti, e patrimoniali e di gestione, vada facendosi strada l'ipotesi di avere un organismo agile e snello al centro, per lo studio dei piani, per il coordinamento dei vari mezzi di trasporto, da quelli dello Stato a quelli di competenza della Regione a quelli di competenza dei Comuni, che potrebbe, ad esempio, anche in un primo tempo trovare la forma di un comitato di coordinamento: con funzioni non meramente accademiche ma concretamente legate alla ricerca delle linee fondamentali di un piano. La seconda fase di quello che potremo nel complesso chiamare Ente regionale dei trasporti sarebbe lo studio delle possibili forme gestionali nell'ambito dei singoli bacini di traffico, dei singoli comprensori, delle singole aree ecologiche, in cui vi sia questa prevalenza di guida della mano pubblica, in ogni caso indipendentemente delle soluzioni patrimoniali e aziendali, e dove vi sia, in sostanza, la diretta partecipazione di coloro che nell'ambito di quei bacini, di quei comprensori utilizzano i trasporti.
L'Assessore ci diceva in Commissione che è una intenzione, per la ripresa autunnale o poco dopo, presentarci un documento che riguarda i bacini di traffico. Io prendo atto di questo suo impegno, e penso che debba essere completato anche con questa ipotesi di lavoro sulle linee fondamentali, da un lato programmatiche, dall'altro lato anche di carattere organizzativo con riferimento a quello che continuerà a chiamare l'Ente regionale dei trasporti, senza però assegnare ad esso una fisionomia definitiva rigida che non deve avere, soprattutto perché dovrà trovare nella forma più agile, nel momento gestionale, l'elemento fondamentale della sua attività.
In questo quadro - e l'Assessore, per la verità, ne ha dato atto anche lui in Commissione - in cui molte cose sono ancora più sentite che definite, altre non hanno ancora trovato un confronto diretto per la loro giusta collocazione, si muovono questi disegni di legge. Che possiamo evidentemente, venendo poi ad un rapido esame e ad alcune osservazioni su ciascuno, dividere in due parti nettamente distinte: perché la legge 22 corrisponde ad un mantenimento, in questa fase di incertezza, soprattutto di mancanza di decisioni globali, del regime statale nei confronti del pubblico trasporto, fatte salve alcune modifiche che sono già state colte come elemento positivo, se non altro come indirizzo. D'altra parte, vorrei vedere gli altri tre provvedimenti, con tutti i loro limiti, essenzialmente come un tentativo di una seria esplorazione del settore non fatta soltanto a tavolino ma in una fase di intervento economico che consenta, operando dall'interno, di conoscere meglio il funzionamento del settore.
Pare, e l'Assessore concretizzava così nell'interno della Commissione che, di fronte alle due linee estreme della pubblicizzazione immediata impossibile per motivi economici, e della privatizzazione di tutto quanto il settore, una linea mediana sia stata intravista dalla Giunta, linea che secondo me, deve subire ulteriori confronti di approfondimento con quegli elementi che abbiamo richiesto per la ripresa autunnale per garantire che nell'arco di cinque anni gli enti locali, gli enti pubblici possano mettersi in condizione di controllare il 50 % dell'attuale servizio di trasporto della nostra Regione. E' una ipotesi che io ritengo che in una visione graduale, seria di una attività politico-amministrativa debba esser presa in considerazione. Attendiamo dunque di approfondirla con elementi alla mano.
Naturalmente, il problema non è soltanto di numero, di percentuale, di rapporto, ma anche di contenuto, e noi dovremo puntare soprattutto alla definizione di quei contenuti, partendo non da astrazioni ma da concrete visioni del problema. Pertanto, io mi aggancio all'impegno preso dall'Assessore in Commissione, che ho già ricordato, per quanto riguarda questa ipotesi di Piano regionale visto come esame dei bacini con riferimento alle aree ecologiche nonché tutte quelle altre informazioni di carattere generale sul settore ed anche sugli stati aziendali veri, quelli complessivi, che comprendono tutti i servizi che ciascuna azienda svolge per la nostra ripresa autunnale, affinché il Consiglio Regionale possa una buona volta andare veramente a fondo di questo problema, in modo da predisporre i suoi successivi interventi; inoltre, questa visione, anche alternativa, come elemento di discussione su quelle che possono essere le linee organizzative del settore trasporti nella Regione, identificando il ruolo che deve avere la Giunta, e per essa l'Assessorato, identificando il ruolo di un organo di coordinamento e di pianificazione centrale con la partecipazione anche degli altri livelli di trasporto pubblico; e finalmente le ipotesi degli enti gestionali di bacino o di area ecologica.
Rispetto ai disegni di legge, alcune rapide osservazioni.
Sul 22 non mi soffermo: ho rilevato qualche miglioria rispetto al vecchio regime statale. Ci rendiamo conto, però, che fin quando saremo nella necessita di usare questo tipo di strumento vorrà dire che il problema non sarà stato affrontato nel suo complesso, dal che deriva evidentemente l'auspicio che arriviamo presto alla condizione di superare questo tipo di provvedimento, troppo statico nella sua conformazione e quindi da considerare uno strumento di emergenza che soprattutto tradizionalmente, e speriamo con maggiore puntualità di quello che fa lo Stato, conferisca alle aziende quell'ossigeno di cui hanno necessità per poter continuare i loro servizi.
A proposito del progetto 23, quello sul rinnovo del parco automezzi, è indubbio che ci possano essere ampi motivi di preoccupazione e di dubbio per la prevalenza fortissima che obiettivamente hanno le aziende private nei confronti di quelle pubbliche. Però occorre anche dire che, se noi esaminiamo le tabelle che ci sono state fornite sullo stato di obsolescenza dell'attuale patrimonio rotabile, veramente dobbiamo dire che la situazione è decisamente preoccupante: grosso modo, il 60% (nel complesso, esattamente il 57% ) degli automezzi in circolazione hanno ormai superati i dieci anni di vita, quando è noto che oggi un corretto modo di intendere porta a consentire una durata massima di otto anni; ci sono pullman che hanno addirittura superato o quindici anni. Immaginiamo come questi mezzi possano rispondere ancora dal punto di vista della sicurezza, della regolarità del servizio, del confort! E l'obsolescenza si ha prevalentemente nel settore pubblico, che arriva al 73% di veicoli di oltre dieci anni.
Di fronte a questa situazione, o non si accetta il tipo di logica di facilitare il rinnovo del parco automezzi, oppure - ed è quello che con altri Colleghi in Commissione ho ritenuto di evidenziare, trovando adesioni si fa un emendamento che favorisca maggiormente il servizio pubblico, al quale dovrebbe andare il 30% anziché il 20% del contributo, con aumento presuntivo della spesa di 50 milioni per quest'anno. Riterrei per il momento superabili alcuni motivi di dubbio che mi suggeriva poco fa Fonio e mi auguro che il Consiglio Regionale lo faccia.
Un secondo punto sul quale ieri mi sono permesso di insistere in Commissione è l'opportunità di cautelarci - anche se ci sono dubbi di natura strettamente giuridica, ritengo che lo si debba fare come volontà politico-amministrativa - contro l'evenienza di pagare due volte automezzi che eventualmente noi avessimo contribuito ad acquisire. Se il Consiglio Regionale farà proprio questo emendamento, ritengo che il progetto ne risulterà sensibilmente migliorato.
Faccio presente, però, che la Giunta deve sentire il dovere di controllare che le aziende effettuino seriamente dei notevoli rinnovi quali la legge consentirà loro, soprattutto per i futuri sviluppi pluriennali, e soprattutto non indirizzino i contributi della Regione ottenuti verso la sostituzione dei pullman di gran turismo, dei quali si servono la domenica per portare comunità parrocchiali, o squadre sportive, o comunque gruppi di persone in gita ai laghi, ai monti, al mare, per quei servizi cioè liberi di noleggio che danno introiti iscritti nelle "partite invisibili" dei bilanci aziendali, ma li utilizzino in un immediato netto miglioramento dei servizi di linea. Se la Regione contribuisce a migliorare il parco automezzi delle aziende, questo miglioramento si deve ritrovare sulle linee di traffico di cui noi ci stiamo occupando.
La Giunta ci ha assicurato in Commissione che questo avverrà attraverso particolari accorgimenti anche di natura formale sul libretto di circolazione, con la radiazione degli automezzi ormai più obsolescenti, che devono essere eliminati dal parco aziendale. Il problema dei controlli in generale sarà uno dei grossi problemi che la Giunta avrà di fronte in qualsiasi campo. Per questo in particolare, siccome noi diamo ai privati del denaro pubblico, bisogna che si studi un sistema di controllo effettivo per avere il massimo di garanzia, sia sotto gli aspetti formali iniziali della convenzione del contratto, di quello che avverrà al momento della corresponsione del contributo, sia soprattutto durante la gestione e l'uso degli stessi mezzi.
Il progetto di Legge n. 24 è quello che è stato più criticato, anche se, tutto sommato, ha una sua logica, dal momento che, visto che si parla di favorire la concentrazione delle aziende, si può intendere anche una concentrazione a livello privato. La Commissione ha avuto molte incertezze rispetto a questo progetto di legge, di cui lo stesso relatore si è fatto portatore qui in aula. Ritengo però che, con il provvedimento deciso di riduzione dello stanziamento, e poi, soprattutto, dopo l' espressione della volontà politica, emersa nella relazione dell'avv. Bianchi, di vedere essenzialmente questo strumento come una possibilità di intervento di pronto soccorso di fronte a crisi aziendali che specialmente nelle aziende piccole sono sempre configurabili, tali qualche volta da pregiudicare il funzionamento del servizio, ecco, la contribuzione per l'accorpamento di qualche azienda, tenuto conto dei limiti modesti in cui agiamo dal punto di vista economico, possa anche avere un suo elemento di opportunità.
Avevo fatto presente anche all'Assessore e ad altri Colleghi come in queste cose non sia il caso di approfondire moltissimo il discorso dell'economia di scala o di dimensione, perché molte volte ci si trova in presenza di aziendine di carattere familiare, o di carattere cooperativo che riescono a mandare avanti un servizio proprio per i minori costi che hanno particolarmente per il personale. Per cui, l'aver affermato nella legge che le unità più piccole sono quelle di cui dobbiamo agevolare il passaggio ad unità più grosse ha una sua logica nell'economia di scala che io invece ritengo non sia qui esattamente collocata. Lo accetto come elemento di pronto soccorso, perché ci sono piccole linee, però molto importanti e vitali, rette da aziende che basta la malattia di un componente o la chiamata al servizio militare di un altro a mettere in crisi. Se nel gioco della economia di scala, procedessimo alla eliminazione di tutte queste piccole aziende, proprio come una linea politica di azione come una linea amministrativa, facilmente ci potremo trovare di fronte a questa situazione, secondo una logica elementarissima: una piccola linea tenuta in piedi da un'aziendina familiare, cooperativa, modesta ma essenziale, che tira avanti magari con uno o due automezzi, nel momento in cui viene aggregata ad una linea maggiore molto probabilmente diventa automaticamente un ramo secco. Questa linea, che regge talvolta proprio perché è a conduzione, come dicevo, familiare, comunque di minor costo di gestione, inserita in una grande linea, crescendo la spesa anziché ridursi (l'economia di dimensione, indubbiamente affettiva in termini generali, in questo caso potrebbe avere effetto negativo), potrebbe diventare in breve un ramo secco, ed essere esposta alla recisione, al taglio. Con i suddetti ridimensionamenti, quindi, penso che anche il provvedimento di Legge n. 24 quello che suscitava più dubbi, possa avere corso.
Quanto al n. 25, sono anch'io del parere che questo è l'elemento direi fondamentale dell'intervento pubblico, perché consente agli Enti locali, ad aziende già esistenti a partecipazione di Enti pubblici eccetera, di cominciare a studiare un certo tipo di politica di intervento. Faccio presenti soltanto alcuni aspetti che ritengo che la Giunta abbia già presenti ma che farà bene ad accentuare ed a puntualizzare. Tenuto conto del limite di intervento, che non è eccessivo, evidentemente, nell'acquisto di aziende, il provvedimento avrà un suo significato se l'azione di accorpamento da parte di altre aziende pubbliche, oppure di promozione con i concorsi, in qualche forma, dell'intervento pubblico, sarà guidato, cioè se non avverrà con dispersione generale, una iniziativa a Novara, un'altra ad Alessandria, con il che alla fine si metterebbero le aziende pubbliche un'altra volta in minoranza nel loro bacino di traffico.
A questo punto varrà forse la pena decidere qualche linea di condotta.
Qualcuno ha detto: stiamo attenti a non accentrare l'intervento pubblico tutto nell'area metropolitana, mettendo le aziende pubbliche nelle peggiori condizioni di esercizio e lasciando ancora un'altra volta ad una gestione libera e privata tutto il resto della Regione. Io ritengo che, se la Regione agirà in una visione seria, con quel minimo di programmazione che in questa fase ci è possibile, con questo strumento si potrà specificare qualche linea di scelta per fare degli esperimenti di gestione pubblica in altri bacini di traffico, determinando qualche bacino di traffico a gestione pubblica, anche come fase (ecco il valore sperimentale esplorativo che possono avere queste cose). Quindi, non soltanto una visione di divisione di quel contributo in maniera indifferenziata o altro, ma con un forte contenuto programmatico.
Naturalmente occorre fare una osservazione, senza entrare nel merito delle prerogative della Giunta sotto l'aspetto amministrativo della corresponsione dei contributi, cioè della erogazione dei fondi. La legge non ha risolto, per mancanza del piano, alcune questioni di carattere programmatico generale che sono proprie, sì, di proposte della Giunta ma di pertinenza del Consiglio Regionale: cioè, come il Consiglio Regionale affronterà i piani proposti dalla Giunta. Qui vi è un contenuto, in mancanza di piano, in cui una certa presenza del Consiglio Regionale avrebbe sì una sua giustificazione.
Io rinnoverei la proposta che avevo avanzato ieri, un po' mediativa tra opposte tesi, ma che ritegno abbastanza obiettiva: se la Giunta vorrà accettare l'invito a discutere al l'interno della Commissione competente quella presieduta dal collega Dotti, questi problemi, non tanto nell'ambito dell'erogazione dei fondi quanto nel quadro di questa erogazione, poiché è chiaro che le domande saranno fatte ad un'epoca fissata, non dovremmo avere uno stillicidio di domande ma un insieme di proposte che si vedono unitariamente. Questo potrà ancora consentire un minimo di approfondimento programmatico, un minimo di pianificazione di un intervento pur così limitato, non eccessivo, e può quindi aiutarci in un certo senso anche ad alleggerire la Giunta della responsabilità di prendere una decisione a favore di un bacino piuttosto che di un altro, in cui la presenza del Consiglio, almeno della Commissione consiliare, possa avere un suo contenuto.
Pertanto, senza proporre una modifica al testo di legge, vista la difficoltà che ieri è insorta, pregherei la Giunta di voler prendere in considerazione questa proposta. Perché è una proposta che vuole avere all'interno della Commissione non una fase contrattuale ma una fase di esame serio degli elementi che in quel momento avremo a disposizione.
Penso di non aver dato un grande apporto alla discussione: ho soltanto voluto dire alcune cose che nel complesso ritengo abbiano la loro importanza. La Regione vuole camminare in una certa direzione: lo afferma nelle relazioni, lo afferma anche, al di là delle apparenze, in un complesso di provvedimenti di legge che hanno un loro indirizzo e di cui io colgo essenzialmente l'aspetto più valido, di maggior prospettiva. Ho anche fatto qualche proposta collaborativa e per il miglioramento, con emendamenti dei testi di legge e anche con quest'ultima proposta, di natura più squisitamente politica, che mi auguro la Giunta voglia prendere in considerazione, tale che ci metta in condizioni, in questa fase ancora di incertezza, in questa fase di mancanza di una pianificazione, di riferimento, più sicura, di dare a questo tipo di intervento che le leggi hanno previsto il massimo di obiettività, di chiarezza ed anche di capacità di determinare positivi risultati. Grazie.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Vera. Ne ha facoltà.

VERA Fernando

Cercherò di essere breve, stante l'esigenza di snellire il dibattito e di giungere rapidamente al voto, e anche perché su un problema di così vitale importanza credo che il Consiglio Regionale dovrà ancora ritornare più volte.
Mi limiterò ad esporre gli elementi che costituiscono la premessa al voto favorevole che il Gruppo socialdemocratico darà sui disegni di legge presentati dalla Giunta.
Il voto favorevole è essenzialmente determinato dalla constatazione di uno stato di emergenza, di crisi economica, che parecchi qui hanno richiamato, nel settore dei trasporti, di uno stato di necessità che rende doveroso un intervento da parte della Regione in un tale settore.
Non nascondo che qualche perplessità ha suscitato in noi il fatto che insieme all'intervento a favore degli Enti pubblici che operano nel settore dei trasporti si preveda anche un intervento a favore degli operatori privati. Questa nostra perplessità trova giustificazione essenzialmente nelle due ragioni che già avevano indotto la Federtram e la Cispel, cioè la federazione e la confederazione delle Aziende municipalizzate, a respingere questa eventualità: che il servizio pubblico espletato da aziende pubbliche risponde ad una esigenza sociale ed è, tra l'altro, già onerato dei particolarmente dispendiosi servizi urbano e metropolitano e che un intervento a favore delle industrie private sarebbe caratterizzato da difficoltà di controllo e potrebbe portare alla introduzione di elementi speculativi.
Abbiamo però ritenuto di superale queste perplessità sulla base di due considerazioni: quella del rapporto che la Giunta ha introdotto tra intervento a favore di aziende pubbliche ed intervento a favore delle aziende private, che è nettamente favorevole alle aziende pubbliche e che mira, secondo le dichiarazioni dell'Assessore Gandolfi, a ridurre, sia pure in prospettiva, l'incidenza del settore privato rispetto a quello pubblico quella dell'esistenza di situazioni particolari di esigenza di servizio particolarmente in zone montane, in zone in cui esso non rappresenta una convenienza economica per gli operatori privati che operano In quelle zone e dove quindi ci si può trovare di fronte alla privazione del servizio, con conseguente danno per le popolazioni interessate.
Certamente, in carenza, per il momento, di una programmazione del settore, carenza di cui non si può certamente muovere rimprovero alla Giunta, data l'impossibilità temporale che hanno avuto finora la Giunta e l'Assessorato competente di arrivare ad una programmazione in questo settore, che ovviamente rappresenta un campo estremamente complesso, dalla quale consegue anche una carenza di strategia in ordine a questi obiettivi programmatori, ci troviamo di fronte ad una situazione non certo ottimale: una situazione di aggiustamento di bisogni, di difficoltà, di crisi che ci sono nell'ambito dei trasporti e che può permettere in un secondo tempo proprio l'individuazione di questa programmazione e di questa strategia programmatoria.
A nostro avviso, la programmazione non potrà prescindere dalla considerazione che il servizio di trasporto è ormai un servizio sociale, ed ha quindi come precisa soluzione prospettica, quindi come punto di arrivo non come affermazione massimalistica e nei tempi e nella quantità, la pubblicizzazione del settore dei trasporti. Essa naturalmente importa delle individuazioni di costi, anzi, dei costi, per gli Enti pubblici, che sappiamo quanto siano pesanti, e quindi importa anche delle scelte, perch uno sbilanciamento negli investimenti pubblici in favore di questo settore può portare a trascurare, o per lo meno a seguire in misura più attenuata altre scelte che hanno anche esse carattere di utilità sociale.
Ma, a proposito dei costi, mi pare sia importante - qualcuno l'ha già fatto - demistificare quello che può apparire il significato nei confronti dell'opinione pubblica di un rapporto fra costi delle aziende private e costi delle aziende pubbliche. Non vorrei cioè, che partendo dai dati statistici si arrivasse, per insufficiente analisi delle cause, alla affermazione che il settore pubblico ha certi costi e quindi ha certi deficit perché è male amministrato, mentre, secondo una tesi cara ad alcuni operatori economici, cara, per esempio, all'Unione industriale, come appare in certi documenti che sono stati pubblicati quattro o cinque anni fa, nel settore privato si amministra meglio, evitando gli sprechi di cui si fa colpa alle amministrazioni pubbliche. Avendo per sei anni ricoperto un incarico di presidente nel settore del trasporto pubblico, in una azienda pubblica, ritengo sia da parte mia doveroso smentire qui questa affermazione, e ricordare che occorre analizzare gli elementi che concorrono alla formazione di questi costi: si vedrà così che esiste dalla parte pubblica rispetto a quella privata una differenza di costi di personale dovuta ad una diversa applicazione dei contratti, ad un diverso sistema di manutenzione dei mezzi, ad un diverso tipo di gestione di esercizio, dovuto soprattutto al fatto che l'azienda pubblica è tenuta a svolgere, e svolge certi servizi aventi carattere sociale, mentre l'azienda privata, che evidentemente si è trovata ad operare nel settore per una scelta di convenienza e di concorrenza economica, non li svolge, a meno che essi rispondano appunto a criteri di convenienza e di concorrenza economica. Come prospettiva, quindi, noi dobbiamo però avere per obiettivo un graduale ma sempre maggiore intervento, fino al limite massimale, del denaro pubblico nel settore dei trasporti, che può, nella fase di transizione, naturalmente, assumere non solo il carattere di controllo gestionale ma anche quello di controllo politico e di controllo organizzativo.
E' anche indubbio che esiste una stretta correlazione fra trasporti e pianificazione del territorio. Questo è stato da tutti osservato, con particolare ampiezza e in modo specialmente dettagliato, mi pare, dal collega Rivalta, e quindi non starò ad insistere eccessivamente sul tema.
Io non credo, né crede il mio partito, che si debba arrivare a quella concezione estrema di alcuni urbanisti secondo cui devono essere i trasporti a condizionare gli insediamenti, anche perché si tratta di una tesi, a mio avviso, estremamente astratta: esiste un inter-rapporto, una correlazione stretta fra trasporti ed insediamenti, che porta a squilibri di carattere urbanistico che vanno corretti, mentre non lo sono stati negli anni passati. Troppe volte gli operatori privati, sovente perfino gli operatori pubblici perché non di rado vediamo che l'industria di mano pubblica non si comporta meglio di quella privata, senza attenersi ad un disegno programmatico senza consultare gli Enti pubblici interessati, sui quali sarebbero ricaduti gli oneri sociali di certi insediamenti, hanno provveduto indiscriminatamente ad insediamenti che hanno portato poi gli Enti locali ad addossarsi grossi oneri, senza che vi fosse, com'è stato più volte da più parti chiesto ma senza arrivare ad una soluzione, un corrispettivo da parte dell'operatore economico, che pure traeva un vantaggio da quell'insediamento. Donde la esigenza di una programmazione dei trasporti, e poi correlazione della programmazione dei trasporti con la pianificazione del territorio. Altrimenti, noi ci limiteremo, a mio avviso in questo settore, a sostituirci semplicemente allo Stato, mentre io credo che lo scopo, la volontà politica della Regione nel settore dei trasporti debba essere quella di arrivare a fare una cosa diversa, più profonda, più interessante sul piano sociale e sul piano programmatico che un controllo di questo settore, fino, ripeto, ad arrivare prospetticamente ad un controllo anche gestionale.
Si è parlato qui, a questo proposito, dell'Ente dei trasporti. Anch'io come l'oratore che mi ha preceduto, non mi pronuncio, pur non nascondendo qualche perplessità su questa soluzione, se a questa soluzione si arrivasse come ad una sorta, diceva prima Garabello, di Ferrovie dello Stato su gomma della Regione. Ritengo che, partendo dalla base di forme consortili e di società a partecipazione mista ma a prevalenza pubblica, per quanto riguarda l'organizzazione a livello comprensoriale, si possa arrivare a forme di coordinamento, forme di federazione. Per esempio, varrebbe la pena di esaminare quanto è stato fatto in Germania a livello di Stati federali con delle confederazioni di aziende che comprendono sia aziende private che aziende pubbliche, pur riconoscendo che esiste una situazione estremamente diversa perché manca quella frammentazione, quella parcellizzazione fino a livello delle aziende di quattro-cinque dipendenti che abbiamo qui, nella nostra Regione. Ritengo che comunque a questo tipo più agile, meno impegnativo sul piano finanziario, potrebbe ispirarsi ugualmente la Regione per acquisire quel controllo organizzativo che è senz'altro, in questa fase di transizione, l'elemento che è indispensabile che la Regione acquisisca.
Concludendo, sui quattro progetti di legge presentati, il Gruppo Socialista Democratico, tenendo conto di queste considerazioni, tenendo conto altresì della volontà politica espressa dal relatore Bianchi nella sua relazione, che è relazione della Commissione ma che evidentemente individua anche una volontà politica della maggioranza di questo Consiglio preannuncia che si pronuncerà in senso favorevole.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Rossotto. Ne ha facoltà.

ROSSOTTO Carlo Felice

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, i motivi in base ai quali il Gruppo liberale darà parere favorevole a queste leggi sono stati ampiamente illustrati dal collega Bianchi nella sua relazione...

CALSOLARO Corrado

Il Consigliere Bianchi è dunque il tuo Capogruppo?

ROSSOTTO Carlo Felice

... relazione fatta propria dalla Commissione ai cui lavori in rappresentanza del mio Gruppo ho partecipato. Eviterò pertanto di indugiare a ripetere in questa sede tutte le argomentazioni già evidenziate in Commissione, e mi limiterò ad alcune considerazioni.
A parere del Gruppo liberale, gli interventi previsti a favore delle aziende private non avvengono secondo la logica del profitto o di utili particolari che esse possono ricavarne. Le aziende private che esercitano la loro attività nel campo dei trasporti conoscono le stesse difficoltà che conoscono le aziende pubbliche, e quindi, l'intervento del denaro pubblico a favore di questa aziende private avviene in funzione del servizio pubblico che esse esercitano. A ciò si ricollega il timore del collasso del servizio che la relazione dell'avv. Bianchi ha messo chiaramente in evidenza, e quindi sorge la necessità di intervenire: non a sostegno della logica del profitto ma a sostegno di un servizio pubblico esercitato a favore della collettività e di cui conosciamo ora gli aspetti negativi.
Altra considerazione, messa in evidenza dal collega Garabello nel suo precedente intervento, è quella della necessità di evitare, specie in questa fase transitoria, in attesa di provvedimenti definitivi ed organici che si realizzino iniziative suscettibili di polverizzare, di disperdere le poche disponibilità finanziarie a disposizione della Regione. La richiesta appunto del collega Garabello che le singole forme di intervento possano essere esaminate in un quadro generale, attraverso una consultazione fra la Giunta e la Commissione statutaria, senza che si determinino conflitti di competenza, nel tentativo di giungere ad un coordinamento, senza modificare la formulazione legislativa dei testi presentati all'esame, può essere come ipotesi di lavoro futuro di questo Consiglio Regionale, apprezzabile e trova piena adesione da parte del Gruppo liberale.
Per questo motivo, e - ciò ripeto nonostante l'arguta e maligna osservazione del collega Calsolaro - per tutti i motivi contenuti nella relazione del collega avv. Bianchi, che è inutile vengano ora riproposti con eleganza o povertà di parola, da parte di chi vi parla, salva la sottolineatura dei due problemi - che gli interventi a favore delle aziende private non sono servile ossequio alla logica di profitto ma tutela di un servizio pubblico da esse aziende esercitato. Il Gruppo liberale pertanto voterà a favore dei progetti di legge presentati.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Berti. Ne ha facoltà.

BERTI Antonio

Faccio questo intervento anche come dichiarazione di voto.
Esponendo su questa questione le nostre opinioni, noi abbiamo chiesto in Commissione il ritiro dei progetti di legge, quanto meno di due di questi, ritenendo che per altri e per situazioni contingenti si potesse operare attraverso un provvedimento di carattere amministrativo, rimandando l'iniziativa legislativa alla possibilità di disporre di altri strumenti e altri punti di riferimento che oggi non ci sono.
A ben vedere, anzi, a ben sentire, questa esigenza che noi abbiamo esplicitato (del resto, l'ha fatta presente anche in seno alla Commissione il suo presidente Dotti) è stata rilevata, in modo meno esplicito, un po' da tutti. Dalla stragrande maggioranza degli interventi si deduce che tutti coloro che sentono veramente che le parole "organicità" e "programmazione" hanno un senso considerano difficile intervenire adesso con iniziative di carattere legislativo. Si invoca lo stato di necessità. Sarebbe anche troppo facile dire che lo stato di necessità non lo si scopre oggi: non si tratta di una fabbrica che chiude, ma di una situazione di crisi dei trasporti che ha origini piuttosto remote, e non credo che stanziare 150 o 200 milioni oggi anziché fra sei o sette mesi possa servire a migliorare radicalmente la situazione esistente nelle aziende, soprattutto quelle private.
Io apro pertanto il mio discorso richiamando ancora questa che noi riteniamo essere una esigenza importante: quella di ritirare le leggi per procedere, eventualmente, con atti amministrativi per quegli interventi che lo Stato ha compiuto fino ad oggi, come si fa in tutti gli altri settori assistenza, scolastico eccetera -, per intervenire nei quali non so se la Giunta pensi di presentare tante proposte di legge, cioè in tutti quei settori che rientrano nelle spese correnti scritte nel nostro bilancio. Noi abbiamo solo per i trasporti, a tutt'oggi, un provvedimento di carattere legislativo, per operare, come nel caso della Legge n. 22, grosso modo come operava prima lo Stato.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Permettimi di interromperti per un breve chiarimento. In questo settore non è possibile operare senza aver emanato apposite leggi, perché non esiste una legge precedente cui ci si possa appigliare: lo Stato provvedeva a questi finanziamenti anno per anno con leggi speciali consuntive per il settore.

BERTI Antonio

Questo non invalida, secondo me, quanto dicevo prima: che non credo che un intervento compiuto oggi possa essere tale, ammesso e non concesso che esista una situazione di crisi così profonda, da modificare radicalmente il quadro.
Le stesse accettazioni da parte della maggioranza di certe richieste di ridimensionamento degli stanziamenti previsti dalla Legge n. 24 per esempio, secondo me vanno intesi nel senso giusto, di riconferma di quanto dicevamo. Tenterò di estrinsecare il mio pensiero. Se la Giunta l'Assessore ai trasporti fossero veramente convinti che occorre razionalizzare il servizio così com'è oggi, per procedere poi ad un inquadramento che da una parte si inserisca in un contesto per l'appunto programmato e dall'altra parte proceda gradualmente al potenziamento del servizio pubblico, e, seguendo il filo di questa logica, fossero veramente convinti che occorre comunque favorire la concentrazione in aziende private delle piccole aziende private

FONIO Mario

Senza i bacini privati.

BERTI Antonio

Su questo punto dirò poi, adesso faccio un discorso all'interno della proposta di legge della Giunta.
... non avrebbero accettato il ridimensionamento della cifra calcolata occorrente per attuare questa logica. Nel momento in cui si addiviene al ridimensionamento di questa cifra, praticamente si ammette che questa logica è sbagliata, cioè si rinuncia praticamente a quei risultati che con la logica della legge la Giunta si proponeva. Da questo elemento, unito a tutti gli altri, io traggo la convinzione di poter affermare con sufficiente sicurezza che si poteva aspettare a legiferare qualche mese ancora, per poter avere un quadro di riferimento ed emanare i primi provvedimenti di carattere legislativo piemontese in forza più corrispondente a tutte le cose che abbiamo detto e scritto, che avete detto anche voi. L'iniziativa, dunque, a nostro parere, è piuttosto affrettata.
In fondo, noi cosa abbiamo osservato? Sintetizzo le osservazioni basilari, fatte del resto in Commissione prima e che ancora stamani qui Rivalta ha riportato in modo concreto e sostanzioso.
Intanto, un obiettivo era quello di intervenire con iniziativa della Regione per modificare l'attuale quadro di intervento nel campo dei trasporti. Questa è una linea generale che si dovrà adottare per tutti gli altri campi di intervento, per dinamicizzare, snellire. Voi - ritorno all'intervento di Rivalta - più volte ci avete detto: giudicateci dai fatti. La prova dei fatti qual è? Che questa iniziativa di carattere legislativo della Regione Piemonte non modifica affatto - mi riferisco ad esempio alla prima legge, la 22 -, salvo quella differenziazione che adesso è stata portata, del 10 % in più a favore delle aziende pubbliche, il tipo di intervento operato dallo Stato. E, faccio notare, si tratta delle prime iniziative della Regione, quelle da cui dovrebbero risultare la capacità e la volontà dell'Ente Regione Piemonte di modificare effettivamente il quadro di interventi in tutti i sensi, e dal punto di vista qualitativo e dal punto di vista dell'iter e della snellezza della procedura burocratica.
Dunque, la prima osservazione è che noi non possiamo dar atto alla Giunta di accingersi a dare con questa legge al Piemonte un modo nuovo di intervenire nel campo dei trasporti.
Seconda considerazione, che è certamente la più importante: l'assoluta mancanza di punti di riferimento. Non ritengo occorra riprendere qui ora il discorso. Credo molto nella intelligenza e nella preparazione di tutti i Consiglieri regionali, soprattutto di quelli che hanno responsabilità a livello di Giunta, e penso pertanto che nessuno di essi abbia potuto parlare dell'esigenza di intervenire programmaticamente senza rendersi ben conto di quel che ciò significa. E dichiarazioni di esigenza di programmaticità ne sono state fatte a iosa, basta pensare a quelle contenute nella relazione al bilancio: "Non possiamo intervenire in alcun campo in misura sostanziosa se non in presenza del futuro piano di sviluppo regionale", è stato detto e ripetuto. Nei fatti concreti, queste iniziative di carattere legislativo - vorrete darmene atto - non hanno la possibilità di rifarsi ad alcun elemento di carattere programmatico. Potrei anche modificare il mio parere se voi riusciste a dimostrarmi che se non si interveniva d'urgenza con leggi in questo campo crollava tutto; ma io sono convinto che la situazione di crisi c'è, sì, ma si poteva benissimo andare avanti ancora altri sei mesi senza che si verificassero crolli, ed allora è meglio aspettare sei mesi, ma intervenire meglio, avendo appunto un quadro di riferimento. In febbraio dovrebbe essere approvato il piano di sviluppo economico del Piemonte: esso costituirebbe un punto di riferimento, fondato sulle ipotesi di sviluppo economico degli insediamenti industriali, delle zone depresse, che devono essere riqualificati. Ci si avvia a discutere degli aspetti settoriali della politica di piano. Avremo quindi delle indicazioni precise in merito alla politica dei trasporti. Non vedo perch con la prospettiva di una scadenza così precisa e ravvicinata, si debba procedere oggi ad iniziative che non possono rifarsi ad alcun quadro.
Mi limito a richiamarmi alla documentazione che ho portato in Commissione, sulle prese di posizione delle organizzazioni unitarie dei trasporti, una delle quali diretta dall'amico Magliano. Ho citato in quella sede i documenti della recente Conferenza degli Assessori Regionali ai Trasporti a Verona. Il succo della mozione conclusiva votata a questo Convegno di Assessori è un impegno a produrre come primo atto il piano dei trasporti, facendo seguire a questa prima fase l'intervento di carattere finanziario per l'attuazione di questo piano, con invito esplicito alle Regioni a non intervenire con alcun contributo nei confronti dei concessionari privati, non ritenuti in questo momento necessari, utili opportuni per il rilancio del trasporto pubblico. Mi asterrò anche dal leggervi l'intervento svolto dall'Assessore Gandolfi il 18 maggio '71 in risposta ad una nostra interpellanza sulla questione dell'ATA di Biella per non far perdere tempo al Consiglio (penso che tutti lo ricorderete, e chi non lo ricorda non ha che da andarselo a rivedere): ebbene, le linee presentate quel giorno dall'Assessore erano abbastanza valide ed interessanti. Fra l'altro, annunciava che erano in corso degli studi per definire i bacini di traffico. Questo un anno fa. Credo abbiamo il diritto di chiedere che cosa è mutato da allora. Forse le varie consulenze profumatamente pagate, come appare dal Bollettino della Regione, non hanno prodotto che consigli validi per i concessionari ? Sono domande che ci pare legittimo porre, anche perché è nostro diritto, credo, chiedere conto di impegni assunti. E' stato l'Assessore ad assicurare che erano in corso degli studi per definire questo: mi rendo conto che gli studi vanno sovente per le lunghe, ma immagino che coloro cui sono stati affidati dopo un anno avranno pur prodotto qualche indicazione. Mi auguro che dopo un anno di studi non siano giunti solo a trarre la indicazione che bisogna intervenire per concentrare nelle mani di quattro o cinque aziende private (abbiamo visto anche quali sono alcune di queste) le aziende minori.
Questo è il punto sul quale noi avanziamo la critica più decisa, e che ha motivato la nostra richiesta di ritiro di almeno due delle leggi.
Proprio perché, ripeto, abbiamo delle scadenze precise, che i punti di riferimento ci danno al di là degli studi proposti dall'Assessorato appunto riferimenti, come dicevo prima, di carattere generale (piano di sviluppo) e di carattere settoriale (gli aspetti settoriali di questo piano).
C'è poi un terzo aspetto, che personalmente ho già sostenuto nella Commissione e che voglio riproporre qui, e cioè che, ammesso e non concesso che le linee proposte dalla Giunta siano linee valide, io credo che a nessuno dei proponenti sia qui possibile formulare delle proposte di risultato. Quali effetti produrranno queste leggi? Quali risultati ci proponiamo di ottenere? Quante saranno le aziende minori assorbite dall'azienda maggiore? Quanti saranno i Comuni che chiederanno il contributo previsto dalla Legge n. 25? In sostanza, mi pare che dovrebbe essere acquisito, non dai programmatori veri e tali ma da coloro che affrontano il problema della spesa pubblica da parecchio tempo, come è di tutti i Consiglieri regionali, che uno stanziamento di carattere finanziario lo si decida in rapporto al risultato che si vuol ottenere. A me pare, però, che il meccanismo, così com'è congegnato, lasci alla spontanea iniziativa la richiesta di intervento; e questo non ci rassicura sul risultato, quale che sia la finalità che si voglia perseguire, quella dei privati o quella degli Enti pubblici. E' una serie di norme, di interventi al di fuori - come ormai è assodato - di un qualsiasi punto di riferimento, ma anche dal punto di vista di risultati che si vogliono ottenere con questa legge. Credo che se, per esempio, la Legge n. 25 fosse formulata sulla base di un'indagine molto rapida che si può fare sulla situazione, soprattutto per verificare la disponibilità di Enti pubblici di Enti locali, a procedere essi all'accorpamento delle aziende minori anche quelle private, così da elaborare in modo che si adegui agli enti che noi vogliamo muovere con la legge stessa, probabilmente otterremmo lo scopo di avere la legge, lo stanziamento finanziario, ma già anche gli enti richiedenti, i soggetti della legge, pronti ad operare per attuarla; oggi come oggi, invece, noi facciamo la legge con la speranza che qualcuno vi sia interessato. Io sono convinto che gli unici ad essere immediatamente interessati saranno i concessionari privati, i quali sentono il bisogno di queste cose; per gli Enti locali il discorso è molto più difficile, perch c'è un problema di gestione.
Le nostre osservazioni su queste leggi - oltre a tutte quelle fatte da Rivalta, da Fonio, da tutti in generale - ci portano a chiedere che non si proceda con eccessiva fretta in questo campo. E a livello siamo proprio noi che vi premiamo sempre perché interveniate. E' possibile lasciare che la Regione esordisca nella sua attività legislativa emanando leggi prive di carattere di organicità? Sono certo della validità della nostra richiesta e la rinnovo qui lasciando spazio, invece, per esempio, alla Legge n. 25. La legge n. 22 si può accettarla così come è: visto che si dice che occorre intervenire in situazioni che altrimenti si deteriorerebbero ancora di più, di cui sarebbero gli utenti i primi a fare le spese, pur criticandola nel suo complesso, prendiamo atto del fatto che la si è migliorata con un'ulteriore agevolazione a favore degli Enti pubblici. La n. 25 diremmo di potenziarla visto che siete decisi ad intervenire comunque ed a non sospendere questa legge: perché essa muove nella direzione giusta, nella direzione, cioè di estendere gradualmente - su questo siamo tutti d'accordo - l'intervento pubblico nei trasporti, eliminando la contraddizione. L'esigenza di razionalizzazione che voi ponete - concentrare in grandi aziende le attuali piccolissime 111 private - crea, sì, un complesso di grandi aziende, fra cui la Fiat, che non sarà poi più possibile rimuovere, anche con una politica graduale (perché è una politica che nel suo interno crea delle resistenze tali da non poter essere poi mai più rimosse); e quindi anche l'affermazione che si vuol dare verso una pubblicizzazione del servizio si scontra con questa situazione, che oggi noi praticamente incentiviamo anche se il contributo è stato ridimensionato. Quello che conta è per l'indirizzo politico che emerge. Non credo che la Sapav abbia bisogno, poi dell'incentivo della Regione per procedere alla concentrazione (un incentivo a livello di qualche milione): ha bisogno, invece, la Fiat, di un indirizzo in questo senso, e non aspetta altro che un invito ad inglobare tutte le aziende di trasporto private.
La direzione da scegliere è dunque, se mai, un'altra. Vogliamo razionalizzare, facendo scomparire le piccole aziende? Io mi rendo conto che è impossibile coordinare, con questa pletora di piccolissime aziende.
Ma allora razionalizziamo nel senso dell'intervento pubblico, dando alla Legge n. 25 tutti gli stanziamenti e le possibilità per favorire l'intervento degli Enti locali ai fini di una maggiore pubblicizzazione del settore. Per esempio, potrebbero essere previste con la legge anche delle iniziative a favore, ad esempio, dei consorzi di comuni, delle comunità montane, delle vallate, dei comprensori. Costruiamo strumenti di intervento dei Comuni, ai quali diamo degli incentivi anche di una certa consistenza ma l'intervento, io dico, è troppo limitato rispetto agli altri.
Concentriamo tutto qui, in sostanza. Le aziende private ci sono, cerchiamo di eliminarle gradualmente: non incentiviamole però adesso, bensì concentriamo tutto lo sforzo in direzione soltanto dell'intervento pubblico. Solo così saremo coerenti, solo così questa Legge 25 diventerà accettabile, perché, pur in mancanza di riferimento, tutti sentiamo che va nella direzione giusta. E allora sono interventi che si possono fare.
Perché noi, lo sapete, non siamo dell'avviso di rimandare per mania di perfezionismo ogni intervento: siamo favorevoli a che si intervenga nella direzione giusta, che in questo campo è quella dei trasporti.
Se voi vorrete accettare questa nostra proposta di rinvio di queste leggi ad un esame più attento in rapporto alla disponibilità di studi che noi avremo con il piano di sviluppo, farete cosa molto utile ed interessante, e, se mi consentite, anche intelligente. Dopo che avrò avuto la vostra risposta su questo punto, parlerò ancora brevissimamente per annunciare il nostro voto definitivo sulle quattro leggi proposte.

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Conti. Ne ha facoltà.

CONTI Domenico

Signor Presidente, signori Consiglieri, mi limiterò a riprendere, per svilupparlo, un punto dell'intervento del Consigliere Garabello, che condivido appieno.
Con queste proposte di legge sottoposte alla nostra approvazione ci si ripromette di conseguire, se ho inteso bene, il miglioramento del settore dei trasporti con erogazioni dirette a favorire gli investimenti di ogni singola azienda interessata: il miglioramento del servizio rispetto all'utenza dovrebbe risultare in larga parte come effetto mediato.
In realtà, attraverso le spese di investimento risulterà garantito direttamente, il miglioramento qualitativo del servizio rispetto all'utenza, per gli aspetti migliorativi di sicurezza. Dubito, invece, che risulti effettivamente migliorata la condizione delle singole aziende, sia dal punto di vista della gestione, sia dal punto di vista degli investimenti. Siccome lo scopo che ci si propone non è, in primo piano, il miglioramento del servizio, questo intervento non servirà ad ovviare alle sovrapposizioni, alle irrazionalità di percorrenza, alle carenze di servizio, per cui potranno permanere per le singole aziende condizioni di difficoltà sostanziali.
Ho quindi anche dei dubbi circa l'esito, rispetto agli scopi che ci si propone, di queste proposte di legge. Soprattutto, però, manca il quadro di riferimenti - è già stato sottolineato, ma lo ripeto perché lo ritengo elemento molto importante - per stabilire il criterio dei controlli. I controlli possono essere di due tipi: uno, sul corretto impiego delle somme erogate ai fini previsti dalla legge; un altro invece, sul risultato ottenuto con questa erogazione rispetto al miglioramento complessivo del servizio nei confronti dell'utenza. E' questo quello che interessa moltissimo, per valutare l'effettiva portata, l'effettiva operatività degli interventi.
A mio avviso - spero che la Giunta me ne dia conferma ed assicurazione questo tipo di leggi, data anche la cifra non molto rilevante a carico del fondo della Regione (mi pare si tratti di 430 milioni), ha un carattere, per così dire, provocatorio: quello di stabilire contatti effettivi con tutte le aziende operanti, e quindi permettere l'effettiva realizzazione di quei rapporti che in tempi brevi dovrebbero portare ad un primo piano dei trasporti. Lo guardo, quindi, sotto questo profilo: di un mezzo per entrare validamente in rapporto con queste aziende ai fini, in tempi brevi, di realizzare un piano di massima che indichi almeno qualche scelta operativa di fondo in base alla quale operare i successivi interventi nel settore ed anche organizzare il tipo dei controlli a cui poc'anzi mi sono riferito. Diversamente, senza questo incentivo, questa diciamo, provocazione offerta dall'erogazione, riuscirebbe difficile alla Regione, nelle condizioni in cui ci troviamo, stabilire in tempi brevi rapporti significativi e validi per quello che riguarda il quadro programmatorio. Qualora venissero date queste assicurazioni, io sarei favorevole.

DOTTI Augusto

Io avrei rinunciato volentieri a parlare, signor Presidente, ma stamane c'è stata un'ampia discussione che ha toccato anche temi di politica dei trasporti, quindi penso sia indispensabile intervenire per precisare ci che ha dovuto affrontare la nostra Commissione in mancanza di una politica dei trasporti.
Effettivamente ci siamo trovati di fronte ad un dubbio amletico: con il piano, o senza il piano di sviluppo regionale economico, al cui servizio deve realizzarsi la politica dei trasporti? La discussione in aula però ha centrato soltanto una piccola parte della vera politica dei trasporti, che non vuol dire solo trasporti collettivi per passeggeri, ma li comprende tutti, anche quelli delle merci, ferroviari, dell'aviazione, delle linee di navigazione, perché è bene sottolineare che il servizio di trasporto collettivo per passeggeri comprende quello gestito dalle aziende private e dalle imprese pubbliche. Non si tratta solo quindi di una politica dei trasporti verso il trasporto pubblico, così come è stato qui sottolineato (per fortuna non abbiamo ancora seguito l'opposizione in questo campo) dal Consigliere Rivalta per il quale quello pubblico è il trasporto per tutti e dappertutto; questa è veramente una grande assurdità, non possiamo pensare a tutte queste piccole linee di trasporto che colorano di rosso con il loro tracciato tutto il Piemonte, la politica dei trasporti sarà ben diversa senza sottolineare che per alcuni trasporti, anche pesanti, in materia di merci (la Regione dovrà ad un certo momento pensarci) vi sono ormai in sviluppo altri mezzi come la "pipe lines" che trasportano elementi gassosi ed elementi liquidi e in Germania anche elementi solidi, perché il carbone in Germania viene trasportato attraverso grosse tubature dopo averlo fluidificato con l'acqua.
La politica dei trasporti al servizio del piano ancora non esisteva avanti la Commissione, ma di fronte alle precisazioni della Giunta che voleva unicamente preparare i mezzi, le strutture del trasporto pubblico collettivo da mettere poi a disposizione del piano, abbiamo ritenuto, a larga maggioranza, che questi disegni di legge non compromettessero la futura politica dei trasporti. E mi meraviglio anche molto delle ultime dichiarazioni del Consigliere Berti, per il quale non vi erano dubbi che si poteva immediatamente spendere nel nostro bilancio 18 miliardi senza una politica di piano, mentre invece occorrono una politica di piano e una dei trasporti per poter spendere qualche decina di milioni. Noi questo dubbio nella Commissione (almeno la maggioranza) non l'abbiamo avuto.

BERTI Antonio

Non hai capito assolutamente niente.

DOTTI Augusto

Può darsi che io non abbia capito niente, ma se noi portiamo via quello che tu hai messo come soccorso al deficit delle aziende (che raggruppa la maggior parte di queste disposizioni di spesa) per il resto sono ancora proposte di stanziamenti che non sappiamo nemmeno in che misura saranno utilizzate dagli enti a cui le tre Leggi 23, 24 e 25 si riferiscono e sono veramente poche decine di milioni.
E' una fortuna che la linea della politica dei trasporti, indicata dall'opposizione, non sia ancora sufficientemente matura perché percorre delle vie tradizionali ormai superate di razionalizzare la mobilità, mentre io mi auguro che la mobilità dei pendolari sia radicalizzata non attraverso la maggiore velocità del trasporto, ma attraverso insediamenti opportuni (e questo sarà il piano di sviluppo) presso i posti di lavoro. La congestione non deve essere razionalizzata per provocare maggiore congestione: non a caso il trasporto pubblico ferroviario nelle grandi aree metropolitane che hanno avuto sviluppo in queste ultime decine di anni, in quest'ultimo secolo, è proprio dovuto al fatto che il trasporto pubblico ha convogliato al centro metropolitano questi enormi insediamenti che oggi sono diventati Non è vero che il trasporto pubblico di per sé stesso ovvi agli inconvenienti, alle diseconomie della congestione e quindi invito l'opposizione a meditare su questo: il trasporto pubblico non è la panacea di tutti i guai che il trasporto disordinato provoca negli insediamenti e nella vita dei cittadini.

BERTI Antonio

Adesso capisco perché il settore delle municipalizzate è in crisi!

DOTTI Augusto

Certo, proprio come assessore alle municipalizzate, avendo attentamente preso in considerazione i documenti della Federtram, mi sono accorto come in tutte le città d'Italia sia gravissima la carenza del servizio nelle aziende municipalizzate che hanno volontà di fare molte cose, ma non hanno gli strumenti, non hanno i mezzi e molte volte non hanno la possibilità di correggere alcune deviazioni, per cui il trasporto pubblico non sempre trova freni nella diminuzione dei costi, ma purtroppo trova gravi carichi dovuti ad esigenze di carattere politico. Se le grandi città, come Roma che ha una sua legge particolare di ripianamento di bilancio, o come Torino e Milano che vi fanno fronte con mezzi propri, possono ancora dare un servizio pubblico discretamente adeguato, nelle medie città il servizio pubblico per mancanza di mezzi è uno strumento veramente di rovina per i bilanci ed impedisce di fare cose altrettanto necessarie come i principali servizi: dalla scuola all'assistenza, ai cimiteri.
E' chiaro che dobbiamo avere una visione completa del problema che è complesso e, ripeto, il dubbio della Commissione è stato superato perch queste quattro leggi non pregiudicano la politica di piano e sono strumenti sicuri anche per un utile confronto fra costi di imprese pubbliche e costi di imprese private. Noi come Commissione saremo grati se in una data per quanto possibile ravvicinata, ma che non credo possa essere prima della presentazione del piano, sarà portata in Consiglio, per una più approfondita discussione, la politica dei trasporti.

PRESIDENTE

Non ci sono altri iscritti? Possiamo considerare chiusa la discussione generale e dò la parola all'Assessore Gandolfi.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Signor Presidente, signori Consiglieri, non è molto facile condensare brevemente quelle che possono essere dichiarazioni significative della Giunta, di fronte alla massa di elementi e di considerazioni che un po' tutte le parti del Consiglio hanno voluto portare in questa discussione e che mi sembra peraltro si possano ricondurre a un'espressione e indicazione di volontà politiche comuni alla grande maggioranza dell'assemblea. E cercherò di dimostrarlo.
Da alcuni parti in Commissione e ancora oggi in Consiglio, sono stati portati avanti dei rilievi, delle preoccupazioni motivate rispetto alla presentazione e alla discussione di queste leggi, quasi che le stesse possano prefigurare degli indirizzi contrastanti con altri che il Piano regionale dovrà esprimere in materia, quasi che al limite possano pregiudicare delle linee di intervento della Regione.
Da questo punto di vista mi sembra che l'intervento del Presidente della Commissione dica in sostanza tutto quello che c'è da dire sull'argomento. Io vorrei semplicemente approfondire e motivare tecnicamente le argomentazioni che il Presidente Dotti ha voluto portare.
Mi sembra che se vogliamo affrontare correttamente il problema, dobbiamo distinguere tra i contenuti di una politica programmata dei trasporti all'interno della dimensione regionale e le condizioni strutturali che possono permettere in concreto di operare secondo le linee programmate. In questo, come in altri problemi, dobbiamo distinguere tra contenuti di una politica di programmazione e predisposizione di strumenti e di condizioni strutturali che permettano concretamente alla Regione di programmare.
Io vorrei brevemente ricordare quali sono le condizioni cui l'Amministrazione regionale si è trovata di fronte quando ha preso in mano la gestione di questo settore, condizioni che abbiamo documentato con dati analitici: le strutture presentavano un'estrema frammentazione, direi una situazione quasi di collasso economico, gli istituti amministrativi presentano dei vincoli ben precisi, che sono quelli che ci vengono dati dalle leggi fondamentali dello Stato in materia, esiste un istituto amministrativo per la concessione del trasporto pubblico a operatori sia pubblici che privati, regolato da leggi alle quali noi ci dobbiamo attenere, non possiamo eliminare il rapporto concessionale e modificare il quadro degli istituti amministrativi di fronte ai quali ci poniamo.
Le Regioni a Statuto ordinario hanno il limite dei principi fondamentali sanciti dalle leggi oggi in atto e che ci vengono trasmesse dallo Stato.
In questa condizione l'elemento innovativo che la Regione poteva cercare di mettere in atto per realizzare delle condizioni strutturali complessivamente più solide, in grado di servire meglio l'utente e in grado soprattutto di innescare un meccanismo evolutivo che ci portasse verso quelle soluzioni sulle quali mi sembra tutti concordiamo, cioè ad una graduale espansione del settore pubblico, quale obiettivamente? Se noi volevamo realizzare una pubblicizzazione totale del settore immediata rapida, non potevamo certo incidere sulla sfera delle istituzioni amministrative perché questo non ci era concesso, bastava un pronunciamento della Regione, una pubblica dichiarazione in base alla quale riteneva di non dover più proseguire nell'erogazione di contributi, così come lo Stato le aveva garantito, sia pure in misura limitata, negli anni precedenti, che noi avremmo avuto nel giro di poche settimane tutte le concessioni del trasporto pubblico in Piemonte sul tavolo della Giunta regionale, perché ci sarebbero state immediatamente portate dai privati che avrebbero avuto con chiarezza l'indicazione che la Regione non intendeva più sorreggere il settore dei finanziamenti.
Questa è un'ipotesi che abbiamo analizzato, attraverso una dichiarazione ed un impegno di questo tipo la Regione poteva immediatamente mettere in atto dei meccanismi di pubblicizzazione totale del settore. Mi sembra che i dati che abbiamo documentato siano abbastanza significativi.
Abbiamo preso in esame un'ipotesi di questo tipo, ma per ragioni di carattere finanziario e anche di carattere strutturale, non era un'ipotesi possibile, se le linee di carattere operativo della Regione sono quelle sulle quali concordiamo, cioè di realizzare condizioni in prospettiva di espansione della gestione pubblica attraverso gli Enti locali con una gestione periferica, attraverso una responsabilizzazione degli Enti locali degli Enti periferici dello Stato, nella dimensione dei bacini di traffico.
Oggi, prima ancora che le condizioni finanziarie con la possibilità di investimenti da parte di tutti gli Enti pubblici, Regione compresa adeguato a questo tipo di provvedimenti, mancano le condizioni strutturali la responsabilizzazione degli Enti locali, una convinta partecipazione a questo tipo di politica, una dichiarata, una sperimentata volontà di intervenire in questo settore.
Si tratta quindi, se vogliamo imboccare questa strada, di varare dei provvedimenti che, come giustamente diceva il Consigliere Conti, mettano in rapporto l'Amministrazione regionale e gli Enti locali con delle proposte precise, in maniera da determinare, attraverso l'iniziativa amministrativa (dovrà essere tutt'uno poi con la realizzazione della legge) del tipo di condizioni che gradualmente mettono in essere gli strumenti che devono nascere dalla corresponsabilizzazione degli Enti locali. Occorre una prospettiva pluriennale che deve avere come respiro tutto il prossimo decennio, contemporaneamente non possiamo fare a meno della capacità di iniziativa, della responsabilità, del tesoro di energie che bene o male ci sono in questo settore, dell'imprenditorialità privata, ma non quella che oggi chiede alla Regione degli interventi per poter realizzare dei profitti; oggi è la Regione come rappresentante del settore pubblico che chiede ai privati di continuare a lavorare col settore stesso ancora per parecchi anni, per fare in modo che possa evolversi senza traumi garantendo al massimo la continuità e l'efficienza dei servizi. Questo è lo spirito col quale taluni provvedimenti legislativi sono stati proposti.
In questo quadro, che è quello nel quale abbiamo voluto collocarci, che sembra alla Giunta non possa pregiudicare un quadro futuro più preciso di contenuti programmatici per ogni bacino di traffico nelle singole dimensioni comprensoriali, un rilievo particolare hanno assunto le considerazioni di costo e di impegno finanziario che in una prospettiva pluriennale bisogna riuscire a realizzare.
Io penso che le opposizioni vogliano credere che la Giunta si è caricata di tutti gli elementi di carattere generale che qua sono stati riportati: il trasporto pubblico deve essere un elemento della programmazione del territorio, ha una dimensione sociale di estremo ed eccezionale rilievo ed è uno dei più importanti nei campi di intervento della Regione.
Le argomentazioni di costo in termini puramente aziendali che ci sono state rimproverate, non solo rispondono all'esigenza di una valutazione precisa degli oneri a cui la Regione andava incontro scegliendo certe strade piuttosto che altre, ma hanno voluto anche essere un rilievo preciso della reale situazione economica del settore ed un richiamo (coi dati che abbiamo riportato) agli amministratori pubblici che oggi gestiscono questo tipo di attività, amministratori che noi ci auguriamo che con gli incentivi che diamo intervengano attivamente in futuro per una corretta gestione del settore. E' un discorso che abbiamo fatto anche coi sindacati, perch quelle differenze di costo che abbiamo indicato, tra le aziende pubbliche e le aziende private, sono in parte imputabili a diverse condizioni di esercizio particolarmente nell'area metropolitana (abbiamo richiesto dati aggiuntivi e stiamo approfondendo l'analisi dei costi) ma derivano soprattutto da una politica sindacale all'interno del settore che è vero che ha delle condizioni forse eccessive di utilizzazione del personale nel settore privato ma non tiene conto dei limiti che un Ente pubblico ha nel momento in cui opera in un settore di questo genere. Tutte le forze politiche hanno richiamato l'esigenza della pubblicizzazione, ma se i costi di pura gestione delle aziende municipalizzate o delle aziende a contratto simile a quelle municipalizzate tendono a salire eccessivamente, è chiaro che si ritarda e non si favorisce il discorso di una pubblicizzazione globale. Questo del collegamento tra la politica rivendicativa all'interno delle aziende di trasporto pubblico e le possibilità per gli Enti pubblici di ampliare la sfera dell'intervento pubblico è tutt'uno e noi dobbiamo richiamare anche le forze sindacali a questo tipo di sensibilità e di attenzione, perché nel momento in cui fanno una certa politica rivendicativa di fatto rischiano di mettere gli Enti pubblici indistintamente, in grosse difficoltà sulla strada dell'espansione dell'intervento pubblico.
Un altro elemento che mi sembra giustificativo e che Garabello ha fatto rilevare, è che la presunta superiorità delle aziende pubbliche sul piano della qualità, dell'efficienza, della socialità dei servizi, almeno per una parte dei dati che abbiamo messo in luce, non viene affatto fuori; direi che si sono preoccupati di più i privati in Piemonte in questi due anni di mettere dei mezzi adeguati a disposizione dell'utenza, delle aziende pubbliche; questo si spiega probabilmente con le considerazioni che io facevo prima, cioè con la preoccupazione che gli amministratori pubblici hanno avuto, di fronte al crescere delle spese correnti, di ridurre certe altre voci e certamente quelle degli investimenti o degli ammortamenti.
Questo è un altro dato che dobbiamo avere ben presente.
Tutte queste considerazioni, in definitiva, le faccio perché mi sembra che nelle indicazioni della Giunta ci sono: c'e la volontà di proseguire con presenza dell'intervento privato su una strada di graduale espansione dell'intervento pubblico; abbiamo dato un'indicazione: l'arrivo al 50/50 entro il '76 deve accompagnarsi con una precisa assunzione di responsabilità da parte degli amministratori pubblici e degli Enti locali che dovranno essere parte integrante e determinante di questo programma di espansione, perché non vorremmo che si verificassero condizioni di carico dei bilanci degli Enti locali che ad un certo punto impediscono di proseguire su questa strada anziché renderla più celere e più produttiva soprattutto per una migliore organizzazione dei servizi.
Sono state anche espresse preoccupazioni sulle prospettive generali di carattere operativo e amministrativo di intervento nel settore. Innanzi tutto il discorso dell'Ente regionale. Mi sembra che la Giunta, già nelle dichiarazioni precedenti, avesse detto come il discorso dell'Ente regionale non fosse da metter nel cassetto e da dimenticare, ma da rimandare a tempi nei quali le condizioni strutturali modificate del settore permetteranno di rifarlo con una maggiore sicurezza sugli obiettivi che si vogliono raggiungere e sul tipo di strumento che si vuole realizzare. E non mi sembra che siano in contraddizione con la famosa risposta che citava Berti più di un anno fa, che la linea alla quale volevamo puntare era quella di una Regione che non deve essere un organismo di gestione, ma organismo di indirizzo e di coordinamento e che la gestione deve essere fatta a livello decentrato, attraverso aziende che hanno dimensioni di bacino di traffico.
L'Ente regionale deve venire dopo la realizzazione di questa condizione deve essere valutata sulla base di quelle che potranno essere condizioni o necessità operative della Regione e di eventuali organismi regionali, ma deve essere necessariamente rimandato alla realizzazione di condizioni strutturali diverse. L'ancoraggio invece dei socialisti a questo tipo di indicazioni mi sembra che derivi da una certa affezione per i socialisti con un tipo di proposta che è partito in anni precedenti, in condizioni diverse, quando ancora la Regione non c'era; l'IRES aveva indicato questo obiettivo, ma mi sembra che avesse una sua validità in un'epoca nella quale la Regione non c'era e che oggi vada semmai aggiornato e rinviato al momento ih cui la Regione abbia effettivamente potuto determinare delle condizioni strutturali diverse, 'perché se la Regione avrà dei compiti

FONIO Mario

E' proprio per crearle le condizioni.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Le condizioni le deve creare la Regione attraverso la sua iniziativa politica. Il coordinamento è un compito preciso politico degli organi regionali e non di un Ente regionale dei trasporti, l'Ente regionale dei trasporti avrà delle ragioni se gli danno o dei compiti di gestione particolare, tipo rami secondari delle ferrovie (faremo un'altra volta un discorso su questo) o delle possibilità di approfondimento tecnico che gli organi amministrativi, non sono in condizioni, in quanto organi amministrativi, di eseguire.
Per quanto riguarda i singoli provvedimenti di legge, abbiamo accolto tutta una serie di indicazioni che poi si sono tradotte in emendamenti che il relatore ha presentato e che adesso saranno discusse. Per quanto riguarda un punto particolarmente controverso, quello della Legge 25 sui meccanismi attraverso i quali la Giunta regionale in via amministrativa pu avere degli elementi di discrezionalità nella valutazione degli interventi da realizzare in tema di espansione del settore pubblico, di realizzazione di nuove strutture pubbliche, che, ripeto, non aveva proposto la Giunta dato il dibattito in Commissione che ha introdotto questo elemento nuovo la Giunta non ha nessuna difficoltà ad assumere formalmente sin d'ora l'impegno a portare in Commissione le discussioni e le scelte di carattere operativo che si dovranno fare in materia.
Io credo che questo chiarimento fosse il più importante che ci è stato richiesto.
A nome della Giunta devo ringraziare il Presidente della Commissione innanzi tutto, il relatore, tutti i membri della Commissione per il lavoro che in comune si è svolto su questo testo legislativo che mi sembra abbiano determinato degli obiettivi miglioramenti non solo tecnici, ma in qualche caso anche sostanziali dei progetti stessi.

PRESIDENTE

La discussione è conclusa. Il Presidente della Giunta ritiene di dover aggiungere qualche cosa? No.

Argomento: Trasporti e comunicazioni: argomenti non sopra specificati

Esame del disegno di Legge n. 23 "Concessione di contributi per rinnovo del parco autobus alle aziende concessionarie di autoservizi di linea per viaggiatori"

PRESIDENTE

Passiamo al disegno di Legge n. 23 "Concessione di contributi per rinnovo del parco autobus alle aziende concessionarie di autoservizi di linea per viaggiatori".
Nessuno chiede di parlare? C'è una proposta di emendamento sostitutivo dell'intero art. 1 presentata dal Consigliere Bianchi e uno aggiuntivo.
Prego un Consigliere Segretario di dare lettura dell'emendamento sostitutivo dell'art. 1.

GERINI Armando, Segretario

"Agli Enti pubblici ed alle imprese che esercitano professionalmente autoservizi di linea per viaggiatori di concessione regionale può essere accordato un contributo finanziario della Regione per il rinnovo del parco autobus fino ad un massimo del 20% dell'investimento effettuato dalle imprese private e del30 % delle aziende a prevalente partecipazione pubblica, a partire dal 1° aprile 1972 fino a tutto il 31/12/1973.
Dalla erogazione del contributo di cui sopra restano escluse le aziende di cui alla legge 23 novembre 1971 n. 1087. Il contributo sarà erogato per gli autobus nuovi immessi in servizio di linea entro le date suddette e sulla base della somma risultante da documenti di acquisto fino ad un massimo rispettivamente di L. 3 milioni e L. 4 milioni e 500 mila per gli autobus e L. 6 milioni 750 mila gli autosnodati nelle due ipotesi previste dal 1° comma del presente articolo. Per le aziende che alla data del 1 aprile 1972 possedevano un parco autobus non superiore alle 5 unità il contributo potrà anche essere erogato per l'acquisto di autobus già in circolazione purché nel momento dell'acquisto del veicolo non siano trascorsi più di cinque anni dalla data della sua prima immatricolazione.
In tale caso il contributo sarà relativo al valore residuo del veicolo calcolato in base ad un ammortamento del 12,5% annuo".

PRESIDENTE

Pongo innanzi tutto in votazione l'emendamento sostitutivo per alzata di mano e poi lo dovremo rivotare - se sarà accettato l'emendamento aggiuntivo - come articolo che sostituisce l'articolo di legge.
Chi approva è pregato di alzare la mano. L'emendamento sostitutivo è approvato all'unanimità.
Se il Consiglio permette lo diamo per letto e passiamo alla votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Prima di comunicare l'esito del risultato delle votazioni, dovrei fare una precisazione (non si è mosso nessuno quindi l'Assemblea è costituita come al momento della votazione). Io avevo un emendamento aggiuntivo (che invece si propone adesso) da parte del Consigliere Bianchi, come parte integrante dell'art. 1 che abbiamo votato ed è di questo tenore: "Il contributo fruito ai sensi della presente legge, nel caso di pubblicizzazione dell'azienda beneficianda, dovrà essere imputato nell'indennizzo previa detrazione delle quote di ammortamento maturate".
Se non ci sono delle osservazioni da parte di alcun Consigliere, si intenda che l'art. 1 sostitutivo comprende anche questo ultimo periodo e la votazione, per non ripeterla, si considera fatta anche comprendendo questo articolo aggiuntivo.
Non vi sono obiezioni? Posso dare atto che non vi sono obiezioni e che quindi si considera il risultato della votazione nei termini comprensivi anche di questo periodo.
L'articolo sostitutivo, che diventa l'art. 1 del disegno di Legge n. 23 e pertanto approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 37 hanno risposto sì n. 25 Consiglieri hanno risposto no n. 2 Consiglieri si sono astenuti n. 10 Consiglieri

MENOZZI Stanislao, Segretario

Art. 2: "Il contributo può essere erogato solo nel caso che risulti passivo il conto di esercizio per gli anni 1970 e 1971 di tutto il complesso delle autolinee ordinarie di granturismo ed internazionali, concesse all'impresa dallo Stato e dai Comuni".

PRESIDENTE

Non è proposto alcun emendamento. Passiamo alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 2 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 38 hanno risposto si n. 26 Consiglieri hanno risposto no n. 12 Consiglieri

MENOZZI Stanislao, Segretario

Art. 3: "Le modalità per l'assegnazione del contributo saranno stabilite con deliberazione della Giunta Regionale tenendo conto dei criteri espressi nei precedenti artt. 1 e 2. Le singole erogazioni saranno disposte con decreto del Presidente della Giunta".

PRESIDENTE

Nessun emendamento. Passiamo alla votazione.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 3 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 38 hanno risposto si n. 26 Consiglieri hanno risposto no n. 12 Consiglieri All'articolo 4 e all'art. 5 vi è un emendamento in parte sostitutivo e in parte soppressivo, cioè l'art. 5 verrebbe inglobato nel testo dell'art.
4 del quale dò lettura: "All'onere di lire 200 milioni derivante dall'attuazione della presente legge per l'anno finanziario 1972, si provvede mediante la corrispondente riduzione dello stanziamento di cui al capitolo n. 1404 del bilancio di previsione per l'anno finanziario medesimo.
Il Presidente della Giunta Regionale è autorizzato ad apportare, con proprio decreto, le variazioni di bilancio occorrenti per l'attuazione della presente legge. Per l'esercizio finanziario 1973 è autorizzata l'iscrizione della spesa annua di lire 250 milioni in apposito capitolo del bilancio preventivo per l'anno 1973".
Non ho proposte di emendamento all'emendamento, devo tuttavia porlo in votazione per alzata di mano.
Chi approva è pregato di alzare la mano. L'emendamento è approvato.
Considerando fatta la lettura anche ai fini della votazione, prego il Consigliere Segretario di fare l'appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 4 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 38 hanno risposto sì n. 26 Consiglieri hanno risposto no n. 12 Consiglieri Passiamo ora all'approvazione di tutto il testo del disegno di legge.
Ha chiesto di parlare il Consigliere Fonio, ne ha facoltà.

FONIO Mario

Non prenderò molto tempo, ma nel mio intervento avevo rimesso alla discussione nell'ambito della legge le osservazioni più particolari e alla dichiarazione di voto certe valutazioni più specificate; capisco che con le dichiarazioni di voto fatte unitamente alla discussione generale e con il ritmo con cui si procede a quest'ora, il tutto diventa un pochino sfasato comunque ritegno che per la Legge 24 e per la 25 i criteri estremamente negativi per l'una e favorevoli per l'altra possono rientrare nelle mie argomentazioni di ordine generale, mentre per la 22 non ho avuto il tempo di chiedere la parola per delle precisazioni.
E' chiaro che non lo farò a posteriori, ma per giustificare il nostro voto alla 23 in rapporto alla Legge 22 dirò che non abbiamo votato contro quest'ultima proprio perché non è vero, come diceva l'Assessore, che noi parliamo di pubblicizzazione immediata e rapida; abbiamo sempre detto che ciò che preventiviamo, che auspichiamo è invece di lungo tempo, ma ci rendiamo conto della necessità di assicurare il servizio; non abbiamo votato contro la Legge n. 22 perché riteniamo impossibile che la Regione con tutti i compiti di riforma che ha, possa, nella fase di transizione provvedere immediatamente a qualche cosa di diverso. E siccome la 22 era impostata in base alle leggi dello Stato che intervenivano anno per anno a dare un sussidio per la sopravvivenza del servizio, non abbiamo dato voto negativo.
Siamo invece contrari alla Legge 23 sia per i suoi stretti collegamenti con la 24 e con i provvedimenti che finiscono per consolidare lo stato attuale delle aziende, sia perché, malgrado gli ultimi elementi positivi emersi in Commissione attraverso alcune proposte di aumentare i contributi per le aziende pubbliche, è stato poi chiarito che queste sono escluse dal beneficio essendo previste per loro dalla legge 23.11.71. Quindi, ciò che era stato previsto in uno con quel miglioramento, a nostro parere non basta a giustificare un'astensione, come abbiamo fatto per la 22, la colleghiamo così più specificatamente sotto il profilo della valutazione negativa che abbiamo dato alla Legge 24 e che possiamo ritenere scontata nell'ambito delle discussioni generali, così come riterremo scontato il voto favorevole per la Legge n. 25, proprio per facilitare questo ritmo di votazione.

PRESIDENTE

Ha chiesto di parlare l'Assessore Gandolfi, ne ha facoltà.

GANDOLFI Aldo, Assessore ai trasporti

Ieri in Commissione mi era sfuggito che per le aziende pubbliche abbiamo già iscritto a bilancio, in base ad una legge operante, una certa voce abbastanza consistente, mi pare si tratti di 260 milioni, quindi l'estensione che abbiamo fatto investe solo le aziende a prevalente partecipazione pubblica, costituite o da costituirsi in futuro.

FONIO Mario

La nostra valutazione si riferisce a questa legge e non al bilancio.

PRESIDENTE

Chiudiamo la discussione e passiamo alla votazione del disegno di Legge n. 23 nel suo complesso, per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Il disegno di legge n. 23 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 37 hanno risposto sì n. 26 Consiglieri hanno risposto no n. 11 Consiglieri

Argomento: Trasporti e comunicazioni: argomenti non sopra specificati

Esame del disegno di Legge n. 25 "Concessione di contributi per investimenti nel settore degli autoservizi di linea per viaggiatori agli Enti locali, ad aziende pubbliche, o a partecipazione pubblica"

PRESIDENTE

Passiamo al disegno di legge regionale n. 25 "Concessione di contributi per investimenti nel settore degli autoservizi di linea per viaggiatori agli Enti locali, ad aziende pubbliche o a partecipazione pubblica".
Vi è una proposta di emendamento sostitutivo dell'art. 1 del disegno di legge del quale ci stiamo occupando, emendamento sostitutivo che recita: "A decorrere dal 1° aprile '72 e fino al 31 dicembre '73 viene concesso agli Enti locali che acquisiscono una partecipazione in società e che siano o che per questo fatto vengano a prevalente partecipazione pubblica, aventi come scopo sociale l'esercizio di autoservizi di linea per viaggiatori di concessione regionale o che costituiscano consorzi per la gestione di autoservizi pubblici di linea di concessione regionale, un contributo unico pari al 20% dell'investimento che risulti ammissibile e 'un contributo annuo della durata di 25 anni, pari al 2,5% della spesa residua.
Analoghi contributi vengono concessi alle aziende pubbliche o a prevalente partecipazione pubblica, che effettuino investimenti per acquisire nuove concessioni o assorbire società private già operanti nel settore degli autotrasporti in concessione.
La Giunta Regionale rilascia il preventivo affidamento di contributo sulla base della valutazione del programma e delle deliberazioni definitive degli Enti richiedenti, anche in riferimento alle linee programmatiche della Regione in materia di trasporti ed effettua l'erogazione del contributo in proporzione alla realizzazione del programma di investimenti e comunque ad avvenuto avvio dei servizi".
Nessuno chiede di parlare? Devo allora prima di tutto fare approvare per alzata di mano la pro posta di emendamento sostitutivo dell'art. 1.
Chi approva è pregato di alzare la mano. L'emendamento è proposto.
Lo pongo in votazione nel testo letto, per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 1 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 39 hanno risposto sì n. 30 Consiglieri si sono astenuti n. 9 Consiglieri

MENOZZI Stanislao, Segretario

Art. 2: "Le modalità per l'assegnazione dei contributi saranno stabilite con deliberazione della Giunta Regionale, avendo presenti i criteri di cui all'art. 1 della presente legge nonché i limiti di spesa di cui al successivo art. 3.
Le singole erogazioni saranno disposte con decreto del Presidente della Giunta Regionale".

PRESIDENTE

Pongo l'art. 2 in votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 2 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 39 hanno risposto sì n. 30 Consiglieri si sono astenuti n. 9 Consiglieri.

MENOZZI Stanislao, Segretario

Art. 3: "Per la concessione del contributo unico regionale di cui all'art. 1, è autorizzata la spesa di L. 200 milioni per l'esercizio 1972 e di L. 300 milioni per l'esercizio 1973. Le somme non impegnate nell'esercizio finanziario 1972 potranno essere impegnate nel successivo esercizio finanziario.
Per il contributo venticinquennale viene autorizzata la spesa di L. 20 milioni per il 1973, di L. 50 milioni annui per gli esercizi dal 1974 al 1997 e di L. 30 milioni per l'esercizio 1998".

PRESIDENTE

Pongo in votazione l'art. 3.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 3 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 39 hanno risposto sì n. 30 Consiglieri si sono astenuti n. 9 Consiglieri Per l'art. 4 vi è un emendamento sostitutivo presentato dal Consigliere Bianchi, di cui prego di voler dare lettura.

MENOZZI Stanislao, Segretario

"All'onere di 200 milioni derivanti dall'attuazione della presente legge per l'anno finanziario 1972, si provvede mediante la corrispondente riduzione dello stanziamento di cui al capitolo 1404 del bilancio di previsione per l'anno finanziario medesimo. Il Presidente della Giunta Regionale è autorizzato ad apportare, con proprio decreto, le variazioni di bilancio occorrenti per l'attuazione della presente legge.
Agli oneri di 320 milioni per l'anno 1973, di 50 milioni annui per ciascuno degli anni dal 1976 al 1997 e di 30 milioni per l'anno 1998 si provvederà con l'iscrizione di apposito capitolo nel bilancio preventivo della Regione".

PRESIDENTE

Pongo in votazione la proposta di emendamento per alzata di mano.
L'emendamento è proposto.
Pongo lo stesso emendamento, che diventa l'art. 4, in votazione per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

L'articolo 4 è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 39 hanno risposto sìi n. 30 Consiglieri si sono astenuti n. 9 Consiglieri Pongo in votazione l'intero testo di legge come risulta, per appello nominale.

(Si procede alla votazione per appello nominale)

PRESIDENTE

Il disegno di legge è approvato con il seguente esito: presenti e votanti n. 39 hanno risposto sì n. 30 Consiglieri si sono astenuti n. 9 Consiglieri

Argomento:

Interrogazioni e mozioni (Annuncio)

PRESIDENTE

Debbo ancora adempiere alla funzione di interrogazioni che sono pervenute dai Consiglieri: Curci e Carazzoni; Carazzoni; Bono; Lo Turco e una proposta di mozione che ha la firma dei Consiglieri Vecchione, Giovana Revelli. Verranno trasmesse, se il Consiglio consente, come facciamo ormai di consueto, per iscritto in occasione della convocazione del prossimo Consiglio che sarà verosimilmente a settembre, comunque la convocazione sarà fatta a domicilio.
Desidero fare ai colleghi Consiglieri gli auguri di buone vacanze per essere pronti ad affrontare il lavoro nella prossima ripresa autunnale.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 14,30)