Argomento:

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE PICCHIONI

Argomento: Trasporti su ferro - Viabilità

Comunicazione della Giunta regionale in merito alla questione Alta Velocità tratta Torino-Lione (seguito) - Presentazione ordini del giorno nn. 131 134, 136, 137, 138 e 139

PRESIDENTE

Proseguiamo il dibattito sull'Alta Velocità, di cui al punto 5) all'o.d.g.
La parola al Consigliere Angeli.

ANGELI Mario

Grazie, signor Presidente.
Con la naturale propensione allo scoop giornalistico-televisivo, il non facile problema dell'Alta Velocità è stato recepito dall'opinione pubblica in due modi: il primo, quale assoluto indice di progresso, suffragato da evocazioni di convogli argentei, sfreccianti nelle verdi campagne, dotati di ogni comfort quasi si trattasse di una navetta spaziale; il secondo come divoratore di territorio, di risorse finanziarie altrimenti assai meglio impiegabili e (perché no?) fonte di possibile inquinamento morale, a guisa di coda avvelenata di una tangentopoli dura a morire, perch costantemente alimentata da fiumi di denaro per opere faraoniche.
Il sottoscritto, da ex Sindaco di una media cittadina, da ex macchinista di quelle ferrovie toccate dall'attuale privatizzazione, osa dubitare dell'una come dell'altra prospettiva, considerandole un po' estreme, per pronunciarmi a favore di un onesto bilanciamento delle esigenze, che innanzitutto si appuntano sul mantenimento in efficienza dei servizi esistenti, accrescendola ove possibile e in ogni caso con standard adeguati di produzione (quindi rispetto degli orari, carrozze pulite e confortevoli, informazioni ed assistenza adeguate). Indi, questo sì puntare al Duemila già così vicino con uno slancio di innovazione che compendia l'Alta Velocità, ma deve significare altrettanto in sicurezza e generale affidabilità.
Esistono così sogni e bisogni del trasporto in Italia e in Europa. Il progresso registrato nel corso della storia del continente europeo si basa principalmente sull'ottima qualità delle reti di comunicazione che hanno consentito agli europei di accedere facilmente alle risorse naturali e tecniche. Grazie allo sviluppo della circolazione delle persone e delle merci, l'Europa ha saputo combinare prosperità economica con qualità della vita e risultati commerciali; nel contempo si è mantenuta all'avanguardia delle tecnologie ed è riuscita a rafforzare alcuni segmenti industriali che hanno registrato notevoli successi.
In vista dell'internazionalizzazione dei mercati, della crescente mobilità dei capitali e delle tecnologie, delle richieste di investimenti che si manifestano ad est e a sud, occorre ora proseguire questo sforzo e compiere nuovi passi.
Ma troppi sogni guastano la notte, si dice: ebbene, occorrono scelte compatibili con l'equilibrato sviluppo del Paese, occorre rispettare l'ambiente quale patrimonio collettivo e irriproducibile, occorre rispettare - siamo o non siamo in democrazia? - la volontà delle popolazioni interessate, spesso dimenticate in nome di un progresso di parte.
Queste scelte, peraltro già fatte, a mio parere devono favorire le direttrici già riconosciute dal Piano del gruppo Cristophersen con i quattordici progetti prioritari ed interessanti. In Italia sono: treno ad Alta Velocità/Trasporto Combinato Nord-Sud Berlino-Norimberga Asse del Brennero Monaco-Verona treno ad Alta Velocità/Trasporto Combinato Francia-Italia: Torino-Lione Torino-Milano-Venezia-Trieste già previsti nel piano Delors e quindi previsti dalla Commissione Cristophersen.
Vorrei citare le principali questioni dell'Alta Velocità, innanzitutto il meccanismo finanziario.
La modalità di finanziamento coinvolge il capitale privato (40% FS 60% banche) ma in realtà si configura più come un prestito che un capitale di rischio.
I principali critici di tale meccanismo sono stati Anna Donati (ex parlamentare, ex Assessore ai trasporti di Bologna, da sempre responsabile dei trasporti del WWF) e Marco Ponti (economista ed attualmente Consigliere del Ministro Caravale).
A parere del sottoscritto le critiche sono teoricamente fondate, ma come potrebbe essere possibile un capitale di vero rischio quando un Comune qualsiasi può bloccare i lavori e sconvolgere completamente il piano finanziario? In pratica è un meccanismo che moltiplica artificiosamente di 2,5 volte il finanziamento deciso in Parlamento (il 40%) e quindi piace ai fautori dell'Alta Velocità ed è avversato dai detrattori della stessa.
Vi sono poi le opportunità trasportistiche.
Le opportunità di aumentare le quote di traffico su ferro sono molto interessanti tra Milano-Bologna-Firenze-Roma, interessanti tra Roma-Napoli e Milano-Torino e da valutare attentamente tra Milano-Venezia e Milano Genova, in particolare quest'ultima.
In pratica un quadruplicamento permette di passare da 200 treni/giorno ad oltre 400 treni/giorno (1 treno/30 minuti dalle 7 alle 22 sono 60 treni/giorno per entrambi i sensi di marcia e quindi sono solo 60 dei 200 nuovi treni): evidentemente è necessaria anche una contestuale forte domanda di pendolarismo e merci.
Quindi, la concomitanza della saturazione delle linee attuali, la forte domanda inevasa di pendolarismo, un mercato merci adatto alla ferrovia (lunghe distanze e più poli su una stessa relazione) e la mancanza di itinerari alternativi portano alle conclusioni che ho sintetizzato.
Gli itinerari alternativi, soprattutto merci, che presentano margini di potenzialità sono per esempio determinanti per le relazioni Milano-Venezia (media padana) e Milano-Genova (Ovada-Alessandria e quindi o media padana o Novara-Domo).
Ovviamente, la questione è molto più complessa e richiederebbe una trattazione rigorosa non possibile in un intervento; analizzando il documento sul pendolarismo delle aree metropolitane si può evidenziare quanto è stato detto.
Per quanto riguarda l'impatto ambientale, si potrà valutare in modo più approfondito quando saranno conosciuti i progetti in particolar modo per il rumore, l'aspetto che merita più attenzione, tenendo conto che già in passato per questi motivi e per la leggerezza progettuale non era stato possibile alla Regione Piemonte dare un parere favorevole al tavolo del VIA, particolarmente per quanto riguardava la Milano-Genova - che oltretutto taglierebbe fuori il Piemonte. Si tratta di una linea che richiede un'attenzione particolare. La Milano-Genova occuperebbe 52 Km del territorio piemontese, in virtù di uno sfiocco, cioè una deviazione, su Alessandria, in direzione di Torino; la linea principale andrebbe direttamente a Milano, tagliando fuori tutti gli interporti nei quali la Regione stessa è interessata.
Importante è inoltre il collegamento con l'Europa.
E' il tema di maggiore importanza, in quanto se non sarà affrontato e risolto contestualmente ai quadruplicamenti interni rischia di tagliarci fuori dai mercati internazionali.
E' purtroppo un classico argomento di competenza del Governo centrale mentre nei fatti se ne interessano le Regioni di confine che ovviamente sponsorizzano le soluzioni di proprio gradimento (Lione-Spluga-Brennero) nel mentre il quadro economico del Paese ne consentirebbe il finanziamento di uno, al massimo due.
Infine, le opportunità per le FS S.p.A.
Per guadagnare terreno sul piano della competitività è indispensabile essere più attrattivi per la clientela (tempi più brevi, qualità del materiale rotabile) e su costi inferiori; paradossalmente per la ferrovia vale il classico esempio dei "due piccioni con una fava". Infatti un treno più veloce e tecnologicamente avanzato costa meno di personale di condotta (perché è veloce) e di manutenzione (perché è tecnologicamente avanzato) e piace di più al mercato: purtroppo richiede investimenti che sono sempre promessi, talvolta concessi sulla carta, quasi mai concretizzati in disponibilità di cassa. E' per questo motivo che sono un "tifoso" del marchingegno finanziario di cui al punto 1).
Inoltre, nelle grandi aree metropolitane consente la separazione dei traffici (gli attuali binari per i pendolari e le merci lente, i nuovi per gli IC e le merci veloci) e quindi una maggiore attrattività del mezzo pubblico (treno+bus) rispetto all'auto ed una maggiore fluidità/velocità per il traffico merci di cui si abbatterebbero i costi di condotta e si garantirebbero i tempi di consegna.
Se contestualmente i Comuni interessati (Torino è un ottimo esempio) sono in grado di sfruttare l'opportunità di ricucitura urbanistica delle stazioni/aree all'interno delle città e di consentire alle FS S.p.A. di autofinanziarsi parzialmente con le valorizzazioni immobiliari, si innescherebbe un circolo virtuoso: per noi un sogno che però in altri Paesi (Francia in particolare) è una realtà ormai consolidata.
Quindi andiamo in Europa, ad ogni effetto, se di Europa si vuole ancora parlare, altrimenti ci saranno più costi che benefici.
Infine, al Presidente Ghigo - al quale era stato fatto "omaggio" dell'icona di una santa all'inizio della legislatura - faccio omaggio anch'io di una pubblicazione relativa ai passanti ferroviari delle maggiori città italiane.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Moro.

MORO Francesco

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, ho seguito durante la scorsa seduta consiliare l'ampia relazione dell'Assessore ai trasporti, piena di dati tecnici importanti relativi alla complessa materia ferroviaria, sia di trasporto passeggeri che di merci, basata sull'Alta Velocità, con i presunti riflessi economico-sociali positivi per la collettività piemontese.
Certamente i drammatici e gravissimi problemi economici, politici ed occupazionali del nostro Paese e della nostra Regione, frutto dei malgoverni centrali e regionali succedutisi in questi anni, non si risolvono con la realizzazione dell'Alta Velocità Torino-Milano, Genova Milano, Torino-Lione, o su altre linee ferroviarie nazionali o internazionali.
Il governo regionale di centro-destra, attraverso i media e le televisioni, pare dare al problema tanta credibilità da apparire quasi un toccasana dei problemi di sviluppo piemontesi, in primo luogo il lavoro e l'occupazione.
L'insistenza ossessiva della Giunta e della maggioranza di addivenire presto a tale realizzazione, in stretta collaborazione con gruppi privati e le Ferrovie francesi, è in perfetta sintonia con il Presidente del Comitato promotore Alta Velocità, l'industriale Sergio Pininfarina, che ha l'intento velleitario di confermare il Piemonte quale snodo centrale dell'Alta Velocità e fare giocare alla nostra Regione un ruolo significativo in concorrenza con le direttrici ferroviarie est-ovest che corrono a nord delle Alpi.
In tale tematica è pura fantasia pensare l'aggancio del Piemonte all'Europa. Nella provincia di Alessandria, la linea ferroviaria Alessandria-Nizza-Alba-Bra-Cavallermaggiore non è elettrificata e la si compie in cinque ore; la Acqui-Torino in due ore; la Novi-Torino in un'ora e quaranta.
I presunti ed ipotetici costi finanziari dell'intera opera, a parte l'assurdo e tremendo impatto ambientale in zone agricole, montane turistiche importanti, saranno pesantissimi e troppo esorbitanti per l'intera collettività piemontese che è invece alla ricerca di un diverso sviluppo economico, sociale ed occupazionale.
Oggi il Piemonte sud è ancora lacerato e colpito duramente dagli effetti devastanti della tremenda tragedia alluvionale del 5/6 novembre 1994. Tantissime aziende artigianali, industriali, commerciali e agricole attendono invano ancora i dovuti risarcimenti e i finanziamenti dal Governo e dalla Regione Piemonte per quanto concerne le aziende agricole che sono di competenza specifica di questo Ente.
A questo scenario economico-sociale tristissimo vanno aggiunti i gravissimi risvolti occupazionali delle privatizzazioni selvagge che hanno colpito importanti aree industriali (l'Olivetti in primo luogo); poi per quanto concerne la provincia di Alessandria, il degrado e la forte crisi della Valle Scrivia, dell'Ovadese, del Tortonese e dell'Alessandrino, dove la disoccupazione, non solo giovanile, è paragonabile al sud Italia e dove lo stato delle strade provinciali è vergognoso, così pure lo stato delle frane.
La Giunta regionale governi seriamente il Piemonte; programmi un diverso impegno delle risorse e dei finanziamenti; abbandoni l'Alta Velocità; privilegi le opere pubbliche fluviali, il riassetto idrogeologico del territorio, l'agricoltura, la montagna, l'industria, dove si può dare maggiore lavoro e benessere ai giovani.
E' stato triste, durante le audizioni dei Sindaci e degli amministratori delle Comunità montane sulla legge Galli, ascoltare le accorate parole di un Sindaco che ha testualmente affermato: "Noi Comuni montani diamo l'acqua a Torino e questa ci regala l'Alta Velocità".
Signori della Giunta, ascoltate la gente, i Sindaci: essi vogliono altre scelte politiche, economiche, sociali ed occupazionali, per il futuro del Piemonte.

PRESIDENTE

La parola alla Consigliera Casari.

CASARI Raimonda

Io ritengo che la nostra Regione rappresenti lo snodo centrale dell'Alta Velocità, non solo italiana, ma addirittura europea. La direttrice est-ovest che va da Lione a Trieste, attraverso Torino, Milano e Venezia, va a mio parere realizzata in tempo utile, perché in questo modo noi possiamo far giocare all'Italia e al Piemonte un ruolo significativo in concorrenza con le direttrici ferroviarie est-ovest che corrono a nord delle Alpi.
Un ritardo in questa direzione escluderebbe le Regioni italiane più aperte ai mercati esteri, come sono appunto il Piemonte e il Veneto, e tutto il nord Italia rimarrebbe privo di ogni collegamento con la rete europea. Voglio sottolineare a questo proposito che le tre tratte che interessano il Piemonte, cioè la Torino-Milano, la Torino-Lione e il collegamento con Genova, sono opere considerate indispensabili dall'Unione Europea e io ritengo che siano essenziali non solo al Piemonte, ma allo sviluppo economico di tutta l'area.
Rallentare e frapporre delle difficoltà all'attuazione di questo collegamento, che peraltro - non dobbiamo dimenticarlo - è stato inserito fra i quattordici progetti infrastrutturali transeuropei e per il quale è già stato stanziato un finanziamento per lo studio esecutivo (finanziamento che però è condizionato al rigoroso rispetto delle scadenze imposte dall'Unione Europea), a mio avviso pregiudicherebbe lo sviluppo futuro di Regioni e città italiane di primaria importanza, com'è il caso del Piemonte e di Torino, ma com'è anche il caso di Genova, che conta ovviamente sugli sbocchi per il suo porto che deriveranno dalla costruzione della Torino Lione.
Voglio citare uno studio francese sulle ripercussioni economiche dell'Alta Velocità sulle aree urbane. Questo studio ha sottolineato come le città toccate dalla rete TGV fruiscano di effetti molto positivi ai fini dello sviluppo economico e della qualità della vita, al punto che in Francia si è costituito il club delle "Villes TGV", presieduto dal Ministro Rossinot, Sindaco di Nancy, volto a sottolineare non solo la loro differenza di immagine, ma soprattutto il loro vantaggio competitivo.
In Francia e in Germania - lo sappiamo bene - sono in corso giganteschi progetti di ammodernamento delle reti di trasporto, comprese ovviamente quelle per l'Alta Velocità ferroviaria: il chiaro intento è quello di creare teste di ponte verso i mercati dell'est.
Anche per queste ragioni di carattere internazionale, diventa vitale per l'Italia, e per il Piemonte soprattutto, realizzare tempestivamente sia la tratta Torino-Milano sia la tratta Torino-Lione, che collegheranno l'Italia verso sud-ovest in direzione di Marsiglia e Barcellona, verso nord-ovest in direzione di Parigi e dell'Eurotunnel, verso est e verso nord-est.
I collegamenti Torino-Lione e Torino-Venezia avranno proprio il compito di ridisegnare in modo efficiente l'intero sistema dei trasporti nazionali nonché di metterci al passo con i Paesi più sviluppati dell'Unione Europea.
Nel caso specifico del Piemonte non è pensabile che la nostra Regione, che produce quasi il 10% del PIL nazionale ed esporta oltre il 13% del totale italiano, rischi di fatto di essere emarginata dalla futura rete europea ad Alta Velocità.
Ricordo ancora che l'Italia oggi ha un indice strada-ferrovia pari al 6,2 contro il 2,2 della Germania e il 2,5 della Francia. L'Alta Velocità permetterà quindi di ridurre questo squilibrio sia per le merci che per i passeggeri. La riorganizzazione riguarderà anche le linee tradizionali che alleggerite dal traffico grazie alla nuova linea veloce, potranno essere riorganizzate a favore del traffico locale; e questo si dovrebbe, anzi si dovrà sentire proprio in Valle di Susa dove si potranno finalmente soddisfare le richieste di maggiori convogli locali oggi impossibili perch la linea è quasi del tutto satura.
Guardando poi le cose in una prospettiva locale, possiamo dire che la realizzazione delle tratte Torino-Lione e Torino-Milano potrà far diventare la nostra città uno dei principali nodi europei della futura rete ferroviaria continentale ad Alta Velocità. A me pare che questa sia un'occasione storica assolutamente da non perdere, specie se si considera che la progressiva marginalizzazione del Piemonte dalla rete dei trasporti italiani ed europei è stata senz'altro uno dei fattori all'origine della nostra perdita di competitività e della difficoltà di ricandidarsi come un'area di attrazione di nuovi investimenti.
Il rilancio del Piemonte può e deve avvenire quindi anche attraverso la realizzazione di grandi opere infrastrutturali di comunicazione, che portano sviluppo economico e quindi occupazione: problema fondamentale per tutti.
A fronte di questi fattori, che io ritengo totalmente positivi continuano - è vero - a persistere diffuse preoccupazioni sui possibili effetti negativi di carattere ambientale. E' chiaro che l'ambiente sta a cuore a tutti e va rispettato; a me però pare - e vorrei ribadirlo in questa sede - che la scelta della modalità ferroviaria significhi contribuire al miglioramento del degrado ambientale, non a peggiorarlo. La ferrovia, lo sappiamo tutti, ha un minore impatto sull'ambiente, a parità di merci e di persone trasportate, di qualsiasi altro mezzo di trasporto.
Minori sono inoltre i danni arrecati dal rumore e dall'inquinamento.
Tutti questi elementi positivi devono dunque essere apprezzati, a maggior ragione in quelle zone dove l'orografia del territorio rende, in effetti, difficoltosa la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto. Una di queste zone è proprio la Valle di Susa, dove l'aumento del traffico passeggeri, ma soprattutto merci, previsto nei prossimi anni quando entreranno in servizio i collegamenti dell'Alta Velocità Torino Milano-Napoli e Chambery-Lione-Parigi-Eurotunnel, evidenzierà l'incapacità della linea tradizionale a soddisfare la nuova domanda. Il traffico dovrà quindi immettersi, per forza di cose, sulla rete stradale della Valle di Susa, con ulteriori danni ambientali, oppure, alternativamente, dovrà percorrere altre direttrici est-ovest come la Parigi-Strasburgo-Monaco che è già in fase di realizzazione, ma che ovviamente penalizzerà drammaticamente l'economia piemontese.
Detto tutto questo, mi pare che la nuova linea possa e debba diventare anche una grande opportunità proprio per la Valle di Susa. Innanzitutto libera la linea tradizionale a favore del traffico pendolare, turistico e merci; poi, riduce il traffico dei veicoli industriali su strada; pu alleviare il grave problema della disoccupazione non solo nella fase di realizzo dell'opera, ma anche nella fase di gestione; rilancia, infine l'economia della zona.
Per tutti questi motivi noi siamo assolutamente favorevoli al proseguimento dei lavori per l'Alta Velocità.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Cavallera, che interviene in qualità di Consigliere.

CAVALLERA Ugo

Grazie, Presidente. Avevo avuto occasione, nella passata legislatura per quel breve periodo nel quale ho retto l'Assessorato ai trasporti, di fare un intervento con gli aggiornamenti che erano possibili allora su tutta la problematica dell'Alta Velocità.
Adesso intervengo dai banchi del Consiglio perché desidero fare qualche puntualizzazione, con particolare riferimento alla problematica di carattere generale, ma anche e soprattutto per approfondire alcune questioni che emergono dal territorio del basso Piemonte, relativamente alla direttrice Genova-Milano. E' una direttrice sulla quale si era già espresso il Consiglio regionale nel 1993, se non vado errato, con un parere negativo; anche la Giunta regionale, all'interno delle procedure propedeutiche alla VIA, aveva adottato una deliberazione interlocutoria negativa.
Devo subito premettere che, come avevamo avuto modo di puntualizzare in precedenza, per quanto ci riguarda, non è in discussione il "se". Vi è una disponibilità, un giudizio favorevole in ordine alla realizzazione di queste infrastrutture, perché noi condividiamo le proposizioni dell'Unione Europea in ordine alle grandi reti di comunicazione, siano esse stradali informatiche o energetiche. Semmai ci apprestiamo a discutere il "come", e penso che sia legittimo soprattutto all'interno di organismi come le Regioni, e la Regione Piemonte in particolare, preposti alla pianificazione territoriale - ovviamente d'intesa con le Province e con i Comuni. Quindi soprattutto sotto questo profilo, va esaminato il collegamento che viene proposto fra il sistema portuale ligure e la padania. Ovviamente, prendiamo atto che fino adesso si è proposto questo collegamento in affiancamento dell'autostrada A7.
Volendo riaprire il discorso, accettando questa filosofia, potrei mettere in risalto che esistono due autostrade che collegano il sistema ligure con la padania: la A7 e la A26. Per quanto riguarda la A26, notiamo subito che interessa tutto il Piemonte orientale, quindi, in teoria, ne avvantaggerebbero i collegamenti (non sono ovviamente un tecnico suggerisco soltanto degli spunti che potrebbero essere sviluppati nelle sedi opportune, siano esse tecniche, siano esse di Commissione). La A26 che è stata realizzata come collegamento stradale, ha avuto ed ha una grossa importanza per il Piemonte orientale, per le province di Alessandria, Novara e Vercelli ed anche per le nuove province di Verbania e Biella; favorisce i collegamenti del basso Piemonte e della Liguria con la zona dei laghi e con la Svizzera.
E' una direttrice particolarmente vocata al collegamento nord-sud e non solamente al collegamento del sistema portuale con la padania. Questa è una prima questione, posta all'attenzione dei soggetti interessati, che dovranno definitivamente decidere. E' importante porsi il problema non soltanto da un punto di vista teorico, come esercitazione di dibattito tra soggetti, ma soprattutto in collegamento con le strategie dell'Ente Ferrovie dello Stato. Mi sembra che vadano quanto mai sviluppate tutte le affermazioni contenute sia nelle dichiarazioni delle Ferrovie sia all'interno dei documenti già sottoscritti dalle parti, che in qualche modo fanno coincidere con la realizzazione di queste nuove linee ferroviarie il potenziamento e l'ammodernamento della rete ferroviaria esistente nella nostra Regione.
In particolare, soprattutto operando nel sud del Piemonte, abbiamo avuto modo di constatare che esistono programmi di ridimensionamento di importanti strutture ferroviarie attualmente esistenti (per esempio, la stazione di Alessandria smistamento e di Novi-San Bovo), mentre non decolla appieno il centro intermodale di Rivalta Scrivia. Qui, a mio avviso, deve essere in qualche modo sviluppata tutta la potenzialità contrattuale della Regione Piemonte nei confronti delle Ferrovie: se ammodernamento del sistema ferroviario deve esserci, con conseguente inserimento dell'Italia nelle grandi reti di comunicazione internazionali per il trasporto persone e merci, deve anche esserci un ritorno per le aree piemontesi: nel caso particolare, quelle del sud del Piemonte.
Il discorso vale pari pari anche per la direttrice prioritaria, sulla quale la Regione si è già espressa positivamente: la direttrice ovest-est o est-ovest. Occorrono garanzie ed impegni precisi da parte delle Ferrovie altrimenti si avrebbe solamente impatto ambientale senza alcun ritorno di interesse locale. Certamente, ci sarebbero i benefici indotti dall'essere inseriti nei grandi sistemi di comunicazione, ovviamente a beneficio di tutto il Paese e, in particolare, delle regioni della Padania e del Piemonte. Secondo me, però, si può ricercare un più specifico ritorno collegando l'ammodernamento del sistema. La rete a nuova tecnologia, o ad Alta Velocità che dir si voglia, gioverebbe in modo significativo al trasporto merci, dove è grande la potenzialità di un travaso di quantità consistenti dalla gomma alla rotaia.
Questa la scelta attuale, che sarà presente nei documenti di pianificazione dei trasporti della Regione Piemonte; l'obiettivo è di svilupparla sempre più, con verifiche immediate tali da impedire che nel frattempo siano portate avanti scelte da parte delle Ferrovie dello Stato che potrebbero apparire in contraddizione. Quindi, nel momento in cui si dà un giudizio positivo sull'impianto organizzativo sulla base del quale si è strutturata la Regione per affrontare questo problema e nel momento in cui si dà atto al Presidente e al collega Assessore di aver avviato una verifica stringente con i vertici delle FS S.p.A. (questa impostazione è scaturita da un incontro svoltosi a Torino dove si è avuto modo di puntualizzare tutta una serie di problemi importanti ed interessanti), va però sottolineata la necessità di riaprire una discussione con le FS S.p.A., controparte dialettica con la quale bisognerà trovare una convergenza decisionale ed operativa affinché si discuta su questi tracciati e si colleghi questo importante investimento ad un ritorno più diretto e ad un potenziamento del sistema ferroviario complessivo e delle infrastrutture legate al trasporto merci. Infatti, nel momento in cui si stabiliscono le grandi strategie, bisogna tenere conto dei grossi centri merci: nel caso particolare, Torino-Orbassano, virtualmente collocato in posizione ottimale; il centro di smistamento di Alessandria; Novara, che è in fase di realizzazione, in contrapposizione, o comunque in integrazione delle scelte dell'area metropolitana milanese che, al momento, sembrano predominanti.
Occorrerà prestare particolare attenzione: si porranno le basi per le strategie future; gli effetti si vedranno probabilmente fra dieci o vent'anni.
Sembra tuttavia che alcuni segnali vadano in direzione opposta. Cito ad esempio, il caso particolare del rapporto fra il sistema ferroviario di Tortona e quello di Voghera: ad un certo punto, dovendo scegliere - guarda caso! - le Ferrovie optano sempre in una certa direzione. E' chiaro che è arrivato il momento, a mio avviso, di avere un confronto a tutto campo su questa problematica e di prepararsi bene alla fase nella quale dovremo dare il parere definitivo anche sulla Milano-Genova, in modo che tutti gli interrogativi possano avere una risposta adeguata e vengano sciolti tutti i nodi e tutti i dubbi che al momento permangono.

PRESIDENTE

Grazie, Assessore Cavallera.
La parola al Consigliere Vindigni.

VINDIGNI Marcello

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, intervenendo nel corso del dibattito sul bilancio, il Presidente Ghigo ha indicato alle forze politiche, economiche e sociali del Piemonte, l'obiettivo di "fare del Piemonte la prima regione italiana capace di uscire rapidamente dalla crisi".
Al di là dell'enfatizzazione del concetto di "prima regione", sul quale non è il caso di intervenire, riteniamo che l'obiettivo "uscire dalla crisi" sia condivisibile, e che tutte le forze politiche presenti in Consiglio si dovrebbero impegnare in questa direzione. Dobbiamo però sapere che per raggiungere questo obiettivo occorre avere delle strategie individuare dei progetti e definirne gli attori, gli strumenti e le risorse.
E' un obiettivo che deve tenere conto della variegata situazione del Piemonte, che accanto a zone dove la disoccupazione è maggiore della media nazionale - indici del 12-13-14% - ve ne sono altre dove l'occupazione è altissima; zone dove la disoccupazione è attorno al 3%, cioè ai valori più bassi non solo a livello nazionale, ma anche europei e continentali.
Sottolineare questa differenziazione del sistema economico e sociale regionale non è solo una constatazione di ordine statistico, è un punto dal quale, a mio parere, si deve partire per realizzare anche nella nostra regione non solo il principio della sussidiarietà che valorizza i sistemi locali, ma anche il principio della coesione, cioè dell'aiuto e della cooperazione fra i diversi sistemi locali.
Il prossimo Piano di sviluppo regionale sarà l'occasione per verificare la capacità di questa Giunta e di questa maggioranza di proporre una politica atta a far uscire il Piemonte dalla crisi.
Possiamo dire fin d'ora che la nostra situazione non è dissimile da quella di altre Regioni europee di antica industrializzazione e che le azioni da condurre possono essere collocate all'interno di quelle contenute nel "Libro Bianco della Commissione Europea su Crescita, Competitività ed Occupazione in Europa", più conosciuto come "Libro Bianco di Delors".
Com'è noto, uno degli assi di sviluppo proposti nel "Libro Bianco" riguarda la realizzazione di reti transeuropee, di infrastrutture capaci di integrare sempre di più territori, città, popolazioni, attività, promuovere la società dell'informazione e sviluppare nuovi progetti di miglioramento ambientale.
Le reti riguardano l'energia, le telecomunicazioni e le infrastrutture per il trasporto di persone e merci.
Fra le reti di trasporto è compresa quella dell'Alta Velocità ferroviaria.
La Comunità ha definito una rete di quasi 20.000 chilometri, alla cui attuazione intende concorrere finanziando progetti e in parte anche opere.
Occorre tuttavia dire che questa rete solo in parte comprende nuovi tracciati e dà pari dignità al miglioramento delle linee esistenti.
La linea Lione-Torino-Milano è indicata, all'interno del Piano comunitario fra quelle prioritarie e come tale meritevole di aiuti europei. Aiuti che in parte sono già stati dati per un ammontare di circa 80 miliardi, che aggiunti a quelli stanziati dal Governo italiano e dal Governo francese hanno consentito di avviare decisamente, con una dotazione di circa 250 miliardi, studi e progetti per la Torino-Lione.
A noi pare che il Piemonte debba concorrere all'attuazione di tale importante obiettivo.
Il nostro Gruppo vuole muoversi nel solco della linea indicata dal Libro Bianco di Delors e vuole anche "avanzare progetti utili alla comunità piemontese", pur essendo collocato all'opposizione, come auspicava nell'ultimo Consiglio, il Presidente Ghigo.
Perché ciò possa avvenire occorre però che si giochi a carte scoperte e con regole chiare.
Ciò presuppone massima tempestività e completa informazione; ciò non sempre è avvenuto ed avviene: prova ne è il dibattito odierno, introdotto da una "Comunicazione al Consiglio" da noi sollecitata che non corrisponde ai requisiti prima citati.
Si tratta certo di una nota - quella che ha letto l'Assessore Masaracchio introducendo il dibattito - che fornisce informazioni utili per conoscere lo stato di avanzamento della progettazione del tronco piemontese della Torino-Milano, ma anche di una comunicazione tardiva, incompleta e per alcuni aspetti, fuorviante.
La comunicazione è tardiva; infatti, se si escludono le informazioni sull'incontro del 19 gennaio scorso contenute nelle ultime due pagine, la stessa attiene a fatti e notizie che potevano essere già fornite nei mesi scorsi, prima di quell'accenno di dibattito che si sviluppò nel mese di dicembre e che, giustamente e intelligentemente, fu sospeso nelle prime battute per la scarsa preparazione che lo aveva caratterizzato.
La comunicazione è incompleta perché non inquadra il progetto nelle politiche europee e nazionali, che pure la supportano; non dà informazioni sulle diverse tipologie ammesse, accettando acriticamente quelle della TAV non dice nulla sui meccanismi operativi e finanziari che di recente sono stati ampiamente criticati dall'Autorità Antitrust; non dice nulla sul reale stato di avanzamento dei progetti della linea Torino-Lione sull'attività del GEIE Alpetunnel e del GIL Transalpes; non analizza lo stato di attuazione degli accordi a suo tempo stipulati con le Ferrovie ed approvati dal Consiglio e dalla Giunta nel 1992 e nel 1993, accordi ad oggi pienamente disattesi. Non dice nulla del Protocollo d'intesa stipulato alcuni giorni fa tra il Ministro Caravale e il Ministro francese dei trasporti - sul quale dirò poi, poiché attiene al rapporto Regione-Stato e al modo in cui la comunità regionale deve concorrere al raggiungimento degli obiettivi nazionali ed internazionali.
La comunicazione è fuorviante perché fornisce dati sbagliati su un aspetto fondamentale del progetto, vale a dire la domanda di trasporto ed in particolare del trasporto merci. Si formula infatti una previsione di merci transitanti attraverso le Alpi, nel 2005 pari a 140 milioni di tonnellate quando gli unici studi governativi disponibili, predisposti a cura dei Governi italiano, tedesco, svizzero ed austriaco formulano una previsione di traffico di 121 milioni di tonnellate nel 2020.
Le cifre qui riportate sono quindi cifre di comodo, probabilmente di provenienza francese e quindi espressione di lobby ed interessi ad una determinata soluzione.
In questo senso, la valutazione del documento che si sta discutendo permette di capire l'accenno ad una banca dati: per decidere, abbiamo bisogno di conoscenze precise, oggettive, non di informazioni strumentali che possono condizionarci.
La relazione ha un'impostazione notarile e di basso profilo, anche se qua e là, non mancano spunti interessanti che vale la pena di approfondire per inserirci autonomamente, e direi anche autorevolmente, nel dibattito e nei processi decisionali relativi all'individuazione delle infrastrutture di trasporto di cui il Piemonte necessita.
Mi riferisco in particolare ai cenni contenuti nella relazione che lodevolmente l'Assessore Masaracchio ha svolto nel precedente Consiglio sfidandone la stanchezza e somministrandoci un paio d'ore di lettura del documento, nel quale, in ogni caso, si accenna a due questioni che ritengo di grande importanza. L'accordo interregionale ASE (Arco Sud Europa) estremamente importante perché solo all'interno di accordi di cooperazione sociale, economica e culturale - ma anche politica, visto il cambiamento di ampia parte della geopolitica europea - si può dare forza alle politiche locali. Sarebbe importante che questo accordo fosse più noto, più conosciuto, più valutato: è finita l'epoca delle politiche nazionali così come quella delle politiche regionali. Dobbiamo trovare una via di mezzo: la politica delle grandi aree regionali.
Qual è la grande area regionale nella quale noi collochiamo il Piemonte? E' l'ASE, ovvero l'Arco Mediterraneo: area sudeuropea che porta dalla Catalogna all'Europa centrale, passando sotto le Alpi. Ritengo sia un'indicazione strategicamente importante; dobbiamo però sapere che non si può guardare a questo sistema con gli occhi di otto-nove anni fa, quando cioè Spagna e Portogallo, entrati nel Mercato Comune Europeo, videro immediatamente la loro economia balzare con indici di crescita del prodotto interno lordo tra i più elevati d'Europa, nell'ordine del 5-6-7% l'anno.
Dobbiamo sapere che queste regioni oggi "viaggiano" con indici di disoccupazione del 22-23%.
Inoltre, nella zona orientale di questo arco geografico, vi sono sistemi che possono andare in più direzioni: sistemi forti, estremamente dinamici (penso al nord-est dell'Italia). Per questo è importante che questi accordi abbiano un preciso, forte valore politico, che costituiscano cioè una strategia che coinvolga le comunità in tutte le loro espressioni e che non siano accordi verticistici o formali i quali consentono di aggiungere ogni contenuto, compresi quelli delle lobby, in questo campo molto attive e potenti.
Chiedo quindi al Presidente del Consiglio, al Presidente della Giunta all'Assessore Masaracchio, di fornirci, anche in sede di discussione informazioni maggiori rispetto all'accordo ASE.
Il secondo concetto che ritengo di grande interesse è relativo al modello di metropoli reticolare che si propone per la nostra regione.
Sappiamo benissimo che la nostra regione sta "perdendo colpi"; quando parliamo di regione in crisi, non adottiamo una frase di comodo, ma ci riferiamo alla crisi reale che attraversa la vita quotidiana di milioni di persone, di famiglie, che stanno erodendo i loro risparmi; di popolazione che invecchia, di indici di natalità abbassatisi fortemente; di indici di disoccupazione che in certe zone del Piemonte superano abbondantemente la media nazionale.
L'uscita dalla crisi pone problemi di coerenza con gli orientamenti generali espressi a livello europeo - che noi individuiamo nel Libro Bianco di Delors - di accordi interregionali - e siamo disponibili a verificare l'accordo ASE - di ruolo del cuore trainante della nostra Regione, e cioè di Torino. Chiaramente, l'area metropolitana torinese da sola è troppo debole per competere con le grandi aree metropolitane europee, elementi trainanti dello sviluppo. Lo stesso discorso vale per Lione e per l'area di Nizza-Cuneo, che dobbiamo cominciare a pensare come sistema unitario.
Queste realtà da sole non possono essere motori di sviluppo; in tal senso, mi pare molto importante l'accenno al concetto di metropoli reticolare che viene proposto nello studio. Vorrei però capire se questo accenno alla metropoli reticolare è un elemento di dignità culturale di colui che ha steso il rapporto - al fine di dare la sensazione che si segue il dibattito, si leggono i rapporti del CENSIS, e quindi si aggiunge una parola-chiave nuova - oppure se si tratta di una politica perseguibile. Ma è chiaro che affinché si tratti di una scelta politica occorre coinvolgere le comunità interessate, Torino in primo luogo, ma anche Lione, Ginevra Grenoble, Nizza e Cuneo. In un tale contesto, i diversi nodi della metropoli reticolare assumono specifiche funzioni, specializzazioni che integrandosi, consentono quella massa critica che permette di avere appunto, una metropoli multipolare, reticolare, in grado di competere con il sistema Barcellona-Tolosa, Milano-Monaco, con tutto il sistema che si sta creando nella zona est d'Italia.
L'accordo ASE, concludo, nasce dalla convinzione che è finita l'epoca in cui l'Europa era divisa in orientale ed occidentale. Oggi si corre il rischio di accentuare la divisione fra nord e sud d'Europa; le Regioni del sud devono quindi sviluppare una strategia per contare nelle scelte comunitarie.
La pianura padana è in posizione delicata, in quanto può partecipare sia all'uno che all'altro sistema, sia al sistema nord che al sistema sud.
Essa, pertanto, può svolgere una funzione di equilibrio e di traino non solo per le Regioni del nord Italia, ma di tutta l'Italia, portandola ad essere parte del sistema trainante dell'Europa.
Il Piemonte, più della Lombardia e delle Regioni del nord-est, è interessato a che questo progetto vada avanti; per questo vorremmo sapere qualcosa di più sul progetto ASE.
In mancanza di ciò, di una riflessione su questi due assi strategici, si vive alla giornata, si favorisce l'esplodere dei localismi, si galleggia sulla crisi, accettando supinamente l'inserimento di tossine assistenziali nel sistema circolatorio della società piemontese, che sinora ne è stata immune.
Dalla riflessione strategica scaturiscono le cose da fare secondo un ordine di importanza e di priorità. Non proponiamo, tuttavia, un processo a cascata, bensì un processo interattivo fra diversi soggetti. In questo quadro, il rafforzamento della rete ferroviaria piemontese deve scaturire da un'analisi dell'evoluzione della domanda di trasporto di persone e merci dall'Italia verso l'Europa e viceversa.
All'analisi devono corrispondere le valutazioni dell'offerta attuale relative a tutto l'arco alpino, individuando le direttrici da potenziare.
Può sembrare paradossale, ma uno studio di questo tipo non esiste: solo nella scorsa estate l'Unione Europea ha promosso una ricerca sull'evoluzione del traffico alpino al 2020, i cui risultati sono attesi per la prossima primavera. Fino ad allora tutti i numeri sono solo numeri: è confermata l'espressione "si danno i numeri".
Solo in questo quadro si possono collocare le proposte riguardanti il potenziamento delle principali direttrici internazionali del Piemonte: il Mercantour, la Valle di Susa, il Monte Bianco, il Sempione, assegnando a ciascuna di queste precise funzioni e ruoli.
Il rafforzamento della linea ferroviaria Torino-Lione può essere definito solo disponendo di questi studi e tenendo conto delle scelte che saranno fatte per la ferroria Cuneo-Nizza e il Mercantour e il Sempione.
Il corridoio trasportistico della Valle di Susa è storicamente uno dei principali collegamenti europei, unendo la Piana del Po con quella del Rodano. Per capirne l'importanza avuta nel tempo, basti pensare al ruolo economico delle fiere di Lione, ai rapporti economici fra l'area milanese e quella lionese, a quelli artistici fra il Rinascimento italiano e quello francese.
Questo corridoio è uno dei più importanti assi transalpini, attraverso il quale passa quasi il 20% delle merci che transitano attraverso l'intero arco alpino.
Ciò comporta costi ambientali molto elevati per la Valle di Susa dobbiamo stare attenti a non appesantire questo carico.
Ho già detto che come Gruppo siamo favorevoli alla realizzazione delle reti europee e al miglioramento delle relazioni fra Torino e Lione, per rafforzare e far emergere la metropoli reticolare. Detto questo, non possiamo accettare acriticamente la soluzione proposta nella comunicazione basata sulla realizzazione di nuova linea con la galleria di base di 54 km fra St. Jean de Maurienne e Susa.
Chiediamo pertanto che si studino tutte le diverse alternative possibili prima di dare per scontata la soluzione della galleria di base.
Questa ipotesi non nasce, infatti, da esigenze di tipo trasportistico anche su questo bisogna fare chiarezza. L'unica ipotesi trasportistica portata a giustificazione di questa soluzione era la cosiddetta autostrada ferroviaria, che è stata rapidamente accantonata per la pioggia di critiche raccolte in primo luogo in ambito ferroviario. Sono stati infatti i maggiori responsabili della Società nazionale degli chemins de fer delle ferrovie francesi e delle FS S.p.A. a contestare questa soluzione.
Chiediamo quindi che prima di sciogliere l'ipotesi progettuale definitiva si esplorino le diverse alternative senza escludere a priori il miglioramento della linea attuale.
Questa soluzione, infatti - quella del tunnel di base - è certamente la più costosa e pertanto anche la meno fattibile. E' la soluzione più impattante e la meno vantaggiosa per l'industria regionale e nazionale.
Non dobbiamo dimenticare che in Piemonte è stata messa a punto negli anni passati la tecnologia del Pendolino; tecnologia di grande valore, che ha mercati internazionali e mondiali. I Pendolini si vendono in tutti i Paesi compresi quelli del nord Europa, perché hanno un assetto che si configura all'assetto geografico e morfologico del nostro Paese e di buona parte dell'Europa.
Accettare l'ipotesi della galleria di base significa sostanzialmente favorire interessi tecnologico-economici non italiani. Ritengo necessaria una riflessione su questo aspetto. Non solo, la soluzione del tunnel di base è anche la più rischiosa per le finanze nazionali. Non si ha infatti il coraggio dei Governi francese e inglese, i quali, sul tunnel della Manica, hanno detto: "Si deve fare quell'opera? Chi la vuol fare se ne assume anche l'intero rischio economico e finanziario". Non dobbiamo dimenticare che l'amministratore delegato delle Ferrovie, dottor Necci, in un recente convegno svoltosi a Lille, ha detto che questa opera sarebbe garantita dallo Stato. Ma siccome mancano i volumi di traffico sufficienti e mancheranno sempre - è chiaro che questa opera sarà in perdita. Perdita che nel momento in cui è garantita dallo Stato comporta per noi obblighi e responsabilità anche nei confronti delle future generazioni, che non possiamo ignorare.
Si è voluto giustamente coinvolgere le comunità locali nell'individuazione e valutazione dei progetti. Occorre creare le condizioni perché esse possano svolgere questo ruolo pienamente, disponendo anche di risorse economiche per svolgere tutti gli approfondimenti che consentano loro di esporre compiutamente la loro opinione.
Si tratta di risorse da reperire preferibilmente all'interno dei 240 miliardi destinati a studi e progetti già disponibili e dei quali chiediamo di conoscere l'impiego dettagliato.
Si pone un problema delicato di rapporti fra il GEIE Alpetunnel costituito dalle ferrovie italiane e francesi e la Commissione intergovernativa.
Credo sia sbagliato sposare a priori l'una e l'altra soluzione dobbiamo approfondire la questione. D'altronde, nessuno di noi è ingenuo: è chiaro che dietro ad ognuno di questi organismi vi sono poteri ed interessi. Non basta che si tratti di organi pubblici - le ferrovie italiane e francesi da una parte e i Governi dall'altra - per essere garantiti. Su questo, massima attenzione; si rischia di aprire un conflitto sotterraneo che passa sopra la nostra testa: non dobbiamo essere ingenui.
Questo elemento non è stato introdotto nella relazione dell'Assessore Masaracchio. Non poteva introdurlo: l'accordo intergovernativo era stato stipulato il giorno prima e la valutazione successiva era assolutamente necessaria, poiché credo che nessuno di noi conosca il protocollo nella sua stesura completa. Occorre stare attenti a non sposare acriticamente l'una o l'altra soluzione a priori.
E' un problema sul quale dovremo tornare in futuro, rivendicando con forza un ruolo della Regione, qualunque sia l'organismo che - come dire progetterà l'opera dal punto di vista tecnico-finanziario: un ruolo attivo ed autorevole della Regione. Non possiamo essere puri notai delle decisioni governative; sovente tali decisioni sono frutto di pressioni di lobby. Il Governo ha tante cose da fare ed è quasi facile infilare un decreto ministeriale fra i tanti... Il potenziamento della linea internazionale deve essere accompagnato da quella che i francesi definiscono "irrigazione della linea": il potenziamento delle linee locali afferenti. Questo principio era contenuto nel Protocollo d'accordo fra la Regione e il Ministero dei trasporti del gennaio 1993. Dalla relazione si evince che questi approfondimenti non sono stati fatti.
Oggi, il Presidente Ghigo si dichiara soddisfatto per la ripresa dei contatti con le FS S.p.A., che si sono impegnate a finanziare il potenziamento di alcune linee regionali indicate nella relazione.
Inspiegabilmente - mi si consenta una divagazione localistica - non è stato compreso il raddoppio della Torino-Pinerolo, linea ferroviaria tra le più frequentate dell'intera rete regionale, indicata fra quelle oggetto di intervento nel citato Protocollo di accordo. Vogliamo pensare che si tratta solo di una dimenticanza, ma poiché il Presidente ha espresso la sua soddisfazione per la ridefinizione dell'accordo-quadro con le FS S.p.A.
vorremmo sapere se nell'accordo-quadro sarà compreso il finanziamento del raddoppio della Torino-Pinerolo, compreso nel Protocollo del 1993.
Gli interventi sulle ferrovie locali sono importanti, non solo perch strettamente connessi con il potenziamento della Torino-Lione, ma anche perché in tempi brevi è previsto il trasferimento delle linee locali alle Regioni. E' del tutto evidente che linee moderne ed efficienti ridurranno i margini di rischio per le finanze regionali.
La linea Torino-Lione è parte di un ramo della rete europea che connette l'est e l'ovest, passando a sud delle Alpi attraverso la pianura padana. Ci piacerebbe approfondire la lettura di questa opera, non nei singoli tronchi o nodi rilevanti che la costituiscono, ma in termini "geo politici".
Nel documento-proposta questa lettura manca; emerge l'impressione che la Regione assolva un ruolo, pur dignitoso, di semplice garante della tutela degli interessi locali, in termini di sola difesa delle condizioni ambientali e di vita e non di rilancio dell'economia locale e regionale.
In questo quadro è importante definire e progettare tutte le azioni che portino ad avere il massimo degli effetti economici dell'Alta Velocità.
Nella relazione si sottolineano pienamente i ruoli che possono avere i nodi della rete europea. I nodi sono i territori circostanti le stazioni; tanto più elevati sono i livelli di intermodalità dei nodi, tanto maggiori sono le possibilità di attrarre investimenti e creare posti di lavoro.
L'area torinese presenta nella zona nord elevati livelli di intermodalità che la portano ad essere competitiva con l'area lionese, in particolare l'area di Satolas e Ile-d'Abeau o quella veronese, cioè l'area del quadrante Europa. Mi pare che questa possibilità fino ad oggi sia stata scarsamente esplorata, rinviando ad un momento non ben definito la scelta dell'esecuzione del cosiddetto shuntaggio. Il problema dello shuntaggio non è il problema di Torino, ma è problema sul quale la Regione deve dare la sua opinione. I tempi dello shuntaggio, la posizione della stazione l'irrigazione del territorio sono elementi fondamentali per lo sviluppo economico regionale.
Considero un errore registrare solo la questione dello shuntaggio dobbiamo evitare che prevalga una visione "torinocentrica", che faccia concentrare tutti gli investimenti in un territorio relativamente piccolo dobbiamo ragionare in termini di Area Metropolitana, collocando lo shuntaggio e la stazione esterna non in tempi storici, ma in un periodo medio (otto-dieci anni) per noi governabile.
Queste problematiche sono strettamente connesse con la soluzione che sarà data al nodo di Torino, che paradossalmente in questa relazione è appena accennato.
Come vedete, le questioni aperte sono molte. Mi auguro che quello di oggi sia un primo momento di discussione e confronto che dovrà trovare sedi idonee e soprattutto tali da rendere efficaci i contributi dati e le proposte che siamo chiamati a fare, rispondendo all'appello del Presidente Ghigo.
Facciamo questa affermazione, perché siamo consapevoli dei problemi che incombono sul Piemonte; noi non vogliamo galleggiare sulla crisi, ma uscirne. Per uscirne ci può essere utile quanto hanno fatto negli anni '60 gli amministratori dell'epoca, che definirono e progettarono le infrastrutture necessarie a rompere l'isolamento geografico del Piemonte e a farne espandere l'economia.
Siamo convinti che tale processo non debba essere verticistico o tecnografico, ma debba scaturire dal più ampio coinvolgimento e con il consenso del massimo di forze. Ciò è possibile se si sapranno creare necessarie sedi, anche a livello consiliare, per l'informazione ed il confronto.
Credo che questa sia la sfida politica molto forte che si propone al Presidente del Consiglio e al Presidente della Giunta; mi auguro che questa sfida possa essere raccolta nell'interesse della popolazione piemontese.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Rubatto.

RUBATTO Pier Luigi

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, ho ascoltato con molta attenzione e ho riletto accuratamente la relazione dell'Assessore Masaracchio.
Debbo complimentarmi per l'ottimo lavoro svolto e per l'impegno che l'Assessore, i suoi collaboratori e funzionari hanno profuso nel cimentarsi con l'Alta Velocità.
In questo Consiglio ci sono molti tecnici che più di me potranno dare parere positivo o negativo sull'argomento.
Da parte mia, ritengo di poter fare miei molti interventi di autorevoli esperti, di Sindaci ed amministratori delle zone ove dovrebbe essere posta in opera questa grandiosa macchina di lavoro per la realizzazione delle reti di Alta Velocità.
Parliamo di Alta Velocità mentre mancano le più elementari e sistematiche organizzazioni nel settore dei trasporti, chiamiamolo a "bassa velocità". Come è possibile preventivare spese mastodontiche quando esistono ancora delle linee giurassiche? Proviamo a chiedere ai pendolari che da molte zone del Piemonte si recano a Torino per lavorare, cosa pensano dell'Alta Velocità, cosa pensano dei trasporti, quali sono le loro esigenze. Penso che siano tutti concordi nel chiedere migliori servizi, sì migliori servizi e velocità sulle linee normali, quelle dei lavoratori.
Predisponiamo prima programmi per il rifacimento, la ristrutturazione, il miglioramento di molte linee ferroviarie del nostro Piemonte, e poi parleremo di Alta Velocità.
Come appartenente, poi, al Gruppo Pensionati non posso che dare parere negativo: penso che i pensionati utilizzino la ferrovia per percorrere pochi chilometri, per spostarsi da un Comune all'altro che per frequentare treni di lusso internazionali ad Alta Velocità. D'altronde, con le pensioni che vengono erogate, l'unica "velocità" auspicabile sarebbe quella dell'aumento delle pensioni e del disbrigo delle pratiche pensionistiche! Scherzi a parte, pur con rammarico - perché se vi fosse maggior impegno nel ristrutturare e nel programmare le linee locali il nostro Gruppo potrebbe anche dare parere positivo; impegno che purtroppo non abbiamo riscontrato, sia nell'intervento dell'Assessore sia nelle varie audizioni alle quali hanno partecipato i tecnici delle Ferrovie - il nostro Gruppo è contrario. Teniamoci quindi il nostro bel verde della Valle di Susa teniamoci le nostre belle zone alpine che desiderano ben altri interventi atti a migliorarne la ricettività.
Il mio parere è contrario anche se, come ho già affermato, l'Assessore ha presentato un'ottima relazione sotto ogni aspetto: dal punto di vista tecnico e dell'impegno, ma non politicamente condivisibile almeno dal nostro Gruppo.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Montabone.

MONTABONE Renato

Devo ringraziare il Presidente e l'Assessore competente per l'ampia relazione e più ancora per l'ampia documentazione che hanno voluto fornire ai Consiglieri, affinché potessero dibattere a fondo il problema dell'Alta Velocità.
Prendo spunto da una lettera che mi ha inviato il Presidente della Comunità montana Bassa Valle di Susa. Non so se l'abbia mandata anche ad altri, oppure solo a me, ritenendomi, in veste di Consigliere rappresentante degli interessi della Valle di Susa.
Detto questo, non intendo formare una lobby di Consiglieri su questo tema come è già avvenuto per la problematica Alba-Bra, per esempio, oppure per la questione della famiglia. Ritengo che le osservazioni della Comunità montana Bassa Valle di Susa, almeno dal punto di vista ideologico e politico, ci possano aiutare a risolvere almeno una questione determinante rispetto all'Alta Velocità.
Al primo punto di queste osservazioni c'è scritto: "Siamo contrari alla realizzazione del treno ad Alta Velocità". Non dico questo per fare polemica, come qualcuno potrebbe pensare, ma perché, secondo me, prima di affrontare nel merito la questione dell'Alta Velocità, credo occorra verificare se esistono pregiudiziali politiche od ideologiche rispetto ad una scelta che già nel passato ha registrato, proprio in quest'aula momenti significativi di approfondimento e di confronto.
La soluzione dei problemi tecnici annessi all'Alta Velocità non può che presupporre, infatti, una precisa volontà politica circa le scelte che andremo a compiere. Se in quest'aula si registrasse un "no" tout-court all'Alta Velocità, sarebbe assolutamente inutile intervenire sulle possibili soluzioni tecniche; il "no" dovrebbe essere così tassativo e fermo da escludere la discussione di soluzioni tecniche. Il "no" è "no"! Credo che i Gruppi consiliari e le forze politiche dovranno esprimersi con chiarezza e mantenere l'espressione data in aula anche nelle singole sedi nelle quali si confronteranno con i rappresentanti degli Enti locali.
Non si può più sostenere una posizione in aula ed una diversa in altra sede poiché ci si trova di fronte ad una sommossa o popolare o degli Enti locali. Occorre assoluta chiarezza.
In questa seduta si deve dire se si è per il "no", dal punto di vista politico e ideologico. Se si è per il "no", non si presuppongono discussioni ulteriori.
Potrebbe invece esserci una fase successiva, quella che peraltro mi è parsa prevalere negli interventi precedenti: la fase del "sì", ma "a condizione che". Questa, secondo me, è una posizione di apertura che ci permette di entrare nel merito della discussione sull'Alta Velocità posizione che non presuppone una chiusura totale.
Ritengo importante che i Gruppi si esprimano sulla scelta dell'Alta Velocità "a condizione che", per sapere se dal punto di vista ideologico e politico non ci siano chiusure preconcette. Dico subito che il mio Gruppo condivide la scelta dell'Alta Velocità perché, come ho già detto in occasione del bilancio, il Piemonte è stato costretto ad una progressiva marginalità durante il processo di unificazione del Paese; oggi l'Europa ci offre l'opportunità di superare tale situazione, recuperando una nuova centralità, che potrà essere assicurata solo attraverso una più integrata e razionale rete di collegamento con le regioni forti della Comunità.
Certo, c'è chi ha creduto fin dall'inizio al processo di unificazione europea, c'è chi ci ha creduto dopo, convincendosi che fosse buona cosa, e c'è chi non crede neanche oggi nell'Europa. Ecco, questa è un'altra tematica sulla quale varrebbe la pena soffermarsi.
D'altra parte, la realizzazione di reti di collegamento ad Alta Velocità è un problema particolarmente piemontese, com'è già stato detto dal collega Vindigni. Concordo ampiamente sulla parte del suo intervento a carattere politico, mentre ho difficoltà a seguirlo sulle proposte di soluzioni tecniche, perché non è materia che io conosca così a fondo.
Certo, è un problema particolarmente piemontese: l'Assessore Cavallera, non nell'intervento fatto oggi, ma in una comunicazione di Giunta della passata legislatura, in veste di Assessore ricordava come nel Libro Bianco di Delors - ha accennato a questo anche il collega Vindigni - si afferma, per garantire lo sviluppo equilibrato e sostenibile, la necessità di realizzare in tutta l'Unione Europea reti transeuropee di trasporti, delle comunicazioni e dell'energia, assumendo il sistema ad Alta Velocità come sistema ferroviario europeo. E' il sistema ad essere essenziale, non i vari progetti che oggi ci sono e domani non più.
Si sostiene quindi la validità del sistema, ma ancora una volta c'è il ritorno ad una posizione di carattere ideologico.
Scelta destinata ad incidere profondamente nell'evoluzione delle reti di comunicazione anche della nostra Regione, in una prospettiva di collegamenti europei in grado di tradursi in un forte rilancio occupazionale ed economico, garantendo inoltre un generale riassetto del sistema dei trasporti su rotaia, decisamente più competitivo non tanto per il trasporto passeggeri, quanto, piuttosto, per il trasporto merci.
E' già stato rilevato da altri - credo che nessuno possa dubitarne che il rilancio del trasporto ferroviario può tradursi in un positivo riequilibrio tra trasporto stradale e trasporto ferroviario merci, con consumi energetici minori ed un impatto ambientale di gran lunga più tollerabile.
D'altra parte, le competenti sedi tecniche - è scritto in tutte le relazioni e documentazioni fornite - hanno già sottolineato come un programma organico di intervento nel settore ferroviario non possa non essere visto positivamente, sia per la minore incidenza sulla qualità ambientale rispetto ad altri mezzi di trasporto, sia per i benefici indotti da una diversa ripartizione modale dei traffici. Ricordo, essendo valsusino e, ahimè, avendo ricevuto anche i vantaggi oltre che gli svantaggi del passaggio dell'autostrada in Valle di Susa, quali erano le posizioni di alcuni Gruppi politici a proposito del passaggio della stessa. Allora i Gruppi politici che osteggiavano questo tipo di intervento sostenevano la necessità di una riconversione dal trasporto su gomma al trasporto su rotaia, e tutti inneggiavano al potenziamento delle reti ferroviarie. Oggi ad autostrada non solo ultimata, ma già sovraccarica di trasporto, mi sembra che la tesi sia cambiata: chi osteggia l'Alta Velocità concepita anche come trasporto merci non tiene in considerazione la riconversione dal trasporto su gomma a rotaia, e il conseguente minore inquinamento.
Certo, l'Alta Velocità ci porta ad altre problematiche. Per una doverosa presa d'atto della sua posizione geografica e per la ripercussione a livello nazionale, il Piemonte deve sentirsi particolarmente interessato al sistema ad Alta Velocità. Oggi il Piemonte è al centro dell'Europa.
Torino, capoluogo del Piemonte, potrebbe essere il crocevia del trasporto passeggeri e merci per/dal nord Europa e verso/dal sud Europa, e asse di congiunzione tra l'est e l'ovest europeo. Quindi, credo che dal punto di vista politico sia impensabile che il Piemonte non possa non dire "sì" e tenere in alta considerazione l'Alta Velocità.
Ci sono condizioni realizzabili solo se la Regione - come ricordava l'ex Consigliere Marchini, che su questo tema era intervenuto nel dibattito consiliare più di una volta - saprà attrezzarsi per collocarsi sull'asse di percorrenza est/ovest, collegata in termini nord/sud attraverso Lione, ma anche attraverso Milano. Lione e Milano sono soltanto due punti di riferimento per il Piemonte, però credo che non si possa parlare di linee di collegamento fra Torino e Lione, senza considerare che il collegamento con Lione significa entrare nel nord Europa, come non si può parlare di collegamento Torino-Milano senza considerare che ciò significa penetrare nell'est Europa.
Occorre dunque dotarsi di adeguate soluzioni infrastrutturali che andranno ad aggiungersi alla rete ferroviaria esistente, potenziandone in modo significativo la capacità complessiva e consentendo di specializzare i traffici a lunga percorrenza regionali, locali e merci. "No" alla preclusione totale al sistema ad Alta Velocità, anche se condivido quanto ha detto prima il collega Rubatto: il sistema dell'Alta Velocità non pu non tenere in considerazione l'attuazione del potenziamento delle linee esistenti.
Non ho appositamente parlato del problema della Valle di Susa nello specifico, ma solo di preclusioni o meno all'Alta Velocità. Il nostro Gruppo è perché si dica "sì", ma a condizione che si trovino soluzioni tecniche concordate con le popolazioni locali, affinché dal punto di vista ambientale l'Alta Velocità non diventi un danno per alcune zone a favore dei vantaggi di altre.
Questa, secondo me, la posizione che in qualche modo deve essere riassunta da un ordine del giorno, concordato tra le forze di maggioranza e di minoranza. Non un "no" tout-court all'Alta Velocità, ma la posizione "sì, ma a condizione che".

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Montabone.
La parola al Consigliere Dutto.

DUTTO Claudio

Grazie, Presidente. Stiamo assistendo ad uno sviluppo economico e sociale della nostra comunità che comporta una propensione continua all'aumento della richiesta di trasporti. A differenza di altri Paesi della Comunità europea, ove il trasporto ferroviario assorbe una cospicua quota della richiesta globale, in Italia questo mezzo occupa una quota assai più modesta; eppure la ferrovia garantisce un livello di sicurezza enormemente maggiore rispetto a quello offerto dal trasporto su gomma, garantisce un inquinamento quasi nullo, ovviamente nel caso di ferrovie elettrificate occupa, a pari potenzialità di trasporto, una superficie minore e permette un impatto ambientale assai più accettabile.
Questi sono i motivi per cui il trasporto ferroviario in Italia deve essere incrementato e dunque ricevere tutta l'attenzione e tutti i finanziamenti necessari al potenziamento delle sue infrastrutture. In questo contesto, le linee ad Alta Velocità, o meglio i cosiddetti quadruplicamenti veloci, possono contribuire in modo determinante all'assorbimento su vettore ferroviario delle quote crescenti di richiesta dei trasporti.
Mi permetto di fare, a questo punto, una piccola disquisizione tecnica fra le linee ad Alta Velocità vere e proprie e i cosiddetti quadruplicamenti veloci. Sulle linee ad Alta Velocità transitano solo treni passeggeri, appunto ad Alta Velocità, come succede sulla Parigi-Lione in Francia. Sui quadruplicamenti veloci possono transitare anche questi treni a velocità leggermente inferiori, ma possono altresì circolare i treni normali e i treni merci. E' chiaro che a fronte di una lieve riduzione della velocità massima si ottengono benefici ampiamente superiori. Dunque tutto il nostro favore ai quadruplicamenti veloci; d'altronde, le linee Torino-Lione, Genova-Milano e Torino-Milano-Venezia, seppure vengano comunemente chiamate linee ad Alta Velocità, risultano, almeno dai primi progetti di massima, essere invece a tutti gli effetti dei quadruplicamenti veloci.
Sulla base di queste considerazioni generali non possiamo quindi che esprimere tutto il nostro favore alla loro realizzazione.
Accanto a tali considerazioni ve ne sono altre, ancor più favorevoli, di carattere locale.
Nella rete di trasporti italiana si è sinora favorito l'asse nord/sud a discapito dell'asse est/ovest. Con la Lione-Torino-Milano-Venezia si riotterrebbe un giusto equilibrio ricollocando il Piemonte, come logico, al centro dei commerci e degli scambi tra la Francia meridionale, la Padania e l'est europeo, con tutti i benefici economici che ricadrebbero sul territorio.
Benefici consistenti si avrebbero già immediatamente, con l'apertura dei cantieri, che assicurerebbero un prezioso assorbimento di mano d'opera oggi purtroppo in mobilità (ricordiamo gli esuberi di personale della Olivetti e di altre aziende piemontesi) e con prospettive altamente negative per il futuro (vi è il timore a medio termine che anche la FIAT ridimensioni le sue produzioni, spostandole negli stabilimenti del sud come Melfi - o esteri). L'entità degli investimenti per l'Alta Velocità sarebbe in grado di mettere in moto la macchina della ripresa economica favorendo l'indotto e creando una vera gallina dalle uova d'oro per il Piemonte.
Tutti questi elementi non possono che farci prendere una posizione favorevole alla realizzazione delle nuove linee, compresa quella in Valle di Susa, con il traforo verso la Francia. Certo, non possiamo dimenticare le giuste rivendicazioni delle popolazioni della Valle e tantomeno andare ad incidere negativamente sul territorio.
Ritengo però sia possibile l'armonizzazione di queste diverse esigenze: gran parte del percorso avverrà in galleria, i tratti all'aperto possono venire mascherati, schermati o interrati, in modo da ridurre al minimo l'impatto sull'ambiente.
A questo punto faccio un'osservazione: la larghezza di una ferrovia a due binari è appena uguale a quella di una normale strada provinciale, cioè circa un terzo o un quarto rispetto a quella di un'autostrada: occupa quindi una sezione assai limitata.
Per la Valle nasce per contro una buona opportunità per ottenere diversi miglioramenti, richiedendo innanzitutto che analoghi provvedimenti siano contemporaneamente presi anche relativamente alla vecchia ferrovia: in alcuni centri, primo fra tutti Avigliana, questa va interrata, con l'eliminazione dei passaggi a livello e conseguenti benefici per gli abitanti, che oggi hanno la città tagliata in due dalla ferrovia.
Dunque, come ho detto, la realizzazione della nuova linea potrebbe coincidere con un netto miglioramento della situazione di vita della vallata e non con un peggioramento.
Certo, sarebbe opportuno che i Comuni interessati si indirizzassero su questi obiettivi, chiedessero interventi in positivo anziché attestarsi su di una posizione di opposizione sterile, controproducente e improduttiva.
Auspichiamo con questo scopo la creazione di una Conferenza permanente o di un Comitato coordinatore fra i Sindaci dei Comuni interessati, per sfruttare al meglio questa occasione per realizzare i massimi benefici per le popolazioni; già ho accennato all'occupazione (ai posti di lavoro) che un'opera del genere richiederà ed alla sua ricaduta sul territorio, che potrà essere tale da influenzare positivamente e in modo determinante l'economia, ma andiamo più in là: si potrebbe richiedere l'insediamento di officine per la manutenzione e di altre infrastrutture, onde mantenere nel futuro questi livelli occupazionali.
La realizzazione delle nuove linee ferroviarie Torino-Lione, Torino Milano-Venezia e Genova-Milano, devono però essere accompagnate da altri interventi infrastrutturali, meno costosi, ma non per questo meno importanti. Mi riferisco, in primo luogo, al passante ferroviario della città di Torino e poi ad una serie di indispensabili interventi su tutte le altre ferrovie piemontesi.
Sulle nuove linee si viaggerà a 300 chilometri orari, su treni confortevoli dotati di aria condizionata, ma tutti i giorni migliaia di pendolari viaggiano su treni lenti e scomodi, sovente in piedi, e troppo spesso in ritardo. Purtroppo la rete ferroviaria esistente viene ricordata dalle FS S.p.A. più per apporvi tagli che per venire adeguata e potenziata.
Dobbiamo impegnarci per ribaltare questa tendenza. Non possiamo permettere che vi siano dei viaggiatori di serie A e viaggiatori di serie B.
Tutta la rete ferroviaria piemontese va riconsiderata, ammodernata e potenziata. Devono essere realizzati raddoppi (per primo citerei quello della Cuneo-Fossano, accompagnato da quelli della Ceva-San Giuseppe e della Torino-Pinerolo), elettrificazioni (la Chivasso-Aosta, la Cuneo Ventimiglia, la Alba-Bra), automazioni, adeguamenti delle sagome limite eliminazione dei passaggi a livello. Nuovi treni devono essere messi in esercizio in sostituzione del materiale più antiquato, ormai scomodo, lento ed obsoleto. Occorrono 1.400 miliardi per i primi interventi in questo senso? Ebbene, devono essere trovati, contemporaneamente o prima ancora dei 10.000 miliardi occorrenti per le linee ad Alta Velocità.
Concludo dunque riassumendo: la Lega Nord è favorevole alla realizzazione delle linee ad Alta Velocità in Piemonte invitiamo tutti gli amministratori degli Enti locali interessati ad operare in positivo per ottenere i massimi benefici da queste realizzazioni pretendiamo che venga migliorato il servizio su tutte le ferrovie piemontesi, principali e secondarie. Grazie.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Papandrea.

PAPANDREA Rocco

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, già il Consigliere Moro nel suo intervento ha esposto le nostre valutazioni, cioè l'opposizione del nostro Gruppo nei confronti di questo progetto.
Intervengo anch'io perché ritengo che ci si trovi di fronte non ad una discussione generale, ma ad un progetto particolare che occorre analizzare per gli effetti che genera. Questa mattina non discutiamo né sull'Europa né, in generale, sul sistema dei trasporti; discutiamo di un progetto già molto avanzato e che viene affrontato in modo ideologico non da noi, ma proprio dai sostenitori del dogma: "Per collegarsi con l'Europa bisogna fare l'Alta Velocità".
Nel contestare questo fatto, precisiamo due cose. Noi non siamo contro l'Europa, tutt'altro. Siamo contro Maastricht, siamo contro un progetto di Europa che fa pagare il prezzo dell'unificazione alle masse popolari e ai lavoratori a tutto vantaggio dei grandi gruppi industriali e delle grandi multinazionali. Noi siamo per un altro progetto d'Europa. Non siamo isolazionisti né sul terreno generale né, in particolare, sul terreno dei trasporti. Ripeto: contestiamo il dogma secondo il quale ci sarebbe un modo unico di rapportare l'Italia, e in particolare il Piemonte, all'Europa.
Contestiamo il progetto per motivi ambientali, per l'effetto devastante sul territorio; per motivi economici, perché la riteniamo un'opera assolutamente dispendiosa e spesso inutile, anche per il modello di trasporti che prevede. Teniamo conto che il progetto che ci viene presentato esporta il modello francese. Un modello, quello francese, nato in un Paese profondamente diverso dal nostro, dalla prevalente presenza di pianure. Tra l'altro, ha una densità abitativa assai diversa da quella dell'Italia o della Germania.
Con questo progetto si propone il passaggio del treno TGV in una zona con caratteristiche molto diverse da quelle per cui è nato inizialmente.
Questa mattina una Consigliera nel suo intervento sosteneva che questo progetto ha portato grandi vantaggi; ricordo che successivamente all'entrata in vigore del TGV in Francia sono sorti moltissimi comitati contro il progetto, in quanto creava problemi di rumorosità e di inquinamento di varia natura.
Per le caratteristiche del nostro territorio questi problemi si esasperano diventano ancora più ampi. Teniamo conto che dalla Valle di Susa fino a dopo Chivasso il treno percorrerebbe una zona densamente abitata.
Un secondo aspetto riguarda la Valle di Susa. Tale Valle ha già un sovraccarico di opere, ed è uno degli elementi per cui gli abitanti della Valle di Susa si oppongono al TGV. Il verde della Valle di Susa è già stato profondamente compromesso e le opere che vengono messe in cantiere sono ancora più pericolose, anche quando si pensa di trovare delle soluzioni tecniche costruendo passaggi sotterranei del treno per gran parte della valle.
Al di là dei problemi di costo che comportano scelte di questo genere proviamo ad immaginare cosa succederebbe. Viviamo in un Paese in cui abbiamo visto qui a Torino con il sottopasso di Corso Bramante - i tempi di consegna per il completamento dell'opera si allungano parecchio; già ora si prevede che per un lungo periodo in Valle di Susa si scaveranno buchi creando un cantiere che può durare anche vent'anni. Vuol dire che gli abitanti in quella zona per vent'anni non solo non avranno l'Alta Velocità ma dovranno adattarsi alla "bassissima velocità" che i cantieri provocheranno. Problemi simili valgono anche per il pezzo appenninico della Genova-Milano.
Per queste ragioni occorrerebbe riconsiderare il tipo di progetto e optare su altri che ci permettono di rapportarci meglio all'Europa.
Viene spesso sbandierata l'economicità del progetto, credo che su questo si sia miopi. Alcuni grandi gruppi - di cui uno torinese - sicuramente otterranno grandi profitti; abbiamo comunque verificato in passato che la ricaduta occupazionale in questi casi è bassissima rispetto all'entità dell'investimento.
E' sufficiente consultare le statistiche e ci si accorge che rispetto ai miliardi investiti il numero dei posti di lavoro che si creano sono ridotti rispetto ad altri tipi di investimenti. Anche per il sistema della piccola e media impresa ci sono pochi vantaggi; chi viene favorito è la grande impresa, i grandi interessi economici, non i piccoli. Questo deve essere chiaro.
Tra l'altro, la presenza della FIAT nel progetto dell'Alta Velocità è rilevante e dovrebbe farci riflettere; il sistema non porterà ad un aumento del trasporto merci e passeggeri su treno, ma tenderà a lasciare le cose come stanno, permettendo ad un'élite di viaggiare meglio.
La FIAT non ha interesse che la gente viaggi in treno invece che in automobile; l'IVECO - secondo gruppo della FIAT - non ha interesse che la gente utilizzi i treni invece dei camion che lei vende quotidianamente. E' miope pensare che la FIAT intervenga in un progetto che è contro i suoi interessi. La FIAT per l'80% è legata all'industria del trasporto su gomma è come affidare alla Montedison uno studio per ridurre il consumo della plastica o alla Roche o alla Giba di ridurre il consumo dei farmaci: non lo farebbero mai perché contro i loro interessi. Nel nostro caso, il principale costruttore di automobili e di mezzi di trasporto su gomma del nostro Paese viene inserito in un sistema che si dice dovrebbe tendere a ridurre l'utilizzo di questo tipo di veicoli: credo sia perlomeno falso.
Inoltre rispetto al problema più generale dei trasporti, conosciamo bene l'esosità del progetto, la quantità enorme di investimenti richiesta.
Già ora si sta attuando l'abbandono delle linee meno importanti; chiudono le stazioni, una notevole incuria caratterizza le altre linee ferroviarie.
Se il progetto troverà realizzazione, inevitabilmente si concentreranno mezzi finanziari - viene considerato un progetto prioritario e redditizio ma si creeranno altri problemi, spese da tagliare. Ricordiamoci l'Eurotunnel; abbiamo altre esperienze da questo punto di vista: le spese si gonfiano a danno della rete locale.
L'altra mattina sentivo una nostra collaboratrice che abita ad Ivrea e che sistematicamente arriva in ritardo: ci sono lavoratori che non possono salire sul treno perché sovraffollato. I grandi progetti non incidono su questi elementi, anzi lasciano le cose come stanno. Occorrerebbe pensare ad un progetto diverso, di potenziamento su più assi: il collegamento con l'Europa può avvenire giustamente lungo la direttrice di Lione, ma anche lungo la direttrice Novara-Domodossola e la direttrice Cuneo-Nizza.
Per queste ragioni esprimiamo un giudizio negativo, pensiamo che il modello debba essere respinto, rifiutando, ripeto, il dogma di cui sopra.
Bisogna imporre altri tipi di studi, di progetto e nello stesso tempo attuare un intervento globale sull'intera rete, sulle linee locali che servono soprattutto agli interessi di chi quotidianamente prende il treno.
Stiamo discutendo il servizio di un'élite, mentre i problemi della moltitudine di persone che transita in treno per centinaia di ore all'anno vengono lasciati in secondo piano.
Pensiamo che occorrerebbe ricontrattare questi problemi con le Ferrovie dello Stato. Tra l'altro, i ritardi dei treni, oltre a danneggiare il lavoratore che arriva tardi sul luogo di lavoro, danneggiano anche l'insieme delle imprese.
Per queste ragioni noi, come Rifondazione Comunista, siamo contrari al progetto, che riteniamo debba essere ritirato per analizzarne altri e poi ricontrattare con le Ferrovie dello Stato.
Infine riteniamo che comunque, quali che siano i progetti - e noi riteniamo che debbano essere più di uno - questi debbano essere sottoposti all'approvazione delle popolazioni interessate, attivando gli strumenti previsti anche dal nostro Statuto, come il referendum. Per noi è fondamentale salvaguardare il rapporto con le popolazioni, dando loro voce in capitolo e facendo sì che siano loro a fare la scelta che avrà ripercussioni grandi sulla loro vita.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Pichetto.

PICHETTO FRATIN Gilberto

Innanzitutto un apprezzamento alla Giunta regionale per l'illustrazione del progetto e per la scelta politica, fondamentale per la nostra Regione o meglio, per il Piemonte dei primi cent'anni del terzo millennio. Una scelta politica che ci porta direttamente verso l'Europa, che ci collega direttamente con l'Europa, che potrà rinverdire una mobilità che i piemontesi, per tradizione, per indole, conoscevano già nel passato: i nostri valligiani se ne andavano in Francia a lavorare: forse si rivedranno persone andare e venire, ma in giornata.
Quella dell'Alta Velocità è scelta che il Gruppo di Forza Italia condivide pienamente; scelta necessaria per l'incalzare del progresso, per fare uscire il Piemonte dallo stato di isolamento in cui versa, e dalla situazione di crisi strutturale già rilevata da diversi precedenti interventi, al fine di portare il Piemonte a divenire importante crocevia del traffico del sud Europa, con riferimento sia all'asse est-ovest sia a quello sud-nord.
Una puntualizzazione. E' fondamentale che l'Amministrazione approfondisca nei termini dovuti con l'Ente ferrovie la questione del collegamento del Sempione, affinché la rete Genova-Milano non sia solo un attraversamento del Piemonte senza nulla lasciare, ma preveda nodi e potenziamenti precisi, per poi continuare verso il Sempione e verso la Svizzera. Tutto ciò è importantissimo, soprattutto tenendo presente che nella parte nord-est del Piemonte c'è l'Aeroporto di Malpensa, pronto a diventare il maggiore aeroporto del sud Europa del Duemila ed oltre.
Un'ulteriore considerazione: è secondo me opportuno che si proceda nel definire, pur valutando tutte le compatibilità ambientali, il progetto globale - fino a Lione - per chiarire anche tutta la serie di interconnessioni che obbligatoriamente interverranno in sede di programmazione regionale.
Dobbiamo sapere se e dove questo grande asse avrà proprie ricadute, e quali saranno i grandi snodi poiché su questi ultimi dovremo programmare la viabilità regionale - e quando parlo di viabilità regionale parlo anche di quella ferroviaria - chiamiamola così.
Infatti, è necessario non solo lo stanziamento finanziario, ma anche l'integrazione, il potenziamento e la riqualificazione del sistema ferroviario piemontese con le nuove tratte ad Alta Velocità. Occorre il coraggio di modernizzare dov'è il caso, e di smantellare quanto non più utilizzabile, nella prospettiva di pervenire ad un sistema ferroviario regionale; mi pare che l'orientamento nazionale sia di lasciare le linee locali in gestione a società miste, pubblico-private, di carattere regionale: non dobbiamo trovarci impreparati.
Dunque, connessioni ferroviarie e connessioni stradali; dunque, capire bene la localizzazione del sistema di svincoli dell'Alta Velocità, per meglio programmare le infrastrutture stradali piemontesi, evitando il "tira e molla" della coperta corta tra i vari Comuni, Province, Enti locali, che devono pianificare il loro territorio con prospettive ancora assai nebulose su quello che sarà il sistema di tali svincoli. Questo sia per quanto riguarda la tratta Milano-Torino sia per la Genova-Milano, in funzione dei parallelismi con la A26 e lo sbocco verso il Sempione.
Sulla Milano-Torino in particolare, contestualmente alla costruzione della linea Alta Velocità dovrebbero intervenire riammodernamenti ed ampliamenti; mi pare che l'ipotesi sia quella della corsia d'emergenza dell'attuale autostrada; in tal caso l'impatto anche cantieristico sarebbe notevole.
Questo per le grandi valenze di prospettiva; per quanto riguarda, invece la valenza di breve o medio-periodo - il domani o il dopodomani - dobbiamo innanzitutto considerare il notevole impatto di lavoro: Alta Velocità significa, secondo ciò che ho letto, 34 cantieri, 15 milioni di metri cubi di materiali inerti e quindi tutta una serie di costruzioni di cave e di scavi.
Le cave, infatti, si ottengono o riattivando quelle già esistenti o scavando buchi - che speriamo non diventino discariche! Speriamo non si arrivi a dire: "Adesso abbiamo fatto il buco, adesso lo dobbiamo riempire...". Il problema va affrontato immediatamente, studiando dove prendere gli inerti e ipotizzando da subito la possibilità che alcuni di questi scavi possano portare a discariche.
Ancora sulla tratta Milano-Torino. Lungo l'intero asse si sviluppa una pianura coltivata principalmente a risaia, alimentata dal più grosso sistema di irrigazione d'Europa, quello delle due parti del Sesia, dove il problema degli attraversamenti è uno dei problemi più seri che il progetto di massima della tratta Torino-Milano ha affrontato con attraversamenti degni del passaggio di ruscelli, senza tener conto che lo spostamento di pochi centimetri dei livelli d'acqua manda in crisi ettari di territorio.
E' chiara, a questo punto, la necessità che in sede di esecutività del progetto si metta mano a tutte queste problematiche, apportando le opportune correzioni.
Tutto ciò significa lavoro e quindi la necessità di cominciare a pensare anche all'aspetto formativo della manodopera.
L'unificazione dell'Assessorato alla formazione con l'Assessorato alla viabilità dovrebbe agevolare tutto questo. Un investimento di 10 mila miliardi - sicuramente maggiorato nel momento in cui lo si attiverà significa la creazione di molti posti di lavoro e conseguentemente la necessità di manodopera qualificata.
Personalmente, sono convinto che l'Assessore stia valutando l'opportunità, non so in che termini - sarà competenza degli uffici - di partire con il settore di formazione, per essere pronti a rispondere in modo efficace a quella che sarà la richiesta di manodopera qualificata nei vari settori che impegneranno i cantieri per almeno un decennio. Ciò anche per evitare situazioni abnormi, che la nostra economia crea giornalmente: contare migliaia di disoccupati e nel contempo dover affrontare altrettanti immigrati che vengono ad occupare posti di lavoro (quando parlo di immigrati intendo anche immigrati da Brescia; prima dei bresciani mettiamoci pure i piemontesi!) Concludendo, invito la Giunta a seguire con attenzione tutta questa serie di problematiche, forse più minute, ma fondamentali per il prossimo decennio, prima ancora che la scelta politica dell'Alta Velocità, che è fondamentale invece per i primi cento anni del terzo millennio.

PRESIDENTE

Grazie, anche per la puntualità della sua esposizione.
La parola al Consigliere Cavaliere.

CAVALIERE Pasquale

Grazie, Presidente. Credo che dovremmo tenere conto del contesto storico e politico in cui avviene il nostro dibattito, riguardante una scelta importante e fondamentale che, nel nostro Paese, si sta discutendo e realizzando.
Facciamo questa discussione nell'esatto momento in cui gli Enti pubblici hanno perso il controllo di tutte le autostrade piemontesi. Durante la grande infrastrutturazione degli anni '50 e '60, che aveva visto Presidenti del Consiglio come Grosso e Sindaci come Anselmetti, erano state fatte delle scelte strategiche per il Piemonte - senza entrare nel merito tecnico se avessero logica o meno - dove l'Ente pubblico fece in forma intelligente enormi investimenti, cercò di governare il sistema del trasporto in base ad una scelta imposta dalla condizione politica ed economica (la FIAT, per esempio). Quindi, fu fatta la scelta fondamentale e sbagliata a posteriori, dell'autostrada e del suo grande sviluppo. L'idea comunque era di coordinare questi interventi; l'Ente pubblico forniva le risorse e, in qualche modo, determinava gli assetti.
In questi ultimi mesi gli Enti pubblici hanno svenduto le quote azionarie delle società autostradali a coloro che nel sistema delle concessioni delle società autostradali sono diventati imprenditori - prima non lo erano.
Questo fatto ha attinenza anche con i problemi causati dagli ultimi incidenti (ad esempio, l'incidente sull'autostrada Torino-Milano avvenuto la scorsa settimana), con gli incidenti che avvengono quando si fanno determinati lavori, ad esempio quando si tolgono le corsie d'emergenza per predisporre la terza corsia.
Questo ragionamento ha attinenza con la nostra discussione. Negli ultimi giorni del 1992, visto che l'1/1/1993 entravano in vigore le direttive europee sugli appalti, fu dato ai tre maggiori General Contractors (FIAT, ENEL ed IRI) l'affidamento diretto delle opere. Questo sta causando gravi problemi alle tratte già affidate, perché per varie ragioni, anche per opinione del Ministero dell'Ambiente, si sono spostati i tempi di realizzazione e si sono creati dei litigi tra i General Contractors nello scambio delle concessioni. Questo quanto sta avvenendo sulla Torino-Milano.
Il mio ragionamento era solo per delineare i contorni del problema.
Si tratta di investimenti ingenti nel nostro Paese, in quanto ragioniamo nell'ordine di circa 60 mila miliardi, che è somma enorme. Non credo in un sistema tecnologico non adeguato al nostro territorio che paradossalmente, rispetto ai problemi generali di mobilità dei nostri cittadini, fa concorrenza all'aereo. Questo è il punto: il sistema tecnologico Alta Velocità francese fa concorrenza all'aereo. Noi by passiamo tutto il problema dei trasporti ferroviari e non solo del nostro Paese e realizziamo una sola linea in concorrenza con l'aeroplano. Questo è il dato reale.
Ho avuto occasione di fare dei viaggi in treno nei mesi scorsi - quindi non nelle feste di Natale quando l'affollamento è patologico - e ho visto treni superaffollati, sui quali la gente non riesce ad entrare, dove anche chi paga il biglietto di prima classe non trova posto. Bisogna considerare il fatto che il 70% dei cittadini del nostro Paese che si muovono con il treno percorrono tratte inferiori a 90 km.
Abbiamo bisogno di grandissimi investimenti sulla rete ferroviaria del nostro Paese per raddoppiare le linee e per affrontare il vero problema esistente, quello dei passaggi.
Il Pendolino, ad esempio - che tra l'altro non c'è mai, perché siamo un Paese che ha un treno che funziona, ma che alla domenica non si pu prendere - arriva alla stazione di Roma con 20 minuti di anticipo, ma non può entrare in Roma perché non ha il passaggio. Questo è il vero problema dei tratti ferroviari: i binari, le linee sono sature.
Vi è poi la grande questione delle merci. Non si può dire che l'Alta Velocità risolverebbe i problemi di trasporto delle merci nel nostro rapporto con l'Europa. Non si può dire perché non è vero! Il problema del trasporto merci, il problema dei produttori non è raggiungere un'ora prima il luogo dove devono portare la merce, ma è, semmai, arrivarci un giorno prima. Il vero problema è questo: non si tratta di impiegare due ore invece di quattro, ma che arrivino i treni.
Questo problema esiste nel rapporto delle merci, nei nostri scambi economici; per esempio, abbiamo il nodo di Orbassano utilizzato al 10 delle sue potenzialità. L'Alta Velocità non risolve questo tipo di problemi.
Diceva prima il collega Papandrea che c'è un approccio di tipo ideologico; certo, ma non tra chi dice "no" all'Alta Velocità, perché non c'è nessuno, in Italia, che dica "no" alla velocizzazione del sistema dei trasporti del nostro Paese. Vi è invece un'adesione tutta ideologica a recepire un certo sistema tecnologico (adesso va di moda prendere esempio dalla Francia, vedi il semipresidenzialismo), per cui bisogna prendere un sistema tecnologico anche quando questo non è adeguato al nostro territorio! Il sistema tecnologico dell'Alta Velocità francese è adeguato per grandi distanze, almeno superiori a 300 km tra una città e l'altra, ma in Italia non abbiamo queste grandi distanze in pianura tra una città e l'altra; non è questa la condizione del nostro Paese, non è questa! Non è un caso se il sistema e la tecnologia del Pendolino si sia sviluppata nel nostro Paese: è una tecnologia molto adeguata e aderente alla nostra situazione geomorfologica, e non a caso questo sistema tecnologico è molto richiesto dagli altri Paesi europei.
Non è vero quanto diceva il collega Montabone: la Germania non sta andando in quella direzione, sta modificando la tecnologia rispetto al sistema ad Alta Velocità e gli altri Paesi europei, soprattutto quelli che hanno una situazione territoriale identica alla nostra, sono i Paesi nei quali viene esportato dall'industria italiana il Pendolino! Il Consigliere Pichetto parlava del lavoro: noi abbiamo un'industria che ha commesse fino al 2005, che potrebbe tranquillamente raddoppiare la produzione, ma non lo fa perché si sono scelte altre strade tecnologiche.
Altro che occupazione! Vedi, Pichetto, questa del lavoro è un po' una favola, una favola che conoscono molto bene in Valle di Susa, perché con il sistema degli appalti non ci sarà bisogno degli operai specializzati di Biella per l'Alta Velocità in Valle di Susa, verranno le società edili di Catania e di Taranto vincendo le gare dei subappalti al 40% in meno.
Questo è il sistema: si porteranno nei cantieri i lavoratori con i pulmann e si costruiranno loro le casette! Questo è avvenuto in Valle di Susa con la SITAF; il sistema degli appalti produce questo stato di cose nel nostro Paese! Questa, purtroppo, la realtà là dove si realizzano queste opere. E' già accaduto, non nei secoli scorsi, ma cinque anni fa! Queste le realtà concrete che ci troviamo ad affrontare.
Per entrare nello specifico della linea Torino-Lione, abbiamo di fronte due strade: investire 20 mila miliardi sulla soluzione progettuale che va per la maggiore, il cosiddetto tunnel di base, oppure investire sull'ammodernamento dell'attuale ferrovia. Raddoppio, ammodernamento e velocizzazione dell'attuale ferrovia porterebbero i tempi di percorrenza fra Torino e Lione dalle attuali 4 ore e 10 minuti a 2 ore e mezza. Stiamo dunque per investire 20.000 miliardi per portare i tempi di percorrenza a due ore.
Questi i problemi non ideologici, ma concreti, su cui dobbiamo riflettere, tenendo conto che su questa linea, per ammissione e proclamazione della TAV, delle FS S.p.A. e di chi più ne ha più ne metta la velocità non sarà certo di 300 km/h! Di sicuro non lo sarà in Italia! Si raggiungeranno al massimo i 240/250 km/h, cioè le velocità dell'attuale Pendolino! Questa è la realtà! Per non parlare poi delle gallerie: un quarto del percorso dell'Alta Velocità, in Italia, sarebbe in galleria (la Firenze-Bologna, la Torino-Lione); come tutti sanno in galleria si va ai 160 km/h e non ai 250! Vi è poi un altro problema. Ho visto nell'ordine del giorno che va per la maggiore, che si presta un'attenzione particolare alla compatibilità di queste scelte con le tematiche ambientali: problema serio, da affrontare seriamente. Tutti parlano di Europa, ma si vuole adottare sempre e solo quanto fa comodo: in Europa la valutazione di impatto ambientale è cosa seria, che prevede anche l'opzione zero, se l'impatto è troppo pesante.
Valutare l'impatto ambientale non vuol dire espropriare 5.000 case - per altri 10.000 miliardi... - ed innalzare barriere antirumore ovunque: questa semmai è una mitigazione, tra l'altro costosissima.
Ci sono poi i problemi indicati dal collega Vindigni; nelle discussioni fatte localmente sosteniamo che va bene tutto: va bene il Mercantour, va bene la Torino-Lione, va bene il traforo del Monte Bianco. Colleghi, non si può dire che va bene tutto e non pronunciarsi mai sulle scelte da fare! Scelte che potrebbero essere, per esempio, di non appesantire oltremodo una sola tratta o anche tutte e tre, strutturando i passaggi, dei quali magari ci sarebbe anche necessità, in modo più leggero.
Dobbiamo anche considerare i problemi dovuti alla terra di riporto delle gallerie - nei dintorni del tunnel della Manica ci sono montagne prima inesistenti. Andremo dunque a scavare e rovinare tutta la zona del Chivassese e del Vercellese per i rilevamenti indispensabile ad un tipo di tecnologia assolutamente non adatta al territorio.
Gli ordini del giorno in esame, soprattutto quello che va per la maggiore, mi paiono inadeguati rispetto alle necessità e alle problematiche del territorio e del trasporto della nostra Regione, che il precedente Consiglio era riuscito ad esprimere.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Salerno.

SALERNO Roberto

Comincerei dagli interventi in disaccordo con la scelta dell'Alta Velocità. Sono convinto che, umanamente e tecnicamente, qualsivoglia progetto potrebbe essere fatto meglio, e, nonostante ciò, con il passare degli anni dovrebbe essere sicuramente ritoccato e rivisto. Sta di fatto che le principali obiezioni, anche del Consigliere Cavaliere, toccano sempre questioni riguardanti gli interessi in gioco, per esempio la partecipazione dei grandi gruppi; anche il Consigliere Papandrea ha sottolineato gli interessi della FIAT in questo progetto.
Mi domando se il grande gruppo industriale sia da considerarsi sempre un grande nemico: il problema è che la gestione della sua partecipazione sia corretta. Per me non è un nemico un gruppo che occupa 250 mila persone anzi il contrario; il problema è che la regola con la quale questi grandi appalti vengono gestiti sia corretta. Dal mio punto di vista è necessaria la partecipazione dei grandi gruppi. Dirò di più; ho partecipato ad una Conferenza internazionale, nella quale è stato detto, da tecnici sicuramente non a servizio della FIAT, che il materiale rotabile ferroviario FIAT è il migliore del mondo. Fatto tecnico sicuramente da tenere presente.
Per quanto riguarda il discorso delle distanze credo che l'Alta Velocità non debba essere vista come un sistema esclusivamente nazionale: c'è il raccordo con il resto dell'Europa, in prima istanza con la Francia e successivamente con la Germania. Questo sistema non nasce per coprire i 100 km che separano una città italiana dall'altra, ma per il restante circuito europeo, di migliaia di chilometri. Non sto a ripetere le solite frasi sulla necessità dell'Alta Velocità e sul fatto che aumenta il livello della vita; si è già detto tutto sull'Alta Velocità. Io la ritengo indispensabile allo sviluppo reale di questo Paese.
L'Alta Velocità è scelta europea da quando, nel 1987, il Parlamento europeo ha adottato una risoluzione con la quale ha richiesto l'esecuzione dei progetti; si parla di Parlamento europeo, non di disegno nazionale. Ci troviamo quindi di fronte ad un'esecuzione in armonia con obiettivi europei.
E' stato già tutto analizzato: l'inquinamento è ridotto ad un settimo rispetto a quello stradale, il consumo ad un quarto e riguardo alla questione ambientale l'occupazione dello spazio è ridotta alla metà rispetto alla costruzione di una nuova autostrada; la percentuale di sicurezza è ai massimi livelli.
C'è anche il problema dell'invecchiamento graduale della popolazione fatto che nessuno prende in considerazione: la popolazione sta lentamente invecchiando e questo produce una percentuale di incidenti stradali maggiore, che impone la scelta ferroviaria.
Tutto ciò premesso, i Paesi europei economicamente più preparati, più forti, hanno già adottato questo sistema da anni. Lasciamo perdere la Francia - che ormai si percorre interamente in tre ore - ma persino la Spagna ha adottato il sistema ad Alta Velocità, da Barcellona al nord Spagna.
Al vertice di Essen, la Commissione Cristophersen ha sollecitato i Governi affinché i progetti prioritari, tra i quali Lione-Torino, vengano in qualche modo accelerati. Quindi ci troviamo, secondo me all'esecuzione di ciò che non ha detto tanto Delors nel Libro Bianco, ma di quanto ha detto Maastricht. Maastricht ha sancito che l'Europa deve essere armonizzata economicamente e culturalmente. Per me è importante che da Milano a Parigi si arrivi in quattro ore; è importantissimo. Non è vero come dice il Consigliere Cavaliere, che non è interessante che le ore siano quattro od otto. E' interessantissimo, è fondamentale: un giorno prima, tre ore prima, quattro ore prima. Il mondo è sempre più veloce l'industrializzazione e la tecnologia esigono tempi diversi.
In Italia siamo riusciti a progettare e realizzare una linea come il Pendolino. Il Pendolino ha trent'anni; quando il progetto fu terminato fu invidiato da tutto il mondo. Questo me lo disse un ingegnere a suo tempo appositamente nominato accompagnatore di delegazioni di tutto il mondo vennero i francesi, che ancora non pensavano al TGV, vennero i giapponesi ed altri. Mi domando come mai non si è pensato di integrare questo progetto con il disegno, non italiano, ma europeo, dell'Alta Velocità; non posso che pensare all'inerzia dei Governi italiani, causa di disguidi anche gravi.
Mi domando perché non sia stato possibile far partire i lavori della tratta Torino-Milano, secondo un disegno più lungimirante, durante i lavori della Torino-Lione. Ci troveremo a dover smontare intere aree per reperire il materiale occorrente al rilevato della Torino-Milano e superare i problemi di sistemazione del materiale di scavo proveniente dall'Alpetunnel. Se ci fosse stata lungimiranza forse avremmo potuto usare l'uno per fare l'altro. Si tratta di un ritardo dovuto sicuramente all'allegria di decenni di governo nazionale, che pensava a tutt'altro meno che allo sviluppo di questa Nazione.
Il mio intervento si può concludere ricordando ancora alcune cose.
Abbiamo bisogno, pressantemente, e questo per una questione nazionale, che i binari vengano quadruplicati. La domanda non è più esauribile con l'attuale sistema; occorre che altri due binari si affianchino a quelli esistenti.
Da un'attenta lettura dello studio tecnico per la linee Torino-Milano e Torino-Lione (ma soprattutto per la Torino-Milano che partirà, spero, tra breve) emerge l'analisi approfonditissima delle ipotesi di tracciato, che ha stabilito che la linea migliore è la linea attuale con affiancamento quasi totale, dell'autostrada Torino-Milano.
Sul fronte della spesa: 20 mila miliardi. Vigiliamo che siano spesi bene! Questa poi, in ogni caso, è una delle funzioni dello Stato. Non mi lamento quando vengono spesi i soldi dello Stato, purché siano spesi bene.
Questi credo siano spesi bene. Il volano di questi 20 mila miliardi sarà quello di rilanciare l'occupazione, le grandi opere e di permettere che le merci siano trasportate meglio e che le persone siano servite meglio dalla ferrovia. La Francia, oggi, fa viaggiare le merci per il 40% su strada e per il 40% su ferrovia. Noi siamo all'incirca all'80% su strada e al 10% su ferrovia. Credo non ci sia più alcun motivo logico per opporsi all'Alta Velocità.
Infine, ancora alcuni rilievi. Da alcuni interventi emerge che l'Alpetunnel non sarebbe giustificato da tecniche trasportistiche.
Personalmente, non lo credo; il tunnel di Saint Jean de Maurienne è in realtà necessario proprio secondo tesi trasportistiche: la trazione dei locomotori necessita pendii che non superino una certa percentuale. Pendio individuato in un tracciato che deve entrare esattamente a Bussoleno e uscire dopo Saint Jean de Maurienne.
Concludo approvando totalmente questo progetto. Naturalmente, con un'ottima allocazione di beni e di risorse per i quali chiedo all'Assessore Masaracchio di adoperarsi come sta già facendo, e al quale faccio auguri di cuore. Grazie.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Salerno.
La parola al Consigliere Saitta.

SAITTA Antonino

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, mi introduco con un'affermazione un po' fuori dal coro di chi si ritiene soddisfatto della relazione dell'Assessore Masaracchio e del Presidente della Giunta Ghigo che non forniscono risposte alle questioni emerse in questi mesi nelle discussioni attorno al problema dell'Alta Velocità.
In sintesi, il Presidente Ghigo ci ha riferito dell'incontro avuto con le FS S.p.A. e degli accordi raggiunti; l'Assessore Masaracchio ci ha letto un'impegnativa relazione. Per la verità - ignoro se l'Assessore Masaracchio ne sia al corrente - la relazione proposta è la stessa del suo precedente collega Cavallera, aggiornata in alcune parti - obiettivamente quella originaria era un po' datata, essendo stata scritta circa un anno e mezzo fa. La Giunta non ha quindi fornito alcuna delle risposte alle questioni emerse in diverse occasioni e in diversi momenti.
Però, prima di entrare nel merito, volevo - anche per dare una giusta risposta alle sollecitazioni del collega Montabone ed altri - esprimere chiaramente, senza equivoci, qual è la posizione dei Popolari in ordine alla questione dell'Alta Velocità: concordiamo sulla necessità dell'Alta Velocità in Piemonte, essenzialmente per tre motivi: 1) l'Alta Velocità migliora le relazioni tra i grandi centri industriali del nord Italia 2) unisce la rete italiana ad Alta Velocità con quella europea, nella direzione Marsiglia-Barcellona-Parigi-Eurotunnel e Balcani 3) costituisce un contributo per il riequilibrio fra trasporto stradale e trasporto ferroviario, con notevole beneficio per l'ambiente.
Motivi più che sufficienti per riconfermare la posizione favorevole sull'Alta Velocità.
Per questa ragione condividiamo le iniziative politiche ed amministrative assunte dalle Giunte precedenti, che hanno consentito di dare concretezza all'Alta Velocità in Piemonte, e riconosciamo all'ex Presidente Brizio una grande intuizione per avere pensato allo sviluppo della Regione Piemonte in termini europei.
Ora c'è da sperare che la maggioranza del centro-destra abbia almeno la capacità di non disperdere il patrimonio delle Giunte precedenti; la scelta dell'Alta Velocità è stata già compiuta; oggi si tratta di darle attuazione.
Quindi, compiuta questa scelta, l'impegno della Giunta - che al momento non riteniamo sufficiente - deve essere rivolto alla sua realizzazione rendendo compatibili le esigenze di politica economica e sociale a scala regionale con le esigenze dei Comuni interessati alla nuova infrastruttura e con le esigenze espresse in modo ripetuto anche dalle organizzazioni sociali interessate al territorio.
Riteniamo pertanto, in modo particolare per la linea Torino-Lione, che occorra procedere in modo diverso rispetto a quanto si è fatto finora. E' stato finalmente insediato il Comitato di coordinamento, da noi sollecitato ad ottobre, anch'esso scelta della Giunta precedente. Rileviamo l'errore dell'avere escluso la presenza dei coltivatori diretti all'interno del Comitato, perché avrebbero dato sicuramente un utile contributo.
Il Comitato esiste: bisogna ora entrare nel merito. Un primo tentativo è stato fatto nelle prime riunioni, però credo che delle risposte ai quesiti formulati dagli amministratori debbano anche essere fornite dal Presidente Ghigo e dall'Assessore. Non mi sembrano questioni di tipo localistico. Quando gli amministratori degli Enti locali della Valle di Susa pongono quesiti di rilevanza sovraccomunale, credo che sia nostro diritto aspettarci risposte dalla Giunta e dall'Assessore Masaracchio.
I quesiti ai quali occorre dare risposta sono pochissimi, ma essenziali.
Qual è l'effettiva domanda di trasporto attuale e futura di passeggeri e merci? Qual è il costo complessivo dell'opera, includendo anche gli interventi necessari per mitigare l'impatto? L'Alta Velocità vuol dire treni che corrono a 300/350 km/h oppure a 200/220 km/h? Esiste veramente uno studio regionale che dimostri l'insostenibilità del lungo tunnel sul piano degli oneri finanziari e che proponga soluzioni meno onerose? E' vero che non esistono esperienze europee di transito di mezzi pesanti su linee dedicate all'Alta Velocità perché si deteriorebbe velocemente la struttura? Sono queste le questioni più importanti alle quali occorre rispondere dalle risposte a questi quesiti possono derivare soluzioni progettuali o ipotesi di tunnel da preferire ad altre.
Per questi quesiti una risposta precisa ancora non è stata data ed è stato detto dal Presidente Ghigo che non esiste un progetto. Questo presuppone che anche delle soluzioni progettuali definitive non esistano neppure per il tunnel - almeno così speriamo - anche se leggendo ieri su un giornale locale della Valle di Susa, "Luna nuova", Alpetunnel sostiene che le scelte sono state compiute e indica in modo puntuale i riferimenti anche territoriali.
Noi riteniamo doveroso ed essenziale rispondere subito a questi interrogativi. Il non dare risposte, limitandosi a rifare la storia del passato - com'è stato fatto dall'Assessore Masaracchio - vuol dire non compiere alcun passo, non aiutare la scelta dell'Alta Velocità. Si continua in sostanza a ripetere la storia del passato, consentendo così il ripetersi di polemiche pretestuose, senza elementi precisi per la scelta di soluzioni progettuali, rinunciando ad un reale ruolo di governo della Regione: il problema attuale è entrare nel merito del progetti possibili, per scegliere quello più utile per le nostre collettività.
Per fare questo occorre però allontanare alcune ipocrisie, soprattutto da parte di chi ha responsabilità di governo.
Il Presidente Ghigo la volta scorsa, nella foga del suo intervento diceva che bisognava considerare i tempi per convincere i Comuni. Porre i problemi in questi termini è sbagliato. Non si tratta di convincere i Comuni, ma di capire se la Giunta regionale fa proprie le esigenze degli amministratori comunali per dare loro delle risposte. "Convincere" i Comuni è una strada sbagliata, che dà l'idea che esista un'ipotesi del Presidente Ghigo e della Giunta a noi sconosciuta.
Se questa è la posizione, siamo nettamente contrari a qualunque ordine del giorno votato insieme alla maggioranza: intendiamo avere dei chiarimenti. Ritengo invece che l'ordine del giorno iniziale sia molto più chiaro, anche se non corrisponde al dibattito svoltosi finora: mi sembra più il frutto di una preparazione esterna al dibattito.
Siamo di fronte a due livelli; uno è quello delle scelte progettuali delle questioni di merito, l'altro dell'organizzazione della Giunta per affrontare il problema. Con l'ordine del giorno presentato si intende dare come Consiglio, indicazioni su chi deve gestire concretamente il problema dell'Alta Velocità, e si dice esplicitamente che deve essere il Presidente e non più l'Assessore Masaracchio. Mi sembra, questa, una questione irrilevante per il Consiglio regionale, cui competono questioni di merito e non di organizzazione interna della Giunta.
Al di là degli interventi iniziali del Presidente Ghigo e dall'Assessore Masaracchio, occorre ancora risolvere altre questioni.
Innanzitutto occorre che la Regione nel suo complesso - e quindi tutti i Gruppi consiliari - venga messa nelle condizioni di poter partecipare al processo di governo del problema; non è sufficiente costituire il Comitato degli amministratori - esigenza, questa, degli amministratori comunali.
Per quanto ci riguarda, non intendiamo delegare il nostro ruolo al Presidente della Giunta regionale - così come prevede l'ordine del giorno o all'Assessore Masaracchio. Vogliamo che il documento contenga indicazioni precise e trasparenti relativamente alle decisioni che verranno assunte non so quale possa essere la sede più opportuna, se sia il caso di inventare altri Comitati o Commissioni. Vogliamo avere un ruolo di controllo: diversamente, si rischia che gli amministratori comunali siano più informati dei Consiglieri regionali. Anche a queste questioni occorre fornire delle risposte.
C'è comunque, da parte nostra, disponibilità a votare l'ordine del giorno, anche se non ci entusiasma entrare nel merito dei rapporti tra il Presidente Ghigo e l'Assessore Masaracchio; ci interessano maggiormente le questioni sostanziali: soluzioni progettuali sulle quali intendiamo avere risposte precise.
Ripeto: siamo favorevoli all'Alta Velocità, anche per collegarci alla tradizione del nostro Presidente Brizio, che condividiamo totalmente; mi pare però che sia superata la fase del pronunciamento - favorevoli o contrari - si tratta ormai di entrare nel merito. Chiediamo alla Giunta di pronunciarsi sulle proprie intenzioni.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Racchelli.

RACCHELLI Ettore

Dalle riflessioni avanzate dai colleghi emergono considerazioni generali sull'Alta Velocità. Personalmente, vorrei avanzare alcune considerazioni su uno specifico tratto e su uno specifico argomento.
E' vero, l'Alta Velocità è funzionale e necessaria; si tratta di un intervento di collegamento futuro con l'Europa e con le realtà economiche e industriali di tutto il sistema occidentale.
Dal mio punto di vista, occorre però qualche valutazione sul sistema ferroviario piemontese. Se è vero che con l'Alta Velocità arriviamo più velocemente ad Amsterdam, è altrettanto vero che in certe zone del Piemonte il sistema ferroviario è talmente penoso che un Consigliere che utilizza il treno per recarsi a Torino impiega mezza giornata per percorrere 120 km.
Discutiamo di migliaia di miliardi di investimento, senza essere in grado di considerare realtà molto più semplici.
Nella relazione dell'Assessore Masaracchio si parla del tratto Genova Milano: attraversamento che interessa per l'80% la regione Piemonte, con i relativi problemi di impatto ambientale, di depauparamento del territorio di rumore, ma anche di impatto economico enorme sull'economia regionale piemontese.
Posto che la tratta est-ovest è già stata definita, la linea nord-sud ovvero il collegamenti nord Europa-sud Europa-porti genovesi di Voltri deve vederci in prima fila. Com'è stata costruita questa ipotesi? Di fatto abbiamo un attraversamento longitudinale del Piemonte che ci porta, con l'Alta Velocità, a Milano, ma poi di fatto esclude quello che per noi è un valico da rivalutare.
Nonostante gli enormi sforzi per creare la stazione merci Domo2, di fatto questa rimarrebbe esclusa. Arrivando a Milano con l'Alta Velocità infatti, diamo la possibilità al Ticino, tramite un referendum, di votare per il passo del Gottardo, by-passando completamente la realtà piemontese rappresentata dal Sempione, Domodossola, Novara-Boschetto, Alessandria e tutto quello che ne viene. La domanda che pongo al Consiglio e alla Giunta è la seguente: per quale motivo non dobbiamo riaffermare e riconsiderare questa tratta come una grande possibilità di sviluppo economico, legata al trasporto merci? Se è vero che l'Alta Velocità ci permetterà di accorciare i tempi, di ridurre alcune tratte e quindi di migliorare il veicolo personale, fisico dell'uomo, è pur vero che la Svizzera ha bloccato dal 2002 il trasporto merci su gomma - è un dato assoluto - e che il trasporto merci dovrà avvenire solo su rotaia.
Nell'ordine del giorno che tutte le forze politiche sono più meno d'accordo a firmare, vedo richiamato l'accordo stipulato il 19/1/1996 tra Regione Piemonte e Ferrovie dello Stato. In tale accordo, al punto 7), non era ben specificato che gli interventi legati all'Alta Velocità, o comunque al tratto nord-sud, Genova-Novara, fossero finalizzati allo sviluppo e all'incremento del Sempione; questo deve essere un dato assoluto.
Diversamente, la Regione Piemonte per quale motivo deve dare un territorio che di fatto serve ad un collegamento internazionale che la by-passa? La Regione Piemonte ha un investimento, in Domodossola, con la stazione merci di Domo2 dove sono stati investiti circa 700 miliardi; di fatto abbiamo un altro accordo stipulato con le Ferrovie dello Stato in cui le stesse ferrovie hanno già stanziato il denaro e stanno per partire gli appalti per l'elettrificazione della linea e la risagomatura del tunnel del Sempione.
Chiedo che all'interno dell'ordine del giorno - avendone già personalmente presentato un altro - venga espressa chiaramente da Giunta e Consiglio la priorità del passo del Sempione, in tutto il discorso del trasporto merci legato alla regione Piemonte. Se questo non fosse possibile chiedo che ci si impegni, nel prossimo Consiglio, a produrre un documento che ribadisca e riaffermi il concetto prioritario del passo e del valico del Sempione, nell'ambito dei collegamenti ferroviari piemontesi. Grazie.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Riba.

RIBA Lido

Grazie, Presidente.
Contrariamente alle mie abitudini, preferisco seguire un testo scritto anche per l'importanza degli argomenti in trattazione.
L'Alta Velocità, lo dimostrano anche l'introduzione al dibattito e gli interventi già svolti, è materia da un un lato fondamentale per gli assetti e lo sviluppo dello Piemonte, ma contemporaneamente estremamente complessa che richiede comunque, nella definizione delle posizioni politiche, uno sforzo di chiarezza e di proposta.
Lo dico ribadendo la posizione favorevole del nostro Gruppo alla scelta strategica dell'Alta Velocità, ma richiamando anche - come hanno già fatto altri - il ruolo e la responsabilità della Regione e la necessità di comportamenti all'altezza della situazione.
Ricordo al Consiglio - lo ha già fatto il collega Vindigni: richiamo integralmente il suo intervento puntuale, che condivido - che la questione dell'Alta Velocità nel nostro Paese è stata posta prima di Maastricht. C'è stato lungo lavoro, svolto sostanzialmente da quello che chiamiamo il Comitato per la promozione; lavoro che, anche oggi, proprio perché se ne parla molto più all'esterno che in quest'aula, va ricordato nel bene e nel male.
Le modalità e i contenuti del lavoro fin qui svolto vanno ricordati nel bene, perché senza questo Comitato, probabilmente, non si sarebbe evidenziato il problema dell'isolamento del nord Italia rispetto all'Europa né si sarebbe posto il problema dei collegamenti est-ovest e di un sistema di infrastrutture e reti di comunicazione che consentano di non più escludere dallo sviluppo l'arco europeo-mediterraneo, il sud dell'Italia come finora è avvenuto.
Lavoro da ricordare anche nel male, nel senso che la commistione fra pubblico e privato, con forte prevalenza dei privati nella sua gestione, e soprattutto nell'immagine di rappresentanza esterna, ha ingenerato, a volte, l'immagine di un lobbismo interessato; ha creato preoccupazioni e sospetti e soprattutto ha reso ancora più evidente la carenza di ruolo politico e programmatico delle istituzioni a livello regionale e nazionale: materia sulla quale mi vorrei soffermare in particolare.
Oggi, il problema dell'Alta Velocità, per quanto riguarda la nostra Regione, va diviso in due parti. Difatti anche nella discussione abbiamo assemblato la Torino-Milano, la Milano-Genova con il problema del collegamento Torino-Chambery, Torino-Bussoleno.
Linee profondamente diverse; sulle tratte Torino-Milano e Milano-Genova poi parlerò delle differenti valutazioni al riguardo - esistono già concessionarie private, che svolgono la loro funzione in situazione di avanzata realizzazione.
Rispetto a tali concessionarie chiediamo che la Regione, così come sollecitano le popolazioni e le istituzioni del Novarese e dell'Alessandrino, assuma un proprio ruolo anche relativamente ai lavori in corso d'opera, che stanno procedento in situazione di disparità di peso e di funzioni.
Desidero richiamare integralmente l'intervento del collega Racchelli che condivido per aver introdotto un problema strategico e fondamentale per la nostra Regione, connesso alla questione dell'Alta Velocità in termini di assetto generale delle linee. Posizione comune delle istituzioni e delle organizzazioni economiche e sociali del territorio alessandrino, novarese e soprattutto del territorio della provincia del Verbano Cusio Ossola.
Nella strategia dei valichi e delle comunicazioni nord-sud del Piemonte, insieme a quelle che vanno verso il Monte Bianco e il Frejus, non possiamo non riprendere il problema del valico del Sempione, relativamente al quale esiste sì un corridoio autostradale, ma anche un corridoio ferroviario ben più storico e più antico, dalla funzione particolarmente significativa. Chiedo si dia spazio ad un approfondimento della relazione dell'Alta Velocità con i territori che stanno su tutta la linea che va dal confine appenninico con la Liguria fino al confine svizzero con il valico del Sempione.
Proseguendo sulla parte che più ci interessa ai fini del dibattito di oggi, cioè la linea Torino-Lione, la procedura è completamente diversa da quella per le altre tratte; e nonostante le precedenti attività di promozione e di sensibilizzazione svolte dal Comitato che ho richiamato, si può dire che ha iniziato la sua vita ufficiale soltanto 15 giorni fa, con la nomina della Commissione intergovernativa italo-francese decisa dai due Governi il 15/1/1996, a Parigi.
L'intesa tra i due Governi, com'è detto nel Protocollo d'accordo prevede dal punto di vista amministrativo una serie di atti: la nomina dei Presidenti delle delegazioni, un uguale provvedimento in Italia e in Francia, lo scambio di lettere costituenti l'accordo tra i due Governi da parte dei Ministri degli Esteri - lettere che devono essere pubblicate sulle rispettive Gazzette Ufficiali degli Stati italiano e francese. La Commissione sarà operativa solo al momento della pubblicazione dell'ultima lettera. Sarà quindi necessario prestare particolare attenzione all'avvio della procedura operativa, cui sono attribuite l'indicazione della direzione, dei progetti e di tutta l'attività. Conosco questo tipo di procedura, poiché è la stessa portata avanti per il Traforo del Mercantour e devo dire che dà relativa affidabilità alle istituzioni.
Purtroppo, però, a differenza di quanto previsto per il Mercantour, di questa Commissione fanno parte solo rappresentanti ministeriali e non è prevista la presenza della Regione Piemonte. E' un argomento significativo: non possiamo esserne esclusi! Mi domando se non sia il caso di rivedere l'intera questione: stiamo addivenendo all'insediamento di una Commissione intergovernativa che avrà totale competenza sulla materia - e la Regione Piemonte non ne fa parte.
Mi rendo conto che non è possibile, oggi, affrontare compiutamente ed esaurire tutto il tema del ruolo delle Regioni Piemonte, Valle d'Aosta e Liguria insieme a quelle dell'area mediterranea per lo sviluppo di tutto il settore, che chiamiamo il sud-est dell'Europa.
Devo tuttavia osservare che le grandi infrastrutture, siano esse ferroviarie o stradali, esistenti o da realizzare nell'area alpina occidentale sono decisive per la strutturazione del cosiddetto "arco mediterraneo", cioè del territorio compreso tra la Spagna, la Padania e il centro Italia, per metterlo in grado di competere con le Regioni forti del nord Europa e di ribaltare verso il Mediterraneo opportunità qualitative e quantitative di sviluppo.
Apprezzo anche le considerazioni fatte, da ultimo, dal collega Cavaliere sul problema delle dimensioni medie delle percorrenze. Si potrebbero aggiungere anche le percorrenze mediamente molto brevi dei tratti dei trasporti su gomma.
Quanto abbiamo all'o.d.g., secondo noi, non è una questione semplicemente trasportistica, ma la costituzione, a livello di economie, di infrastrutture e di relazioni culturali, sociali, politiche e territoriali di quella parte del territorio che chiamiamo sud Europa. Territorio che deve trovare una sua competitività con il nord Europa, strutturato naturalmente mediante pianure e fiumi che hanno stabilito interconnessioni naturali.
La questione relativa alle Regioni che riguardano il sud dell'Europa è già stata ripetutamente individuata e studiata. Al riguardo - come ha fatto il collega Saitta - devo richiamare il Presidente Brizio, al di là delle parti, che aveva instaurato una metodologia di lavoro atta a dare un contributo piemontese alla strutturazione dell'area dell'alto Mediterraneo.
Desidero identificare brevemente questo territorio; l'analisi degli indicatori demografici ed economici permettono di stabilire una gerarchia tra le Regioni dell'alto Mediterraneo. Sarà strano, ma ai primi due posti per quanto riguarda forza economica e capacità di attrazione, vi sono Catalogna e Lombardia, che staccano nettamente Piemonte e PACA (Rodano Alpi); seguono in posizione intermedia e in coda il Languedoc-Roussillon il Midi-Pyrénées e la Liguria. Questa la regione dell'arco mediterraneo.
Tra l'altro, le Aree Metropolitane di Barcellona e di Milano assommano oltre tre milioni di abitanti ciascuna; tutto il resto è distribuito su un territorio nel quale va collocata la funzione della Regione Piemonte e la sua prospettiva di inserimento in Europa.
Inserirsi in Europa può essere uno slogan generico, valido per un dibattito politico. Un'istituzione che ha compiti di programmazione dello sviluppo deve dire come, dove, quando, in quali territori e con quali prospettive e modalità intende procedere.
Se alle due metropoli di Barcellona e di Milano aggiungiamo anche quelle di Genova, Marsiglia, Nizza-Côte-d'Azur, l'asse Lione-Chambery l'asse di Tolone, Perpignan-Narbonne e l'arco del Mediterraneo, abbiamo un sistema economico e geopolitico capace di una forte funzione di trascinamento per uno sviluppo complesso e qualitativamente diverso e specifico del sud Europa. Quest'area non è più una generica indicazione geografica.
Nel 1994 è stata firmata anche dalla Regione Piemonte la convenzione dell'ASE (Associazione del Sud Europa) di cui fanno parte la Catalogna, la Provincia basca, il Midi-Pyrénées, il Languedoc-Roussillon, il Rodano-Alpi (la PACA), il Piemonte, la Liguria, l'Emilia, il Veneto, il Trentino, il Friuli-Venezia Giulia, la Stiria Carinzia e le due Regioni della Slovenia.
Se valutiamo l'infrastruttura della linea ad Alta Velocità, si può notare che è la prima destinata a collegare in senso trasversale larga parte di questi territori.
Vorrei ricordare che il Ministro francese dei trasporti, Pons, parlando recentemente all'Europa, ha detto: "Il rafforzamento di quest'area mediterranea, grazie all'effetto di trascinamento dovuto alla realizzazione di un nuovo grande collegamento ferroviario e ad un nuovo valico stradale nelle Alpi del sud (cioè il Mercantour) ed alla complessiva qualificazione dei trasporti tra il Monte Bianco e il mare, costituisce un fattore essenziale di riequilibrio dell'Europa permettendo così di valorizzare nuovi assi dinamici est-ovest, complementari ai due grandi assi nord-sud (Londra-Parigi-Lione-Mediterraneo e la linea lotaringia Amburgo-Monaco Milano)".
In questo quadro noi inseriamo opportunamente il discorso del valico Voltri-Sempione che rappresenta un elemento storico che sta a noi valorizzare, non possiamo chiederlo alla Svizzera che agisce sulla base dei suoi interessi trasversali Oltralpe per i collegamenti in senso est-ovest ma dall'altra parte delle Alpi. Tra l'altro è un po' semplicistico dire che la Svizzera non ha autostrade; le ha, ma in trasversale opposto e destina le Alpi ad altra funzione economica ed ambientale.
E' necessario, signor Presidente, che questi problemi vengano affrontati in modo approfondito, particolarmente in sede di II Commissione.
Il lavoro, a questo proposito, deve essere quasi seminariale; propongo che si incontrino immediatamente la Dicoter, la Direzione generale dei servizi territoriali e della programmazione territoriale, il Ministero dei Trasporti, ma soprattutto il Presidente designato di questa Commissione intergovernativa, Vinci Giacchi. Il Consiglio regionale, anche attraverso queste audizioni, sarà messo in grado di conoscere le modalità e i contenuti di programmazione delle grandi reti, di discutere il ruolo regionale e nazionale delle Regioni transfrontaliere strategiche, in particolare del Piemonte; di concorrere alla definizione di regole di concertazione tra Regioni interessate ed istituti della programmazione a livello interno ed internazionale.
Aggiungo ancora due questioni.
Un'altra grande questione è quella dei poteri in merito alla definizione delle infrastrutture di interesse statale ed europeo. C'è attualmente troppo caos nelle norme in materia di programmazione territoriale per le grandi infrastrutture. La Regione Piemonte - e per questo ho già denunciato come grave l'esclusione dalla Commissione intergovernativa per l'Alta Velocità Torino-Lione - deve addivenire ad un chiarimento preciso con le autorità ministeriali anche per l'applicazione dell'art. 81 del DPR n. 616. Non possiamo affidare queste cose ai colloqui ai rapporti politici. Devono essere affrontate nell'ambito della definizione di strumenti, di strategie e di ordinamento per come si procede sulle questioni della programmazione. Se ci evolviamo verso un sistema delle Regioni intese come istituzioni che legiferano, programmano e controllano, queste sono sempre più materie fondamentali per noi.
In questo quadro gli obiettivi devono essere quelli di un'ampia semplificazione procedurale per permettere lo snellimento dei tempi, ma si tratta anche di affermare il principio della concertazione, della partecipazione, di offrire sedi per la partecipazione di operatori, enti e parti sociali, alle scelte di pianificazione e di programmazione territoriale. Non possono essere questioni che nascono per la pressione dei Comitati; fanno parte di un normale coinvolgimento di soggetti interessati e capaci di esprimere degli apporti qualitativi e comunque fondamentali dal punto di vista democratico.
Voglio a questo proposito ricordare che la programmazione territoriale delle grandi reti transeuropee comporta anche un'approfondita conoscenza delle ricadute economiche, dell'impatto territoriale ed ambientale, di sviluppo e di limitazione allo sviluppo. Occorre programmare investimenti compensativi e i Piani di sviluppo economici necessari ai territori attraversati. Per questo motivo le valutazioni di impatto ambientale e di impatto territoriale devono essere contestuali ad ogni tappa del progetto dell'infrastruttura e gli organi esecutivi delle Regioni devono poter lavorare in stretto collegamento con gli organismi di coordinamento nazionale.
E' stato proposto, nell'ordine del giorno, la costituzione di un ufficio - chiamiamolo Segreteria tecnica, chiamiamolo Ufficio per le grandi infrastrutture - dotato di competenze tecniche, al quale siano attribuite funzioni complessive (impatto ambientale, analisi economica, ricadute programmazione, territorio). Si tratta infatti di opere che necessitano di essere gestite da una struttura specifica. Un conto è - mi consenta l'Assessore Masaracchio, so che è d'accordo - disegnare le reti di circolazione delle corriere, altro è occuparsi di progetti strategici che riguardano il rapporto di inserimento del Piemonte in Europa. C'è condivisione sulla costituzione di questo ufficio e ci fa piacere: è un elemento positivo di confronto di questa riunione.
Ribadisco infine che tempi certi, da parte dell'Amministrazione, sono fondamentali per permettere la concreta realizzazione delle opere diversamente, si producono continui ingorghi e rinvii, responsabili di futuri tempi biblici e di aumenti esponenziali dei costi.
E' stato così per tutte le opere finora realizzate in Piemonte, ma (lo posso dire con maggior cognizione di causa) soprattutto per le opere "non" realizzate, come la Asti-Cuneo. Durante il convegno di sabato scorso, il Presidente della Provincia di Asti, Goria - persona anche faceta - ha letto il testo di alcuni giornali del 1935 che, auspice il Regime, già allora ponevano fortemente il problema della Asti-Alba e poi della Asti-Cuneo.
Chiudo, signor Presidente e signor Assessore, dicendo che non è compito delle forze politiche valutare la giustezza degli elaborati tecnici; noi dobbiamo valutare i progetti infrastrutturali in quanto progetti di sviluppo economico-sociale complessivo della nostra comunità. Non pu tuttavia sfuggire l'importanza della posta in gioco sul terreno politico per gli interessi in campo, e sul terreno economico-sociale per la massa di investimenti, i posti di lavoro, per le speranze, e mi auguro le certezze di sviluppo delle comunità locali.
Ma è anche sul terreno della democrazia che si gioca una grande partita. Dobbiamo dimostrare che la Regione è in grado di garantire efficienza, trasparenza delle decisioni, sconfiggendo ogni sospetto, ogni rapporto di convenienza, ogni comportamento che possa riaprire la piaga della "questione morale" (lo dico per dare una preventiva risposta di sensibilità verso preoccupazioni che insorgono per richiami troppo a ridosso della nostra storia).
Queste grandi opere trascinano con sè un processo di innovazione in tutti i campi, dai financial projecting fino alle più raffinate tecniche di progettazione e di uso dei materiali.
Su questi terreni concreti c'è opportunità e spazio per la Regione di rinnovare e migliorare se stessa, promuovendo scelte e scenari di sviluppo capaci anche di mobilitare energie intellettuali ed umane, e - perché no? modernizzando contemporaneamente la propria struttura e le proprie modalità di lavoro.

PRESIDENTE

Informo il Consiglio che alle ore 14 l'Assessore Masaracchio riceverà in Sala Morando una delegazione di Comuni della Valle Ossola in merito al problema dell'azienda Crodo.
Ha ora la parola la Consigliera Ferrero.

FERRERO Caterina

Innanzitutto, ringrazio l'Assessore per il materiale che ci ha fornito nel corso dell'organizzazione di questo dibattito. Capisco le osservazioni mosse sul fatto che si parli molto, in questi documenti, di quanto è stato fatto nel passato, anche se per quel che mi riguarda li considero un contributo utile per capire come sono avvenute certe scelte e come avverranno quelle successive.
Mi ha fatto piacere che negli ultimi interventi susseguitisi da entrambe le parti - maggioranza e minoranza - si sia un po' ribaltato l'argomento su cui discutere. Effettivamente, il dibattito non verte più sul fatto che sia giusta o meno la scelta dell'Alta Velocità perché - come dicevano i Consiglieri Salerno e Saitta - questa scelta è già stata fatta sulla base degli accordi di Maastricht. Se effettivamente la nostra scelta è stata di operare in questo contesto, bisogna che da parte di tutti ci sia la volontà di adeguarsi a certe scelte, naturalmente nel modo migliore.
A questo punto, però, proprio perché questa scelta è stata fatta, è importante in ogni caso che, sulla base dei progetti sulla carta e delle scelte che verranno intraprese, la Regione rivesta un ruolo importante, non tanto nell'influenzare o meno il tracciato - ci penseranno tecnici competenti - quanto nell'aggiungere a questo tipo di progettazione il suo contributo forte sul piano della programmazione stradale, ferroviaria e delle azioni in collegamento con questo grande progetto.
Questo è un fatto molto importante perché, vista la ristrettezza dei tempi nell'ambito di una decisione complessiva sul tratto Alta Velocità (quindi: Torino-Milano, Torino-Lione, il tratto di Genova), non ci sarà la possibilità di una programmazione a livello globale.
La Torino-Milano si sta pian piano cantierando; la Torino-Lione è ancora in fase di progettazione. Non vorrei che questo confondesse eccessivamente le idee e le posizioni che si vogliono portare avanti. Se la scelta di metodo è stata di procedere per tratte progettate e cantierate sarebbe opportuno non introdurre, nell'ambito di progettazioni specifiche successive, ipotesi di sfiocchi, di vincoli o quant'altro, che la colleghino ad altre tratte. In tal caso, ci si troverebbe di fronte a linee tracciate su una piantina senza progetti collegati, pareri di impatto ambientale, consultazioni dei Comuni, che nel momento in cui si parlava soltanto della Torino-Milano non erano stati considerati. Il che creerebbe negli Enti locali non consultati, da un lato forti aspettative e dall'altro altrettanto forti disagi nel vedere spuntare nuove tratte rispetto ad un progetto che, in origine, avrebbe dovuto riguardare - ad esempio - solo la tratta Torino-Milano.
Vi sono Comuni che dopo aver preso atto di questi nuovi progetti tengono conto degli sfiocchi possibili o meno e addirittura adeguano i loro Piani Regolatori e le ipotesi di programmazione sullo specifico territorio comunale. Questo fatto crea forti perplessità; occorre che i Comuni siano coinvolti e prendano atto di quanto programmato e progettato, per poter programmare gli insediamenti sul loro territorio.
Quindi, la scelta di metodo è stata quella di dire: "Andiamo avanti per pezzi di Alta Velocità": mi sembra inutile creare paure nell'ambito del territorio piemontese. Nel territorio in cui vivo ci sono molti Comuni che esprimono perplessità sui vari progetti della Torino-Lione. Dato che abbiamo preso atto che la scelta di metodo è per progetti, non creiamo inutili paure a quei Comuni che si troveranno coinvolti su una tratta diversa! E' per questo che la Regione deve poter avere forte influenza sulle decisioni prese in ambito di progettazione, in vista della programmazione che vorrà intraprendere.
Ho anche preso atto di quanto detto dal Consigliere Riba nell'ambito della Commissione intergovernativa; non avevo ancora avuto modo di verificare questo documento. E' importante che la Regione, proprio per quello che si è detto finora, possa esprimere un proprio parere. Essa è forse l'Ente che, in questo momento, dovrebbe avere, viste le deleghe e gli uffici a propria disposizione, la visione più completa e più realistica della situazione e - aggiungo anche - le piantine aggiornate sulla base delle dislocazioni territoriali. A questo proposito è successo, in precedenza, che alcuni progetti fossero eseguiti utilizzando cartine obsolete. Visto che adesso non si deve più parlare di "Alta Velocità sì" o "Alta Velocità no", ma di come realizzarla, chiedo che si presti attenzione alle considerazioni che mi sono permessa di fare.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliera, per le sue considerazioni.
La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente. Care colleghe e cari colleghi, il Presidente Vittorio Beltrami, il Presidente Gian Paolo Brizio (anzi i "Presidenti" Gian Paolo Brizio, in quanto portatore di un'esperienza di governo bicefala), il Presidente Enzo Ghigo: tanti nomi di Presidente per una scelta che li accomuna: la scelta di dire "sì" al progetto di Alta Velocità. Ed oggi finirà che, a questi nomi, se ne aggiungeranno altri tutti uniti da questa decisione di dire "sì" al progetto di Alta Velocità: così si aggiungeranno Ghiglia e Marengo, Riba e Masaracchio, Burzi e Botta stavo dimenticando: Montabone e Ferraris. Tutti nomi che si accoccoleranno su questo progetto.
Nomi diversi, Gruppi diversi, storie diverse, radici diverse e lontane che oggi verranno accostate una a fianco dell'altra da un'identica opinione fondamentale: quella relativa all'assenso di massima al progetto di Alta Velocità. Progetto che cancella differenze fondamentali, lasciando solamente piccole variazioni di tono. Devo dire che anche solo pronunciare questi nomi uno vicino all'altro turba un po' la mente ed anche il cuore.
Viene da chiedersi come sia possibile che attorno a questo progetto - che ritengo fondamentale e non uno dei tanti progetti su cui si può discutere ci si può dividere o si può acconsentire - possano essere cuciti insieme nomi di origini, tradizioni, storie e - un tempo - politiche, così diverse tra loro.
Ma forse non c'è tanto da stupirsi, basta guardare cosa sta succedendo a Roma con la gestazione del mostro tricefalo. Bisogna farsi animo.
Sul progetto dell'Alta Velocità il Gruppo Rifondazione Comunista rimane contrario alla radice.
Come mai questa posizione? Spero che questa posizione non venga degradata in modo da poter evitare un cimento politico. Riconosco al progetto dell'Alta Velocità la dignità di progetto. Non voglio criticare questa ipotesi, degradandola come l'ultima ondata di una futura Tangentopoli - tanto per capirci, cosa che pure potrà accadere.
Non voglio degradare questa posizione immiserendola. E' una posizione che riconosco come progettuale. Chiedo che anche nei confronti di chi critica questa posizione si usi lo stesso metro, ad esempio, smettendo di dire che Rifondazione Comunista ha posizioni "ideologiche" contro l'Alta Velocità, che Rifondazione non vuole andare in Europa perché è contro l'Alta Velocità ed altre sciocchezze e miserie di questo genere.
Chiediamo un confronto politico, aspro, duro. Contrastiamo il progetto di sviluppo che sta dietro l'Alta Velocità, non semplicemente i piccoli dati tecnici che non funzionano. La nostra opinione è che il progetto di Alta Velocità corrisponda ad un modello di sviluppo sociale ed economico oggi inattuale ed impraticabile in questa nostra società, in questa nostra Europa. Noi contestiamo anche alcune scelte europee. Riteniamo che ciò di cui ha bisogno la nostra società non siano più i grandi investimenti in infrastrutture di questo tipo, ma siano altri grandi investimenti in infrastrutture di tipo del tutto nuovo.
Questa logica di sviluppo è forse l'ultimo rimbalzo di una logica di sviluppo che ha avuto il suo senso e la sua attuazione negli anni del dopoguerra, quando con una progettualità esplicita i Governi che si sono susseguiti hanno investito decine di migliaia di miliardi nell'ammodernare la rete viaria, stradale, soprattutto autostradale, meno ferroviaria investendo cifre colossali in questo progetto di sviluppo che poi è stato quello che ha portato allo sviluppo della mobilità privata e via dicendo.
Ritengo che questo progetto sia finito, al di là della forza che pure ancora ha, in funzione degli interessi che lo muovono, di agire, di convincere governi, assemblee elettive, al di là di ogni ragionevole differenza di campo da parte delle forze politiche.
Ritengo che sia un progetto inattuale, inefficace. Inefficace a raggiungere nel sistema dei trasporti un riequilibro a favore del sistema del ferro, soprattutto per quanto riguarda il tema delle merci, oltre che per il tema passeggeri. Inefficace perché presuppone una linea ad Alta Velocità completamente dedicata a se stessa, che non sarà collegata con il resto della linea e che quindi sarà ad alta efficienza e tecnologia, ma che non porterà benefici sull'intero sistema ferroviario. Si tratta di un progetto che ha ancora all'interno la logica quantitativa dello sviluppo il "di più".
Il Consigliere Salerno ha detto in modo molto esplicito: andiamo più veloci, corriamo di più. E' questo tipo di logica che non condividiamo e contrastiamo. Riteniamo che oggi sia impossibile riproporre investimenti giganteschi di questo livello. Siamo di fronte a problemi ambientali problemi di scarse risorse, pubbliche e private, difficilmente impiegabili se non dietro una remunerazione che immediatamente le orienta in una direzione che non è quella sociale.
Occorre invece progettare sviluppi che abbiano elementi di qualità nuova al loro interno, ad esempio tutti i temi che si confrontano con l'ambiente, l'assetto del suolo, la pulizia, la sicurezza, l'ambiente urbano, la qualità della vita, riteniamo siano i progetti alternativi su cui impegnare la forza di Rifondazione Comunista e tutte le forze storicamente di sinistra.
Quindi il progetto di Alta Velocità lo denunciamo come un progetto probabilmente ideato da gruppi di interesse che hanno nei loro geni, nelle loro strutture, anche programmatiche e aziendali, quello di riuscire a far investire del denaro da parte delle pubbliche amministrazioni. Verifichiamo che si tratta di un progetto che viene adottato da governi pur che sia e da maggioranze pur che sia.
Diciamo che a sinistra - è il nostro cimento ed è su questo che chiederemo un confronto politico - bisogna occuparsi di altre questioni e di altri progetti e dire un "no" netto e secco a questo progetto di Alta Velocità. Progetto che trascura i temi dell'ambiente. Li trascura quando fa balenare la possibilità a tutti noi che sia possibile crescere indefinitivamente e quindi che i treni possano andare una volta ai cento all'ora e poi ai duecento e oggi ai trecento e poi ai trecentocinquanta non accorgendoci che c'è un limite fisico allo sviluppo. Questa è vera ideologia, il pensare di poter crescere in modo indeterminato. Invece noi abbiamo di fronte delle barriere ambientali che devono condizionare certe nostre azioni. Si tratta, ad esempio, del tunnel di 56 km sotto una montagna. Non significa travalicare già una barriera? Non è una sfida alla natura? Penso che su questi temi la sinistra debba impegnarsi e che viceversa questi progetti di sviluppo siano totalmente disimpegnati, andiamo sempre più veloci, andiamo da Torino a Parigi in cinque minuti. Che senso ha? Nessuno. Non ha alcun senso che la sinistra si debba impegnare su temi che risultano impossibili da conseguire all'interno della logica che, ad esempio, sostiene l'Alta Velocità, quali quelli - soprattutto dell'occupazione. Non vorremmo lasciare al solo avvocato Agnelli la frase : "Ma che tipo di benessere è quello di un'Europa con 18 milioni di disoccupati?": questo è un tema della sinistra, che non intendiamo lasciare in bocca, a mo' di foglia di fico, ad un industriale che segue i propri indirizzi di sviluppo in base a logiche aziendali.
E' problema che noi, forza di sinistra, intendiamo affrontare sostenendo innanzitutto che investimenti colossali per realizzare una sola opera costosissima generano meno occupazione rispetto ad altri, più diffusi sul territorio.
Dal punto di vista dello sviluppo territoriale l'Alta Velocità ha in s una logica che depaupera il resto del territorio, poiché consegna a pochissimi punti dello stesso un ruolo rilevantissimo rispetto ad altri, ai quali inevitabilmente sottrae risorse.
Ci siamo anche chiesti, come Rifondazione Comunista, se il progetto criticabile a livello nazionale, possa avere in Piemonte una sua validità.
Che riflessi ha, rispetto alla situazione del territorio piemontese, un progetto di questo genere? Il territorio piemontese non è più quello degli anni '50/'70; il Piemonte non è più torinocentrico; oggi - è una lettura della nostra società che ha svolto l'IRES nell'ultimo rapporto - non si pu nemmeno più parlare di un unico Piemonte, ma di almeno tre, anzi quattro.
C'è il Piemonte industriale, di vecchia tradizione, a nord del Po quello che va dall'Ossola fino a Pinerolo, con gravi crisi di ristrutturazione, ma di tradizione consolidata; c'è il Piemonte del sud del lavoro autonomo, Piemonte vivace, legato all'attività dell'agricoltura che ha ancora il suo valore; e poi si individua un terzo Piemonte, chiamato "statico", della zona sud-est: Casale, Alessandria, ecc., con gravi problemi, soprattutto l'invecchiamento della popolazione.
Dall'analisi del territorio di questo genere, l'IRES ci dice che attorno a questi tre Piemonti, si individua l'area di Torino, non come area di eccellenza all'interno di una compagine regionale omogenea, ma che si caratterizza semplicemente come momento di raccordo, di unione tra le varie aree del Piemonte. Aree che - si dice nella relazione IRES - devono trovare il loro sviluppo attraverso l'utilizzo di forze endogene. I dati di fatto della realtà dovrebbero essere i contenuti di una politica piemontese.
Per un Piemonte così variegato, con potenzialità ricche e differenziate fra loro, e con un ruolo metropolitano più di cucitura delle varie realtà che non di dominanza e preminenza, un territorio quindi equilibrato, ricco di valenze e di economie periferiche, un progetto che concentra 3.400 miliardi di Alta velocità in un punto - a Porta Susa - non è congruente con lo sviluppo che forze politiche di sinistra possono individuare per il Piemonte. E' un progetto che condanna il Piemonte ad assistere l'area ristretta di Torino con un vortice di investimenti che, inevitabilmente farà o tenterà di fare di Torino - di nuovo - il centro preminente ed esclusivo, impedendo alle altre parti del Piemonte di disporre di risorse di cui necessiterebbero, ad esempio, per organizzare una rete di trasporti pubblici e privati efficienti. E non si venga a dire - bugia colossale che si può fare tutto; non si propongano ordini del giorno in cui c'è scritto che si vuole e si può fare tutto: sono storie che raccontiamo ai cittadini! Non si può fare la Torino-Lione, con il Fréjus, e contemporaneamente il Sempione, il Mercantour, il terzo valico appenninico lo studio su Martigny e via dicendo.
Le risorse sono limitate; poche, pochissime quelle pubbliche; costose costosissime quelle private: bisogna scegliere. La scelta che questo Consiglio ha già fatto con Giunte di varia natura e forse oggi si appresta a fare in forma ufficiale unendo tutti quanti in una grande bella ammucchiata, è quella di scegliere, grosso modo, il progetto di Alta Velocità, così come ideato e preparato dai grandi gruppi industriali e presentato dalle Ferrovie e dalla TAV.
Tutti sostengono di volersi apprestare al progetto nel miglior modo possibile. Le uniche differenze tra pezzi dell'opposizione e maggioranza perché, ovviamente, chi momentaneamente sta all'opposizione trova sempre qualche pelo che non va nall'azione della maggioranza e in questo caso afferma che la maggioranza non sta realizzando il progetto di Alta Velocità al meglio - sono differenze di tono: cambiano i numeri sulle maglie, ma le maglie hanno lo stesso colore: non cambiano le dislocazioni in campo: cambiano i ruoli, ma nella stessa parte del campo.
E' su questa realtà che si generano le politiche: non su fatti astratti quando su una scelta di sviluppo seria c'è comunanza di interessi, c'è comunanza di politiche: che si stia o meno seduti su certi banchi o su certi altri le differenze vengono a mancare e le alleanze diventano alleanze di fatto.
Come Rifondazione Comunista continuiamo a lottare in quest'aula in modo abbastanza isolato; tranne Pensionati e Verdi non troveremo altri consensi.
Fuori da quest'aula, in modo molto meno isolato, lottiamo con la convinzione di aver pure qualche ragione ed anche di poter ottenere qualche soddisfazione, in un futuro non troppo lontano. Siamo infatti convinti che dietro questa vicenda, per adesso, ci siano solo fortissime pressioni e i denari necessari a pagare costosissimi progetti.
Sulla Torino-Lione siamo esattamente a questo punto; riteniamo dunque che una nostra azione sia tutt'altro che velleitaria e che abbia possibilità politiche di concretizzarsi in un'opposizione che possa fermare quest'idea inattuale di sviluppo, a favore della costruzione, insieme ad altre forze, a sinistra - magari pian pianino - di progetti di sviluppo che centrino obiettivi tradizionali della sinistra: l'ambiente e l'occupazione.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Ghiglia.

GHIGLIA Agostino

Grazie, signor Presidente.
Intervengo lo stesso, anche se ci sono pochi Consiglieri che ascoltano la fine di questo dibattito importante, tanto sono abituato a fare i comizi davanti a nessuno da tanti anni - certo, è presente il Presidente, che rappresenta tutto il Consiglio - e non mi blocco per questo.
Ci sono diverse considerazioni da fare, a mio avviso. Ho sentito, oggi non due tendenze diverse, ma ho sentito riemergere, su un problema di ordine tecnico, un vecchio tentativo di scontro ideologico.
Al di là delle dichiarazioni d'intenti del collega Chiezzi, non si pu dire che le sue non siano posizioni esclusivamente ed assolutamente ideologiche, perché quando si usa un linguaggio immaginifico e favolistico come il suo, quando si parla di "mostri tricefali" - peraltro sono anche un appassionato di fantasy, quindi mi piacciono queste definizioni - quando si tenta forzatamente e forzosamente di confondere la politica nazionale o tentativi comuni di riforme istituzionali, ancora tutti da discutere, con dei problemi molto più terra terra, ma che interessano molto di più i cittadini della nostra Regione e i loro interessi legittimi, questa è ideologia pura.
Quando si parla di logica quantitativa dello sviluppo, questa è ideologia pura, è addirittura citazione di frase da manuale ideologico.
Io provengo da una storia politica che ha sempre fatto del rispetto della tradizione e della non totale accettazione del modernismo o del progresso purché sia, un vanto.
In questo caso però mi sembra che non ci troviamo in una situazione del genere. Noi ci troviamo non a voler fare un treno sempre più veloce, perch dobbiamo tutti correre e perché crediamo che lo sviluppo sia la velocità sia il ricambio, sia l'usa e getta (usa anche con i puntini in mezzo perché lo usava sia l'estrema sinistra che l'estrema destra). Non è per quello che siamo convinti di un progetto di Alta Velocità. Potrei anche dire che arrivando a Parigi in cinque minuti si otterrebbe il risultato di girare un po' meglio la città, anziché impiegare tante ore, ma non è certo quella la questione.
Il problema è un altro, cioè che a dispetto delle ideologie - di questo si tratta, anche perché non ho colto grosse proposte alternative, anzi non ne ho colte affatto - il problema drammaticamente concreto non è tanto che il mondo progredisce, ma che il mondo cresce.
Quando queste ideologie di logiche quantitative del progresso andavano in voga, al mondo non c'era neanche un miliardo di persone; oggi ci avviciniamo ai sei miliardi. Ma soprattutto era un mondo in cui - ci piaccia o meno, perché la nostra non può essere l'isola che non c'è felice, astratta, avulsa da tutto - ogni Nazione (ed ancor più ogni Regione) poteva fare le proprie scelte indipendentemente dal disegno generale. Non dico che condivido questo tipo di impostazione mondialista dell'economia, ma è un dato di fatto reale.
L'Alta Velocità oggi rappresenta una necessità, perché a fronte delle altre Nazioni, soprattutto quelle più ricche, di parte del nord e del centro Europa, non possiamo rimanere indietro una volta di più.
Basta anche solo questo a giustificare il progetto dell'Alta Velocità.
Non possiamo diventare il meridione d'Europa nell'accezione negativa che ne danno coloro che vorrebbero essere i padroni del nord Europa. Ai tedeschi il discorso ideologico fa comodissimo. Loro non sognerebbero altro che vedere nuovamente un'Europa germanocentrica o pangermanica - come diceva qualcuno - in cui la Germania, attraverso la Serbia, l'Istria ed altre parti di terra, comanda su tutto, mentre l'Italia rimane a fare da appendice geofisica che non partecipa più ad alcun processo di sviluppo europeo e rimane a potenziare le linee ordinarie del trasporto. Ma certo gli altri viaggiano su treni superveloci, sul Concorde; noi viaggiamo in corriera! Questa è la logica del Far West! Nel lontano ovest, i proprietari dei terreni in cui pascolavano le mandrie si preoccupavano del passaggio di una linea ferroviaria; erano preoccupati da questo progresso. Ma quella stessa linea ferroviaria ha poi creato ricchezza, benessere e quant'altro.
Dobbiamo avere il coraggio di dire che, specialmente in una Regione come la nostra, se non aderiamo significativamente e con convinzione, ma senza ideologia, al progetto dell'Alta Velocità, faremo la fine di una Nazione rimasta indietro centinaia di anni - perché ci vuole poco quando non si colgono certi momenti storici - che subisce le decisioni degli altri, che subisce le economie altrui e che non partecipa più ad alcun progetto di sviluppo. Rimarremo indietro! Qual è l'alternativa? Colgo l'occasione per ringraziare gli uffici e l'Assessore per la poderosa relazione che ci hanno fatto avere alcune settimane fa. Da questa relazione si evince una cosa, credo chiara e nota a tutti: l'alternativa è il potenziamento e il quadruplicamento delle linee autostradali, che, anche dal punto di vista dell'impatto ambientale e del risparmio energetico, non è un'alternativa utile, a meno che la nostra alternativa sia veramente ancora quella della candela e del moccolo di fronte all'elettricità e alle fibre ottiche.
Capisco che dietro a questo ci sia una rispettabile posizione ideologica, che romanticamente mi può anche piacere, ma la realtà impostaci e in cui ci troviamo è comunque un'altra.
Ci troviamo a concorrere con Paesi ad altissimo sviluppo tecnologico con Paesi molto più ricchi del nostro.
Io non voglio, come italiano e come piemontese, diventare servo di Kohl tanto per essere molto chiari - né, domani, servo dei francesi: non voglio che l'Italia e il Piemonte siano il ventre molle dell'Europa.
Posso essere eticamente, spiritualmente e moralmente d'accordo; non posso essere realisticamente e pragmaticamente d'accordo, perché quello che dobbiamo fare è guardare gli interessi primari e diffusi della nostra gente. Gli interessi primari e diffusi della nostra gente vanno in questa direzione. Altrimenti faremmo finta di non accorgerci che una Regione come la nostra sta subendo un deciso processo di deindustrializzazione e di diminuzione purtroppo fatale di posti di lavoro nel settore industriale che è stato il nostro pane per più di cento anni. Faremmo finta che questo problema non esista e continueremmo soltanto a lamentarci e a protestare come abbiamo fatto anche noi di destra - e faremo - quando la FIAT magari domani deciderà di usare tutti i suoi stabilimenti in Marocco, tutti i suoi sette stabilimenti in Polonia e quant'altro, dove la manodopera costa meno.
La riconversione anche economica, progettuale, futuribile, ma già progettabile e pianificabile oggi della nostra Regione è questa, va in questa direzione.
Non possiamo far finta di niente, perché alle persone domani non si darà da mangiare pane e ideologia, ma si darà da mangiare pane e commerci pane e trasporti, pane e comunicazioni.
Questo è il futuro della nostra Regione, che non può essere disegnato in maniera alternativa. Se fosse possibile, vogliamo essere certi dell'esistenza di un progetto alternativo, reale, aideologico; né pro n contro, con il quale poter dire ai piemontesi: "State tranquilli, con le ricadute occupazionali, con l'incremento dei commerci, dei trasporti di merci e persone, un futuro vi è comunque assicurato".
Se non siamo in grado di garantire quanto ho appena detto, l'Alta Velocità è una speranza estremamente concreta. Mi importa poco che sia torinocentrica o meno in questo passaggio di realizzazione! Ho sentito le relazioni dell'Assessore e del Presidente, ho sentito quanto dicevano i colleghi in precedenza - in particolare la relazione compiuta del collega Riba. Vorrei sottolineare che non si tratta di politica nel senso "politicante", cioè di presunte alleanze o di mistificazioni o di commistioni tra pensieri e culture diverse! Questa è politica in senso diverso - e alto; la politica nell'interesse di una comunità che quasi sempre non è ideologica, ma politica del buon senso, che mette d'accordo culture diverse non attorno ad un compromesso, ma attorno ad un progetto serio, senza infingimenti e senza far finta, come si tenta di fare, che i progetti non esistano.
Voglio tranquillizzare il collega Chiezzi sul tema dell'Alta Velocità: non ci accoccoliamo. Tra l'altro il termine "accoccolamento" cozza un po' con "mostro tricefalo": accoccolamento sa di tenero, mostro tricefalo sa di cattivo - ma non importa.
Il mostro tricefalo, che non esiste, non si accoccola. A parte il fatto che si tratterebbe di mostro policefalo, poiché hanno firmato molti più Gruppi dei tre cui faceva riferimento Bertinotti, in sede nazionale.
Voglio rubare ancora poco tempo, anche se, tranne il Presidente che rappresenta tutta l'assemblea, non è che tutti se la prendano tanto calda e stanno giustamente mangiando. Ci sono cose che ci hanno convinto, ma non da oggi, della necessità assoluta di questo progetto: il fatto che in questi decenni si sia verificato, per fortuna, un forte incremento dei trasporti internazionali; il fatto che questi trasporti internazionali purtroppo solo ed unicamente in Italia, si svolgono al 70-80% su gomma, con ricadute ambientali - i colleghi che sono contrari me lo possono insegnare decisamente peggiori rispetto a quelle delle linee ferroviarie che, a quanto risulta normalmente, sono meno inquinanti.
Non so se i dati contenuti nella relazione siano stati inseriti per fare un piacere ai francesi o se sono realistici. Non posso presumere malafede ovunque; altrimenti, dovrei presumere malafede anche nei precedenti Presidenti delle Giunte regionali.
Ricordo un incontro sull'Alta Velocità quando era Presidente Brizio con la presenza dell'allora Ministro Fiori, dell'ing. Pininfarina ed altri in cui si sostenne il progetto Alta Velocità; dovrei presumere la malafede e la mistificazione delle cifre in tutti i Ministri che hanno controfirmato i progetti e i protocolli d'intesa: non credo sia questo il problema.
Ritengo che le cifre siano reali; ce ne possiamo rendere conto normalmente, attraverso quello che è stato lo sviluppo commerciale degli ultimi anni. Un'alternativa credibile non esiste; ahimé, non foss'altro che per questi motivi dobbiamo dire sì.
La ricaduta occupazionale è già stata sottolineata da molti: per me è un dato fondamentale, il principale! Proprio per quel processo di deindustrializzazione che - ahimè - colpisce specialmente la nostra Regione. Il fatto che la nostra Regione e non altre - e non solo la Lombardia - possano diventare ponte, cerniera fondamentale e indispensabile con l'Europa e per l'Europa, per me è un grande sogno. Ed è cosa estremamente positiva, da perseguire con il massimo impegno possibile! Concordo sulla necessità (senza compromesso ideologico) di un rappresentante del Piemonte nella Commissione intergovernativa; anche in un'ottica maggiormente autonoma delle Regioni nell'ambito dello Stato è giusto e corretto che "sappiamo" in prima persona, "concordiamo" in prima persona e "partecipiamo" in prima persona ai processi decisionali. In tal senso, invito l'Assessore, il Presidente della Giunta e il Presidente del Consiglio a farsi promotori a livello nazionale di una presenza piemontese nell'ambito della Commissione intergovernativa.
Il trasporto passeggeri. Oggi, purtroppo, comunque la si voglia pensare, la velocità è una ricchezza; velocità significa maggior trasporto maggior trasporto significa minore saturazione delle linee e quest'ultima significa trasporti migliori e meno inquinanti! Queste sono equazioni non solo estremamente semplici e dimostrabili, ma addirittura oggettive, che ci convincono dell'assoluta necessità di questa scelta! Di qui l'importanza strategica commerciale, industriale, economica, ma domani anche culturale della nostra Regione come centro nodale dell'Europa, come tramite indispensabile "da" e "per"! Questo, se mi permettete, non è discorso tecnicistico o di piccolo cabotaggio. E' importante e fondamentale il credere e il voler riprendere un ruolo al quale, soprattutto dopo l'ultima guerra (che si è perduta), si è rinunciato ad avere, in Europa. Tornare ad essere protagonisti dello sviluppo - e non subirlo soltanto - è, secondo me, estremamente importante a questo punto, e mi avvio alla conclusione, occorre agire.
E' vero quanto si diceva in precedenza riguardo alla necessità di realizzare l'Asti-Alba-Cuneo, già evidenziata nel 1935. Potrei ricordare un'altra vicenda simile: la prima galleria di metropolitana a Torino è stata costruita nel 1933 (lo dico per puro riferimento storico) e da allora non è mai più andata avanti. Lasciamo stare le battute: ho voluto anch'io ricordare il mio pezzo di storia.
Ma questo ce la dice lunga sulla necessità non solo e non più di preoccuparci: ci sono protocolli d'intesa, ci sono relazioni bilaterali, ci sono tante Commissioni. La mia preoccupazione è che queste Commissioni comincino finalmente a diventare realmente operative; che si cominci scusate la pochezza tecnica di questa mia frase, ad avere idea almeno di acquistare il piccone! E' ovvio che tutti i progetti devono essere sottoposti alle popolazioni interessate; dunque, sottoponiamoli! Le popolazioni capiranno e li accetteranno.
In tal senso, invito la Giunta ad iniziare un processo di informazione di tutti i Comuni interessati - nonché delle popolazioni - a tamburo battente; diversamente, si corre il rischio di una contropropaganda che eccita gli animi, che fa del terrorismo politico, dicendo le cose più turpi sui progetti di Alta Velocità e su quello che potrebbe accadere della Valle di Susa! Riportiamo le questioni, con un processo deciso di informazione ad un minimo di realismo, senza tirare oltremodo la coperta per spaventare la gente - che poi, magari, domani non si accorgerà neanche di averla l'Alta Velocità! E' quindi necessaria una maggiore informazione, diffusa sul territorio non si tratta solo dell'assicurazione tecnica dei Comitati, dei quali dobbiamo comunque essere partecipi, ma di un'informazione diretta da parte della Giunta regionale che, rappresentando tutti i piemontesi, li informa direttamente, ha il coraggio di andare nelle zone interessate con i suoi massimi esponenti, a illustrare la realtà dei progetti senza lasciare spazio a chi dice "no" soltanto perché bisognerebbe limitarsi a potenziare gli attuali mezzi di comunicazione! Concludo ribadendo l'assoluto accordo di Alleanza Nazionale al progetto e invitando formalmente la Giunta, come ho già fatto, e la Presidenza del Consiglio regionale, a farsi partecipi affinché il Piemonte sia protagonista delle scelte che lo riguardano, attraverso propri rappresentanti anche in sede di Conferenza intergovernativa.

PRESIDENTE

Si è così conclusa la discussione generale, alla quale hanno partecipato diciotto Consiglieri. Ringrazio per il contributo davvero cospicuo di riflessioni e di analisi sull'argomento in esame.
Ha ora la parola l'Assessore Masaracchio per la replca. Dopodich procederemo all'esame dei sei ordini del giorno presentati.
Prego, Assessore.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Mi scuso per essermi assentato, ma c'era un'altra importante riunione in Sala Morando relativa alla vertenza Crodo, vero colpo mancino per quella zona di montagna e per coloro che stanno perdendo il posto di lavoro.
Non per questo ho perso di vista i diciotto interventi svolti in Consiglio in un momento decisivo, quasi propedeutico alla risoluzione di tutto quanto concerne l'Alta Velocità.
In altri momenti, anche se si è voluto giustamente ricordare quanto realizzato sul piano politico e della partecipazione dalle Giunte che hanno preceduto l'attuale, non ci sono stati dibattiti così completi, definitivi.
Si era - me ne rendo conto - in un momento diverso, quello del dibattito all'esterno, anche se - non inganniamoci a vicenda - il sistema dell'Alta Velocità, essendo un progetto europeo e non piemontese, era già prescritto che, in ogni caso, dovesse realizzarsi.
Siamo ora alla fase risolutiva. Nessuno, fra gli interventi svolti oggi, è a mio parere da considerarsi negativo. Anche taluni interventi di opposizione, non costruttivi rispetto al progetto, rivelano la loro positività nell'onestà di intenti che li sottende. Fra le problematiche che comunque corrompono anche le onestà di intenti, si deve riconoscere che all'ideologia dell'economia nessuno può sottrarsi, nemmeno coloro che ritengono che la contingenza possa prevaricare prospettive utopistiche.
Ciascuno di noi, vivendo il momento del governo, deve tralasciare il mondo dei suoi sogni.
Cecco Angiolieri, in una sua bellissima poesia, disse: "Tutto quello che gli altri vanno pensando nel tempo e penseranno ancora, se io fossi e se io potessi". Certo è che bisogna amministrare. Vorrei vedere se Rifondazione Comunista si trovasse a gestire il governo della Regione quanto e che cosa opporrebbe, e per risolvere quanto e che cosa, a tutto un progetto che, in ogni caso, non è il progetto dell'Amministrazione regionale del Piemonte.
Allora, che cosa rimane ad un Assessore? Di prendere atto di tutto quanto è stato detto, alla francese.
L'ho già detto in altra occasione: in una riunione a Lione ho visto animi accesi, ma con pacatezza - la stessa riscontrata oggi in questo Consiglio, segno di alto livello di civiltà politica - si è preso atto, da parte di chi governava le questioni del GIP, delle forze di opposizione esistenti, e si è garantito che sarebbero stati attivati gli strumenti necessari per non eludere del tutto quanto espresso dall'interpretazione dell'opposizione.
Personalmente, ho pensato di raccogliere in un dossier tutti gli interventi della giornata, corredandoli di ulteriori notizie ed elementi utili al confronto, per mantenere, se possibile al di là di quanto istituzionalizzato, un confronto permanente - sempre che il Presidente del Consiglio stabilisca che è possibile - nell'opportuna Commissione, affinch rimanga viva l'attenzione permanente del Consiglio, onde evitare che con interrogazioni ed interpellanze si finisca con il gestire l'attività consiliare in termini speculativi.
Informo il Consiglio che sin da adesso, nell'ordine del giorno che sarà proposto ed aggiunto agli altri già presentati, è stata accolta la proposta di alcuni Gruppi della minoranza di istituire una segreteria ben articolata. A tal fine chiederò, attraverso la presentazione di un emendamento, figure professionali all'altezza del compito, affinché venga istituito uno sportello di riferimento e di collegamento con particolari attività di competenza del Comitato regionale - istituzionalizzato per dar corso ad una deliberazione che lo prevedeva - o del Comitato tecnico per la Valle di Susa, che sarà costituito da rappresentanti tecnici delle varie componenti economico-sociali della Valle stessa.
L'intenzione della Giunta è di partecipare direttamente alle decisioni di vertice. Purtroppo, il fatto che la regione Rhône-Alpes non si sia associata a noi pregiudica moltissimo l'ottenimento di quanto da più parti richiesto - dal Consigliere Riba in particolare - ovvero di far parte integrante e attiva della Commissione intergovernativa italo-francese.
Se Rhône-Alpes fosse stata concorde, forse avremmo avuto più forza: in Francia c'è un clima politico diverso ed un altro modo di rapportarsi ai problemi istituzionali ed economici. Siamo rimasti soli; Rhône-Alpes non ha intenzione di parteciparvi perché si sente sufficientemente tutelata e garantita dalla presenza dei Ministri, rispetto ai quali, come diceva il Consigliere Ghiglia, è assurdo pensare ad una banda di malfattori - fra l'altro pro tempore, vista la fluttualità dei poteri in Italia - tesa ad intervenire malamente sul territorio e ad arricchire le lobby.
A proposito di lobby, voglio rispondere al Consigliere Vindigni relativamente alla viceautorità antitrust, facendo appello alla sua intelligenza e capacità interpretativa. Innanzitutto, non è problema che riguarda la Regione Piemonte; nella relazione introduttiva sono chiaramente elencati i Consorzi. Per quelli che intervengono sul piano economico ci sarà l'antitrust; se all'interno dei Consorzi ci fosse chi fa affari illeciti, interverrà la Magistratura. Non credo che il Consiglio regionale possa essere trasformato nella Comune di Parigi; non mi pare - forse qualcuno dice: "Purtroppo!" - ci siano, dietro la porta, dei Robespierre dei Danton e dei Marat pronti a tagliare le teste, con "Marianna" portata in trionfo per la strada....

(Interruzioni)

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Tutto nasce da lì.

PRESIDENTE

Anche la Rivoluzione russa.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Da lì nasce anche la cultura della democrazia, che in seguito non ha avuto suffragio: quando Napoleone ha voluto imporre - per propri interessi ideologici - le Nazioni, sfasciando gli imperi, noi ci siamo inventati, con Lafayette, in America, tutto quanto di cui oggi aneliamo vantarci.

PRESIDENTE

Assessore, lei ci ha già fatto un'amabile digressione con l'Ambasciatore americano. Adesso non ne faccia un'altra con l'Ambasciatore russo.

(Interruzioni)

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Quella era la democrazia dell'utopia, che ha creato i magistrati, i quali, in base a principi filosofici, si sono inventati il potere assoluto.
Tant'è vero che oggi gli avvocati, diventando magistrati, si arrogano il diritto di perseguire chiunque. E poi c'è Socrate, che si avvelena con la cicuta per dire: "Va beh, fate voi, tanto la democrazia è un valore assoluto".

PRESIDENTE

Lei sa che dopo il Terrore è venuto il Termidoro: lei ci sta offrendo pagine illustrate di storia!

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Dovrei castigare il mio intervento poiché sono atteso altrove: siamo sempre alle solite! Possibile che un Assessore debba sempre parlare meno dei Consiglieri? Fatta questa precisazione, pur riconoscendo all'intelligenza del Consigliere Vindigni efficaci stimoli di discussione, non mi pare che quelle addotte possano considerarsi valide problematiche al fine di dire "sì" o "no" all'Alta Velocità. Il collega, infatti, non ha detto "no" all'Alta Velocità.
In un'altra affermazione, il Consigliere Vindigni lamentava pesanti ritardi; come ho ho già detto, siamo arrivati a questo punto perché - come dice un proverbio antico - "ove maggiore c'è, minore cessa". Rovesciando i termini, il minore è cessato e il maggiore c'è. Credo si possa riconoscere alla Giunta di avere accelerato i tempi, ma siccome siamo a ridosso della risoluzione, non possiamo neppure vantarcene! Personalmente, avrei potuto vantarmene cinque mesi fa, appena assunto l'onere dell'Assessorato; ma adesso, nel ridotto del rinculo, non posso più: ormai, le cose le dobbiamo fare per forza.
Ritengo che riusciremo ad essere all'altezza del compito; spero che questa segreteria sia lo strumento utile per gestire anche politicamente oltreché tecnicamente, tutto l'iter delle attività. Premetto che l'Assessorato ai trasporti ha carenza di personale qualificato ed ho già parlato con l'Assessore Gallarini per verificare le possibilità di ovviare al problema. Personalemnte, ritengo che un sistema ci sia: basterebbe accettare le richieste di trasferimento di funzionari e dirigenti all'Assessorato alla cultura, all'Assessorato al patrimonio: svuotando tutto l'Assessorato, per forza di cose bisognerà riempirlo.
Purtroppo la legge sul personale procede molto lentamente; troveremo il modo per sopperire a tutte le esigenze indicate dall'opposizione e dalle minoranze, affinché l'attenzione sulla partecipazione alla gestione e alla realizzazione dell'Alta Velocità sia quanto meno in termini tali che non ci faccia poi additare come degli irresponsabili o degli incapaci.

Argomento: Ristrutturazione industriale

Esame ordine del giorno n. 141 relativo alla situazione alle Terme di Crodo

PRESIDENTE

Propongo inoltre di iscrivere all'o.d.g. l'ordine del giorno n. 141 presentato dai Consiglieri Spagnuolo, Racchelli, Ghiglia, Burzi, Manica Papandrea, Gallarini, Rubatto, Montabone, Saitta e Deoresola, relativo alla situazione alle Terme di Crodo.
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' iscritto all'unanimità dei 52 Consiglieri presenti.
Non essendovi richieste di parola, pongo in votazione l'ordine del giorno, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte riunito il 7/2/1996 ha esaminato la situazione determinatasi alle Terme di Crodo, dopo l'annuncio della Direzione della Campari di costituire una società autonoma per la gestione dello stabilimento denominato SAMO (Società acque minerali Ossolane), di trasferire la produzione del Crodino a Sulmona, in cambio verrebbero trasferite a Crodo delle produzioni di bibite in vetro.
Il Consiglio regionale del Piemonte estremamente preoccupato della proposta che mette a rischio il futuro dell'azienda privandola della produzione più significativa esprime la totale solidarietà ai lavoratori impegnati alla difesa del loro posto di lavoro e invita tutte le autorità competenti ad esercitare tutte le pressioni necessarie sulla Campari, affinché receda da un progetto che causerà grave danno all'economia di tutta la Valle impegna la Giunta regionale ad attivarsi affinché: la Direzione della società Campari modifichi la posizione assunta, per le conseguenze negative che ne deriverebbero per l'occupazione e per un prodotto il cui nome è legato alla Valle e si caratterizza per essere un prodotto specifico e significativo nell'intera produzione piemontese si realizzi rapidamente un incontro presso i Ministeri competenti del Lavoro e dell'Industria".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato all'unanimità dei 52 Consiglieri presenti.

Argomento: Viabilità

Esame ordini del giorno nn. 131, 134, 136, 137, 138 e 139 relativi alla questione Alta Velocità (seguito)

PRESIDENTE

Passiamo ora all'esame degli ordini del giorno relativi all'Alta Velocità.
Informo il Consiglio che l'ordine del giorno firmato dai Consiglieri Burzi Montabone, Ghiglia, Deorsola e Vaglio viene assorbito - come accettato dai proponenti - da un altro ordine del giorno firmato dai Consiglieri Burzi Marengo, Ferraris, Spagnuolo, Picchioni, Montabone, Farassino, Ghiglia e Deorsola.
Iniziamo con l'esame dell'ordine del giorno n. 131 presentato dai Consiglieri Farassino, Rosso, Dutto, Picchioni, Galli, Bellingeri e Peano.
Non essendovi richieste di parola, pongo in votazione tale ordine del giorno, il cui testo recita: "Premesso che: è in corso di perfezionamento il programma di realizzazione della rete ferroviaria ad Alta Velocità in Piemonte e le infrastrutture da costruire richiederanno capitali enormi (nell'ordine di 10.000 miliardi) tale sistema consentirà di fornire un servizio di altissima qualità, con elevate velocità di crociera considerato che: una grossa parte delle linee ferroviarie esistenti in Piemonte non è più stata sottoposta alle indispensabili opere di ammodernamento e potenziamento e che, anzi, è soggetta a continui tagli nei servizi il servizio ferroviario offerto agli utenti è di qualità scadente con velocità di crociera sull'ordine dei 60/70 km/h (ed in alcuni casi più basse), corse scarse e mal distribuite, mancate coincidenze e che il tutto viene aggravato dagli abituali ritardi il Consiglio regionale impegna il Presidente e la Giunta regionale ad attivarsi affinchè accanto alla realizzazione del sistema Alta Velocità si provveda a: potenziare le linee esistenti realizzando gli opportuni investimenti adeguare il servizio alle necessità dell'utenza elevare le velocità commerciali a livelli accettabili".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato con 45 voti favorevoli, 3 contrari e 2 astensioni.
Esaminiamo ora l'ordine del giorno n. 134 presentato dai Consiglieri Chiezzi, Moro, Papandrea e Simonetti.
Non essendovi richieste di parola, pongo in votazione tale ordine del giorno, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte rilevato che: il progetto di collegamento di Torino con Lione e con Milano e di Milano con Genova attraverso il TAV (treno ad alta velocità) risulta devastante per quanto riguarda l'impatto socio-ambientale, dispendioso per quello economico e non corrispondente come modello di trasporto alle necessità di incremento del trasporto passeggeri e merci per il modello di trasporto che configura i problemi di impatto ambientale sono diversi, sia da quelli che derivano dall'attraversamento di territori con particolari caratteristiche morfologiche (Valle di Susa - zona appenninica nel tratto Milano-Genova) sia quelli derivanti dall'attraversamento di zone ad alta densità di popolazione; il modello prescelto (TGV) là dove è nato e si è sviluppato non si è trovato di fronte a rilevanti problemi morfologici e solo in misura limitata ha dovuto affrontare quelli legati alla densità di popolazione, in zone dove sono poi nate grandi contestazioni per far fronte a questi problemi i sostenitori del progetto cercano di dare soluzioni che come primo effetto hanno quello di incrementare fortemente i costi già elevatissimi dell'opera, quindi lunghi tragitti in galleria ed operare per attenuare l'impatto sonoro del treno; per quanto riguarda la Valle di Susa si prospetta un lungo periodo (dieci-vent'anni) di cantieri con i problemi che tradizionalmente questi provocano rispetto alla penalizzazione del trasporto locale, in quanto il primo effetto dell'Alta Velocità sarà per coloro che lì risiedono un allungamento dei tempi di trasporto; si potrà verificare solo in un secondo momento, ad opera conclusa, se il problema del rumore sarà stato risolto in modo vero e questo vale per tutte le zone che saranno attraversate dal TAV non siamo ad oggi in condizione di prevedere se l'attraversamento di tratti lunghissimi sotto una galleria a forte velocità avrà effetti sulla salute, specie di chi su quei treni lavorerà e quindi sarà costantemente sottoposto a quel tipo di viaggi il costo economico dell'opera si configura già ora esagerato (e in questo Paese - ma non solo, vedi eurotunnel - siamo abituati ad una lievitazione dei costi inizialmente previsti); alla realizzazione dell'opera sono interessate principalmente alcune grandi aziende (FIAT, IRI, Ligresti ecc.); è dubbio che ciò abbia forti e consistenti vantaggi per il sistema delle piccole e medie imprese ed è prevedibile una ricaduta occupazionale del tutto inadeguata all'entità della spesa, mentre certi sono invece i profitti consistenti di questi grandi gruppi la scelta della TAV ha una ricaduta negativa sul sistema dei trasporti sia nazionali che regionali; questo progetto non incide efficacemente sul trasporto merci che continuerà a viaggiare su gomma, inoltre non interessa il traffico locale, quello dei pendolari (quantitativamente il più significativo), anzi è prevedibile che su questo abbia un effetto negativo quindi nel nostro Paese continuerà a prevalere il trasporto su gomma, l'uso dell'automobile individuale, con grande soddisfazione della FIAT e di chi oltre all'Alta Velocità vuole la costruzione di nuove autostrade la dimensione del progetto TAV è tale che su di esso si concentreranno tutte le risorse e che è prevedibile un peggioramento del sistema di trasporto locale, che già ora vede un peggioramento del servizio erogato si chiudono le piccole stazioni, sui treni per pendolari le cui condizioni di viaggio sono spesso incivili con ritardi all'ordine del giorno e questo ha delle conseguenze negative sul terreno economico: i lavoratori che arrivano in ritardo vedono decurtato il loro salario e i loro consumi mentre le aziende vedono ostacolato il processo produttivo ed hanno un aumento dei costi il modello che emerge con la scelta del TAV è quindi un modello socialmente ed economicamente negativo; si utilizzano grandi risorse a sostegno dei soliti grandi gruppi a danno del sistema economico più generale e sul trasporto si favorisce una fascia di élite per consentire loro di risparmiare 40/50 minuti (rispetto a progetti alternativi alla TAV) per andare da Torino a Parigi a danno di centinaia di migliaia di persone che usano quotidianamente il treno per queste ragioni è importante che i cittadini, che sono direttamente coinvolti sul progetto della TAV, possano pronunciarsi sui progetti utili per il collegamento con l'Europa, su più progetti e non solo su uno che è diventato un dogma, 'la' soluzione per collegarsi con l'Europa, mentre non è che una delle soluzioni possibili, certamente non efficace, ma spaventosamente costosa altre ipotesi vanno considerate, ipotesi che prevedono un miglioramento dell'insieme del sistema dei trasporti regionali con una riduzione dei tempi di percorrenza sia sulle grandi distanze che sul traffico locale puntando ad un migliore rapporto con l'Europa su più assi (Cuneo, Nizza Novara, Domodossola oltre a Torino-Lione) e insieme l'elettrificazione e/o il raddoppio della linea Aosta-Ivrea-Chivasso e di quelle che collegano il sud-ovest del Piemonte con la Liguria e Torino bisogna offrire un'alternativa valida al trasporto individuale su automobili e a quello delle merci su gomma, mettendo in cantiere opere con una maggiore compatibilità ambientale e con effetti ambientali positivi (risparmio energetico, minore emissione di sostanze nocive, minore riscaldamento dell'atmosfera) impegna la Giunta regionale 1) a sospendere ogni iniziativa relativa alla preogettazione della linea ad Alta Velocità Torino-Lione nella Valle di Susa 2) riconfermare il parere negativo sul progetto TAV nel tratto Milano Genova 3) ad esprimere parere negativo nella prossima Conferenza dei servizi sull'attuale progetto dell'Alta Velocità Torino-Milano e a richiedere alle FS S.p.A. precisi progetti di investimento per il potenziamento di tutte le linee regionali 4) ad organizzare in ogni caso consultazioni popolari sul problema applicando l'art. 64 dello Statuto della Regione Piemonte".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è respinto con 5 voti favorevoli, 48 contrari e 1 astensione.
Passiamo all'ordine del giorno n. 136 presentato dai Consiglieri Burzi Marengo, Ferraris, Spagnuolo, Picchioni, Montabone, Farassino, Ghiglia e Deorsola.
La parola all'Assessore Masaracchio.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

Non ho fatto in tempo a presentare un emendamento modificativo del quarto capoverso dell'ordine del giorno. Leggerò la dizione proposta inclusiva dell'emendamento, sempreché il Consiglio l'accetti: "...ad istituire una segreteria tecnica per le infrastrutture strategiche che opportunamente strutturata, con personale e mezzi congrui, ecc.".

PRESIDENTE

I firmatari dell'ordine del giorno n. 136 concordano con la suddetta dizione.
Informo il Consiglio che tale ordine del giorno si integra altresì con il comma aggiuntivo contenuto nell'ordine del giorno n. 139 presentato dai Consiglieri Manica, Racchelli, Ghiglia, Burzi, Gallarini, Foco, Marengo Montabone, Galli, Mancuso e Deorsola, che recita: "Si impegna la Giunta ad esplicitamente considerare prioritario nell'ambito del Protocollo con le Ferrovie dello Stato del 19/1/1996, il completamento e lo sviluppo del Valico del Sempione, nell'ambito della progettazione e della realizzazione della tratta nord-sud, porti liguri Sempione, quale punto strategico nel transito del traffico merci dal nord al sud Europa".
La parola al Consigliere Ghiglia.

GHIGLIA Agostino

Ho sottoscritto l'ordine del giorno n. 139 polemicamente, per aver modo di fare un brevissimo intervento, che considero di principio. Mi riallaccio a quanto diceva il Consigliere Montabone in precedenza; sono convinto che il comma proposto "vada bene", però lo stesso è contenuto ben due volte nella relazione che venti giorni fa circa ci è stata presentata dall'Assessore! Si può anche concordare sulle cose, ma non ritengo corretto che sistematicamente - lo dico a tutti, anche ai colleghi del mio Gruppo - su problemi, strade, circondari, circoscrizioni, appezzamenti di terreno che appartengono ad una provincia piuttosto che ad un'altra, si presentino emendamenti rafforzativi. Manca solo più il patto di sangue, per andare a dire, nella propria zona, che si è fatto il passettino in più. Non mi sembra una prassi corretta.
Ripeto: ho sottoscritto l'ordine del giorno per aver modo polemicamente, di poter intervenire. Non ritengo sia un metodo da seguire.
Da oggi tutti gli emendamenti di tipo esclusivamente localistico tendenti a rafforzare decisioni già raggiunte verranno da noi respinte e non sottoscritte.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Burzi.

BURZI Angelo

A sostegno della tesi che quanto contenuto nel comma aggiuntivo proposto con l'ordine del giorno n. 139 è certamente contenuto nella relazione che l'Assessore Masaracchio ha letto - ahimé - di fronte a pochissimi superstiti alla fine dell'ultima seduta consiliare, tengo a precisare che è stato necessario aggiungerlo perché nell'ordine del giorno è richiamato specificamente l'impegno al rispetto dell'accordo con le Ferrovie dello Stato - vedasi verbale del 19/1/1996. Al punto 7) di tale verbale è specificata la gestione della tratta porti liguri-Alessandria Novara, ma non è affatto specificata - secondo noi - l'importanza del nodo strategico del Sempione.
A questo punto, a commento definitivo per quanto riguarda il mio Gruppo su eventuali intenti localistici, mentre mi associo in senso lato a quanto detto dal Consigliere Ghiglia, peraltro ripreso dal Consigliere Montabone mi spiace dover dire che in questo caso il Sempione non è affatto un caso localistico e quindi è stato del tutto casuale che l'abbia sostenuto un Consigliere che rappresenta quel territorio. Il Sempione è fatto strategico per il Piemonte in competizione con il Gottardo e con la Regione Lombardia.
Pur associandomi all'impegno da parte del Gruppo a non più sottoscrivere intenti localistici delle varie Province, ritengo comunque che, relativamente al Sempione, si tratta di questione che pur contenuta nella relazione dell'Assessore Masaracchio, non è così esplicita nell'ordine del giorno per quanto riguarda l'impegno dell'accordo con le Ferrovie dello Stato.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marengo.

MARENGO Luciano

Ho firmato la modifica con l'accordo non di inserirla in questo ordine del giorno, ma di porre la questione all'attenzione del Consiglio.
Convengo con il collega Burzi: è problema strategico quello riguardante il Sempione, così come quello relativo all'Alessandrino e al Novarese - se così non fosse la mia firma verrebbe ritirata. L'impegno mio e del Gruppo è di predisporre un documento articolato che affronti le questioni del Sempione, del Novarese, dell'Alessandrino e quante altre collegate al problema della tratta Milano-Genova e dell'intero sistema dei trasporti ad Alta Velocità.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Masaracchio, che interviene in qualità di Consigliere.

MASARACCHIO Antonino

Intervengo come Consigliere per precisare che i rapporti con l'Assessore devono essere rapporti chiari.
Quando mi è stata posta la questione, ho ritenuto opportuno precisare che l'ordine del giorno non deve contenere particolari riferimenti: quante altre situazioni potrebbero essere considerate dai cittadini - a casa loro più importanti di quella contentuta nella strategia più generale? Ho suggerito di formulare un ordine del giorno a parte, nel quale fosse evidenziata la questione. Ho anche dato copia di una sintesi del compendioso documento di relazione che tutti hanno avuto indipendentemente dal fatto che quando l'ho letto l'aula era deserta - dove c'è una pagina che tratta l'argomento. Ho proposto che il testo della stessa divenisse ordine del giorno.
Quindi, che cos'è questa forzatura? E' perché non si è avuto il tempo di stendere l'ordine del giorno, oppure perché c'è l'intenzione di inserire l'argomento nel contesto di un documento più importante?

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Raccogliendo le considerazioni avanzate, per certi versi comprensibili e corrette, proporrei che l'ordine del giorno n. 139 non fosse inserito nell'ordine del giorno n. 136, che ha ottenuto più alto consenso e che indica precise linee programmatiche - in ciò interpretando anche quanto affermato dall'Assessore Masaracchio.
Proporrei che questo ulteriore ordine del giorno sia propedeutico come sosteneva il Consigliere Marengo - alla stesura di una valutazione più complessiva del progetto "asse porti liguri-nord Europa".
Di conseguenza, proporrei che il comma aggiuntivo proposto dall'ordine del giorno n. 139 non venga inserito in quello n. 136.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Burzi.

BURZI Angelo

Sono assolutamente d'accordo con il Presidente della Giunta regionale nel non ritenere di dover emendare l'ordine del giorno n. 136, ma di mantenerlo come documento propedeutico ad un documento successivo. Vorrei anche che venisse votato oggi.

PRESIDENTE

Non essendovi altri interventi, pongo in votazione l'ordine del giorno n. 136, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte richiamata la comunicazione del Presidente della Giunta regionale on.le Ghigo e dell'Assessore ai Trasporti Masaracchio in merito al 'Sistema ferroviario ad Alta Velocità' ed il dibattito che ne è scaturito considerato che lo sviluppo dei trasporti veloci su ferro è un obiettivo prioritario per lo sviluppo dell'economia italiana e del Piemonte in particolare ritenuto che lo sviluppo dell'economia e dell'occupazione piemontese pu essere agevolato da un clima e da un contesto di relazioni economiche culturali, sociali e politiche tra regioni, anche di Paesi diversi, aventi comuni obiettivi ed interessi definiti con specifici accordi quali, ad esempio, quello stipulato dalle Regioni dell'ASE ribadita la necessità che l'attuazione del sistema ferroviario ad Alta Velocità sia concepito come integrazione alla rete attuale, in modo da poter assicurare nuovi volumi di traffico viaggiatori e merci, e nel contempo migliorare l'efficacia delle reti ferroviarie regionali e nazionali sottolineata la necessità che la progettazione e la realizzazione di tali infrastrutture avvenga con la massima attenzione agli impatti territoriali ed ambientali e che le soluzioni siano prodotte ed adeguate tenendo conto delle sigenze delle popolazioni interessate, in un'ottica di integrazione e riqualificazione territoriale e trasportistica richiamata la necessità che il potenziamento della rete infrastrutturale piemontese non può scaturire da un semplice recepimento di accordi internazionali, ma deve essere verificato e previsto negli atti della programmazione regionale (Piano di sviluppo, Piano territoriale e Piano dei trasporti) tenuto conto che: a) nel recente incontro del 19/1/1996, tra la Giunta regionale e i vertici di FS S.p.A. è stato richiesto ed ottenuto il rispetto da parte delle Ferrovie del 'Protocollo d'Accordo tra Regione Piemonte, FS S.p.A. e Ministero dei Trasporti per la realizzazione delle nuove linee ad Alta Velocità e la definizione di un nuovo assetto ferroviario in Piemonte' del gennaio 1993 b) durante tale incontro, a seguito delle richieste della Regione Piemonte le FS S.p.A. si sono impegnate ad investire 1.400 miliardi per l'ammodernamento delle rete ferroviaria piemontese di cui una quota significativa per il prosieguo ed il completamento dei lavori del passante ferroviario di Torino invita la Giunta regionale a proseguire ed intensificare tutte le azioni necessarie all'attuazione del sistema ferroviario ad Alta Velocità, e della sua progressiva realizzazione sul territorio piemontese, quale integrazione dell'attuale rete regionale ad impegnare le FS S.p.A. affinché i progetti proposti, e la loro attuazione, siano adeguati secondo le esigenze delle popolazioni interessate e dei territori attraversati a confermare l'impegno finanziario assunto dalle FS S.p.A. nella riunione del 19/1/1996, e da realizzarsi secondo il programma di interventi infrastrutturali e tecnologici sulla rete ferroviaria regionale e locale previsti dal citato protocollo e degli altri che si rendessero necessari a seguito del trasferimento di linee ferroviarie alla Regione ad istituire una segreteria tecnica per le infrastrutture strategiche che, opportunamente strutturata con personale e mezzi congrui, assista la Giunta nella fase di programmazione, definizione e valutazione dei progetti infrastrutturali, nei rapporti con gli organismi internazionali ed intergovernativi interessati alla programmazione e realizzazione delle reti e nelle attività di comunicazione al Consiglio, alle forze economiche e sociali e alla popolazione regionale a favorire la costituzione di una banca dati sull'economia, il territorio, le reti di trasporto di persone, merci, dati, energia, a cui possano accedere Enti e servizi pubblici, Associazioni e cittadini".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato con 46 voti favorevoli, 3 contrari e 2 astensioni.
Passiamo all'esame dell'ordine del giorno n. 137 presentato dal Consigliere Cavaliere, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte preso atto delle relazioni del Presidente della Giunta e dell'Assessore ai trasporti in merito al 'Sistema ferroviario ad Alta Velocità' e del dibattito odierno valuta importante addivenire ad una velocizzazione del sistema ferroviario nazionale e regionale in collegamento con i Paesi transfrontalieri ritiene importante intervenire sull'intero sistema ferroviario per trasferire il più possibile le merci dalle strade alle ferrovie impegna la Giunta regionale a valutare in questo contesto tutte le scelte tecnologiche e le possibili scelte alternative anche al tracciato, proposte dalle FS S.p.A. soprattutto per quel che riguarda il rapporto con la Francia (Torino-Lione) ad istituire un'apposita Commissione regionale".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è respinto con 6 voti favorevoli, 3 contrari e 36 astensioni.
E' stato presentato un altro ordine del giorno - n. 138 - firmato dai Consiglieri Manica, Mancuso e Galli.
Tale ordine del giorno, che non è ancora stato distribuito ai Consiglieri, è comunque connesso alla discussione e ai nostri lavori. Penso che i firmatari intendano illustrarlo, poiché si tratta di documento molto articolato e a mio avviso molto complesso.
La parola al Consigliere Montabone.

MONTABONE Renato

Ritengo opportuno che il documento venga illustrato, vista la sua complessità, per poter poi essere discusso.

PRESIDENTE

Ha chiesto la parola la Consigliera Manica; ne ha facoltà.

MANICA Giuliana

Questo ordine del giorno, firmato da me, dal Consigliere Mancuso e dal Consigliere Galli, pone all'attenzione una problematica che a qualcuno potrà apparire localistica - se non adeguatamente inserita nel contesto più generale - ma che in realtà è questione strategica che, se non risolta rischia di bloccare la stessa riapertura della Conferenza dei servizi che l'Assessore Masaracchio ha dichiarato proporsi intorno al mese di maggio di quest'anno. Impegno riconfermato nell'incontro del dicembre 1995 alla Stazione di Torino Porta Nuova, presenti tutti gli amministratori interessati del Piemonte, dei Comuni e delle Province e il Magistrato per il Po.
L'interconnessione su Novara e il nodo di Galliate-Romentino rappresentano in questo momento il punto più controverso tra Enti Locali la TAV, la società Ferrovie dello Stato e le Ferrovie Nord Milano. Sia dal punto di vista tecnico e progettuale sia dal punto di vista dei riflessi ambientali della questione, non si è ancora riusciti a raggiungere alcun risultato certo: questa l'opinione di tutti gli Enti locali interessati dello stesso Assessore Masaracchio e delle Ferrovie dello Stato.
L'ordine del giorno non è quindi una questione localistica, ma un testo che chiede l'istituzione di un tavolo di concertazione tra gli Enti locali interessati per una possibile interlocuzione con le Ferrovie dello Stato le Ferrovie Nord Milano e la TAV, affinché si riesca, attraverso un "supplemento di istruttoria" (oltre ai tavoli che sul nodo di Novara e su altri già sono stati istituiti dall'Assessorato), a sbloccare la situazione dell'interconnessione novarese e del nodo Galliate-Romentino che stanno mettendo in forse i termini della stessa Conferenza dei servizi; e questo è giudizio unanime non solo delle istituzioni, ma degli stessi interlocutori che con noi stanno discutendo questa questione.
Debbo dire che la situazione presenta difficoltà oggettive per diverse ragioni: sono moltissimi i Comuni attraversati, alcuni di questi anche piccolissimi, che non riescono a realizzare momenti di coordinamento, pur essendo parecchi i nodi tecnici ed ambientali da risolvere.
Questo documento non modifica assolutamente l'assetto complessivo unitario regionale che la trattativa deve avere; chiede semplicemente un supplemento di riunioni per sciogliere più rapidamente alcuni nodi nell'interesse più complessivo della prospettiva regionale.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Ghiglia.

GHIGLIA Agostino

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, ritengo che questo ordine del giorno sia importante; vista l'importanza, come Gruppo di Alleanza Nazionale ci asterremo in sede di votazione. Pur non votando contro, ci riserviamo di approfondirlo ulteriormente - visto che, ahimé!, le procedure per addivenire all'inizio dei lavori sull'Alta Velocità non sono concluse e semmai di rivederlo e di integrarlo in un prossimo Consiglio.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, vorrei capire in cosa consiste questo "tavolo di concertazione".
Si dice che tale tavolo è istituito dal Consiglio regionale; sino ad oggi il Consiglio regionale lavora con le Commissioni permanenti oltre alle Commissioni d'indagine o d'inchiesta: questi sono gli organi del Consiglio regionale.
Con questo ordine del giorno si inventa un nuovo organo del Consiglio regionale, perché il Consiglio regionale avvia la costituzione di un tavolo di concertazione. Da chi è presieduto questo tavolo di concertazione? Chi ne fa parte? Quanti Consiglieri regionali? Con quale procedura? Le stesse procedure delle Commissioni? Così concepito parrebbe un organo del Consiglio. Ma, come organo del Consiglio, dovrebbe esistere nel Regolamento, e invece non esiste perch non è un organo.

MANICA Giuliana

E' un tavolo. Non è un organo!

CHIEZZI Giuseppe

"Il Consiglio regionale avvia un tavolo di concertazione".
Il Consiglio regionale "avvia": cosa vuol dire? Lo mette sulle ruote e lo spinge in avanti? Vuol dire: istituisce. Magari ad Alta Velocità? Presidente, non è che giochiamo, stiamo parlando di istituzioni. Si istituisce un tavolo di concertazione. Chiedo che cos'è, di cosa sia costituito. Secondo me, se prima non si decide in che forma è costituito da chi è presieduto, chi ne fa parte, è un organo amministrativo del Consiglio. Non si può votare un ordine del giorno che dice: "istituisce un tavolo", bisogna fare una modifica regolamentare.

PRESIDENTE

Consigliera Manica, possiamo rimettere all'attenzione del Consiglio questo ordine del giorno la prossima seduta, così possiamo fare le verifiche ancora necessarie?

MANICA Giuliana

Rispetto all'osservazione che il Consigliere Chiezzi faceva, potremmo aggiungere semplicemente una riga: "la definizione concreta dei componenti è demandata ad una riunione della II Commissione consiliare", oppure "alla Commissione competente".
Questo potrebbe dare una risposta all'obiezione che ha fatto il Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Tutto quello che possono fare oggi le Commissioni è di istituire delle sub-Commissioni di lavoro.

PRESIDENTE

Io direi di non improvvisare adesso delle risposte a tamburo battente e di rinviare l'ordine del giorno alla prossima seduta. Grazie.
L'ultimo ordine del giorno in discussione è il n. 139, relativo al Sempione, che il Consiglio regionale assume con il valore propedeutico di cui hanno parlato sia il Consigliere Marengo che il Presidente della Giunta, recepito comunque come un ordine del giorno a se stante.
Pongo in votazione tale ordine del giorno, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale impegna la Giunta ad esplicitamente considerare prioritario, nell'ambito del Protocollo con le Ferrovie dello Stato del 19/1/1996, il completamento e lo sviluppo del valico del Sempione, nell'ambito della progettazione e della realizzazione della tratta nord-sud, porti liguri-Sempione, quale punto strategico nel transito del traffico merci dal nord al sud Europa".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato all'unanimità dei 48 Consiglieri presenti.
Informo il Consiglio che le interpellanze nn. 6, 16, 160 e 186 e le interrogazioni nn. 329 e 405 si intendono superate.

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Ha chiesto congedo il Consigliere Vaglio.

Argomento: Nomine

Esame proposta deliberazione n. 218: "Nomina componenti Comitato di gestione del fondo speciale presso le Regioni ai sensi della L.R. n. 38/94 'Valorizzazione e promozione del volontariato' - Individuazione Associazioni più rappresentative ex art. 5, L.R. n. 39/95 'Criteri e disciplina nomine ed incarichi pubblici di competenza regionale'"

PRESIDENTE

Passiamo all'esame della proposta di deliberazione n. 218, di cui al punto 7) all'o.d.g.
Non essendovi interventi, pongo in votazione tale deliberazione, il cui testo è a mani dei Consiglieri e verrà trascritto nel processo verbale dell'adunanza in corso.
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
La deliberazione è approvata all'unanimità dei 37 Consiglieri presenti.

Argomento:

Interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno (annunzio)

PRESIDENTE

I testi delle interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno pervenuti all'Ufficio di Presidenza del Consiglio regionale verranno allegati al processo verbale dell'adunanza in corso.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 15,55)