Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
In merito al punto 4) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico:

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo i Consiglieri Bellingeri, Bodo, D'Ambrosio, Riggio e Suino.

Argomento: Rapporti delle Regioni con l'ordinamento internazionale extra-comunitario

Esame ordine del giorno n. 95 relativo all'estradizione negli Stati Uniti del signor Pietro Venezia, condannato a morte nello Stato della Florida

PRESIDENTE

Esaminiamo ora l'ordine del giorno n. 95 presentato dal Consigliere Rubatto, di cui al punto 11) all'o.d.g.
La parola al Consigliere Rubatto per l'illustrazione.

RUBATTO Pier Luigi

Signor Presidente e colleghi Consiglieri, la dichiarazione universale dei diritti dell'uomo ha considerato che il riconoscimento della dignità inerente a tutti gli appartenenti alla Famiglia Umana e dei loro diritti uguali ed inalienabili, costituisce il fondamento della libertà, della giustizia e della pace nel mondo.
Il disconoscimento ed il disprezzo dei diritti dell'uomo hanno portato nel mondo ad atti che offendono la coscienza dell'umanità. E' indispensabile che i diritti dell'uomo siano protetti da norme giuridiche se si vuole evitare che l'uomo sia costretto a ricorrere come ultima istanza, alla ribellione contro la tirannia e l'oppressione.
I popoli delle Nazioni Unite hanno riaffermato, nella firma dello Statuto delle Nazioni Unite, la loro fede nei diritti fondamentali dell'uomo, nella dignità e nel valore della persona umana, nell'uguaglianza tra tutti gli individui, senza preclusione di fede, di appartenenza politica, di capacità individuale.
Colleghi Consiglieri! Quanto ho affermato è la sintesi dell'introduzione della Dichiarazione universale dei diritti dell'uomo alla quale il Governo italiano - quindi tutta l'Italia, quindi noi tutti ha aderito, assicurando non solo a parole, ma con fatti concreti e con un impegno comune il rispetto universale dei diritti dell'uomo.
Che cosa ha sancito questa firma? Cito gli articoli principali che interessano l'ordine del giorno presentato e portato oggi in votazione: "Art. 3 - Ogni individuo ha diritto alla vita, alla libertà, alla sicurezza della propria persona.
Art. 5 - Nessun individuo può essere sottoposto a tortura o a trattamento o punizioni crudeli, inumane e degradanti.
Art. 6 - Ogni individuo ha diritto, in ogni luogo, al riconoscimento della sua personalità giuridica.
Art. 10 - Ogni individuo ha diritto, in posizione di piena eguaglianza, ad un'equa e pubblica udienza davanti ad un Tribunale indipendente e imparziale, al fine della determinazione dei suoi diritti e dei suoi doveri, nonché della fondatezza di ogni accusa penale che gli venga rivolta".
Ogni individuo ha diritto alla vita.
Pietro Venezia è colpevole. Non vi è dubbio! Vi è stata ammissione di colpa e vi sono state precise testimonianze che l'accusano.
Presentando questo ordine del giorno non voglio entrare nel merito: se colpa vi è stata, essa va punita. Le leggi, però, rispettino la Dichiarazione universale dei diritti dell'uomo, che il nostro Governo ha firmato e, parrebbe persino ironico, ha firmato anche il Governo degli Stati Uniti.
Non chiedo l'assoluzione di un colpevole, bensì che vengano rispettati i suoi diritti; chiedo che la violenza non si combatta con altra violenza che il terrore non si combatta con altro terrore.
Siamo contro la pena di morte, per Venezia e per qualsiasi altro cittadino, che viene torturato nei bracci della morte, nell'interminabile attesa che venga eseguita la sua condanna.
Signori Consiglieri, noi siamo una Nazione con una tradizione millenaria di civiltà, civiltà che è il risultato di una miscellanea formata da diversi ceppi etnici, credo politici e religiosi, un amalgama ormai consolidato ed equilibrato che ha dato origine alla massima espressione di democrazia e libertà che l'Occidente può vantare.
Pertanto non possiamo prendere in considerazione il fatto che arbitrariamente un nostro connazionale, seppur reo confesso, possa cadere vittima di una barbarie quale la pena di morte.
Non possiamo accettare che venga perpetrato un delitto di Stato contrasta con la nostra Costituzione, con la nostra coscienza e, non ultimo, con il rispetto che abbiamo e dobbiamo continuare ad avere per tutti coloro che sono stati vittime di olocausti in un passato anche recentissimo; ci siamo trovati impotenti di fronte a quelle tragedie, ma ora attiviamoci: un unico essere umano non vale meno di una moltitudine, è pur sempre una vita. Questo è nelle nostre possibilità! Le rassicurazioni dei nostri governanti, gli accordi intercorsi al fine di scongiurare l'applicazione della pena capitale, non ci convincono per nulla! No! Ribadiamo no! No all'estradizione di Venezia nello Stato della Florida, no a consegnare nelle mani del carnefice un essere umano.
L'Italia non può e non deve macchiarsi le mani di sangue. La giusta pena, per quanto dura, deve essere scontata in Italia.
Rispetto per rispetto ora le garanzie le offriremo noi, noi garantiremo l'applicazione della condanna che verrà emessa contro Venezia, vigileremo che ne venga rispettato il verdetto qui in Italia.
Il vostro voto, signori Consiglieri, è significativo e determinante: no alla pena di morte, no all'estradizione di Venezia, cittadino italiano che, se estradato, sicuramente verrebbe giustiziato.

PRESIDENTE

Non essendovi altri interventi, pongo in votazione tale l'ordine del giorno, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte esprime la più profonda preoccupazione, in conseguenza alla concessione di estradizione negli Stati Uniti del signor Pietro Venezia, di 43 anni, di Laterza (Taranto) che, condannato nello Stato della Florida, rischia la pena di morte constatato che l'art. 27 della Costituzione italiana recita 'non è ammessa la pena di morte', la proponibilità di tale estradizione rientra nei termini di illeggittimità costituzionale considerato che gli artt. 3, 5, 6 e 10 della Dichiarazione universale dei diritti dell'Uomo, a cui il Governo italiano ha aderito, assicurano il rispetto universale dei diritti dell'uomo ritenuto che il Governo italiano attenendosi allo spirito della Dichiarazione e sollevato dall'art. 10 che enuncia 'tutte le persone hanno diritto, in piena uguaglianza, ad essere ascoltate equamente e pubblicamente da parte di un Tribunale indipendente ed imparziale che deciderà sia dei loro diritti e doveri, sia sulla fondatezza di ogni accusa in materia penale diretta contro di loro' per questi motivi il Consiglio regionale del Piemonte chiede al Ministro di Grazia e Giustizia, ed in subordine al Parlamento italiano, di trovare altre soluzioni responsabili, oltre quella di 'offrire' con leggerezza la semplice estradizione, per dare corso ad un 'Costituzionale' giudizio d'accusa nei confronti del cittadino italiano Pietro Venezia che, anche se colpevole, in quanto cittadino italiano non può venire condannato a morte".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato con 33 voti favorevoli e 1 astensione.

Argomento: Problemi del lavoro e della occupazione

Esame ordine del giorno n. 101 relativo alla crisi occupazionale alla ditta Cementir di Arquata Scrivia

PRESIDENTE

Passiamo all'esame dell'ordine del giorno n. 101, presentato dai Consiglieri Chiezzi, Moro, Papandrea, Foco e Angeli, di cui al punto 13) all'o.d.g., il cui testo recita: "Il Consiglio regionale vista la situazione di crisi economica, con particolare riguardo al problema dell'occupazione, che interessa la popolazione della Valle Scrivia rilevato che la ditta Cementir di Arquata Scrivia deve affrontare il problema dell'esaurimento della coltivazione della cava dalla quale si rifornisce della materia prima per la produzione osservato che attualmente la Cementir dà occupazione a circa 150 persone e che altrettante lavorano nei settori dell'indotto ritenuto prioritario avviare iniziative per salvaguardare tale occupazione che, in assenza di prospettive di sviluppo produttivo dell'azienda, rischia di subire pesanti perdite rilevato che sulle prospettive aziendali è in corso una trattativa fra la Direzione aziendale e le Organizzazioni sindacali ritenuto necessario chiarire le intenzioni di investimento e sviluppo delle attività della Cementir da parte della proprietà come condizione preliminare per ogni provvedimento atto a conservare ed estendere l'occupazione rilevato che attualmente la Cementir sta sul mercato con prodotto di buona qualità, richiesto anche dall'estero e con buone prospettive di espansione rilevato che l'azienda in una prospettiva di sviluppo abbisogna di un piano di investimenti che sarebbe allo studio osservato che le prospettive di sviluppo sono condizionate dalla possibilità di individuare una nuova cava per l'approvvigionamento della materia prima ritenuto necessario e possibile uscire dall'incertezza delle prospettive che comporta il rischio di uno strisciante depotenziamento delle attività e di una riduzione dell'occupazione ritenuto necessario affrontare il problema con la più ampia partecipazione sociale e delle istituzioni locali per coniugare le possibilità di sviluppo con la riqualificazione ambientale impegna la Giunta regionale ad avviare un tavolo di confronto con la dirigenza dell'azienda e le Organizzazioni sindacali per verificare le effettive intenzioni e possibilità di investimento per un rilancio dell'attività produttiva, per accertare quali investimenti siano stati effettuati recentemente, in quali impianti, per quale tipo di produzione e quali investimenti siano in programma in relazione ad un pieno rilancio di tutto il sistema produttivo dal reperimento ed approvvigionamento della materia prima alla sua trasformazione ad avviare un tavolo di lavoro con le istituzioni locali allargato alle forze sociali interessate alla difesa dell'occupazione ed alla riqualificazione dell'ambiente per individuare le condizioni possibili di una ripresa produttiva a ciclo completo con l'individuazione di una nuova cava nel rispetto e riqualificazione dell'ambiente impegna la Commissione consiliare competente ad effettuare un sopralluogo conoscitivo presso la Cementir, la cava in funzione e le località di sue possibili alternative e di accertamento delle attuali tecnologie di coltivazione di cava e a riferire l'esito del sopralluogo al Consiglio regionale".
La parola al Consigliere Chiezzi per l'illustrazione.

CHIEZZI Giuseppe

Poche parole al riguardo.
Il problema posto è quello di un'industria, la Cementir, che si trova in difficoltà produttive poiché la cava di riferimento pluridecennale di questa ditta è in via di esaurimento. Si pone un problema di rilancio dell'attività di questa ditta e di mantenimento dell'occupazione.
L'ordine del giorno non indica strade, perché esse vanno determinate in base a politiche ed interventi anche pubblici, ma chiede che la Giunta regionale si occupi del problema istituendo un tavolo di confronto tra le Organizzazioni sindacali, l'azienda e i lavoratori.
L'ordine del giorno chiede inoltre che la Commissione competente effettui un sopralluogo in zona per visitare l'azienda e i luoghi oggetto di possibile apertura di nuove cave, che sono la condizione indispensabile perché questa azienda continui a lavorare.
Quindi è un ordine del giorno che non sceglie, ma indica un percorso di impegno sia del Consiglio regionale sia della Giunta.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Angeli.

ANGELI Mario

Chiediamo che venga fatta questa visita, in quanto è una cava già esistente, ma che non è mai stata utilizzata, perché troppo costosa.
La Commissione vada a verificare, affinché pure le popolazioni residenti capiscano fino in fondo l'esigenza non solo occupazionale, ma anche ambientale.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Cavallera.

CAVALLERA Ugo, Assessore alle cave e torbiere

Solo per informare il Consiglio che sono già state intraprese dalla Giunta regionale alcune iniziative proprio nella direzione auspicata dai Consiglieri intervenuti.
Certamente un ordine del giorno del Consiglio rafforza la determinazione della Giunta in questo senso, e la inquadra anche all'interno di una determinata linea d'indirizzo.
La vicenda, a livello locale, è difficile, perché bisogna contemperare numerose esigenze. Lo ritengo comunque un ordine del giorno utile, in grado di aiutare, in sede locale, quelle forze politiche che intendono portare avanti un dialogo al fine di giungere alla soluzione del problema.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Scanderebech.

SCANDEREBECH Deodato

Prima di fare muovere la Commissione e di andare a visitare questi luoghi, ritengo opportuno aprire il dibattito a livello conoscitivo in Commissione per acquisire tutti i documenti necessari. Dopodiché vediamo insieme come muoverci.
La cosa mi sembra interessante ed importante, però parliamone prima dal punto di vista legislativo, perché dal punto di vista esecutivo ed amministrativo penso sia competente la Giunta.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Galli.

GALLI Daniele

Siamo favorevoli all'ordine del giorno, però chiediamo una maggiore sensibilità nel futuro per il discorso delle escavazioni e della fruizione e della fornitura alle imprese edili di quelli che sono gli inerti.
Un sistema estremamente chiuso e vincolistico esistente nella Regione Piemonte sta facendo salire in maniera vertiginosa il prezzo dell'inerte.
Questo, di conseguenza, ha una pessima ricaduta sul costo delle unità immobiliari.
Pertanto, per un rilancio dell'attività costruttiva in Piemonte sarebbe opportuno tenere conto di questo fattore.

PRESIDENTE

Non essendovi altri interventi, pongo in votazione l'ordine del giorno n. 101, del cui testo ho già dato lettura.
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato all'unanimità dei 35 Consiglieri presenti.

Argomento: Problemi del lavoro e della occupazione

Esame ordine del giorno n. 111 relativo alla crisi occupazionale all'Aspera di Chieri e alla Sipea di Nichelino

PRESIDENTE

Propongo di iscrivere all'o.d.g. l'ordine del giorno n. 111, che è stato sottoscritto dai Consiglieri Papandrea, Marengo, Ghiglia, Rubatto Montabone, Ferraris, Deorsola, Spagnuolo, Scanderebech, Cavaliere, Rosso e Vaglio.
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' iscritto all'unanimità dei 45 Consiglieri presenti.
Non essendovi richieste di parola, pongo in votazione tale ordine del giorno, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte premesso che: la presunta crisi economica ha consentito a varie aziende di fare ricorso a licenziamenti collettivi utilizzando la mobilità ai sensi della legge n.
223/91 sulla base della legge e degli accordi sindacali sono stati individuati quei lavoratori che per criteri oggettivi (età anagrafica e contributiva) potevano accedere al trattamento pensionistico al termine del 'periodo previsto di mobilità' le successive modifiche della legge (DL n. 503/92 e legge n. 724/94) hanno elevato l'età minima per la pensione di vecchiaia, mantenendo i limiti di età precedenti solo per quei lavoratori in cosiddetta 'mobilità lunga', applicata solo parzialmente in Piemonte molti lavoratori del Piemonte, tra i quali i dipendenti dell'Aspera (ora Embraco-Aspera) di Riva di Chieri e Sipea di Nichelino, si trovano oggi privi di lavoro e di reddito e con una prospettiva di lunga attesa prima di poter accedere al trattamento pensionistico in quanto la citata legislazione ha inciso retroattivamente su fasce deboli, composte da lavoratori di elevata età anagrafica, nell'ambito di un mercato del lavoro che non offre possibilità di rioccupazione con ricorrenza è stato sollecitato dalle Organizzazioni sindacali piemontesi, dalla stessa Regione Piemonte con ordine del giorno approvato all'unanimità dal Consiglio regionale (n. 54 del 19/10/1995), da parlamentari piemontesi con diverso orientamento e più recentemente dalla Commissione Regionale per l'Impiego con un ordine del giorno approvato all'unanimità dalla parte istituzionale, sindacati e imprenditori presenti nella stessa, un impegno del Governo a risolvere questa vicenda che coinvolge alcune centinaia di lavoratori impegna la Giunta regionale ad intraprendere un intervento più deciso nei confronti del Governo e dei Ministeri competenti affinché siano adottati i provvedimenti legislativi necessari che consentano di risolvere questi problemi restituendo a questi lavoratori e cittadini, ai quali erano state fornite precise garanzie, la certezza del diritto e la fiducia nelle leggi e nelle istituzioni sollecita i parlamentari piemontesi di ogni orientamento ad intervenire per sostenere questa impostazione presso il Governo e il Ministro del Lavoro".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
L'ordine del giorno è approvato all'unanimità dei 45 Consiglieri presenti.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazione della Giunta regionale in merito alla questione Alta Velocità tratta Torino-Lione

PRESIDENTE

Passiamo ora alla comunicazione della Giunta regionale sull'Alta Velocità, di cui al punto 5) dell'o.d.g.
La parola al Presidente della Giunta, onorevole Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, è in vostre mani una relazione tecnica della quale poi l'Assessore Masaracchio approfondirà alcuni aspetti; inoltre, è stato distribuito a tutti i Consiglieri l'excursus storico di ciò che il Consiglio regionale ha espresso a livello di ordini del giorno in questi ultimi anni sul tema dell'Alta Velocità. Ritengo pertanto che materiale ed elementi per approfondire il dibattito in tutte le sue sfaccettature siano in vostre mani.
Quello che nel mio breve intervento voglio sottolineare, che invece è argomento sul quale si sono solo avute notizie giornalistiche e che forse è bene approfondire in questa sede, visto il tema del dibattito, è il risultato dell'incontro di venerdì con l'avv. Necci nella sede della Giunta e gli argomenti che noi abbiamo sottoposto in quella occasione.
La Giunta ha presentato un promemoria all'avv. Necci che raggruppa i punti che nell'ambito del rapporto con le Ferrovie dello Stato sono ritenuti prioritari. Naturalmente questi punti sono stati discussi e saranno oggetto di un accordo-quadro che si è stabilito di sottoscrivere con le FS S.p.A. entro il mese di maggio. Mese di maggio entro il quale le FS S.p.A. vorrebbero chiudere anche la Conferenza dei servizi sulla tratta Alta Velocità Torino-Milano. In quella sede dovremo obiettivamente tentare di formulare questo accordo.
Gli elementi relativi a questo accordo sono quelli che adesso vi andr ad elencare.
"La Regione Piemonte ritiene gli interventi di quadruplicamento veloce delle linee ferroviarie principali quali interventi strategici per lo sviluppo socio-economico della Regione. Tali interventi devono essere programmati ed attuati con particolare attenzione alle peculiarità del territorio attraversato, al fine di non pregiudicare lo standard di qualità della vita delle popolazioni interessate.
E' necessario che le Ferrovie dello Stato si impegnino circa i punti di seguito elencati.
1. Garantire direttamente o attraverso i General Contractor la qualità progettuale degli interventi di Alta Velocità, volta alla minimizzazione degli impatti (territoriali, socio-economici ed ambientali) e all'utilizzo di tecnologie avanzate.
2. Tali garanzie devono essere assicurate anche nelle fasi di cantierizzazione e di esercizio attraverso opportuni strumenti contrattuali, 'Accordi procedimentali', tra Regione, Enti locali, Ministero Ambiente, Ferrovie dello Stato (TAV, Italferr, ecc.) e General Contractor con l'assicurazione di adeguata copertura finanziaria.
3. Particolare attenzione deve essere posta: alla tempestività della definizione dei criteri di quantificazione degli espropri e degli indennizzi e della loro liquidazione, anche sulla base di opportune intese con le Associazioni di categoria interessate alla ricerca delle migliori opportunità atte a favorire, nel rispetto della vigente legislazione, l'utilizzazione sia delle imprese che della manodopera locale.
4. Rispettare l'attuazione del Protocollo d'intesa tra Regione Piemonte Ministero dei Trasporti e FS S.p.A. siglato l'11/2/1993 (ma come ho detto abbiamo riaperto la trattativa e stipulereremo un nuovo accordo tra Regione e FS S.p.A.) e finalizzato ad assicurare l'integrazione degli interventi di quadruplicamento veloce con la rete ferroviaria regionale.
In particolare occorre: 4.1. garantire il finanziamento dei seguenti interventi infrastrutturali e tecnologici: a) completamento del potenziamento della Novara-Domodossola, già in contratto di programma (147 MD) b) raddoppio della tratta Cuneo-Fossano (50 MD) c) elettrificazione della linea Chivasso-Ivrea (80 MD)-Aosta d) ripristino delle linee danneggiate dall'alluvione del novembre 1994 Bra Ceva (70 MD) e Asti-Chivasso (10 MD); questa voce è stata inserita, ma è già coperta dagli stanziamenti legati all'alluvione e) sistemazione e piano regolatore del Nodo ferroviario di Novara (100 MD) strettamente complementare agli interventi di Alta Velocità f) elettrificazione della linea Alba-Bra-Cavallermaggiore (10 MD) soprattutto per esigenze di trasporto merci.
4.2. Occorre garantire, per soddisfare quantitativamente e qualitativamente la domanda già esistente e prevista, in alternativa ad interventi infrastrutturali e tecnologici, l'assegnazione tempestiva di nuovo materiale rotabile: elettromotrici e carrozze ad alta capacità di comfort.
In particolare necessitano: 20 carrozze doppio piano; 20 carrozze medie distanze; 10 elettromotrici doppio piano; 10 automotrici termiche doppio piano. In una Regione interessata da tre importanti collegamenti ad Alta Velocità, FS S.p.A. deve dare immediatamente senza soluzioni di continuità segnali di attenzione.
4.3. Per quanto riguarda il Nodo di Torino occorre: a) completare l'intervento di realizzazione del passante, risolvendo i problemi finanziari con il Comune di Torino".
In merito a questo punto devo aprire una parentesi: nella riunione svoltasi in Piazza Castello ha partecipato anche il Sindaco di Torino Castellani, più alcuni suoi Assessori, perlomeno in una seconda fase dell'incontro; prima c'è stata una discussione tra Regione e FS S.p.A. e poi siccome io ero stato sollecitato dal Sindaco di Torino a partecipare alla risoluzione del problema del passante di Torino ho deciso di chiedere al Sindaco di partecipare a questo incontro. Nel corso di tale incontro si è tentato di fare pressioni nei confronti delle FS S.p.A. prendendo come esempio l'atteggiamento che le stesse FS S.p.A. hanno tenuto per i nodi di Bologna e di Firenze, che sono stati quasi totalmente finanziati dalle Ferrovie dello Stato.
Ci è stato spiegato che in questi due casi non si trattava di passanti di penetrazione all'interno delle città, ma erano dei passanti nel vero senso della parola, cioè erano parte della linea verso Roma, e che di conseguenza le FS S.p.A. non avevano alcuna intenzione di accollarsi gli 800 miliardi necessari per completare il passante ferroviario di Torino.
La considerazione che credo tutti voi condividiate, al di là dei giudizi di merito che l'altro ieri il Consigliere Chiezzi ha espresso sul passante ferroviario di Torino, è che il riammodernamento e il sistema integrato dei trasporti su ferrovia nella Regione Piemonte senza la realizzazione del nodo di Torino non hanno senso. Il nodo di Torino è elemento portante ed assolutamente ineludibile, perché oltre tutto si inserisce la metropolitana e c'è quindi un sistema di trasporto all'interno della città. Pertanto siamo convinti - questa è anche l'opinione dell'Assessore Masaracchio - che senza la realizzazione del passante non si può con determinazione affermare che si procede verso un ammodernamento della rete ferroviaria e di conseguenza si persegue l'obiettivo di raggiungere un moderno ed efficiente trasporto all'interno della Regione.
Il Comune ha dato disponibilità a coprire un lotto successivo della realizzazione di questo passante perché ad un certo punto si è verificata la possibilità di modificare il progetto, ma da parte dei tecnici e degli Assessori del Comune questa possibilità non è stata presa in considerazione. Il Comune si è reso disponibile a finanziare un secondo lotto di realizzazione di questo passante per circa 250 miliardi; la differenza per arrivare ad 800, cioè 550 miliardi, rappresenta l'elemento al quale noi, attraverso la stesura di questo accordo-quadro con le Ferrovie dello Stato, cercheremo di dare una soluzione. In che modo possiamo dare questa soluzione? Quali sono le ipotesi che si sono verificate e che sono sul tavolo della discussione? Bene, le Ferrovie dello Stato si sono impegnate a spendere 1.400 miliardi per ammodernare le reti ferroviarie del Piemonte (1.600 miliardi sono investiti per la tratta Alta Velocità Torino-Milano).
L'avv. Necci ha dato disponibilità, anche se i suoi tecnici e i suoi dirigenti erano piuttosto contrari, visto e considerato che, comunque, se il Comune finanzia questo primo lotto con l'accensione di mutui chiaramente la realizzazione dell'opera avanza di qualche anno. La disponibilità dell'avv. Necci è orientata ad incrementare questo stanziamento, in modo da recuperare una parte da stanziare per la realizzazione e la conclusione del passante ferroviario di Torino. Perci anche in questo senso, procediamo nella più totale ottica di collaborazione con gli Enti locali nel tentativo di realizzare quelle infrastrutture che noi riteniamo necessarie. Chiaramente qualcuno la pensa diversamente.
Questo per quanto riguarda il nodo di Torino.
"b) Predisporre il programma di esercizio della simulazione del funzionamento del nodo ferroviario, comprese le linee adduttrici", cioè tutte le linee che dovremo riammodernare e che si inseriranno in questo passante.
"5. Intervento Alta Velocità Torino-Milano. La Regione sta svolgendo un importante lavoro di coordinamento degli Enti locali ed Enti interessati per la risoluzione degli impatti.
Si ritiene che vi sia la possibilità della chiusura della Conferenza dei servizi entro giugno 1996". In realtà le Ferrovie ci hanno chiesto di accelerare, perché vogliono partire con la tratta Torino-Milano in quanto la ritengono propedeutica alla realizzazione della Torino-Lione.
"Ovviamente avendo risolto i problemi relativi al nodo di Torino e di Novara.
6. Intervento Alta Velocità Torino-Lione. La Regione ha assunto un ruolo di coordinamento degli Enti locali attraverso la costituzione di un Comitato a cui partecipa anche FS S.p.A. Occorre, da parte di FS S.p.A.: a) appoggiare la richiesta della Regione per la sua piena partecipazione alla Commissione intergovernativa italo-francese, in analogia alla Commissione intergovernativa per l'autostrada Cuneo-Nizza (vedi lettera al Ministro Canavale e sua risposta) b) individuare un unico interlocutore, a livello adeguato, per tutte le componenti Ferrovie dello Stato, per la partecipazione sul piano rappresentativo e tecnico al citato Comitato di coordinamento istituito dalla Regione (vedi lettera) c) definire un programma di studi ed approfondimenti progettuali da concordare nell'ambito del suddetto Comitato;", cioè tutti i progetti delle Ferrovie dello Stato dovranno essere discussi in quel Comitato istituzionale "d) sviluppare e verificare i risultati degli studi e dei progetti utilizzando le risorse già messe a disposizione dalla finanziaria 1995.
Eventuali integrazioni di risorse regionali saranno finalizzate agli approfondimenti relativi all'organizzazione socio-economica dei territori interessati".
Perciò se la Regione deve spendere qualcosa è in quel settore e non nella progettazione.
"7. Intervento Alta Velocità Genova-Milano".
Veniamo al punto, per certi versi, un po' dolente, perché la tratta Genova Milano, lo dirà meglio l'Assessore Masaracchio, praticamente corre per il 45% sul territorio piemontese. Voi potete bene immaginare che esiste già qualche problema, che tenteremo di risolvere, per convincere gli Enti locali della Valle di Susa (per la tratta Torino-Milano), dove esiste comunque una ricaduta che possiamo giustificare, nell'accettare questo intervento; relativamente alla tratta Genova-Milano, invece, l'utilità del passaggio in territorio piemontese interessa Genova, interessa Milano, ma non interessa in maniera particolare il Piemonte.
Noi abbiamo chiesto di ridiscutere il progetto della Genova-Milano magari stabilendo un percorso diverso. Chiaramente ci era venuta la voglia di rispondere "collegatevi a Novara sulla Torino-Milano", ma è ovvio che avendo già loro appaltato l'ingresso a Milano sulla direttrice di Genova quel passaggio non è obiettivamente facilmente ottenibile. Lo stesso avv.
Necci, però, ha preso in considerazione l'aspetto legato alla parte orientale del Piemonte, tanto per intenderci Malpensa e Sempione, che sono due direttrici che, con adeguati interventi, potrebbero essere tenute in considerazione.
Non chiediamo che venga realizzata una linea ad Alta Velocità verso il Sempione, ma, come ho già citato in altri punti, abbiamo chiesto l'ammodernamento e l'elettrificazione della tratta verso il Sempione. Il Sempione deve essere risagomato per permettere il passaggio "D" e questo sarebbe estremamente utile, perché collegherebbe tutto il nord al sistema portuale italiano, dando la possibilità di uno sviluppo particolare.
E poi, naturalmente, dobbiamo trovare un punto, nella rivalutazione del percorso - si affronterà un dibattito con gli Enti locali - che nella provincia di Alessandria (potrà essere la stessa Alessandria oppure Novi) ci permetta di esaltare il nodo merci di Novara che in questo momento oltretutto, sta già recependo ed assorbendo buona parte dell'intasamento della città di Milano; soprattutto occorrerà rendere la tratta utile allo sviluppo portuale e al collegamento con il nord attraverso il Sempione.
Su questo tema le Ferrovie dello Stato si sono naturalmente rese disponibili: è fuori di dubbio che nell'affrontare questo tipo di ridiscussione l'elemento portante sarà il quadruplicamento della Torino Asti-Alessandria, nel senso che con il sistema di Alta Velocità legata ai porti potremo collegarci in maniera diretta senza passare da Novara.
Quindi: "La Regione concorda con l'intervento a condizione che sia inserito nelle linee di programmazione della Regione Piemonte, che prevedono lo sviluppo della direttrice Voltri-Sempione e la valorizzazione del ruolo di Alessandria e Novara.
In sintesi si richiede: il quadruplicamento fino ad Alessandria, come prima fase del futuro quadruplicamento Torino-Asti-Alessandria-Genova.
Inoltre si richiede di garantire, contestualmente all'intervento Genova Milano, il potenziamento della linea Alessandria-Novara.
8. Anche con riferimento a quanto previsto dalla legge finanziaria 1996, si richiede di istituire una Commissione mista tra Ferrovie dello Stato e Regione Piemonte, al fine di verificare le ipotesi di ristrutturazione integrazione ed ottimizzazione della gestione del servizio ferroviario di interesse regionale (FS S.p.A. e Ferrovie in concessione)".
I punti che abbiamo sottoposto all'avv. Necci saranno oggetto della stesura dell'accordo-quadro che dovremo stipulare entro maggio; sette punti su nove hanno già avuto l'accordo di massima delle Ferrovie. Sono ancora da discutere il punto del passante ed il tratto Genova-Milano, che è una cosa non da poco.
"9. La Regione valuta positivamente l'imminente regionalizzazione di Metropolis S.p.A." - voi sapete che Metropolis è la società che dovrebbe gestire le aree dismesse delle Ferrovie nei centri urbani e sembra che vogliano istituire delle sedi regionali - "che potranno favorire la concretizzazione delle iniziative di intervento già in atto e l'attuazione di nuove. La notevole interdipendenza delle iniziative connesse a Metropolis con gli aspetti territoriali ed urbanistici, presuppongono, per poter avere successo, un forte coinvolgimento della Regione".
Perciò, come Regione, chiediamo anche di essere coinvolti in Metropolis.
Questi sono i punti che noi abbiamo sottoposto all'avv. Necci. Ritengo che l'incontro sia stato di ampia disponibilità e di soddisfazione sia da parte della Regione che da parte del Comune di Torino.
Voglio anche citarvi un'altra cifra: le Ferrovie dello Stato nei prossimi cinque anni, sempre che il progetto della Torino-Lione venga portato, come io mi auguro, a realizzazione, investiranno nella nostra Regione 10.000 miliardi. Perciò noi avremo 3.000 miliardi, di cui 1.400 miliardi per l'ammodernamento della rete ferroviaria piemontese; avremo poi un investimento legato alla realizzazione del tunnel e della tratta Torino Lione che si aggirerà all'incirca sui 6.000 miliardi. Perciò in totale le Ferrovie dello Stato hanno intenzione di investire in Piemonte, nei prossimi cinque anni, 10.000 miliardi.
Lascio la parola all'Assessore Masaracchio.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Masaracchio.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e comunicazioni

I colleghi Consiglieri Capigruppo - non so quanti - avranno già letto la relazione tecnica che è stata preparata per aprire questo dibattito che penso possa essere non dico conclusivo, ma in un certo modo riassuntivo di tutto ciò che nella problematica dell'Alta Velocità dal 1991 in poi ha coinvolto la Regione Piemonte, il Consiglio regionale, la Giunta, le varie Giunte che si sono susseguite fin qui.
Io posso interpretare il pensiero dei colleghi, i quali potrebbero anche dispensarmi da una lettura che non è così compendiosa, ma richiede un certo tempo di ascolto. Però consentitemi ugualmente di ribadire i concetti che avrete avuto modo di leggere e quindi di esaminare per quello che rappresentano in sintesi tutta la progettualità dell'Alta Velocità perch mi pare che non si possa più tirarci indietro oppure nasconderci dietro il sistema della dialettica politica di fronte ad una problematica così importante.
Ribadisco: si potrebbe ovviare a questo facendo cenno a tutta la documentazione ufficiale che la Regione Piemonte ha fin qui prodotto sin dall'ordine del giorno dell'8/5/1992 e poi le varie deliberazioni del 18/10/1992, del 19/10/1992, del 7/3/1994, del 27/3/1995, del 5/6/1995, del 4/12/1995. Deliberazioni che dimostrano - e non voglio giustificare gli Assessori che si sono avvicendati in Regione sul problema dei trasporti e della viabilità - che i documenti per la trasparenza di questo argomento ci sono stati da tutte le parti: in convegni, in incontri, in confronti con i vari comitati. C'è sempre stata l'affermazione che è mancata la comunicazione, è mancata la trasparenza, sono mancate le notizie. Questo non è affatto vero. Non dico: non è del tutto vero.
Dico: non è affatto vero. Dico anche che, di volta in volta, attraverso l'esercizio del diritto-dovere che ogni Consigliere ha di esprimere la propria presenza politica in interpellanze, interrogazioni, ci sono stati momenti di confronto e di dibattito. Certamente ho potuto riscontrare personalmente (perché me ne sono interessato in altre occasioni quando ero Consigliere di opposizione in seno a questo Consiglio regionale) che non sempre si è potuto avere un giudizio definitivo su cosa si andava programmando per l'Alta Velocità.
In effetti voi sapete benissimo che di progettualità se ne è sempre parlato per l'Alta Velocità, ma sono stati progetti di massima, indicazioni di massima: sette-otto progetti di massima ci sono stati nel tempo, mai un progetto che possa essere definito tale e su cui discutere perché si arrivi ad una risoluzione precisa per le competenze della Regione.
Noi sappiamo benissimo che il problema dell'Alta Velocità è nato ancora prima del 1990, è un grande progetto europeo, partirebbe dal Portogallo per attraversare l'Italia e altre zone dell'Europa; allora ancora non si prefigurava che ci fosse l'Est europeo da inglobare nel progetto europeo e in parallelo con la tematica dell'informatizzazione di tutto lo spazio economico europeo e planetario, l'Alta Velocità rappresenta un punto di riferimento di evoluzione dei rapporti politici, commerciali, culturali.
Quindi, date queste premesse consentitemi che io vi legga - tediandovi magari in qualche passo - il malloppo, già preavvisando che, essendo un assemblaggio fatto per le relazioni pervenute dai nove apicali che sono stati organizzati da questo Assessorato per avere una natura diretta e realistica delle ultime battute, può darsi che sembri che taluni argomenti vengano ribaditi e ripetuti. Ciò non tanto perché non si sia stati in condizioni o capaci di organizzare una lettura globale che fosse stata sbrigativa, quanto perché per ciascun comparto taluni valori indicativi e di massima e in ogni caso taluni valori, che hanno una loro specificità concreta, rappresentano parte integrante delle valutazioni che in ogni settore vanno comunque fatte.
Quindi, anche il concetto che qui si vuole dare sembrerà come una presa di posizione a titolo non dico di lezione, ma di dichiarazione di intenti.
In effetti questa Giunta non si nasconde dietro alcun alibi. In questa dichiarazione di intenti è chiaro che la Giunta è favorevole all'Alta Velocità.
Fatte queste premesse, nel dibattito i rapporti potranno essere definitivamente chiari, e quindi non si può più eludere una contrattazione di tipo ideologico sul problema dell'Alta Velocità.
Per sistema ferroviario ad Alta Velocità (o quadruplicamento veloce) si intende la creazione graduale (per fasi) di una nuova rete ad alto contenuto tecnologico con grandi capacità di offerta ed alti livelli di efficacia ed efficienza. E' però necessario operare una netta distinzione tra il sistema ferroviario ad Alta Velocità, così come sopra definito, e la traduzione dei progetti delle singole linee o tratte di sistema sul territorio. Rispetto a questo, la Regione Piemonte ha più volte ribadito la necessità che l'attuazione del sistema ferroviario ad Alta Velocità sia concepito come integrazione della rete attuale, in modo tale da poter assicurare nuovi volumi di traffico viaggiatori e merci, liberando nel contempo le linee ferroviarie esistenti.
La Giunta regionale ha più volte espresso un giudizio positivo sul sistema ad Alta Velocità e sulla necessità che esso venga progressivamente realizzato in Italia, e nello specifico in Piemonte, partendo dalla realizzazione delle relazioni più importanti.
Non questa Giunta regionale, la Giunta regionale in assoluto, le varie Giunte regionali, non c'è stata alcuna Giunta regionale che abbia espresso mai un parere negativo sull'attuazione dell'Alta Velocità. Ma sui progetti che andavano ad essere rappresentati per la progettualità definitiva certamente di opposizioni ne sono state espresse e sono qui codificate nelle deliberazioni delle Giunte precedenti.
Per quanto riguarda invece i progetti delle singole linee e tratte del sistema, si è sempre osservato che questi vanno affrontati con la dovuta attenzione agli impatti territoriali ed ambientali che tali infrastrutture provocano e, quindi, vanno adeguati, nelle soluzioni progettuali e nelle prestazioni tecniche, alla tutela delle imprescindibili esigenze delle popolazioni interessate, in un'ottica di integrazione e riqualificazione territoriale e di integrazione trasportistica.
1. Il sistema ferroviario ad Alta Velocità.
Per sistema ad Alta Velocità si intende una rete di infrastrutture ferroviaria tecnologicamente avanzata, sia per i passeggeri che per le merci, da realizzarsi progressivamente per fasi funzionali. I poli sono gli elementi fondamentali di connessione tra il sistema ad Alta Velocità ed il resto della rete ferroviaria; così come con il territorio, attraverso l'integrazione con gli altri modi di trasporto: "aereo, metropolitana autostrada, viabilità, ecc." in appositi nodi di interscambio.
I nodi Alta Velocità sono collocati, di solito, in ambito urbano e metropolitano e quindi condizionano immediatamente e fortemente i sistemi socio-economici, territoriali ed urbanistici. Il sistema ad Alta Velocità è previsto sulle direttrici di forte domanda, attualmente già sature e in fase di saturazione. Su questo punto ci sono pareri controversi. Già ho avuto modo di scambiare una battuta con il collega Vindigni e mi fa sapere che in ogni caso la proiezione del traffico a 2.500 può avere delle osservazioni in controtendenza.
Il sistema ad Alta Velocità si sovrappone alla rete ferroviaria esistente potenziandone la capacità complessiva, consentendo così di specializzare i traffici in "lunga percorrenza, regionale locale e merci".
Si tratta di un sistema ferroviario di concezione moderna che esprime il massimo di potenzialità quanto più è interconnesso e quanto più è integrato.
Infine il sistema ad Alta Velocità può essere realizzato per fasi graduali a seconda della domanda di riferimento e delle risorse finanziarie disponibili.
1.1. Caratteristiche di sistema.
La legge n. 137 dell'aprile 1989 di "Ratifica ed esecuzione dell'accordo europeo sulle grandi reti internazionali ferroviarie" prevede alcuni parametri per la progettazione e realizzazione delle infrastrutture delle linee ferroviarie internazionali, stabilendo alcuni valori e precisando due grandi categorie di linee: a) linee esistenti da migliorare e da ricostruire b) linee nuove da costruire suddivise in: linee adibite unicamente al trasporto viaggiatori linee a traffico misto ed eterogeneo adibite al trasporto viaggiatori e merci.
In conformità con la Convenzione attuativa della Concessione della progettazione esecutiva, costruzione e dello sfruttamento economico delle linee e delle infrastrutture del Sistema Alta Velocità tra FS S.p.A. e TAV del 24/9/1995, vennero emesse alcune specifiche raccolte in un apposito "Manuale per la progettazione esecutiva" emanato da Italferr e adottato dai General Contractor per la progettazione di tutta la linea ad Alta Velocità italiana. I parametri e le caratteristiche tecniche più significativi ivi contenuti sono: larghezza delle piattaforme: 12,5 m interasse tra i binari: 5 m scartamento: 1,435 m raggio delle curve: 7.000-8.000 m pendenza massima: itenerario Milano-Napoli: 18 itinerario Torino-Venezia: 15 itinerario Milano-Genova: 15 velocità di esercizio: 300 km/h sezione minima galleria artificiali: 100 mq.
Per quanto concerne linee collocate in situazioni territoriali ed orografiche particolari, come ad esempio la linea Torino-Lione, la velocità di esercizio sarà definita in sede di progetto.
1.2. Gli aspetti socio-economici e territoriali.
Dal punto di vista socio-economico il sistema ferroviario ad Alta Velocità presuppone un'organizzazione territoriale e produttiva intorno ai poli, esaltando la competitività a livello europeo delle città che sono i nodi di una nuova rete di relazioni.
Il processo di crescita, a livello europeo, si fonda sulla rinascita delle città ordinate secondo una nuova gerarchia urbana. Le città sono diventate le sedi privilegiate degli scambi che riguardano persone e società collegate a grandi distanze, ma che hanno interessi comuni per il crescente grado di integrazione dell'economia: le città sono tanto più vitali quanto più elevato è il livello di integrazione internazionale, il che richiede collegamenti rapidi, efficienti e sicuri.
Il CENSIS recentemente ha avanzato il modello di metropoli reticolare che si fonda sul grado di efficienza delle comunicazioni e questo modello presuppone un'organizzazione delle Regioni economico-territoriale intorno alle città.
Il sistema ad Alta Velocità è funzionale a questo modello di sviluppo e consente l'avvio di processi di riorganizzazione urbanistica e della messa in rete di intere Regioni; a patto che si progettino e si sostengano attraverso apposite scelte politiche e progettuali. Se ciò non avviene possono esaltarsi fenomeni di nuova centralizzazione e non di diffusione con pericoli di marginalizzazione di aree non integrate.
Per estendere i benefici dell'Alta Velocità bisogna integrare gli attestamenti Alta Velocità con il sistema dei trasporti locali. Ci comporta una complessità progettuale notevole.
Ancora il CENSIS ha affermato che il sistema Alta Velocità è coerente con il sistema urbano policentrico italiano, in particolare con quello che riguarda la Pianura Padana fatta di piccole e medie città, osservando che "... anche il terziario ha bisogno di una struttura di riferimento e all'incrocio degli assi dell'Alta Velocità si potrà inserire la concentrazione vera del direzionale italiano". Certamente è da risolvere il problema dell'organizzazione dei nodi e dei collegamenti, sia nazionali che con il resto d'Europa.
1.3. Potenzialità.
L'offerta di infrastrutture è un fattore indispensabile, non sufficiente ma necessario, per lo sviluppo socio-economico di un territorio. Di fatto, la realizzazione del sistema Alta Velocità potenzia e modernizza il sistema ferroviario infrastrutturale esistente specializzandolo con infrastrutture di qualità ad elevato contenuto tecnologico. Inoltre, potendo essere realizzato per fasi funzionali compiute produce effetti immediati, anche se questi si esaltano a sistema completato.
Nel Libro Bianco, tradotto e pubblicato dalla Comunità Europea, sotto la guida dell'allora Presidente Delors, si considera strategico, per uno sviluppo equilibrato e sostenibile, la realizzazione in tutta l'Unione Europea delle reti transeuropee: dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia ed assume il sistema ad Alta Velocità come sistema ferroviario europeo. In quest'ottica, la rete Alta Velocità consente agli operatori economici ed ai cittadini utenti di sfruttare lo spazio europeo senza frontiere e collegare le regioni europee periferiche al centro dell'Europa comunitaria.
Gli effetti più significativi ascrivibili al sistema sono: rilancio del trasporto ferroviario nel suo complesso riequilibrio fra trasporto stradale e trasporto ferroviario, soprattutto merci, con consumi energetici minori e minori costi ombra ambientali.
A tal proposito lo stesso Ministero Ambiente-Commissione VIA, nel parere sul progetto relativo alla tratta Alta Velocità Torino-Milano del 24/10/1994 osservò: "... dal punto di vista ambientale, così come esplicitamente affermato nei documenti comunitari, un programma organico di interventi nel settore ferroviario non può non essere visto positivamente sia per la minore incidenza, da parte di questo modo di trasporto, sulle qualità ambientali, sia per i benefici indotti da una diversa ripartizione modale dei traffici".
Il trasferimento dei traffici non sarà automatico ma graduale e necessiterà di iniziative in termini di riorganizzazione soprattutto nel trasporto merci nell'ambito degli interporti e centri intermodali. Inoltre il sistema Alta Velocità consente oggi nuove opportunità in termini di: investimenti ingenti in Piemonte, in alternativa e priorità rispetto ad altre opere da realizzarsi in altre Regioni sviluppo occupazionale diretto e indotto nelle fasi di: a) realizzazione delle opere b) gestione del sistema c) ricadute socio-economiche e territoriali derivanti dall'incremento dei livelli di accessibilità.
2. Il sistema italiano Alta Velocità.
Il progetto italiano Alta Velocità nasce nel gennaio 1991, a seguito dell'approvazione del Contratto di Programma tra l'allora Ente Ferrovie dello Stato ed il Ministero dei Trasporti. In questa fase il progetto si compone di due sole linee fondamentali: la linea Milano-Roma-Napoli e la linea Torino-Milano-Venezia, cioè il famoso asse a forma di "T" che attraversa da nord a sud e da ovest ad est la nostra penisola.
Successivamente, però, nel marzo del 1992 il progetto iniziale viene sviluppato con l'inserimento della linea Milano-Genova, con la linea Venezia-Trieste, e con la Napoli-Battipaglia. Un impulso a questo tipo di sviluppo ferroviario giunse dalla Comunità Europea che, già nel dicembre del 1990, aveva approvato il primo progetto di rete e di sviluppo del trasporto europeo ad Alta Velocità. Il progetto Alta Velocità italiano deve essere, quindi, considerato come uno strumento di integrazione europea sia in termini economici che in termini socio-politici.
Il progetto italiano Alta Velocità consiste, principalmente, nel quadruplicamento dei principali assi ferroviari, cioè nella costruzione di nuovi binari lungo la direttrice est-ovest, cioè Torino-Milano-Venezia e la direttrice nord-sud, cioè Milano-Roma-Napoli, nonché lungo la linea Genova Milano. Questa nuova rete è stata progettata in modo tale da inserirsi nella rete ferroviaria esistente con lo scopo principale di riuscire a sanare i gravi squilibri che oggi esistono in Italia tra le varie modalità di trasporto. Come è noto, infatti, oltre l'85% del traffico nazionale oggi si sposta su strada, mentre solo il 12% si movimenta su rotaia. A questo è necessario aggiungere che la rete ferroviaria principale esistente è ormai satura e che, quindi, il quadruplicamento delle linee può permettere un aumento della percorrenza del numero dei treni sulle varie direttrici. In particolare, si ricorda che oggi l'asse Torino-Milano-Napoli assorbe circa l'80% del traffico ferroviario nazionale.
Per la realizzazione del sistema Alta Velocità, il 19/7/1991 l'allora Ente Ferrovie dello Stato provvide ad istituire la Treno Alta Velocità (TAV) Società per Azioni, affidandole la responsabilità complessiva della realizzazione del progetto. In particolare, le Ferrovie, attraverso un'apposita Convenzione del 24/9/1991, attribuirono alla TAV S.p.A. la concessione per la progettazione esecutiva, la realizzazione e lo sfruttamento economico delle linee Alta Velocità, nella fase iniziale del progetto rappresentato dalla Milano-Napoli e dalla Torino-Venezia, nonch la progettazione esecutiva e l'adeguamento dei nodi al sistema Alta Velocità (Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Verona, Venezia e Genova). Contemporaneamente, vennero coinvolti nel progetto Alta Velocità anche alcuni protagonisti della realtà economica italiana; infatti TAV stipulò i contratti con i General Contractor, cioè con i realizzatori materiali delle sei tratte sulle linee Milano-Napoli e Torino-Venezia.
Vennero individuati come General Contractor la FIAT S.p.A.; due consorzi controllati dall'ENI (denominati CEPAV1 e CEPAV2); due consorzi controllati dall'IRI (denominati IRICAV1 e IRICAV2). Nel progetto Alta Velocità fu inoltre, inserito il Project-Management, cioè la programmazione progettuale; nel progetto Alta Velocità questo ruolo fu affidato ad Italferr-SIS S.p.A. (Società partecipata di FS S.p.A.), alla quale compete la responsabilità del controllo di tutte le attività tecnico ingegneristiche eseguite dai General Contractor ed, in particolare, la verifica del progetto esecutivo, la valutazione di congruità del prezzo forfettario dei programmi di realizzazione, nonché la supervisione alla costruzione.
L'aspetto interessante del progetto Alta Velocità fu rappresentato dall'introduzione di un nuovo modello finanziario.
TAV è composta al 40% da capitale pubblico delle Ferrovie, ma per il restante 60% da capitale privato, alla cui costituzione hanno partecipato istituti bancari, banche di investimento, società finanziarie e compagnie di assicurazione.
Quindi, le lobby in questo caso sono rappresentate da istituzioni ufficiali e ben individuate.
Il piano finanziario elaborato da FS S.p.A. per il sistema Torino-Milano Napoli prevede la redditività economica dell'investimento stimata al 9,89 ed un tasso di rendimento netto del capitale al 15,51%. I primi dividendi sono previsti per l'anno 2001.
Grazie al sistema adottato del "turn key job" (contratto chiavi in mano), adottato da TAV per regolare i contratti con i consorzi (Consorzio COCIV per la tratta Genova-Milano, con Convenzione del 16/3/1992 e Consorzio CAVTO.MI - FIAT per la tratta Torino-Milano con Convenzione del 15/10/1991 e Addendum del 14/3/1995), è possibile avere certezza sui tempi di realizzazione dei lavori e sui relativi costi. E' stato altresì introdotto un sistema di premi e penalità per l'ultimazione dei lavori ed i costi risultano fissati a forfait e non a misura.
Secondo le FS S.p.A., la realizzazione dell'Alta Velocità potrà provocare nel settore occupazionale, nel medio e lungo periodo, ricadute molto positive. Sempre da stime effettuate da FS S.p.A. si prevede nell'arco di sei-sette anni un'offerta di lavoro per 180/200 mila persone.
Il passaggio, poi, da un sistema a 3.000 V ad uno a 25.000 V per l'alimentazione elettrica della rete si rifletterà sia nella costruzione degli impianti fissi che in quella del materiale rotabile, determinando una ristrutturazione industriale del settore.
In un confronto tra i vari tempi di percorrenza emerge come, ad esempio per la linea Torino-Milano-Napoli, sia possibile passare dalle attuali 7 ore e 57 minuti alle future 5 ore, con una riduzione di tempo per il viaggiatore pari a 2 ore e 57 minuti. Parallelamente alla riduzione dei tempi di percorrenza sarà possibile attuare un incremento della frequenza dei treni sulle linee attuali.
Secondo quanto affermato dalle FS S.p.A., sulla tratta Torino-Milano il numero dei treni giornalieri potrà diventare di quasi quattro volte superiore a quello attuale.
Per quanto riguarda le merci, per le FS S.p.A., nel periodo 1970/1990 il traffico è aumentato di oltre il 50%, con una crescita abnorme della parte trasportata su gomma. Oggi le merci trasportate su gomma rappresentano il 70% dell'intero trasporto complessivo. Per quanto riguarda, poi, il traffico merci tra l'Italia e il resto d'Europa attraverso i valichi alpini esso risulta addirittura triplicato. Oggi la maggior parte dei treni merci è costretta a circolare di notte, poiché solo in questo periodo le linee risultano meno impegnate dal traffico passeggeri.
E' altrettanto vero che di notte sono frequenti i ritardi causati dai lavori di manutenzione delle linee, così come un altro grave ostacolo alla percorrenza delle merci è dovuto all'insufficiente sopportabilità di molte linee dei treni merci in termini di peso assiale e lineare. Ma ciò che limita maggiormente lo sviluppo dell'offerta ferroviaria per le merci è l'attuale coesistenza di traffico merci e passeggeri sulla stessa infrastruttura. Con la realizzazione del sistema Alta Velocità con il conseguente quadruplicamento dei binari, questo inconveniente sarà risolto.
Sulle linee italiane ad Alta Velocità, infatti, a differenza che in quelle di altri Paesi, ad esempio la Francia, potranno circolare un certo numero di treni merci specializzati, in particolare quelli per il traffico intermodale. Le tracce ipotizzate per questo tipo di trasporto secondo le FS S.p.A. saranno circa quaranta, corrispondenti a circa 32 mila tonnellate di merci movimentate al giorno, equivalenti a circa 800 TIR al giorno.
La rete attualmente esistente, poi, con l'entrata in esercizio della rete ad Alta Velocità, vedrà alleggerita la propria saturazione e potrà pertanto essere utilizzata anche nelle ore diurne, oltreché per il trasporto passeggeri di carattere locale o di media distanza anche per il traffico merci. Il treno, inoltre, è a tutt'oggi la modalità di trasporto che garantisce il più alto rispetto dell'ambiente, ed il maggior risparmio energetico. Rispetto a questo aspetto sarà determinante il ruolo di controllo degli Enti territoriali al fine di verificare che, grazie alle nuove tecnologie ed alle soluzioni previste in fase progettuale, l'impatto ambientale sia ridotto al minimo in modo da ricondurlo ad un livello pressoché paragonabile all'impatto che sarebbe venuto a crearsi con la costruzione di una linea ferroviaria tradizionale. Così come si dovrà pretendere che siano debitamente programmati e posti in opera tutti gli interventi volti a mitigare il più possibile le modifiche che si producono sugli ecosistemi interessati.
In particolare, per specifici problemi, quali l'inquinamento acustico o visivo, dovranno essere adottate tutte le soluzioni tecnologicamente più avanzate atte a ridurre tali impatti come, ad esempio, barriere riflettenti e fonoassorbenti o gli ancoraggi dei binari alle traversine di tipo elastico anti-vibrazione. Così come per la tratta Roma-Napoli, dove sono stati destinati 160 miliardi per la riduzione degli impatti ambientali sul territorio, 90 dei quali destinati alla riduzione dell'inquinamento acustico, anche per le nuove infrastrutture ferroviarie che incideranno sul territorio piemontese sarà necessario prevedere l'individuazione di risorse finanziarie adeguate alla realizzazione delle necessarie opere di mitigazione. Sarà comunque indispensabile che la Regione Piemonte, durante tutta la durata della realizzazione delle nuove linee, richieda alle FS S.p.A. l'istituzione di particolari strutture di monitoraggio, quali "l'Osservatorio ambientale", che tengano costantemente sotto controllo le modifiche che si potranno verificare in itinere sul territorio, provvedendo quindi alla redazione di un "ecobilancio", cioè uno studio esaustivo di impatto ambientale che individui, tra l'altro, gli aspetti migliorabili del progetto ed abbia risorse economiche autonome per la realizzazione degli interventi ritenuti necessari.
3. L'investimento pubblico per l'Alta Velocità.
L'onere finanziario a carico dello Stato per la realizzazione dell'intero sistema Alta Velocità (che si svilupperà lungo la linea Milano Napoli e lungo le linee Torino-Venezia e Milano-Genova) rappresenta il 40 dell'intero costo del progetto, stimato in 40.220 miliardi. Tale quota è stata definita attraverso atti legislativi ed amministrativi a partire dal 1986, anno di approvazione del Piano Generale dei Trasporti, il primo atto pubblico in cui si fa riferimento al sistema Alta Velocità italiano.
Nel 1990 il Piano di Ristrutturazione, Risanamento e Sviluppo delle Ferrovie italiane previde il primo finanziamento per il sistema Alta Velocità ed un successivo atto legislativo autorizzò le FS S.p.A. a costituire società apposite per la progettazione esecutiva e la costruzione di linee ed infrastrutture per l'Alta Velocità. Il Contratto di programma tra Ministero dei Trasporti ed FS S.p.A. del 1991 stabilì di ripartire l'impegno tra Stato e privati e fissò la quota a carico dello Stato - così come è stato detto - nella misura del 40%. In seguito alla trasformazione delle FS in S.p.A., venne siglato un nuovo Contratto di programma per il periodo 1993/1995 in cui si previde che, per l'Alta Velocità, il complessivo impegno pubblico di spesa fosse di 8.331 miliardi, di cui 8.251 per la linea Torino-Milano-Napoli ed 80 per le tratte Milano-Venezia e Milano-Genova. Con la legge finanziaria n. 500/92 si è disposto il concorso dello Stato all'aumento di capitale delle FS S.p.A. in misura pari a 8.250 miliardi da versare in cinque rate annuali, di cui per l'Alta Velocità una quota parte di 2.750 miliardi. L'impegno dello Stato è stato riconfermato nelle successive leggi finanziarie n. 538/93 e n. 724/94, nonché nel nuovo Contratto di programma 1994/2000, approvato con deliberazione CIPE nel giugno 1995. In quest'ultimo atto l'impegno finanziario per la realizzazione di una rete italiana ad Alta Velocità è stato elevato a 1.260 miliardi, di cui 1.160 per la linea Torino-Milano-Napoli e 100 per le linee Milano-Genova e Milano-Venezia.
L'ultima legge finanziaria, la n. 550/96, eleva ulteriormente l'impegno pubblico, destinando al progetto una quota compresa nel 25% dell'aumento di capitale erogato alle FS S.p.A. nella misura di 8.940 miliardi. I finanziamenti pubblici finora impegnati, che comprendono anche erogazioni pregresse per 1.410 miliardi, coprono integralmente la quota a carico dello Stato per la linea Torino-Milano-Napoli (10.221 miliardi), mentre coprono solo una parte della quota pubblica necessaria alla realizzazione della Milano-Genova e della Milano-Venezia. Le ulteriori risorse finanziarie saranno stanziate dalle prossime leggi finanziarie.
4. La situazione trasportistica piemontese e le sue condizioni di sviluppo.
A seguito di quanto accennato in premessa, riguardo alla situazione del sistema trasportistico italiano in particolare, l'elemento più critico è rappresentato dalla saturazione in termine di potenzialità delle linee delle stazioni e di talune tratte di linea insistenti sul nodo di Torino nelle più importanti fasce d'orario. Del resto è ovvio che le maggiori intensità di traffico si riscontrano in corrispondenza delle grandi concentrazioni urbane ed industriali ed in coincidenza dei movimenti di massa (mattino e sera). Nelle ore, cosiddette di punta, si ha la negativa coesistenza sulle linee commerciali sia del traffico viaggiatori di lunga percorrenza che del traffico di interesse locale, mettendo a dura prova il sistema ed ottenendo ovviamente risultati deludenti rispetto a quelli che si otterrebbero nel caso in cui l'anzidetta promiscuità di traffici potesse essere evitata. Peraltro è altresì noto che non è possibile segregare il traffico merci, relegandolo solo nelle fasce notturne e nei giorni festivi.
Ne consegue che la potenzialità viene in pratica ad essere notevolmente ridotta dalla necessità di assicurare la coesistenza sulle linee, di convogli con caratteristiche estremamente eterogenee, sia per la velocità di marcia che per il numero di fermate. Una dimensione approssimata del traffico ferroviario medio, in giornate feriali, in Piemonte, secondo dati di fonte FS S.p.A., corrisponde a: 130 treni passeggeri (lunga percorrenza) che percorrono oltre 8.000 km/giorno 1.600 treni del trasporto locale, che percorrono oltre 58.000 km (- 1/8 della produzione sull'intera rete) 400 treni merci che percorrono oltre 22.000 km (- 1/10 dell'intera rete).
I dati sopracitati, collegati alla domanda di trasporto ancora da soddisfare, manifestano il forte impegno che è necessario assumere nella direzione dello sviluppo ferroviario.
Impegno questo che deve trovare in piena armonia tutte le forze disponibili, sotto la regia dell'Amministrazione regionale, capace di cogliere gli attuali pesanti limiti del sistema trasportistico, sia in ambito locale e regionale che in ambiti più ampi, e di concertare e sostenere, per la parte che le è propria, quelle iniziative trasportistiche pubbliche di sviluppo infrastrutturale, le uniche in grado di rimediare alle forti problematiche della congestione urbana e dell'inquinamento ambientale. Infatti l'equilibrato controllo della ripartizione modale di trasporto è una componente importante della qualità della vita, per gli enormi riflessi sui costi sociali, ambientali, strutturali, urbanistici energetici, di sicurezza ed economici in generale.
I progetti di potenziamento e la loro programmazione traggono le basi dalle prospettive nella domanda di trasporto ferroviario e dal trend di crescita economica, essendo ovvio lo stretto legame tra progresso economico e sviluppo del trasporto: la crescita economica determina una maggiore richiesta di mobilità; viceversa l'offerta trasportistica, capace di incrementare la mobilità di persone e beni, crea reddito e stimolo economico. Né del resto il sistema ferroviario piemontese svolge un ruolo marginale nel contesto più ampio nazionale, visto che, con i suoi 2.374 km costituisce il 14% dell'intera rete. Peraltro, poiché mediamente il 93% del traffico globale si svolge su una sola parte della rete, cosiddetta "commerciale", ne conseguono le situazioni di critica inadeguatezza, molto note alla collettività, riguardanti alcuni tratti di linea ed il nodo capoluogo, cui non si può ovviare seriamente, senza adeguati interventi infrastrutturali.
Nello specifico, in merito al sistema Alta Velocità in Piemonte, è bene ricordare che, con ordine del giorno n. 441 dell'8/10/1992, votato a larga maggioranza, il Consiglio regionale ha ritenuto prioritario, nel quadro delle esigenze di intervento sulla rete ferroviaria nazionale ed interregionale, il collegamento Alta Velocità est-ovest, mentre ha ritenuto dovesse essere riesaminata la decisione sulla tratta Milano-Genova.
Ciò premesso, a conferma del trend di crescita generale già accennato si può, in particolare, evidenziare per quanto riguarda la Regione Piemonte, che: a) per le merci: nel 1967 sono passati attraverso l'arco alpino merci per 18 milioni di tonnellate nel 1992 ne sono passati 73 milioni nel 2005 se ne prevedono 120 milioni è in corso una rivoluzione nel settore logistico: incremento trasporto semilavorati e scambi tra diverse unità di produzione lontane riduzioni dello stoccaggio e tendenza a creare flussi continui di trasferimento della produzione di mercato per effetto del collegamento sotto la Manica la quota per ferrovia dovrebbe ulteriormente aumentare del 10% a detrimento della strada.
b) Per le persone: sulla direttrice Torino-Milano l'incremento della domanda di trasporto ferroviario al 2000 è stimato tra il 25% e il 28%, al 2020 tra il 40% e il 64 sulla direttrice Genova-Torino l'incremento della domanda di trasporto ferroviario al 2000 è stimato, rispetto ai dati di riferimento dal 1991 fra il 20% ed il 35%, mentre nel 2020 tra il 45% e il 60 per il trasporto nell'Area Metropolitana Torinese (Studio della Regione Piemonte 1991) l'incremento di utenza del Sistema FS S.p.A. è stimato nel 2002 del 55%.
Fatte queste puntualizzazioni, si ritiene che il Piemonte, attivando opportune politiche e conseguenti strumenti di attuazione, debba dotarsi rapidamente di una rete ad Alta Velocità collegata al sistema italiano ed europeo sulle seguenti importanti direttrici di traffico veloce: Torino-Milano Torino-Lione Torino-Asti-Alessandria-Genova Torino-Fossano-Cuneo.
Il quadruplicamento dei principali assi ferroviari, realizzato per fasi, e l'ammordernamento del nodo ferroviario di Torino sono la risposta a tale obiettivo, questo per poter aumentare il numero dei treni contemporaneamente alla qualità dello standard di servizio, con giovamento per le principali linee tradizionali che, come già detto, potranno assicurare una maggiore quota di traffico per l'utenza locale e pendolare.
5. I progetti.
Per quanto riguarda i progetti delle linee del sistema ad Alta Velocità, i problemi attengono, oltre alle caratteristiche prestazionali (velocità di progetto, pendenze ed altro), anche ad altri aspetti: 1) tecnico-ambientali: tracciati e tipologie infrastrutturali impatto ambientale impatto da rumore.
2) Trasportistici, territoriali: modelli e programmi di esercizio individuazione stazioni Alta Velocità integrazione trasporti regionali e metropolitani organizzazione territoriale ed urbanistica.
Si tratta sicuramente di problemi complessi da risolvere anche attraverso una nuova cultura delle progettazioni che coinvolgerà non solo i progetti Alta Velocità, ma le istituzioni, gli operatori economici, gli ambientalisti e i cittadini. Da questo punto di vista l'esperienza ha dimostrato che talvolta le modalità di progettazione sono da perfezionare.
Occorre assumere la rilevanza del sistema Alta Velocità ed impegnarsi per una progettazione integrata che massimizzi le opportunità e le potenzialità, riduca al minimo gli impatti attraverso l'adozione di opportuni strumenti ed il coinvolgimento dei soggetti interessati.
Il progetto tecnico dei tracciati va fatto ricercando soluzioni tipologiche da confrontare con tutte le ipotesi possibili, tra le quali scegliere le meno impattanti territorialmente.
5.1. Linea Alta Velocità Torino-Milano.
5.1.1. Atti formali.
Pubblicazione, in data 16/7/1992 da parte del General Contractor, del SIA (Studio di Impatto Ambientale) relativo al collegamento Alta Velocità Torino-Milano da Settimo Torinese a Rho (nodi esclusi). Deliberazione della Giunta regionale n. 75-19243 del 19/10/1992, nella quale la medesima ha espresso il proprio parere dichiarando la documentazione prodotta insufficiente a rispondere al dettato normativo ai fini di pronuncia della compatibilità ambientale.
La richiesta della Regione Piemonte venne fatta dal Ministero dell'Ambiente e successivamente il 30/11/1993 il General Contractor FIAT S.p.A. ha ripresentato le "Modifiche ed approfondimenti al progetto ferroviario dell'Alta Velocità tratta Torino-Milano" ai fini di avviare nuove procedure di VIA.
In data 14/12/1993 da parte del Ministero dei Trasporti con decreto n. 226 T è stata indetta la Conferenza dei servizi per il progetto relativo alla tratta da Settimo Torinese a Milano Certosa. Tale Conferenza, dal punto di vista procedurale, venne indetta in modo improprio in quanto non era stato completato l'iter di VIA con l'acquisizione del relativo parere del Ministero dell'Ambiente.
Invio del progetto esecutivo da parte delle FS S.p.A. al Presidente della Giunta regionale del Piemonte in data 18/2/1994.
Lettera del Ministro dei Trasporti con la quale viene convocata la Conferenza dei servizi per il giorno 9/3/1994 a Roma.
Deliberazione della Giunta regionale n. 92-32806 avente per oggetto: "Parere ex art. 6, legge n. 349/86" relativo al progetto Sistema Ferroviario ad Alta Velocità tratta Torino-Milano, presentato da FIAT S.p.A., quale General Contractor; in detta deliberazione la Regione Piemonte ha espresso il parere di competenza subordinando però la realizzazione dell'opera alla verifica di alcune condizioni: a) acquisizione di garanzie e tempi di realizzazione delle tratte complementari Torino-Lione e Milano-Venezia b) realizzazione degli interventi previsti nel "Protocollo d'Accordo Regione-Ministero, Trasporti-FS S.p.A." c) compatibilità con gli interventi previsti per il nodo di Torino d) adeguamento del progetto alle prescrizioni per le varie componenti ambientali e) definizione di un protocollo procedimentale per la verifica, controllo e governo delle diverse fasi di progettazione esecutiva, realizzazione dell'opera e monitoraggio ambientale.
Lettera a firma del Presidente della Giunta regionale dell'1/3/1994 inviata a tutti i settori regionali competenti per il rilascio delle necessarie autorizzazioni, per l'istituzione dei Gruppi regionali per l'istruttoria tecnica.
Nota del Segretario della Conferenza dei servizi del 10/5/1994 inviata a tutte le Amministrazioni, Enti e Società, convocati alla Conferenza del 9/3/1994, con la quale si informa della richiesta di sospensione della Conferenza avanzata dalla Regione Lombardia in quanto in attesa dell'espressione del parere di competenza da parte della Giunta regionale.
Da questa data in poi non sono pervenute convocazioni o inviti ufficiali a riunioni di Conferenza.
In data 24/10/1994 il Ministero dell'Ambiente, con parere n. 124, ha espresso le valutazioni della Commissione VIA sul progetto ferroviario Alta Velocità della tratta Torino-Milano ritenendo la soluzione proposta sostanzialmente compatibile con l'ambiente attraversato, riprendendo comunque le osservazioni e prescrizioni poste dalla Regione Piemonte ed integrandole ed ha ribadito che il proprio parere dovrà comunque essere verificato alla luce delle soluzioni definitive elaborate nell'ambito del progetto esecutivo in fase di aggiornamento e rielaborazione e prima della definitiva approvazione da parte della Conferenza dei servizi.
5.1.2. Caratteristiche progettuali.
La tratta Alta Velocità Torino-Milano ha origine al km 4+435 (a valle della stazione di Settimo) e termina nella stazione di Milano Certosa con sviluppo totale di km 119+500; sono previste due interconnessioni a Novara.
Rispetto al progetto presentato per la pronuncia di compatibilità ambientale, lo Studio della connessione con il nodo di Torino apporta una variante di tracciato per il tratto che va dal km 11+933 fino a Stura proponendo il proseguimento in affiancamento stretto all'autostrada fino al km 2+500 (confine tra Settimo e Torino) dal quale si stacca per avvicinarsi alla linea storica Torino-Milano ed immettersi sulla linea veloce a Stura.
La nuova linea è caratterizzata dallo stretto affiancamento all'autostrada A4 Torino-Milano. L'interasse medio tra le due opere è di circa 50 m, tale da consentire un futuro ampliamento dell'autostrada senza condizionare la nuova infrastruttura. Il progetto si sviluppa nella Regione Piemonte per il 78% del tracciato e per il restante 22% nella Regione Lombardia.
I 41 Comuni direttamente interessati dalla nuova linea sono: n. 7 in Provincia di Torino n. 13 in Provincia di Vercelli n. 8 in Provincia di Novara n. 13 in Provincia di Milano.
E' prevista un'interconnessione a Novara con la linea esistente ed il progetto è compatibile con il futuro collegamento internazionale tra Lione e Torino.
I grandi numeri della linea rilevabili dal progetto di massima presentato per la VIA sono: sviluppo linea: km 120 interconnessione di Novara: km 8 linea in viadotto: km 18 linea in galleria: km 1 sottopassi e sovrappassi: n. 97 gallerie artificiali in superficie per svincoli autostradali: n. 21 rifacimento svincoli o aree servizio autostradali: n. 20 fabbisogno inerti pregiati: milioni di metri cubi 4,6 scavi: milioni di metri cubi 3,6 rilevati: milioni di metri cubi 16 sviluppo binari con 88 scambi: km 268 sviluppo strade da ricostruire: km 100 tombini: n. 576 canali: km 80 recinzioni: km 250 barriere antirumore per un totale di 110.000 mq: km 35 sottostazioni elettriche: n. 3 tempo esecutivo previsto: mesi 68.
5.1.3. Stato della procedura.
Come sopra citato, la Conferenza dei servizi, della tratta ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Milano, è stata ufficialmente aperta dall'allora Ministro dei Trasporti il 9/3/1994. Attualmente la Conferenza è sospesa; i problemi che ne hanno determinato la sospensione riguardano alcuni aspetti più prettamente procedurali (per citare i più importanti: attesa del progetto esecutivo riguardante il tronco di collegamento della tratta Alta Velocità con il nodo di Torino e la definitiva pubblicazione dell'alternativa per l'ingresso in Milano, denominata variante di Rho) ed altri connessi alla ricerca di soluzioni migliorative su alcuni nodi critici, quali, ad esempio, l'attraversamento della città di Novara.
E' opportuno sottolineare il fatto che il progetto esecutivo presentato prima della chiusura del parere di compatibilità ambientale, non poteva avere recepito le prescrizioni e le indicazioni contenute nei pareri regionale e ministeriale.
La Regione Piemonte ha partecipato all'apertura della Conferenza dei servizi in data 9/3/1994, facendo rilevare la non correttezza procedurale ma dichiarandosi disponibile ad approfondire, dal punto di vista tecnico le problematiche emerse in attesa del pronunciamento del Ministero dell'Ambiente.
In tal senso, per poter accertare il grado di rispondenza dell'opera alle prescrizioni contenute nei pareri di compatibilità, la Regione ha previsto di sottoporre il progetto esecutivo ad una puntuale verifica attraverso l'istituzione di gruppi di approfondimento tecnico. Tali gruppi sono costituiti da funzionari regionali appartenenti ai settori dell'Amministrazione regionale, da funzionari delle Amministrazioni provinciali e da funzionari di altri Enti con valenza territoriale (ragion per cui quando ci viene detto dalle Province e dai Comuni che, in ogni caso, non si sa cosa si fa, io dico: che cosa hanno riferito questi gruppi alle rispettive Amministrazioni?): Enti Parco, Consorzi Irrigui, Autorità di Bacino, Magistrato per il Po ufficialmente invitati a far parte della Conferenza dei servizi.
Questa istruttoria consentirà ai settori regionali di acquisire gli elementi necessari per attivare le procedure autorizzative, così come previsto dall'intesa Stato-Regioni.
Nello specifico sono stati definiti i seguenti gruppi tecnici: sistema dei trasporti - Garanzia sulle opere inserite negli accordi siglati con FS S.p.A. e Ministero dei Trasporti nodo di Novara nodo di Torino interferenze e infrastrutture stradali ed irrigue aree protette e sensibili attraversamenti fluviali cave, discariche e ripristini rumore, sicurezza, piani di protezione civile accordo procedimentale, osservatorio ambientale.
Le attività di ciascun gruppo sono attualmente in corso, con vari gradi di analsi, approfondimento e proposte di soluzione.
Nell'esame del progetto sono sorti due ordini di problemi: uno di tipo politico-procedurale che coinvolge le istituzioni; l'altro, prettamente tecnico, che riguarda le strutture regionali preposte alla verifica di ottemperanza degli interventi connessi alla linea.
In relazione al primo si deve ribadire che la intempestiva presentazione del progetto esecutivo non ha portato alla revisione di quello di massima esaminato in sede di VIA. Le prescrizioni contenute nella deliberazione regionale imponevano: da un lato, una profonda revisione del progetto della linea, dall'altro, l'attivazione di tavoli di concertazione per l'ottenimento di garanzie in ordine al rispetto degli accordi sul potenziamento della rete del Servizio Ferroviario Regionale e sugli esiti trasportistici e territoriali della nuova infrastruttura.
L'elevato numero dei Comuni attraversati dalla linea e l'ampia gamma dei problemi di interferenza (viabilità, cave, cantierizzazione attraversamenti irrigui ed altro) necessita di una complessa attività di coordinamento e di collaborazione tra gli Enti, di un serrato confronto tra i medesimi ed il proponente per addivenire a soluzioni di ottimizzazione delle scelte progettuali.
Dallo svolgimento delle attività sono emerse le seguenti problematiche: l'attraversamento della conurbazione di Novara ha costituito uno dei principali motivi di controversia del progetto. Nell'autunno 1994 si è raggiunto un accordo di massima sulla soluzione progettuale che riporta il tracciato nella posizione originaria in affiancamento all'autostrada, ma ne rivede la tipologia di realizzazione e le modalità di protezione e mitigazione ambientale. Si stanno definendo tutti i particolari progettuali conseguenti alla citata soluzione rivista.
L'attraversamento di Galliate e Romentino ha costituito un altro aspetto problematico conseguente alla forte urbanizzazione degli abitati a ridosso della futura linea. Attualmente è in fase di definizione la soluzione tecnica che permette l'abbassamento della linea in parziale trincea.
L'analisi delle interferenze: linea Alta Velocità, autostrada A4 viabilità di attraversamento, rete irrigua e corsi d'acqua, ha messo in evidenza la necessità di verificare ed adeguare la progettazione in una logica di "corridoio infrastrutturale autostrada e ferrovia".
La necessità del rispetto ed attuazione del "Protocollo Regione Piemonte FS S.p.A., Ministero dei Trasporti" siglato l'11/2/1993. In questo ambito le richieste inviate dalla Regione Piemonte al Ministero dell'Ambiente, in sede di VIA del progetto di inserimento dell'Alta Velocità, nel nodo di Torino, costituiscono un primo importante presupposto per le garanzie richieste.
Infine, in relazione agli specifici aspetti tecnici, riguardanti l'inserimento e la mitigazione degli impatti della linea, l'importanza dei problemi richiede la verifica e la predisposizione di disposti procedurali (ad esempio, convenzioni Enti Parco, accordi per la bonifica delle aree occupate da numerosi sedimi stradali dismessi, autorizzazioni alla coltivazione delle cave, ecc.).
La nuova Giunta regionale, avendo assunto come punto qualificante del proprio programma il sostegno allo sviluppo del sistema ferroviario dell'Alta Velocità nel suo complesso e, nello specifico, ritenendo necessario svolgere un'efficace azione per giungere sollecitamente alla formulazione del proprio parere di competenza, in sede di Conferenza dei servizi, ha ritenuto indispensabile, nel novembre 1995, reiterare le attività istruttorie necessarie al conseguimento dell'intesa Stato-Regioni sopra descritte, istituendo però un nuovo coordinamento politico al fine di predisporre un rinnovato programma di attività. Tale coordinamento si è indirizzato sia sul fronte regionale interno, attraverso il diretto coinvolgimento degli Assessorati interessati, sia sul fronte esterno con un più chiaro rapporto con Province, Enti locali, Ferrovie dello Stato e forze sociali.
Nello specifico, per l'esame del progetto della linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Milano, al fine dell'accelerazione degli iter, si è deciso di effettuare l'esame delle problematiche progettuali secondo quattro fasi: 1) esame delle caratteristiche di tracciato, tipologie infrastrutturali e della viabilità interferente 2) esame degli attraversamenti idrici, piani di mitigazione ed impatti ambientali 3) aspetti relativi alla cantierizzazione 4) accordi procedimentali.
Un primo momento di questa attività propedeutica alla Conferenza dei servizi si è avuto il 13 dicembre u.s. quando si è tenuto un tavolo di concertazione regionale, alla presenza di Comuni e Province, invitando entrambi ad esprimersi sulle tematiche di tacciato della linea Alta Velocità e di viabilità interferita. Si è potuto rilevare un sostanziale assenso agli approfondimenti progettuali sviluppati dal marzo 1994 ad oggi e derivati dal processo di confronto tecnico con le Amministrazioni stesse.
Il tracciato della linea risulta confermato nella sua globalità, mentre rimangono ancora da definire alcuni aspetti puntuali legati prevalentemente alla viabilità interferente (studio del collegamento tra strada provinciale n. 40 e strada statale n. 11 nel Comune di Volpiano alla luce del futuro sbocco per Lione, verifiche locali per la soppressione del casello di Cigliano, alcuni piccoli adeguamenti in Provincia di Vercelli, viabilità urbana nella città di Novara, collegamento Galliate-Romentino).
Incontri successivi di approfondimento avverranno attraverso nuovi tavoli di verifica con gli Enti territoriali, in vista della sessione conclusiva della Conferenza dei servizi e proseguiranno con altre riunioni collegiali relative alle tematiche già citate.
5.2. Inserimento Alta Velocità nel nodo di Torino.
Il nodo ferroviario di Torino ha subìto negli anni passati significative modifiche ed interventi di potenziamento.
Alcuni interventi di potenziamento a linee e ad impianti ferroviari esistenti sono tuttora in atto (realizzazione del "passante") o saranno realizzati a tempi brevi (inserimento della futura linea ad Alta Velocità Torino-Milano in Torino Stura, impianto polifunzionale per il materiale rotabile a Torino Lingotto, nuove linee dirette fra Torino Lingotto ed Orbassano, fra Orbassano e Collegno, fra Torino Lingotto e Torino Porta Nuova, ecc.).
Il passante ferroviario fra Lingotto e Stura prevede un importo complessivo di circa 800 miliardi, di cui 511 già appaltati.
Il progetto prevede: il quadruplicamento dei binari da Stura fino a Porta Susa; dei quattro binari due saranno dedicati al servizio Alta Velocità la costruzione di una nuova linea prevalentemente in sotterraneo, fra Porta Nuova e Porta Susa dedicati al servizio Alta Velocità la fermata di tutti i treni, compresi quelli Alta Velocità nella stazione di Porta Susa per realizzare l'interscambio con il servizio regionale e con la rete dei trasporti urbani pubblici e privati. A tale scopo la stazione sarà collegata con la futura rete di metropolitana e sarà dotata di parcheggio sotterraneo l'attestamento dei treni a Porta Nuova dove avverrà l'interscambio con il servizio interregionale la costruzione in zona Lingotto, sull'area della ex stazione di Torino smistamento, di un impianto per la manutenzione del materiale rotabile.
Queste opere ferroviarie sono indispensabili per la realizzazione ed il completamento del Piano Regolatore Generale Ferroviario di Torino, redatto dalle FS S.p.A. nel 1985 ed aggiornato nel 1987.
Dal punto di vista trasportistico, tutti questi interventi dovranno essere finalizzati ad alcuni significativi risultati: a) realizzazione dei collegamenti urbani diretti attraverso il completamento del "Passante" ferroviario Torino Lingotto - Torino Stura b) miglioramento, intensificazione e velocizzazione del Servizio Ferroviario Regionale anche attraverso, come già detto in precedenza interventi di potenziamento del trasporto locale c) miglioramento delle relazioni ferroviarie fra Torino e le principali città del nord e centro-sud attraverso il potenziamento delle direttrici esistenti sia per l'asse est-ovest che nord-sud d) l'inserimento ed il collegamento di Torino con le altre aree metropolitane (con particolare riferimento alle nazioni confinanti) della rete europea ad Alta Velocità attraverso la realizzazione di collegamenti con Lione, la rete veloce francese da un lato, e con Austria, Germania e Paesi dell'Est attraverso l'interconnessione tra la futura linea ad Alta Velocità Torino-Milano-Venezia e le direttrici del Sempione, Gottardo e Brennero, dall'altro.
In questo contesto, la configurazione del nodo di Torino risulta coerente con il sistema Alta Velocità complessivo e con il progetto dell'intera tratta Torino-Milano.
La società FIAT, quale General Contractor della TAV S.p.A., ha pubblicato in data 2/12/1994 lo studio di impatto ambientale relativo al collegamento della tratta Alta Velocità Torino-Milano con il nodo di Torino. Con il progetto dell'opera proposta si realizza il completamento del collegamento ferroviario Alta Velocità della tratta Torino-Milano attualmente oggetto della Conferenza dei servizi su richiamata.
In relazione a quanto emerso nelle prime fasi istruttorie del materiale pubblicato, è stata avanzata alla Commissione VIA, con lettera del Presidente della Giunta (nota n. 486/VIA/A.O.13.G.), la richiesta di integrazioni su alcuni aspetti funzionali del nodo ferroviario e sulla opportunità/fattibilità del tratto di cintura, esterna alla città di Torino, della futura linea Alta Velocità per Lione. Italferr SIS TAV S.p.A.
inviava in data 21/3/1995 il documento: "Chiarimenti allo Studio di Impatto Ambientale relativo al collegamento della tratta Alta Velocità Torino Milano con il nodo di Torino pubblicato il 2/12/1994", in risposta alla richiesta di integrazioni.
Sul progetto di collegamento della linea Alta Velocità con il nodo di Torino la Giunta regionale ha espresso il parere di competenza il 5/6/1995 con DGR n. 167-46535 prevedendo, anche in questo caso, una serie di condizioni che dovranno essere accolte in sede di definizione del progetto esecutivo.
La Commissione VIA del Ministero dell'Ambiente, in data 27/6/1995 accogliendo le osservazioni espresse dalla Regione Piemonte nella DGR n.
167 di cui sopra, ha emesso il Parere di competenza (n. 152) che risulta sostanzialmente positivo a condizione che si ottemperi alle prescrizioni indicate, e di seguito si riportano: "Prescrizioni di carattere generale: 1) l'Italferr dovrà predisporre un programma di esercizio complessivo di tutto il nodo di Torino, coordinandone con la Regione Piemonte le scelte e i criteri che dovranno essere coerenti con le linee programmatiche previste dal secondo Piano regionale dei trasporti.
2) la FS S.p.A. e l'Italferr, in relazione alla programmazione delle tratte Alta Velocità Torino-Lione e Milano-Venezia, dovranno, in occasione della progettazione esecutiva dell'intera tratta Alta Velocità Torino-Milano definire tempi e modalità di realizzazione dell'opera di shuntaggio che collegherà la tratta in esame con la linea di cintura esterna in direzione Modane. 3) la FIAT S.p.A., in qualità di General Contractor, dovrà predisporre un unico progetto esecutivo esteso sia alla tratta precedentemente valutata che a quella del presente progetto da depositare in Conferenza dei servizi, al fine di attivare procedure autorizzative unitarie che consentano una valutazione integrata, coerente, nonch funzionale dell'intera tratta Alta Velocità Torino-Milano.
4) E' necessario, da parte della FS S.p.A. e dell'Italferr, individuare strumenti e sede per garantire il coordinamento degli interventi da realizzarsi a cura di soggetti anche diversi da Italferr stesso e l'adeguato sviluppo dei progetti non compresi nell'attuale fase approvativa. Ciò perché nella fase attuativa sia garantita non solo l'ottemperanza alle prescrizioni specifiche relative agli interventi Alta Velocità, ma in considerazione della specificità del progetto che riguarda la realizzazione di un nuovo e diverso sistema di relazioni, anche la contestuale realizzazione di tutte le opere e le iniziative previste dal programma di attuazione degli interventi nell'intero nodo di Torino.
Prescrizioni relativa alla tratta in esame: 5) la FIAT S.p.A. dovrà predisporre un programma dettagliato di tutte le attività di ricerca, sperimentazione, progettazione, esecuzione e monitoraggio degli interventi finalizzati al contenimento dell'inquinamento acustico corredato dalla stima dei relativi costi.
Sulla base del succitato programma dovrà essere definito un adeguato progetto di monitoraggio in coerenza con quanto elaborato per l'intera tratta Alta Velocità Torino-Milano relativo a tutte le fasi di realizzazione delle opere fino alla prima fase di esercizio.
Gli elaborati relativi dovranno essere presentati contestualmente al progetto esecutivo, di cui al precedente punto 3), e sottoposti all'approvazione del Ministero dell'Ambiente.
6) In sede di progettazione esecutiva la FIAT S.p.A., in qualità di General Contractor, dovrà ottemperare a tutte le prescrizioni, ove applicabili al progetto in esame, già contenute nel parere n. 124 della Commissione VIA e relativo alla tratta Alta Velocità Torino-Milano".
Collegamento con la linea Torino-Lione.
Per quanto riguarda il collegamento con la futura linea Torino-Lione lo studio di impatto ambientale relativo al nodo di Torino presenta delle ipotesi di corridoio per l'opzione riguardante il collegamento esterno riprendendo ipotesi illustrate da studi di fattibilità già condotti dalle FS S.p.A. o prodotti dalla Regione Piemonte, come lo studio del 1993. Nello specifico, tale collegamento esterno viene risolto prevedendo tra il km 8+000 ed il km 9+000 della futura linea Torino-Milano, un manufatto (galleria artificiale) per lo sfiocco delle linee Torino-Lione, scavalcando parte dell'autostrada A4 ed il ramo dispari della linea Alta Velocità Torino-Milano. I convogli viaggeranno, sulla linea Torino-Milano, direzione Torino, ad una velocità di 160 km/h, mentre sulla linea di raccordo con la Torino-Lione viaggeranno a velocità ordinaria. Per l'inserimento in galleria artificiale, parzialmente ribassata, della linea Alta Velocità Torino-Lione è necessario un parziale allontanamento della linea Alta Velocità Torino-Milano dall'autostrada e una modifica delle livellette in quanto è previsto lo scavalcamento della linea per Lione.
Nello studio viene ribadita la compatibilità di questa scelta progettuale con tutte le alternative esterne. Di queste, sono state ipotizzate due famiglie: una "bassa" che dopo lo sfiocco e lo scavalcamento dell'autostrada si colloca in affiancamento alla tangenziale fino a Savonera, per poi piegare verso Collegno e quindi la Valle di Susa l'altra, cosiddetta "alta", che dopo lo sfiocco prosegue verso Leinì per passare in attraversamento la superstrada da Torino per Caselle Aeroporto ridiscendere dopo Borgaro e, passando in galleria sotto il territorio di Venaria Reale, ricongiungersi alla soluzione precedente nei pressi di Savonera.
Rispetto a queste soluzioni, importanti soprattutto per evitare l'attraversamento con le merci del passante ferroviario urbano, la Giunta regionale ha provveduto a richiedere ad Italferr approfondimenti progettuali onde verificare le soluzioni con i rappresentanti degli Enti locali interessati. Obiettivo di queste verifiche è procedere al vincolo di corridoio interessato dalle possibili realizzazioni infrastrutturali.
E' importante osservare come le indicazioni contenute nel parere regionale, come quella della Commissione VIA, sulla tratta, sottolineano l'importanza di un'analisi complessiva ed integrata degli interventi necessari all'inserimento dell'Alta Velocità nel nodo urbano e ciò al fine di verificare le ricadute dell'Alta Velocità sul sistema ferroviario regionale (trasporto regionale e merci) e sull'assetto complessivo dell'area metropolitana.
Inoltre venivano individuate, come non ancora definite, le questioni sul collegamento Alta Velocità direzione Lione con particolare riguardo agli aspetti associati alla linea di connessione Alta Velocità Torino-Milano e Alta Velocità Torino-Lione, esterna alla città.
Con la pubblicazione del progetto e la deliberazione regionale, ai sensi dell'art. 6, legge n. 349/86 (VIA), si può affermare che molte di queste questioni sono state affrontate in sede di istruttoria di VIA rimane il problema della verifica di ottemperanza del progetto esecutivo alle prescrizioni formulate, che dovrà essere effettuata in un'unica Conferenza dei servizi per l'intera tratta Torino-Milano.
5.3. Tratta Alta Velocità Torino-Lione.
A livello di sistema come descritto in precedenza, l'opportunità di realizzare la nuova linea ad Alta Velocità Torino-Lione, va ricercata soprattutto nella necessità di dare una risposta adeguata, in termini di capacità, al trasporto merci e di collegare il sistema italiano a quello europeo. Infatti, nell'arco alpino nord-occidentale transitano attualmente circa 80 milioni di tonnellate di merci all'anno, attraverso i tunnel: stradale e ferroviario del Frejus, e stradale del Monte Bianco. La ripartizione modale è nettamente favorevole alla modalità stradale, in valore assoluto e come trend. I margini di capacità residua sono esigui per il Monte Bianco, più ampi per il Frejus stradale e ferroviario, ma nettamente insufficienti per fronteggiare lo scenario di domanda al 2000/2005 che è previsto in 120/140 milioni di tonnellate annue. A breve termine, la saturazione della capacità dell'attuale linea ferroviaria potrà provocare il ridimensionamento dei collegamenti ferroviari regionali e locali sulla linea ferroviaria attuale. Inoltre i margini di capacità residua ferroviaria, ma anche stradale, sono insufficienti per fronteggiare gli scenari di domanda al 2000/2005.
Per dare risposta comune a tali problemi, gli allora Ministri dei Lavori Pubblici, Merloni per l'Italia e Bianco per la Francia, sulla base dei risultati di un'apposita Commissione mista, hanno individuato nel collegamento autostradale Nizza-Cuneo attraverso il Mercantour e in connessione con il collegamento Asti-Cuneo, e nella linea ad Alta Velocità Torino-Lione, le soluzioni più opportune. Tali soluzioni sono state individuate al fine di evitare e, quindi, escludendo per il futuro interventi autostradali sulla parte centrale delle Alpi nord-occidentali (raddoppio dei tunnel stradali del Monte Bianco e del Frejus). Questa impostazione è stata recepita dai due Stati (Italia e Francia) nel corso dei Summit annuali e convalidata dall'Unione Europea nell'ambito della rete transeuropea delle infrastrutture.
Come già precedentemente ricordato, la linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione è considerata tra gli interventi prioritari a livello europeo.
Dal punto di vista progettuale, nell'aprile 1993, la Regione Piemonte ha promosso e completato uno "Studio per l'inserimento nel territorio della Valle di Susa del collegamento ad Alta Velocità Torino-Lione". Lo studio si è posto l'obiettivo di fornire una serie di valutazioni tecniche ambientali ed economiche su un possibile ventaglio di soluzioni differenziate a fronte di condizionamenti territoriali ed ambientali accertati nelle aree di attraversamento. Inoltre, sono state anche proposte alcune soluzioni per l'attuale linea "storica" che, attraverso specifici interventi tecnologici e mirati interventi infrastrutturali, potrebbero già ora portare a ridurre i tempi di percorrenza fra Torino e Lione di oltre un'ora. Tale studio è stato inoltre consegnato, su esplicita richiesta dell'Italferr SIS TAV (Società delle FS S.p.A. per la progettazione di tutte le linee ad Alta Velocità), quale contributo per l'impostazione del progetto della linea.
Nell'ambito degli accordi internazionali prima richiamati, venne anche costituito un "Comitato di pilotaggio" italo-francese, con la partecipazione di rappresentanti delle due reti FS S.p.A. e SNCF, che a seguito di studi ed ipotesi progettuali, alla fine del 1993, confermò la necessità che il progetto prevedesse un tunnel di base di circa 54 km da Susa a St. Jean de Maurienne. Nel novembre 1994 si è costituito un Gruppo Europeo di Interesse Economico (GEIE) denominato "Alpetunnel" composto dalle due reti FS S.p.A. ed SNCF, con il compito di sviluppare la progettazione, ricercare i finanziamenti e seguirne la realizzazione.
Infine, nel dicembre 1994 ad Aix-en-Provence, i Ministri dei Trasporti italiano e francese hanno deciso di destinare 240 miliardi, di cui già 66 per il 1995, al nuovo programma di studi per il progetto di collegamento.
Per una corretta informazione sulla situazione in evoluzione e per un diretto coinvolgimento nella fase progettuale da parte delle popolazioni interessate dalle future linee ad Alta Velocità, il Consiglio regionale votò un apposito ordine del giorno n. 702 del 19/7/1994 impegnando la Giunta regionale ad apposite consultazioni e coinvolgimenti delle popolazioni interessate direttamente in loco.
In attuazione al suddetto ordine del giorno si sono tenute due assemblee pubbliche avvenute rispettivamente il 18/10/1994 ad Avigliana ed il 27/10/1994 a Susa.
In ordine a questi aspetti, la Regione ritiene indispensabile attuare funzione di verifica e confronto sulle ipotesi progettuali che saranno proposte da "Alpetunnel" (velocità di progetto, tipologie strutturali ecc.) ricercando soluzioni che forniscano garanzie di funzionalità trasportistica ed al contempo siano le meno impattanti sul territorio attraversato.
Per l'esame di tutti questi aspetti, per promuovere e verificare lo sviluppo della progettazione del nuovo collegamento ferroviario veloce affinché essa sia correttamente integrata con le esigenze di riqualificazione territoriale e con la tutela dell'ambiente attraversato la Regione Piemonte ha approvato un'apposita deliberazione (DGR n. 249 44373) per la costituzione di un "Comitato di coordinamento" costituito da Regione, Provincia, Comuni e Comunità montane e con la partecipazione di FS S.p.A., "Alpetunnel", forze imprenditoriali e sindacali. Successivamente con una nuova deliberazione della Giunta regionale del dicembre 1995 si è provveduto a reiterare tale strumento deliberando di istituire un "Comitato di coordinamento fra gli Enti istituzionali" per l'Alta Velocità in Valle di Susa, stabilendo che esso sia esclusivamente composto dagli Enti istituzionali ed, inoltre, che le sue finalità e funzioni siano impostate come "tavolo di raccordo" tra gli Enti istituzionali della Valle di Susa della Regione Piemonte, la Provincia di Torino e delle FS S.p.A. per quanto attiene l'esame e la definizione delle problematiche poste dalla realizzazione del collegamento ferroviario Alta Velocità Torino-Lione sia sotto il profilo ambientale e territoriale che sotto quello economico sociale ed organizzativo dei servizi.
Nello specifico, il Comitato di coordinamento dovrà: a) definire un programma di studi ed approfondimenti progettuali da concordare nell'ambito del Comitato medesimo, con FS S.p.A. e tutti gli Enti componenti b) sviluppare e verificare i risultati degli studi e dei progetti individuati, utilizzando le risorse messe a disposizione dalla legge finanziaria 1995. Di tale organismo la Regione Piemonte ne ha assunto la Presidenza e le funzioni di segreteria. In data 24/11/1995 presso il Consiglio regionale si è tenuta una riunione propedeutica di tale organismo, mentre il 18/12/1995 si è tenuta la prima riunione ufficiale del Comitato medesimo.
In tale ambito si sono stabiliti dei criteri organizzativi circa cadenzamenti per le riunioni successive, l'istituzione di un tavolo tecnico permanente presso l'Assessorato regionale ai trasporti e l'impegno circa le consultazioni delle associazioni e delle forze imprenditoriali e sociali.
Infine, si osserva che l'1/6/1995 a Torino si è raggiunta un'intesa tra diciotto Regioni del Sud Europa, dalla Spagna alla Romania, per la costituzione dell'Arco Sud Europeo (ASE) per la promozione e lo sviluppo delle proprie economie nell'ambito dell'Unione Europea e per dare concreto seguito alle decisioni prese dalla Commissione Europea in merito ai trasporti ferroviari, in specifico per la realizzazione della tratta ad Alta Velocità Torino-Lione.
E' in fase di costituzione una Commissione intergovernativa italo-francese (composta da rappresentanti dei due Governi italiano e francese), alla quale la Giunta regionale ha chiesto di partecipare quale Ente istituzionale direttamente coinvolto, avente lo scopo di sovrintendere ai lavori di progettazione e alla proposta di trattato internazionale per la linea Alta Velocità Torino-Lione in esame.
5.4. Tratta Alta Velocità Genova-Milano.
La linea Alta Velocità Genova-Milano è concepita per una duplice funzione: la prima è quella di collegamento diretto e veloce del traffico passeggeri fra i centri urbani di Genova e di Milano, la seconda per creare un deflusso al traffico merci generato dalle attività portuali della Liguria. Va ricordato come le attuali linee ferroviarie non consentano il transito ai container di grandi dimensioni di cui è previsto un forte incremento. Il Piemonte con il potenziamento delle direttrici Milano Rivalta Scrivia-Genova, Torino-Genova, Torino-Savona in collegamento con i trafori alpini connessi agli interporti di Torino-Orbassano, Rivalta Scrivia e Novara Boschetto avrebbe a disposizione un collegamento in grado di soddisfare la domanda di trasporto fra l'area torinese e quella genovese. Nella sua concezione trasportistica la linea Alta Velocità Milano Genova può essere intesa come diramazione del collegamento ferroviario veloce lungo l'asse plurimodale Torino-Milano-Venezia. I porti liguri hanno individuato nelle aree centro settentrionali del Paese e di qui l'Europa centrale il loro mercato più interessante.
Nello stesso tempo le Regioni Lombardia e Piemonte guardano al porto di Genova come proprio naturale sbocco al mare. Da qui sostanzialmente nasce il reciproco interesse ai collegamenti di valico. La nuova infrastruttura avrà inizio nella stazione di Genova Porta Principe, raggiungerà la stazione di Genova Brignole e terminerà in corrispondenza della stazione di Milano Rogoredo. Nel vecchio progetto la linea Alta Velocità Genova-Milano interessa la Liguria per circa 18 km, il Piemonte per circa 52 km e la Lombardia per 56 km. Nel Piemonte è prevista un'interconnessione tra la linea Alta Velocità e l'attuale rete FS S.p.A. (Comune di Novi Ligure).
Nello sviluppo complessivo della nuova linea ferroviaria sono previsti oltre 34 km in galleria: tra queste opere la galleria di Valico Flavia la cui lunghezza complessiva è di 16,5 km.
In data 16/6/1995 fra TAV ed il General Contractor COCIV è stato stipulato l'atto relativo all'esecuzione dei cunicoli esplorativi e rilievi geodiagnostici della galleria di Valico Flavia e sono attualmente in corso presso la Regione Liguria, le attività relative all'acquisizione delle autorizzazioni. Il completamento della costruzione della linea è ipotizzato entro ottanta mesi. Occorreranno, inoltre, nove-dieci mesi per i collaudi ed il pre-esercizio.
Il programma generale di realizzazione della linea ha messo in evidenza che, disponibili i cunicoli alla data di inizio dei lavori, i tempi globali per la realizzazione dell'intera linea si ridurranno a sessantadue mesi. Il Contratto di Programma fra il Ministero dei Trasporti e le FS S.p.A.
prevede fra gli interventi individuabili allo scenario 2000 (tab. C) la conferma degli impegni assunti dalle FS S.p.A. per il potenziamento con tecnologie ad Alta Velocità, delle relazioni Genova-Milano e Milano Venezia. Rispetto alla realizzazione di questa linea ferroviaria ad Alta Velocità nel luglio 1992 il Consorzio incaricato COCIV presentò un progetto rispetto al quale la Regione Piemonte con una DGR dell'ottobre 1992 si espresse sostanzialmente in modo negativo (di fatto il progetto presentato non forniva sufficienti elementi di valutazione). Tali concetti vennero ripresi anche dal Ministero dell'Ambiente con un apposito decreto in merito, specificando che per la tratta in questione si dovesse procedere alla ripubblicazione di un nuovo progetto.
Dopo un periodo di stasi, il Ministero dell'Ambiente ha convocato una serie di incontri proposti dall'Osservatorio della Commissione VIA, di cui fa parte anche la Regione Piemonte al fine di affrontare i problemi e trovare adeguate soluzioni.
Nell'ambito di tali incontri la Regione ha osservato che: a) la realizzazione di una nuova infrastruttura quale la linea ad Alta Velocità risponde all'esigenza di un terzo valico ferroviario ribadendo però che esso si debba collocare all'interno del corridoio di collegamento nord-sud tra i porti liguri e la Svizzera attraverso il Sempione b) le soluzioni progettuali possibili vanno ricercate all'interno di questo corridoio esaminando soluzioni che considerino anche la realizzazione della nuova linea veloce almeno sino ad Alessandria c) il progetto sul quale si dovrà procedere alla valutazione dovrà prevedere un utilizzo integrato della futura linea "veloce" con le attuali "storiche" e, pertanto, dette linee andranno debitamente adeguate e potenziate d) particolare importanza andrà ad assumere il nuovo assetto ferroviario del trasporto merci, in particolare con il nuovo porto di Voltri e quindi le FS S.p.A. dovranno rivedere le scelte relative a tutti gli scali merci del Piemonte sud prevedendone il loro potenziamento e) è necessario e indispensabile, al fine di massimizzare le ricadute sul corridoio infrastrutturale piemontese, creare un nuovo strumento complessivo di attuazione, sia per la realizzazione della nuova linea Alta Velocità che per gli interventi di adeguamento e potenziamento delle linee ferroviarie attuali.
Alla fine del 1995, nell'ambito dell'Osservatorio disposto dal Ministero dell'Ambiente, si sono tenute nuove riunioni sul progetto in questione ed in quella sede la Regione Piemonte ha ribadito tali richieste.
La società Italferr ed il concessionario incaricato COCIV hanno preso impegni in merito e pertanto, da qui a poco, provvederanno a fornire i primi dati ed elaborati richiesti.
6. Protocollo d'Accordo su Alta Velocità.
L'11/2/1993 a Roma venne sottoscritto il "Protocollo d'Accordo fra Ministero dei Trasporti, la Regione Piemonte e la FS S.p.A. per la realizzazione delle nuove linee ad Alta Velocità e la definizione di un nuovo assetto ferroviario in Piemonte". Gli Enti firmatari, nel ritenere che la riqualificazione delle infrastrutture e la gestione del trasporto ferroviario nel territorio regionale costituisca un elemento indispensabile per lo sviluppo della Regione medesima e per la sua migliore integrazione economica e sociale nel contesto nazionale e comunitario, decisero di avviare intese e collaborazioni con l'obiettivo di realizzare: a) quadruplicamento di alcune linee fondamentali nazionali (progetto Alta Velocità) b) la realizzazione funzionale del nodo di Torino c) la velocizzazione e l'intensificazione del servizio sulla rete ferroviaria regionale, nonché l'integrazione funzionale e tariffaria di tutti i trasporti locali su ferro e su gomma d) l'individuazione delle infrastrutture necessarie allo sviluppo del traffico merci. Decisero inoltre di affidare ad un organo tecnico l'incarico di effettuare la valutazione tecnico-economica, nonché le modalità di finanziamento per la realizzazione degli interventi di adeguamento e potenziamento della rete ferroviaria piemontese elencate nell'allegato 1) al Protocollo e di verificarne il programma generale delle attività.
Punti qualificanti del sopracitato allegato 1) furono: inserimento dell'Alta Velocità nel nodo di Torino e completamento del quadruplicamento della linea passante Torino Porta Susa - Torino Stura interventi di potenziamento sulla rete ferroviaria con particolare riferimento alle linee convergenti sui principali bacini regionali predisposizioni del PRGF della stazione di Novara collegamento ferroviario con l'Aeroporto di Malpensa potenziamento delle direttrici con il valico del Sempione potenziamento delle infrastrutture attraverso eventuali interventi di quadruplicamento per il collegamento con i porti liguri interventi per lo sviluppo e completamento del trasporto ferroviario e dell'intermodalità delle merci.
Per l'esame di questi temi l'organismo tecnico tenne alcune riunioni collegiali e produsse, nel gennaio 1994, un primo rapporto sulle attività e i risultati raggiunti. Dopo un periodo di interruzione delle attività, in quanto alcune problematiche ed interventi previsti nel Protocollo vennero trattati attraverso l'esame di altri progetti (VIA linea Alta Velocità Torino-Milano, VIA del nodo di Torino, ecc.), si è recentemente provveduto al raggiungimento della situazione.
In un incontro tenutosi il 19/1/1996 tra la Presidenza della Giunta e gli amministratori delegati di FS S.p.A. e di TAV S.p.A., è stato richiesto il rispetto del Protocollo d'Accordo e sono stati ribaditi gli interventi ritenuti strategici per la Regione Piemonte.
In particolare si è richiesto che FS S.p.A. si impegni sui seguenti punti: 1) garantire il finanziamento dei seguenti interventi infrastrutturali e tecnologici: a) completamento del potenziamento della Novara-Domodossola, già in contratto di programma Stato-Regione Piemonte, dell'aprile 1994 b) raddoppio della tratta Cuneo-Fossano c) elettrificazione della linea Chivasso-Ivrea-Aosta d) ripristino delle linee danneggiate dall'alluvione del novembre 1994 Bra Ceva e Asti-Chivasso e) sistemazione e Piano regolatore del nodo ferroviario di Novara strettamente a completamento degli interventi di Alta Velocità f) elettrificazione soprattutto per esigenze di trasporto merci della linea Alba-Bra-Cavallermaggiore.
2) Occorre garantire, per soddisfare quantitativamente e qualitativamente la domanda già esistente e prevista in alternativa ad interventi infrastrutturali e tecnologici, l'assegnazione tempestiva di nuovo materiale rotabile: elettromotrici e carrozze ad alta capacità e comfort.
In particolare necessitano: 20 carrozze doppio piano; 20 carrozze medie distanze; 10 elettromotrici doppio piano; 10 automotrici termiche doppio piano. Una Regione interessata da tre importanti collegamenti ad Alta Velocità deve dare immediatamente, senza soluzioni di continuità, segnali di attenzione.
3) Per quanto riguarda il nodo di Torino occorre: a) completare l'intervento di realizzazione del passante risolvendo i problemi finanziari con il Comune di Torino b) predisporre il programma di esercizio della simulazione del funzionamento del nodo ferroviario, comprese le linee adduttrici.
4) Per la linea Torino-Lione: a) appoggiare la richiesta della Regione per la sua piena partecipazione alla Commissione intergovernativa per l'autostrada Cuneo-Nizza b) individuare un unico interlocutore, a livello adeguato, per tutte le componenti FS S.p.A. per la partecipazione sul piano rappresentativo e tecnico al citato Comitato di coordinamento istituito dalla Regione, per il potenziamento della linea Alessandria-Novara c) definire un programma di studi ed approfondimenti progettuali da concordare nell'ambito del suddetto Comitato d) sviluppare e verificare i risultati degli studi e dei progetti utilizzando le risorse già messe a disposizione dalla finanziaria 1995.
5) Per la linea Genova-Milano: a) si richiede il quadruplicamento fino ad Alessandria come prima fase del futuro quadruplicamento Torino-Asti-Alessandria-Genova b) si richiede di garantire contestualmente all'intervento Alessandria Novara.
Vi ringrazio per l'attenzione, pensatemi bene, non criticatemi.

PRESIDENTE

La ringraziamo per l'ostinato rigore con cui lei ha voluto perseguire questa immane fatica, corroborato dall'ingegner Manto.