Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

PRESIDENTE

La seduta è aperta.
In merito al punto 5) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico:

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo i Consiglieri Bellingeri, Farassino, Ghiglia Majorino, Peano e Riggio.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazioni della Giunta regionale in merito all'incontro con il Ministro dei Trasporti Burlando in ordine al comparto trasporti in Piemonte - Esame ordini del giorno n. 468, n. 469, n. 470 e n. 471

PRESIDENTE

Iniziamo i lavori del Consiglio con alcune comunicazioni del Presidente della Giunta Ghigo in merito all'incontro con il Ministro dei Trasporti Burlando.
Prego, Presidente Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Buongiorno a tutti. Posso avere un attimo di attenzione, dato che questa mia comunicazione in aula è stata chiesta con particolare determinazione nella Conferenza dei Capigruppo? Penso di meritarla, visto che ho dato un'ampia disponibilità che ha condizionato anche i lavori della Giunta, anticipandoli al mattino. Vorrei solo che la disponibilità e l'educazione non venissero scambiate per debolezza, ma considerate come tali.
Il 26 febbraio scorso la Regione Piemonte, rappresentata dal Presidente della Giunta regionale, dal Presidente del Consiglio regionale dall'Assessore ai trasporti e da altri Assessori della Giunta, ha incontrato il Ministro dei Trasporti, on. Burlando, per un esame del Comparto Trasporti con particolare riferimento al problema delle linee ferroviarie ad Alta Velocità (AV) interessanti il territorio piemontese anche alla luce delle nuove indicazioni tecnico-economiche emerse dalla recente relazione che il Ministro medesimo ha presentato alla Camera dei Deputati ed al Senato, sul problema in esame.
Questa comunicazione credo sia in possesso di tutti i Consiglieri perché la Giunta si è preoccupata di farvela avere.
L'obiettivo è stato di riportare in sede locale le considerazioni del Governo sulla questione della realizzazione delle nuove linee ferroviarie nell'ambito del progetto di un nuovo sistema non più solo individuato nell'accezione "Alta Velocità", ma invece un sistema integrato passeggeri merci ad "Alta Capacità" di traffico con forti ricadute di sviluppo del sistema economico anche in ambito regionale.
Tutto questo significa che dovranno essere ulteriormente sviluppati in fase progettuale alcuni significativi elementi di flessibilità (tipici del modello "tedesco" rispetto a quello "francese").
Altra caratteristica fondamentale sarà l'aspetto assunto dai nodi ferroviari nell'ambito del sistema che, "in relazione al ruolo di struttura fondamentale del futuro traffico di rete, dovrà presentare un'elevata integrazione in termini di esercizio" - e sottolineo un'elevata integrazione in termini di esercizio - "in particolar modo da soddisfare nelle aree dei nodi medesimi rendendo compatibili i traffici di attraversamento di lungo percorso con le esigenze tipiche delle diverse realtà territoriali".
La Regione Piemonte, coinvolta in questo progetto per la parte che riguarda le tratte Torino-Milano, Genova-Milano e Torino-Lione, si è dichiarata d'accordo con tale impostazione di sistema, ribadendo nel contempo la necessità di un adeguamento e potenziamento infrastrutturale e tecnologico di alcune linee ferroviarie di interesse regionale. Su alcune di esse, relative alle linee interessate dalla Torino-Milano, inserite nel documento consegnato al Ministro dei Trasporti, è già stato avviato un confronto con i vertici aziendali delle FS onde addivenire alla stipula di un nuovo Accordo Quadro in merito (vedasi allegato n. 1 che vi consegner insieme alla copia della relazione).
La Regione Piemonte ha inoltre ribadito la propria intenzione di seguire con la massima attenzione l'evolversi dei progetti, attivando ogni risorsa necessaria allo sviluppo di un sistema di trasporto che colleghi il Piemonte al Sistema Europeo ad Alta Velocità, nel massimo rispetto del territorio e delle popolazioni interessate.
Per svolgere correttamente tale compito, la Regione Piemonte, anche a seguito dell'ampia discussione e dibattito svoltisi sul tema dell'Alta Velocità in Piemonte di fine gennaio - inizio febbraio 1996, ed a seguito dell'ordine del giorno n. 136 del Consiglio regionale del 7/2/1996, con il quale si sollecitava l'istituzione di una Segreteria Tecnica per le Infrastrutture Strategiche, ha istituito con apposita DGR del 14/10/1996 una struttura denominata SETIS, con la finalità di assistere la Giunta regionale nel processo di definizione e di attuazione dei progetti infrastrutturali di interesse regionale e sovraregionale, durante le fasi di programmazione, definizione e valutazione tecnico-progettuale, sviluppo esecutivo.
La situazione in Piemonte.
Il Piemonte rappresenta una regione economicamente sviluppata ed un'area strategica per l'economia nazionale; a fronte di ciò non si riscontra un adatto sviluppo della rete dei collegamenti e la questione dell'inserimento nella rete europea ad Alta Velocità potrà diventare dirimente per il futuro.
Con tali presupposti, la Regione ha sempre seguito attivamente il dibattito sviluppatosi in sede europea e nazionale sullo stato del trasporto in generale e di quello ferroviario in particolare. L'irrinunciabile esigenza di trasferire su rotaia una consistente quota del traffico su gomma rappresenta un preciso indirizzo verso la realizzazione di un sistema ferroviario che garantisca alta capacità di traffico.
Pertanto la creazione, per fasi, di una nuova rete di infrastrutture ad alto contenuto tecnologico, con grandi capacità di offerta ed alti livelli di servizio passeggeri e merci, caratterizza fortemente l'impegno della Regione in questo settore.
Con la comunicazione al Consiglio regionale del 24/1/1996, il Presidente della Giunta regionale e l'Assessore ai trasporti hanno fornito un quadro completo degli interventi previsti in Piemonte nell'ambito del sistema Alta Velocità, dalla cui discussione il Consiglio regionale ha adottato il già citato ordine del giorno n. 136 riguardante il sistema ferroviario ad Alta Velocità in Piemonte.
E' stata così accettata, e votata a maggioranza, l'impostazione di un sistema ferroviario che garantisca migliori prestazioni nel rispetto dell'ambiente, della sicurezza e della funzionalità, attraverso la realizzazione di un quadruplicamento veloce che consenta l'integrazione dell'attuale rete regionale al sistema nazionale ed europeo ad Alta Velocità.
Il sistema ferroviario ad alta capacità di traffico.
Come previsto nell'allegato alla Finanziaria 1997 (art. 2, comma quindicesimo, della legge n. 662/96), che impegnava il Governo a presentare al Parlamento una relazione sulla verifica dello stato di attuazione del Progetto Alta Velocità, il Ministro dei Trasporti, on. Burlando, ha riferito alle competenti Commissioni parlamentari nel corso di due sedute: 1) martedì 4/2/1997 in Commissione Trasporti della Camera dei Deputati 2) giovedì 13/2/1997 in Commissione Lavori Pubblici del Senato.
Durante la presentazione della relazione sono stati sottolineati gli aspetti salienti del lavoro, alla luce dei quali è stata rivista la filosofia, in parte già precedentemente evidenziata dell'intero progetto del sistema ad Alta Velocità.
In particolare sono emersi alcuni obiettivi fondamentali: l'integrazione del trasporto di passeggeri e di merci nella rete Alta Velocità, cioè intendere le nuove linee non solo in funzione della liberalizzazione delle linee esistenti per far passare su queste il traffico merci, ma di sistema integrato. Infatti anche per le merci si rendono necessari collegamenti veloci ed efficienti la maggiore interconnessione del nuovo sistema con i più importanti nodi della rete esistente l'interconnessione con le strutture portuali e manifatturiere, anche a patto di limitare la velocità di esercizio.
Partendo da un esame dell'attuale sistema dei trasporti nazionali, si afferma l'evidente necessità di accrescere la potenzialità delle linee ferrate attraverso l'aumento del numero dei binari insieme ad una verifica del progetto originario, in modo da soddisfare le esigenze di intermodalità, di trasporto passeggeri e merci, di interconnesioni.
Per le linee Torino-Venezia e Genova-Milano, a differenza delle altre viene ipotizzato un esercizio di tipo misto anche nelle ore diurne, in relazione alle caratteristiche della domanda di trasporto merci esistente su tali direttrici. La velocità su tali linee dovrà essere tale da facilitare l'integrazione a livello di esercizio dei due tipi di trasporto.
La necessità di trasportare sulle nuove linee non solo passeggeri, ma anche la maggior quantità di merci possibile, consente una riflessione sulle caratteristiche tecniche del progetto soprattutto sui tre fattori che influenzano i tempi di percorrenza delle linee: velocità, pendenza e raggi di curvatura.
Da tali premesse discende una modifica della filosofia progettuale, così da rendere il sistema più adatto ad interconnettersi e relazionarsi fortemente con il territorio. Pertanto ne consegue che non occorre più minimizzare i tempi di percorrenza, tutto ciò a vantaggio di un'integrazione più forte tra gomma e rotaia, come più volte evidenziato in tutte le competenti sedi.
Mi permetto di fare un esempio: se sulla tratta Torino-Milano la percorrenza aumenta di sette minuti a vantaggio di un'interconnessione con il Boschetto di Novara piuttosto che con Orbassano, piuttosto che con i poli produttivi che ci sono sul nostro territorio, credo sia una diminuzione dell'efficienza della percorrenza da sopportare a fronte di una maggiore integrazione di questa linea con le esigenze dei territori. Questo in parole povere.
Durante gli incontri parlamentari è stato sottolineato come sia preferibile parlare di sistema ad Alta Capacità più che ad Alta Velocità, significando così considerare importante la ricerca della velocità più elevata possibile, ma non concepita come obiettivo strategico del progetto.
Pur nella difficoltà di stabilire i costi dell'intero progetto Alta Velocità, in presenza di fasi differenti di progettazione ed esecuzione per le varie tratte, il Governo ha indicato in 34 mila miliardi la stima dei costi del collegamento Torino-Milano-Napoli.
La valutazione dei tempi è ancora più difficile, in quanto mentre risulta ragionevole dare una valutazione sui tempi di esecuzione, risulta estremamente complicato esprimersi su quelli di esercizio.
Su alcune questioni oggetto di chiarimento da parte del Governo, sono state puntualizzate le considerazioni più significative: Velocità massima.
La velocità di progetto, intesa come massima raggiungibile in base alle caratteristiche di tracciato, deve tenere conto non solo di considerazioni di economicità di medio periodo, ma anche della necessità di garantire un'adeguata adattabilità ai futuri sviluppi tecnologici e di esercizio.
In tale ottica la velocità di tracciato è stata abbassata al di sotto di 300 km/h per una quota consistente delle tratte, fermo restando la possibilità di adottare comunque una velocità di esercizio inferiore, con gli indubbi vantaggi di tipo ambientale. In sostanza, la linea si fa con caratteristiche che possano permettere la percorribilità a 300 km/h, ma non è detto che si debba usare a quel regime.

CHIEZZI Giuseppe

Non ha detto questo un attimo fa, nell'ultima frase che ha letto. La ripete per favore?

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

In tale ottica la velocità di tracciato è stata abbassata al di sotto di 300 km/h.
Naturalmente la riflessione la faccio su quello che ho detto: i treni potranno viaggiare a velocità anche inferiore in relazione a certe situazioni, però la linea viene progettata per andare ai 290 km/h.

(Interruzione del Consigliere Chiezzi)

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Per una quota consistente delle tratte. Rileggo la frase: fermo restando la possibilità di adottare comunque una velocità di esercizio inferiore, con gli indubbi vantaggi di tipo ambientale. La mia affermazione era su quest'ultima frase.
Inoltre, considerare la velocità massima di 250 o 300 km/h comporta una differenza dei costi soltanto del 3% per le opere civili, dell'1% per l'armamento, mentre nessun aggravio si avrebbe per gli impianti tecnologici. Su questi aspetti il Governo si è dichiarato disponibile ad un confronto costruttivo con gli Enti locali, le forze politiche e sociali, le organizzazioni ambientali.
Per quanto concerne la Torino-Milano e la Milano-Genova appare indubbia la rilevanza trasportistica del collegamento per il traffico sia passeggeri che merci, a livello nazionale (effetto rete con la dorsale Nord-Sud) nonché internazionale (futuro collegamento Torino-Lione).
Alimentazione.
La specifica di 25 mila volt consente di rispettare le impostazioni di un sistema misto passeggeri-merci. Infatti risultano insufficienti 3 mila volt se si vuole ottenere il massimo utilizzo della rete per le merci. Va inoltre sottolineata l'importanza di avere una maggiore potenza nel caso in cui occorra superare pendenze più elevate, nell'ottica di un maggiore rispetto del territorio e pertanto questo argomento verrà approfondito con il Ministero dell'Ambiente.
Anche sotto l'aspetto sanitario vi è in corso una discussione sugli effetti del campo elettromagnetico e sulla sua pericolosità.
Rumore.
Il Ministero dell'Ambiente, di concerto con il Ministero dei Trasporti sta per varare un regolamento di attuazione della legge sull'inquinamento acustico dell'ottobre 1995, a cui la TAV (Treno Alta Velocità S.p.A.) si dovrà adeguare per l'intero progetto.
Finanziamento del progetto.
La delicata questione del rapporto tra FS, TAV e Italferr (Società di progettazione di FS) è in corso di approfondimento a seguito delle indicazioni della direttiva Prodi sulla separazione tra infrastrutture e gestione delle ferrovie.
Gli aspetti finanziari del progetto risultano confermati rispetto all'impostazione originaria attraverso l'individuazione del General Contractor. Si tratta di una forma che coinvolge notevolmente il capitale privato, con una situazione di "private pubblic partnership".
Redditività del progetto.
La verifica governativa ha esaminato soprattutto la tratta Torino Milano-Napoli, per la quale esistono piani finanziari definiti, mentre per le tratte Genova-Milano e Milano-Venezia sono ancora in corso le analisi di redditività, le cui risultanze saranno portate in discussione al Parlamento.
Il Piemonte.
Come già detto, la Regione Piemonte è interessata dal sistema italiano ad Alta Velocità con le tratte Torino-Milano, Geneva-(Alessandria)-Milano e Torino-Lione.
Allo stato attuale le tre linee si trovano in differenti fasi di studio e progettazione. Si riscontrano vari problemi e situazioni di criticità a seconda della peculiarità dei singoli progetti (vedasi allegato 2, dove c'è un'esplicazione che, se volete, posso anche leggere, sul sistema ferroviario ad Alta Velocità in Piemonte).
La realizzazione della tratta Torino-Milano, come più volte evidenziato al Governo centrale, riveste carattere di priorità assoluta rispetto alle altre due linee, nel quadro di un sistema di rete che tende a creare una connessione lungo la direttrice mediterranea Est-Ovest.
Risultano ancora da risolvere i problemi di alcuni nodi della rete: Torino, Novara ed Alessandria. Nodi che rivestono un ruolo centrale in chiave trasportistica, soprattutto in relazione al futuro assetto dei trasporti regionali. Chiaramente Torino-Novara per la linea Torino-Milano Alessandria per quanto riguarda la Genova-Milano.
Per dotarsi dei necessari strumenti operativi onde seguire i processi di definizione e di attuazione dei progetti infrastrutturali, la Regione si è dotata di apposite strutture (SETIS) e ha istituito appositi organismi quali, ad esempio, il Comitato di coordinamento degli Enti istituzionali ed il Comitato tecnico, nel caso della Torino-Lione.
Sono stati, inoltre, aperti dei tavoli di concertazione per affrontare le fasi relative al progetto della Torino-Milano, Conferenza dei Servizi mentre è stata avviata l'istruttoria per la procedura di VIA relativa alla Genova-Milano.
Per quanto riguarda la Torino-Milano, allo stato attuale, ma soprattutto in vista dell'imminente riapertura (che avverrà il giorno 20 marzo a Roma) della Conferenza dei Servizi, risulta necessario: 1) l'apertura di un tavolo di confronto con il Ministero dei Trasporti e FS, per la revisione e l'integrazione degli interventi previsti nel Protocollo di Accordo del febbraio 1993, per addivenire alla stipula di un nuovo Accordo Quadro per il Servizio Ferroviario Regionale / Servizio Ferroviario Metropolitano ed il riassetto della rete ferroviaria regionale 2) un accordo definitivo con FS e Comune di Torino per reperire il finanziamento necessario al completamento del passante e ridefinizione dell'intero nodo di Torino, anche in virtù degli ultimi impegni assunti in merito dal Ministero dei Trasporti 3) una soluzione trasportistica definitiva per il nodo ferroviario di Novara 4) la definizione in tempi stretti degli elementi progettuali per il dimensionamento delle barriere acustiche e dei dispositivi per la protezione dei ricettori isolati; l'acquisizione degli elementi (di rilevazione, di calcolo e di valutazione) in base ai quali verranno calcolati i danni per quelle realtà che non saranno direttamente oggetto di intervento 5) parallelamente alla verifica dei contenuti progettuali del Piano dei siti di cava concludere, in tempi certi e compatibili con gli sviluppi della Conferenza dei Servizi, l'iter di approvazione della legge regionale.
Noi l'abbiamo deliberata questa mattina come Giunta, anche se purtroppo è stata una seduta di Giunta svoltasi con un po' di fretta, comunque siamo riusciti a deliberare questo disegno di legge che andrà in Commissione e poi in Consiglio. Legge regionale che detta le norme per l'esercizio di cave di prestito finalizzate alla realizzazione dell'Alta Velocità. Si tratta di una legge che noi riteniamo molto importante, del resto già sperimentata da altre Regioni in situazioni analoghe 6) la stesura degli studi d'area riguardanti gli attraversamenti dei parchi regionali, ma soprattutto la concertazione con TAV, Enti Gestori dei Parchi e Regione dei criteri e degli indirizzi generali per la definizione delle opere di compensazione. In particolare, per il Parco del Ticino piemontese dovrà essere approvato un disegno di legge di modifica della legge istitutiva del Parco, attualmente all'esame della V Commissione consiliare.
Questi sono i punti che ho ritenuti di porre in evidenza, per quanto riguarda la stretta correlazione tra Giunta, Consiglio regionale e Conferenza dei Servizi del 20 marzo nella quale si riaprirà la valutazione sulla tratta Torino-Milano.
Conclusioni.
Dall'incontro con il Ministro Burlando sui temi del comparto trasporti sin qui citati è emerso: 1) Stato di attuazione dell'Accordo di Programma Stato-Regione Piemonte.
In riferimento agli interventi previsti nell'Accordo di Programma Stato Regione Piemonte del 14/4/1994 è emerso: la necessità di una rapida accelerazione dei progetti in corso l'inserimento dei progetti non ancora avviati nei rispettivi programmi di finanziamento.
2) Trasporto pubblico locale.
Per quanto concerne il trasporto pubblico locale si è concordato sulla necessità di dare rapidamente corso alla definizione dei provvedimenti - io mi soffermerò anche su questi temi, la relazione è sull'incontro con il Ministro Burlando, con il quale abbiamo parlato di Alta Velocità, ma anche dei temi sul trasporto di tutta la Regione Piemonte (non volevo essere colto in fallo su questo aspetto) - di riforma del settore e di delega da parte dello Stato alla Regione (competenze, ferrovie in concessione e statali, introduzione dei contratti di servizio), già indicati dalla legge n. 549/95.
A tal fine, il Ministro ha osservato che per l'attuazione completa delle deleghe previste dal Decreto Bassanini occorreranno alcuni mesi, ma che una prima ipotesi da portare in discussione con le Regioni dovrebbe essere emanata dal Governo entro il prossimo mese di aprile 1997.
3) Progetti integrati.
Il Ministro ha dichiarato che sarà firmato, entro la metà del corrente mese di marzo 1997, il decreto di approvazione dei finanziamenti già assegnati dal CIPE (350 miliardi) necessari per la realizzazione della linea 1 di Metropolitana Automatica di Torino, così come sarà licenziata l'approvazione da parte del Ministero dei Trasporti del progetto esecutivo dell'opera, prodotto dal Comune medesimo.
Il Ministro e la Regione hanno altresì concordato che il passante ferroviario di Torino è compreso nel sistema di quadruplicamento ferroviario veloce e a tal fine il Ministro ha annunciato di aver individuato ed autorizzato l'attivazione di una quota di risorse (350 miliardi) necessari alla prosecuzione dell'opera.
Per quanto concerne, invece, la realtà aeroportuale, la Regione ha chiesto che venga riaffermato, nella programmazione nazionale, il ruolo dell'Aeroporto di Torino nell'ambito del sistema nazionale.
In risposta a questo il Ministro, pur osservando che la futura apertura della prima fase di Malpensa 2000 (che avverrà nei primi mesi del 1998 mentre la seconda fase, con l'attivazione del Cargo-city, avverrà due anni più tardi) in qualche modo determinerà una revisione degli equilibri del sistema aeroportuale nord italiano, si è impegnato a verificare le opportunità per mantenere la funzione dell'Aeroporto di Torino Caselle, in particolare per quanto riguarda il cargo. Questa è una richiesta specifica che abbiamo avanzato al Ministro, onde permettere alla SAGAT di "rientrare" degli investimenti sostenuti per realizzare il cargo; poi, fra tre anni con l'attuazione di Malpensa 2000, si prenderanno le dovute iniziative.
4) Trasporto ferroviario.
4.1 Trasporto regionale.
Come già detto, in merito all'adeguamento della rete di interesse regionale, la Regione ha chiesto di effettuare una verifica sulla necessità di adeguamento infrastrutturale e/o tecnologico sulle linee indicate nell'allegato 1.
Nell'ambito di detto adeguamento tecnologico, il Ministro ha concordato sulla richiesta di attrezzare con il nuovo sistema di sicurezza ATC (Automatic Train Control) alcune linee ferroviarie regionali avente caratteristiche tipologiche diverse, calcolati per chi non è tanto addentro a queste terminologie che la strage del pendolino di Piacenza, se ci fosse stata una linea con questo tipo di meccanismo, non sarebbe avvenuta.
Calcolate che su tutta la rete ferroviaria - il collega Dutto potrebbe tenere una dotta conferenza - nazionale credo esista un'unica linea con questo sistema. Oltretutto si tratta di una tratta molto breve, una linea quasi secondaria che va da Cremona a Piacenza.
4.2 Progetto di corridoio nord-sud.
Per quanto riguarda il valico del Sempione, la Regione ha ribadito la necessità che il Ministero dei Trasporti si impegni a: confermare il ruolo strategico del Sempione tra i valichi alpini di collegamento con il centro Europa assumere l'iniziativa per un raccordo internazionale con la Svizzera per la realizzazione di un nuovo tunnel di base.
4.3 Linee ferroviarie ad Alta Velocità (Alta Capacità).
Dobbiamo decidere se continuare a chiamarla Alta Velocità o di utilizzare la dizione Alta Capacità. Se non fosse per contraddire il Consigliere Chiezzi, continuerei a chiamarla Alta Velocità... Ho fatto questa battuta per sottolineare che quanto importa è ciò che si farà: chiamiamola come vogliamo! Il Ministro dei Trasporti e la Regione hanno concordato nel ritenere fondamentale, per la realizzazione di tali interventi, un forte coordinamento fra tutti i soggetti istituzionali.
Il Ministro ha riconosciuto alla Regione il ruolo di riferimento e di coordinamento nei confronti degli Enti locali, in particolare per gli aspetti territoriali ed ambientali.
Per quanto concerne il quadruplicamento veloce della Torino-Milano il Ministro si è impegnato a: riaprire la Conferenza dei Servizi il 20/3/1997 attraverso il coordinamento della Regione, attivare le iniziative atte a risolvere i problemi relativi alla definizione delle caratteristiche progettuali e di sistema.
Per quanto concerne il quadruplicamento della linea Torino-Lione, il Ministro si è impegnato a verificare la possibilità della partecipazione a pieno titolo della Regione Piemonte, all'interno della Commissione Intergovernativa.
Infine, per quanto concerne le priorità che il Governo intende dare alla realizzazione delle linee che compongono il sistema italiano ad Alta Velocità, il Ministro ha precisato che esse sono, nell'ordine: Milano-Bologna Torino-Milano Milano-Venezia Genova-Milano.
4.4 Interporti.
Il Ministro dei Trasporti ha reso noto di aver provveduto a reperire la quota pubblica di risorse finanziarie necessarie (nella misura di 21 miliardi) alla realizzazione del Centro Interportuale Merci-CIM di Novara in fase di finanziamento della legge n. 240/90.
Anche il depauperamento che si era verificato nell'ambito dell'Interporto di Novara è stato recuperato e sono stati trovati i finanziamenti per coprire quell'iniziativa.
Se ritenete posso illustrarvi i due allegati che ho a mie mani; se invece riteneste necessario distribuirli a tutti i Consiglieri come compendio alla relazione di carattere generale...

CHIEZZI Giuseppe

Ce li legga, Presidente.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

L'allegato 1), come voi ricorderete, si riferisce al Piano triennale con le Ferrovie.
Linee di interesse regionale per le quali si richiede una verifica di adeguamento infrastrutturale e tecnologico, contestualmente alla realizzazione degli interventi di quadruplicamento veloce sulle linee principali. Gli impegni di adeguamento vanno inseriti nell'Accordo Quadro: 1) Linee inserite nel Protocollo di Accordo Ministero dei Trasporti Regione Piemonte - FS, siglato il 13/2/1993: Ivrea-Chivasso-Torino Torre Pellice-Pinerolo-Torino (richiesta di attuazione del sistema ATC) Chieri-Torino Cuneo-Fossano-Torino (con richiesta del raddoppio da Cuneo a Fossano, già preventivamente indicato ed attuazione del sistema ATC) collegamento ferroviario passante della città di Torino e sistemaziome dell'intero nodo di Torino.
2) Linee inserite nel II Piano regionale dei trasporti: Novara-Arona (della quale si richiede anche il raddoppio) Cuneo-Ventimiglia (con richiesta di elettrificazione) Cairo Montenotte-Acqui Terme Ceva-Savona (con raddoppio) Ivrea-Chivasso (con solo raddoppio, in quanto l'elettrificazione è già richiesta nel protocollo) Alba-Bra-Cavallermaggiore (con elettrificazione) Acqui Terme-Genova Asti-Chivasso (ripristino danni alluvione del novembre 1994) Bra-Ceva (ripristino danni alluvione del novembre 1994).
3) Ulteriori richieste pervenute da Amministrazioni provinciali e comunali: Cuneo-Mondovì (danneggiata dall'alluvione dell'autunno 1996) Santhià-Biella (richiesta di attuazione del sistema ATC) Biella-Novara Novara-Varallo Sesia Vercelli - Casale Monferrato - Valenza - Alessandria Santhià-Arona (elettrificazione).
Allegato n. 2.
Linea Torino-Milano (in una battuta fatta al Ministro denominai questa linea come la Torino-Milano, e non viceversa; fu presa come battuta, per in realtà, le linee prendono ufficialmente il nome dal luogo di partenza: siccome il luogo di partenza è Torino, la linea deve essere chiamata tecnicamente, in senso corretto, Torino-Milano).
La linea ad Alta Velocità Torino-Milano è stata oggetto di valutazione ai sensi della pronuncia di compatibilità ambientale, sia da parte della Regione Piemonte (l'ultima con DGR del marzo 1994) che del Ministero dell'Ambiente (parere n. 124 del 24/10/1994), che si è conclusa con l'espressione di un parere positivo vincolato, comunque, ad alcune osservazioni e prescrizioni. In virtù di queste, in una fase di stallo della Conferenza dei Servizi, la Regione Piemonte - attraverso la costituzione di alcuni gruppi di approfondimento tecnico - ha comunque proseguito il confronto e promosso incontri con la TAV, l'Italferr e i progettisti del Consorzio incaricato CAV.To.Mi., ai fini di individuare soluzioni alle criticità progettuali e alle problematiche ancora irrisolte.
Questa azione ha portato a riesaminare in modo sostanziale il progetto originario e a formulare alcune richieste di approfondimento e modifica progettuale rispetto ai vari problemi ancora in itinere.
Per quanto concerne gli aspetti prettamente trasportistici le analisi effettuate hanno interessato tutti gli aspetti di interazione fra le linee ferroviarie esistenti e la nuova infrastruttura, con particolare attenzione a: 1) l'esame del tracciato e delle sue interconnessioni, con particolare riferimento al nodo di Novara 2) l'inserimento della linea ad Alta Velocità nel passante ferroviario di Torino e programma di esercizio del nodo di Torino 3) le ricadute sul sistema ferroviario regionale e relativi interventi di potenziamento del trasporto locale e dell'intermodalità merci 4) la conseguente revisione ed aggiornamento del Protocollo di Accordo con Ministero dei Trasporti e FS dell'11/2/1993.
1) Per quanto concerne il tracciato di progetto, allo stato attuale, la situazione - rispetto ai ventisette Comuni interessati dalla realizzazione della nuova linea - è da ritenersi abbastanza positiva; le poche criticità ancora in essere sono in fase di soluzione.
Per quanto riguarda, invece, il Comune di Novara, permangono alcune difficoltà nella definizione delle scelte progettuali relativamente all'interconnessione ovest (sull'esistente Biella-Novara) interferente con il tessuto urbano anche attraverso una nuova eventuale fermata Alta Velocità, all'ubicazione di un nuovo punto di interscambio modale ferro ferro/ferro-gomma, alla risistemazione della viabilità.
Per dare soluzione a tali problematiche, i progettisti incaricati dietro richiesta del Comune di Novara, hanno prodotto tredici diverse soluzioni, che però non hanno trovato l'accoglimento del Comune medesimo.
Per risolvere definitivamente tale criticità, anche a seguito delle indicazioni emerse nello specifico "tavolo di concertazione", promosso dalla Regione Piemonte e con la partecipazione della Provincia e del Comune di Novara, FS, FNM e progettisti incaricati, la Regione medesima attraverso la SETIS (Segreteria Tecnica Infrastrutture Strategiche) ha proposto al Comune di Novara una soluzione che prevede una serie di interventi trasportistico-territoriali su alcuni punti significativi, quali il riordino del nodo della stazione ferroviaria, la migliore accessibilità ai servizi di trasporto pubblico integrato, la razionalizzazione della viabilità interessata. Si è ora in attesa di un formale riscontro da parte del Comune di Novara.
2) Per quanto concerne il nodo di Torino, la Regione ha richiesto, e le Ferrovie stanno predisponendo (attraverso Italferr) un "programma di esercizio" ferroviario del nodo di Torino che preveda l'utilizzo di un modello che tenga conto dell'inserimento della nuova linea ad Alta Velocità nel nodo, compresa l'ipotesi di una linea di cintura esterna di collegamento fra la Torino-Lione e la Torino-Milano nonché dei potenziamenti delle linee di trasporto regionale. Tale studio è attualmente in itinere. La struttura dell'Assessorato ai trasporti sta verificando congiuntamente con le FS, tutti i risultati che man mano si rendono disponibili. Tale verifica sarà comunque conclusa nell'ambito temporale dello svolgimento della Conferenza dei Servizi sulla nuova linea veloce.
3/4) Riguardo agli interventi sulla rete ferroviaria regionale: a) la struttura dell'Assessorato ai trasporti sta attualmente procedendo all'esame dei dati di frequentazione su tutte le linee ferroviarie regionali, forniti dalla FS - Trasporto Locale, al fine di avviare una successiva fase di confronto, con le FS medesime, sulla determinazione della quantità e qualità dei futuri servizi b) per quanto concerne gli interventi di potenziamento tecnologico ed infrastrutturale, la Regione ritiene necessario avviare e concludere, entro la conclusione della Conferenza dei Servizi, il confronto con i vertici aziendali FS onde addivenire alla revisione e ad un'integrazione degli interventi previsti nel Protocollo di Accordo con il Ministero dei Trasporti e FS del febbraio 1993, attraverso la stipula di un nuovo Accordo Quadro per il Servizio Ferroviario Regionale e Metropolitano.
Dal punto di vista delle problematiche di ordine territoriale ed ambientale, connesse alla realizzazione e all'inserimento nel territorio della linea, con la fase istruttoria in essere si sta procedendo all'individuazione delle necessarie prescrizioni che costituiranno oggetto dell'accordo procedimentale da stipularsi fra Ministri competenti, FS, TAV e Regioni.
Con gli elementi raccolti in questa fase preliminare, ed in attesa degli elaborati che saranno resi pubblici con la prossima riapertura della Conferenza, si ritiene debbano essere preventivate particolari attenzioni per le seguenti categorie di interventi e/o interferenze: 1) inquinamento acustico 2) piano dei siti di cava per la realizzazione dei rilevati 3) attraversamento delle aree protette 4) interferenze idrogeologiche 5) cantierizzazione.
1) Per quanto concerne l'inquinamento acustico, allo stato attuale non è dato di sapere come il General Contractor e TAV affronteranno il problema della mitigazione acustica della linea e ciò sia in risposta alle prescrizioni della Regione e del Ministero dell'Ambiente sia in previsione dell'emanando decreto di esecuzione (art. 11 della legge n. 447/95) che stabilisce le norme per la prevenzione e il contenimento dell'inquinamento da rumore prodotto dalle linee ferroviarie.
Sono invece noti gli elementi progettuali trasmessi dal Ministero dell'Ambiente (Servizio VIA) al Consorzio CEPAV (tratta Alta Velocità Bologna-Milano) che probabilmente verranno recepiti nell'Accordo Procedimentale e che avranno valore di elementi di riferimento in attesa del citato Regolamento.
Gli aspetti più significativi e migliorativi rispetto all'originario progetto presentato in occasione della Conferenza dei Servizi del 9/3/1994 risultano: la mitigazione diretta o indiretta riguarderà tutti gli edifici interessati dovrà essere effettuato un censimento dettagliato di tutti gli edifici presenti entro le fasce di 250 metri per lato a partire dalla mezzeria del tracciato il progetto esecutivo conterrà le indicazioni circa il dimensionamento delle barriere e dei dispositivi per singoli ricettori. Tale progetto costituisce un primo riferimento di garanzia in quanto una verifica più puntuale e circostanziata verrà condotta nell'ambito dell'Osservatorio ambientale e, in ogni caso, dovranno essere rispettati i valori che deriveranno dall'applicazione del previsto Regolamento.
2) In relazione al redigendo Piano dei siti di cava si evidenziano le seguenti problematiche: il CAV To-Mi (Consorzio realizzatore) ha proposto due soluzioni (presentate a livello di studi di fattibilità) rinviando ad un secondo tempo, e cioè una volta definite le procedure per l'acquisizione della titolarità dei fondi da destinare a cava di prestito (vedi punto successivo), lo sviluppo progettuale dei siti individuati. Attualmente l'orientamento della Regione è per la soluzione denominata che prospetta quindici siti di cava (cinque in provincia di Torino, cinque in provincia di Vercelli e cinque in provincia di Novara) più tre siti di riserva. Tutta la questione è ancora oggetto di verifica da effettuarsi sulla base di elementi meglio definiti in quanto già su questa prima indicazione di massima venivano evidenziate esigenze di analisi e di approfondimento.
La Regione sta discutendo un disegno di legge - per la verità, l'abbiamo presentato questa mattina - "Norme per l'esercizio di cave di prestito finalizzate al reperimento di materiale per la realizzazione di opere pubbliche comprese in Accordi di Programma Stato-Regioni - Modificazione della L.R. 22/11/1978 n. 69". La legge potrà costituire un idoneo strumento per dare certezza di mercato e dei tempi per l'approvvigionamento degli inerti, laddove la citata L.R. n. 69/78 presentasse difficoltà di applicazione.
3) Le aree protette interessate dalla linea Alta Velocità sono tre: Sistema delle Aree protette della Fascia fluviale del Po (attraversamento Orco Malone e Dora Baltea), Ente Parco Lame del Sesia e Garzaia di Carisio (occupazione di una fascia della Garzaia di Carisio, lato confine nord) e Parco naturale della Valle del Ticino.
Per le tre aree verranno redatti specifici "studi d'area" con l'intento di predisporre l'insieme delle opere di mitigazione che si renderanno necessarie e che meglio risponderanno agli obiettivi di riduzione delle azioni negative prodotte sia dalla presenza dell'infrastruttura (fase di esercizio) sia dalle attività di cantiere. Pertanto, verranno concordati con gli Enti Gestori e con gli uffici regionali competenti gli interventi da progettare e l'organizzazione della cantierizzazione al fine di ridurre al minimo le interferenze con gli ecosistemi in relazione ai loro cicli stagionali.
Altro tema molto importante riguarda la definizione degli interventi di compensazione, previsti proprio come forme di risarcimento degli impatti che permarranno nonostante le mitigazioni. Tale questione risulta alquanto delicata sia per problemi di quantificazione degli impatti residui sia per problemi di definizione del "compenso"; a ciò si aggiunge una questione non secondaria legata alla possibilità di prospettare interventi su aree che non sono di proprietà degli Enti Gestori o di pertinenza della linea ferroviaria.
4) Il problema delle interferenze idrogeologiche ha subìto una notevole evoluzione in quanto nel frattempo l'Autorità di bacino ha prodotto nuovi elementi, conoscitivi e normativi, relativamente alla caratterizzazione idrogeologica dei bacini idrografici dei corsi d'acqua principali e alla conseguente progettazione delle opere interferenti in progetto. Questo aspetto del progetto sembra presentare minori problemi in quanto esiste ed è operante un livello di controllo importante rappresentato dall'Autorità di bacino.
5) Una versione aggiornata della cantierizzazione non è ancora disponibile (farà parte degli elaborati del progetto esecutivo che verrà depositato per la riapertura della Conferenza dei Servizi), ma si possono già prevedere alcune tematiche rispetto alle quali il Piano dovrà fornire adeguate soluzioni. Ci si riferisce, ad esempio, alla logistica degli inerti per la costruzione dei rilevati, all'organizzazione delle fasi di costruzione delle opere di attraversamento fluviale per problemi anche di compatibilità ambientale, al monitoraggio delle attività di cantiere.
Alla luce delle considerazioni sopra espresse risulta quindi necessario: 1) l'apertura di un tavolo di confronto, con il Ministero dei Trasporti e FS, per la revisione ed integrazione degli interventi previsti nel Protocollo di Accordo del febbraio 1993, per addivenire alla stipula di un nuovo Accordo Quadro per il SFR/SFM ed il riassetto della rete ferroviaria regionale 2) un accordo definitivo con le FS e Comune di Torino per il finanziamento necessario al completamento del passante e ridefinizione dell'intero nodo di Torino, anche in virtù degli ultimi impegni assunti in merito dal Ministero dei Trasporti 3) una soluzione trasportistica definitiva per il nodo ferroviario di Novara 4) la definizione in tempi stretti degli elementi progettuali per il dimensionamento delle barriere acustiche e dei dispositivi per la protezione dei ricettori isolati; l'acquisizione degli elementi (di rilevazione, di calcolo e di valutazione) in base ai quali verranno calcolati i danni per quelle realtà che non saranno direttamente oggetto di intervento 5) parallelamente alla verifica dei contenuti progettuali del Piano dei siti di cava, concludere in tempi certi e compatibili con gli sviluppi della Conferenza dei Servizi l'iter di approvazione della legge regionale che detta norme per l'esercizio di cave di prestito finalizzate alla realizzazione dell'Alta Velocità 6) la stesura degli studi d'area riguardanti gli attraversamenti dei Parchi regionali, ma soprattutto concertazione con TAV, Enti gestori dei Parchi e Regione dei criteri e degli indirizzi generali per la definizione delle opere di compensazione. In particolare, per il Parco del Ticino piemontese dovrà essere approvato il disegno di legge di modifica della legge istitutiva del Parco, attualmente all'esame della V Commissione consiliare.
Linea Genova-Milano.
La linea ad Alta Velocità Genova-Milano è stata oggetto nel 1992 di una prima valutazione, ai sensi della pronuncia di compatibilità ambientale, da parte della Regione Piemonte e, successivamente, del Ministero dell'Ambiente che nel 1994 ha espresso "giudizio interlocutorio negativo" avallando la posizione della Regione, disponendo inoltre che la "procedura di approvazione del progetto e i conseguenti atti da emanarsi da parte delle Amministrazioni competenti restino subordinati alla presentazione della nuova domanda e alla successiva pronuncia da parte del Ministero dell'Ambiente".
Con la pubblicazione del progetto di massima e relativo SIA da parte del Consorzio COCIV (General Contractor individuato dalla TAV), avvenuta il giorno 30/10/1996, è iniziata una nuova fase di valutazione riguardante un nuovo progetto che, rispetto a quello del 1992, presenta significative modificazioni e ciò non tanto per quanto riguarda i capisaldi (Milano Genova, anch'essi in parte rivisti rispetto ai punti di arrivo) bensì per il tipo di tracciato nel tratto piemontese.
Data la complessità dell'istruttoria, la Regione Piemonte ha da subito inviato al Ministro dell'Ambiente, con lettera a firma del Presidente della Giunta, la richiesta di proroga di 120 giorni per l'espressione del parere di competenza; tale richiesta è stata, per le vie informali, accordata anche se si è in attesa di un provvedimento.
L'istruttoria vera e propria, che prevede l'istituzione di uno specifico gruppo di lavoro di progetto e la convocazione degli Enti locali ad un tavolo di concertazione, è stata preceduta da un'attività presso il Ministero (denominata di inizio studi) orientata a rendere edotte le Regioni circa le evoluzioni degli approfondimenti effettuati dal COCIV e permettere un più efficace trasferimento di informazioni sul quadro programmatico definito dalle Amministrazioni coinvolte.
Inoltre, la Commissione VIA del Ministero dell'Ambiente ha effettuato un sopralluogo, nei giorni 13/14 febbraio 1997, nelle aree delle tre Regioni interessate dalla linea, alla presenza di rappresentanti regionali delle Sovrintendenze, del COCIV, della TAV e di Italferr; ha avuto luogo anche una riunione congiunta presso la Provincia di Alessandria.
Anche in sede locale, Comuni e Provincia di Alessandria, sono stati attivati da subito, a pubblicazione avvenuta, con incontri a carattere informativo che hanno anticipato molte delle valutazioni o considerazioni che verranno prodotte in sede di formale istruttoria.
A questo proposito è già avviato il gruppo di lavoro interassessorile che coordina il primo tavolo di concertazione presso l'Assessorato all'ambiente, atto che costituisce il primo momento della procedura VIA.
La complessità della valutazione non è dovuta solo alla problematicità dell'attraversamento delle aree, infatti ai problemi di ordine ambientale territoriale si aggiungono perplessità che riguardano il "sistema ferroviario linee storiche-Alta Velocità" che si andrà a delineare.
Pertanto, si dovrà procedere ad una valutazione attenta delle scelte di tracciato, di velocità, di esercizio integrato passeggeri-merci, in relazione alla rete esistente e all'evoluzione della domanda nel medio lungo periodo.
Linea Torino-Lione.
Il collegamento Torino-Lione è considerato fondamentale per il completamento dell'Arco Sud Europeo (ASE) attraverso l'asse Est-Ovest che collega i Paesi mediterranei con i Paesi dell'Est. Tale connessione fra i sistemi Alta Velocità italiano e francese risulta tra le opere prioritarie nel quadro di una rete europea ad Alta Velocità. In tale ottica risulta indissolubilmente legata alla realizzazione della linea Torino-Milano.
Per il collegamento fra Torino e Lione non esiste un progetto definitivo, ma solo ipotesi di tracciato anche in riferimento agli approfondimenti promossi dalla Regione Piemonte nell'aprile 1993 nello "Studio per l'inserimento nel territorio della Valle di Susa del collegamento ad Alta Velocità Torino-Lione".
Nel novembre 1994 si è costituito fra le due reti FS e SNCF, il Gruppo Europeo di Interesse Economico denominato "Alpetunnel", con il compito di sviluppare la progettazione, ricercare i finanziamenti e seguire del tunnel di base. In merito a ciò, come noto, la Regione Piemonte ha ritenuto indispensabile attuare una funzione di verifica nei confronti delle soluzioni progettuali proposte da Alpetunnel e FS e, nel dicembre 1995, ha costituito un "Comitato di coordinamento fra gli Enti istituzionali" per la realizzazione dell'Alta Velocità in Valle di Susa, con la partecipazione di Provincia, Comuni, forze imprenditoriali e sociali, FS ed Alpetunnel.
Mancano qui le Comunità montane che sono però comprese nel Comitato.
Sono attualmente in corso alcuni studi economico-finanziari sul progetto, in particolar modo sul traffico merci, onde verificare i dati attuali e ricavarne le proiezioni future; a tal fine, Alpetunnel ha presentato nel dicembre 1996 alcune anticipazioni del documento "Le analisi in corso: primi risultati - la domanda", che dovrebbe essere completato entro marzo 1997.
Nel corso dell'ultimo Comitato tecnico, organismo tecnico creato a supporto del Comitato di coordinamento, è emersa l'indicazione, da parte di Alpetunnel, di considerare la Torino-Lione come tratto di collegamento tra due sistemi ad Alta Velocità. In tal senso verrà prodotto un apposito documento con tutti i dati di riferimento progettuali, compresa la definizione della velocità di progetto considerata.
All'interno del sopra richiamato Comitato tecnico erano previsti alcuni esperti di spiccata professionalità da individuarsi su indicazione del Politecnico di Torino. La figura del coordinatore di tali esperti individuato in un primo momento nel prof. Del Tin, risulta però a tutt'oggi da reperire, vista l'impossibilità del soggetto individuato a proseguire tale incarico nonché la mancata sostituzione da parte del Politecnico.
Inoltre, il 14/11/1996 si è insediata la Commissione Intergovernativa italo-francese per la realizzazione della linea ad Alta Velocità Torino Lione. Tale Commissione, istituita il 15/1/1996, avrà il compito di seguire per conto dei Governi italiano e francese l'insieme dei problemi connessi alle fasi di ricerca e progettazione preliminari alla realizzazione della tratta internazionale Alta Velocità Montmélian-Torino.
Tra gli altri compiti alla Commissione spetta: l'elaborazione di un Accordo Intergovernativo che definisca le caratteristiche generali del collegamento ferroviario, le modalità di realizzazione e di finanziamento, oltre che i requisiti per la gestione la definizione e il controllo di programmi di studio a carattere tecnico giuridico, finanziario e sulla sicurezza, preliminari all'entrata in vigore dell'accordo.
La Giunta regionale del Piemonte, quale Ente istituzionale direttamente coinvolto, ha più volte richiesto, attraverso appositi atti formali, di partecipare di diritto a tale organismo. A tal fine, anche in riferimento alle considerazioni espresse dal Sottosegretario ai Trasporti, on. Soriero nel suo recente viaggio in Piemonte sulle problematiche della Torino-Lione la Regione Piemonte ritiene fondamentale che la sua azione sia coordinata con quella del Ministero e che alla Regione venga riconosciuto il ruolo di riferimento e di coordinamento nei confronti degli Enti locali (che attualmente sta già svolgendo attraverso l'apposito Comitato di coordinamento tra gli Enti istituzionali), in particolare per gli aspetti territoriali ed ambientali. L'on. Soriero aveva detto una cosa diversa, ma ho avuto modo di chiarirla con il Ministro Burlando.
La mia relazione sarebbe terminata. Credo possa essere considerata ampiamente esaustiva sugli impegni ed iniziative che la Regione Piemonte sta realizzando su questo tema e credo sia anche piuttosto esplicativa di quella che è stata ed è la filosofia, il cambiamento di filosofia nei confronti dell'attuazione della linea di Alta Velocità, che il Ministro Burlando ha rappresentato alle due Camere e che poi, nella sua visita in Piemonte, ha rappresentato anche alla Regione Piemonte. Questo sistema vede la Regione Piemonte in totale sintonia ed accordo. Per quanto riguarda gli aspetti e le caratteristiche produttive del nostro territorio, riteniamo sia una modifica migliorativa rispetto all'ipotesi originaria, perciò non possiamo che essere disponibili. Riteniamo altresì - e questo lo voglio dire in maniera chiara ed esplicita, perché è il pensiero del governo regionale - assolutamente necessario, preso atto delle nuove prospettive segnalate dal Ministro Burlando, intraprendere in tempi molto stretti e serrati la realizzazione della linea Torino-Milano.

PRESIDENTE

Grazie, Presidente Ghigo.
La parola al Consigliere Moro.

MORO Francesco

Signor Presidente, intervengo brevemente sull'aspetto importantissimo della tematica dell'Alta Velocità piemontese, dopo le comunicazioni dell'on. Ghigo. E' ormai notissima la netta contrarietà politica di Rifondazione Comunista all'assurdo progetto, già nella fase iniziale della progettazione ideata da Necci a livello nazionale e promossa dalla FIAT, da Pininfarina, nel contesto piemontese. E' quanto meno sconcertante constatare che la fase tangentizia non è servita alla moralità del Paese e che la filosofia dell'Alta Velocità continua, nonostante sia già stata scartata, perché costosissima e non essenziale ed utile, dalla Francia, che è stata la promotrice molto prima dell'Italia e del Piemonte.
Vorrei ricordare al Presidente dell'esecutivo regionale e all'Assessore competente che la situazione dei trasporti piemontesi, sia su strada ferrata che gommata, soprattutto per il pendolarismo, ma anche quello delle merci, è in una gravissima situazione di ritardo ed approssimazione rispetto alle esigenze e al raffronto con i Paesi confinanti dell'Europa.
Penso alle notevoli difficoltà ferroviarie di collegamento del Piemonte-sud con Torino, Cuneo, Novara, penso al drammatico dissesto idrogeologico del territorio, alle frane, alle strade provinciali, statali e comunali ancora dissestate dall'evento alluvionale del 1994.
Per quanto concerne la linea ferroviaria ad Alta Velocità Genova Milano, circa 130 km, voluta a suo tempo da Necci per un'utenza calcolata sulle 800/1.600 persone giornaliere, dal costo di migliaia di migliaia di miliardi e che interessa il Piemonte-sud alessandrino per il 45% del tragitto, attraversando il Novese con un impatto ambientale nella pregiata zona del Cortese, del Tortonese, con i vini dei colli omonimi, ci sono stati in quattro anni quattro progettazioni bocciate. Però si insiste nella progettazione. E' un'assurdità e si continua a non tenere in considerazione la volontà della gente interessata, dei Sindaci quasi tutti contrari, dei sindacati agricoli, dei Comitati del "no" che sorgono spontaneamente ed in continuazione e che manifestano numerosissimi la loro rabbia e costernazione per la loro salute, per i pericoli ambientali, per gli assurdi costi e lottano per il netto miglioramento dell'esistente e della manutenzione ferroviaria, che manca.
Non è in questo modo che si governa il Piemonte in materia dei trasporti; bisogna ascoltare la gente, i Sindaci, che sono l'espressione primaria, i sindacati dei lavoratori e quelli agricoli, gli ambientalisti perché purtroppo è facile deturpare l'ambiente, il paesaggio, cambiare in peggio la qualità della vita delle persone, non risolvere, ma rendere più critico e peggiorativo il sistema dei trasporti. Sono in gioco il futuro socio-economico e produttivo del Piemonte, dei giovani, degli anziani.
Come comunisti lotteremo in difesa dei diritti di tutti i cittadini piemontesi, che si sentono traditi o indifesi, a partire dai gravi pericoli dell'Alta Velocità.
Io penso che bisognerebbe anche ascoltarci, Presidente!

PRESIDENTE

Il Presidente Ghigo si è dovuto assentare un attimo, ma c'è l'Assessore come riferimento.
Il Consigliere Moro ha terminato il proprio intervento, lo ringraziamo.
Chiedo, in questo attimo di passaggio, se ci sono dei Consiglieri che si vogliono iscrivere a parlare. Nel frattempo informiamo il Presidente Ghigo che è richiesta la sua presenza in aula.
Il Presidente ha svolto la comunicazione a nome della Giunta, oltre che suo personale; attendiamo che possa rientrare in seguito ad una sua esigenza di assentarsi.
La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Mi sembra che si sia arrivati a dei livelli veramente insopportabili nel senso che io, come tutti, ho delle esigenze. Ritengo di potermi assentare per qualche minuto, visto e considerato che, come ho già avuto modo di dire in apertura, ho dovuto condizionare i lavori del governo regionale alle esigenze del Consiglio e credo che, a fronte di questa mia disponibilità, e disponibilità della Giunta, certe affermazioni o prese di posizione da parte dei Consiglieri, perché il Presidente si assenta cinque minuti, siano ampiamente esagerate.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Montabone.

MONTABONE Renato

Io non ho sollevato alcun problema riguardo alla presenza o meno del Presidente e condivido il fatto che anche lui abbia delle esigenze. Ho per ritenuto che un dibattito come questo si potesse svolgere tranquillamente magari con due minuti di sospensione per aspettare il Presidente, perch effettivamente ci sono dei fatti nuovi riferiti al dibattito che si è fatto più volte sull'Alta Velocità. Nell'ultimo intervento in questo dibattito mi pregiavo di chiamarla non più Alta Velocità, ma "collegamento veloce su ferro", perché dico sinceramente di non avere l'alta capacità di capire qual è la differenza fra l'Alta Velocità e l'Alta Capacità. Faccio questo gioco di parole perché quando è stato accennato il cambiamento di nome qualche Consigliere, più di uno e non solo di minoranza, diceva che è tutta un'altra cosa: vorrei capire in cosa consiste quel "è tutta un'altra cosa".
Un fatto è certo: il riferimento al collegamento veloce su ferro tra le città e le Regioni italiane e tra le città e le Regioni europee; almeno, io ho sempre concepito in questi termini il collegamento veloce su rotaia. Se non teniamo in considerazione il fatto che la nostra Regione, proprio perché ha una posizione geografica strategica, marginale rispetto a Roma (come è stato finora), ma centrale rispetto all'Europa, non so perché si parli di collegamenti veloci su rotaia e di collegamento veloce su gomma.
Faccio questo ragionamento perché sono stato particolarmente colpito dal fatto che ad un certo punto il Presidente ha detto che la linea Torino Lione dovrebbe essere una linea di collegamento fra le tratte ad Alta Velocità o ad Alta Capacità.
Immagino cosa succederebbe se domattina la Regione Piemonte approvasse un ordine del giorno dove si dice che non vuole più il collegamento veloce su rotaia. Vorrei sapere quale sarebbe la reazione del Ministro Burlando, che immagina un collegamento veloce tra Milano e Napoli, fra Torino e Milano fra Torino e Lione: cosa potrebbe capitare? Che i collegamenti veloci avverrebbero solo fra alcune regioni ed alcune città d'Italia, le une collegate con le altre, e non ci sarebbe più il collegamento europeo attraverso l'Alta Velocità su rotaia.
Se le linee ad Alta Velocità o ad Alta Capacità si debbono fare, a mio modo di vedere, le si devono fare in uguale modo in tutta Italia; il Governo decida se vuole intervenire rispetto alla velocizzazione dei traffici passeggeri e merci attraverso delle linee ad Alta Velocità! Non sarò certo io, che non capisco assolutamente niente dal punto di vista tecnico, ad indicare le linee su aria fritta, come quelle del Giappone, o su rotaia veloce come quelle che si intendevano fare fino a ieri in Piemonte. Credo sia impossibile pensare che in tutta Italia si attuino delle linee ad Alta Velocità e invece per il collegamento europeo delle linee che fungano da collegamento fra linee ad Alta Velocità.
Non so se lo scopo delle linee ad Alta Velocità sia di sveltire i traffici nazionali; fino ad oggi pensavo che le linee ad Alta Velocità servissero per collegarci da una parte al nord Europa e dall'altra parte all'est Europa.
Pare che non interessi più questo tipo di intervento e che si colleghi soltanto il traffico veloce attraverso le Regioni italiane. Se così è invito il Presidente della Giunta e l'Assessore competente a fare molta attenzione rispetto alla successiva emarginazione del Piemonte, che avverrebbe nel contesto europeo. Se avremo delle linee ad Alta Velocità che collegano il sud d'Italia e quindi il sud d'Europa, attraverso i suoi porti, si dovranno anche collegare con il nord e l'est d'Europa; se noi facciamo dei collegamenti esclusivamente con le linee ad Alta Velocità sulla tratta Torino-Lione, non so quali vantaggi potremmo ottenere! Quando si parla di quadruplicamento delle linee attuali attraverso la Valle di Susa, non pensiate che si parli di un quadruplicamento indolore.
Solo perché non si chiama Alta Velocità, passare al raddoppio della linea attuale non è che sia una cosa che dal punto di vista ambientale non scaturisce nulla. Il duplicamento delle linee attuali della ferrovia Torino Lione portano ad uno sconquasso quasi altrettanto grave di una linea a scorrimento veloce attraverso la Valle di Susa. Non solo, ma dai dati che ci ha fornito il Presidente, tanto per parlare di appalti che si fanno per far guadagnare le imprese, queste linee costerebbero in meno soltanto il 4 rispetto all'attuazione di linee ad Alta Velocità così come erano state concepite.
E' così Presidente? Bene, allora noi rischieremmo di avere certamente un risparmio del 3% rispetto a quello che si voleva fare e di avere delle linee di collegamento fra l'Europa e il Piemonte assolutamente insufficienti rispetto alle moderne esigenze.
Se così deve essere non parliamo più di Alta Velocità, facciamo in modo che l'Italia sia trattata tutta nella stessa maniera e non si attuino più linee ad Alta Velocità né in Italia né dall'Italia per l'estero.
Non è possibile pensare di fare il tratto ad Alta Velocità fra Milano Napoli, Milano-Torino e poi non oltrepassare i valichi per andare verso il nord Europa, perché questo significherebbe aprire un valico da un'altra parte, magari in Lombardia, che collega i traffici veloci non attraverso la nostra Regione, ma attraverso la Regione Lombardia che avrà certamente degli interessi di carattere economico a far sì che questo avvenga. Noi staremo ancora a parlare dei collegamenti fra le linee ad Alta Velocità fra Lione e Torino, mentre le altre saranno le linee dell'Alta Velocità.
Sono intervenuto a caldo, non ho mai dimostrato una grande volontà di attuazione dell'Alta Velocità in Italia e ancora meno attraverso la Valle di Susa, però in questo momento quella che potrebbe apparire una semplificazione del problema a mio modo di vedere è un aggravio del problema, soprattutto per il Piemonte a vantaggio di altre Regioni d'Italia.
Si faccia attenzione a questo, perché avremo poi il collegamento attraverso Genova con la Costa Azzurra, quindi con l'est d'Europa e non avremo il collegamento con il nord Europa perché con il nord Europa ci si collegherà attraverso la Lombardia: è sufficiente che lo diciamo e che sappiamo a cosa andiamo incontro, basta essere tutti coscienti di quello che vogliamo fare.
Ritengo che - starò a sentire con molta attenzione gli interventi dei colleghi che mi seguiranno - non si possa semplificare il problema in questo modo, così non si risolve nulla.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Cavaliere.

CAVALIERE Pasquale

L'importante relazione svolta dal Presidente della Giunta deve necessariamente farci riflettere, anche in modo retrospettivo, sul problema.
A me pare che il Presidente abbia letto dei dati senza - almeno in alcuni passaggi - trarre le dovute conseguenze.
Nel senso che, ancora una volta, permane l'assenza completa di un disegno della nostra Regione. Un disegno generale sui trasporti e in particolare su cosa debba avvenire sulle ferrovie della nostra regione.
Siamo oggetto, di volta in volta, delle varie lobby, che una volta vogliono costruire un buco, una volta farne un altro, abbiamo almeno tre-quattro progetti, tutti rivolti all'Europa; non c'è, insomma, un progetto. Ne avremo un esempio più tardi quando parleremo di Cuneo, Nizza, Mercantour: si tratta di una cosa diversa dal disegno tracciato dal Presidente.
Cosa certa è che si rompe un qualcosa, ma non perché qualcuno lo voglia, ma perché le bugie hanno le gambe corte. L'intervento del Consigliere Montabone mi sembra paragonabile a colui al quale hanno rotto il giocattolo, era così bello il treno velocissimo che ci collegava da una parte all'altra e ci fa andare in Europa: ma la realtà non è così.
Quando si diceva che quel sistema tecnologico serviva a risolvere, o comunque ad affrontare il problema del trasporto delle merci, si diceva una cosa non vera. Quando il problema delle merci è stato affrontato in modo più serio, è emerso altro.
Questo è il problema vero, prima si diceva una fesseria. Bisogna ragionare sul quadruplicamento del collegamento con la Francia: analogo ragionamento va fatto sulla Torino-Milano. Che senso ha, con le cose dette dal Presidente, l'attuale linea di Alta Velocità, intesa come quel sistema tecnologico copiato dalla Francia, ma che in Italia non funziona? A dire il vero non funziona nemmeno in Francia, tant'è che vi è una riflessione, a posteriori molto attenta, che riconsidera quel progetto.
Credo che la Regione Piemonte, nella Conferenza dei Servizi, non debba andare a chiedere le barriere antirumore, tutti i ricettori, i danni richieste pur importanti - ma deve capire con quale sistema e a quale potenza verrà alimentata la linea e di quale tipo di linea si parlerà per la Torino-Milano. Questo è il problema.
Se noi dobbiamo costruire la linea a parte, quella che serve solo per i quattro binari, quelli del sistema TAV, sui quali può transitare solo il treno veloce a 300 km/h, e se quindi dobbiamo distruggere con le cave tutto il territorio piemontese e magari, come dice l'Assessore Masaracchio alzare anche la Torino-Milano, dobbiamo costruire una massicciata alta sei metri e alzare anche l'autostrada, oppure dobbiamo vedere quale sistema va combinato secondo quanto diceva prima il Presidente. Questo è quanto dobbiamo dire nella Conferenza dei Servizi. Non aspettare gli eventi e in base a quegli eventi modificare le proprie posizioni.
Il Ministro, da quanto diceva il Presidente, è venuto a "portare" in Piemonte come dichiarazione: 2.500 miliardi per il passante ferroviario 1.500 miliardi per la linea 1 della metropolitana; 5.285 miliardi per l'Alta Velocità Torino-Milano; 5.752 miliardi per l'Alta Velocità Milano Genova; 10.000 miliardi per il tunnel di base, quello che piace al Consigliere Montabone...

MONTABONE Renato

Tu pensa al tuo intervento, non ad interpretare quello che dicono gli altri! Pensa a quello che devi dire, che di fesserie ne dici più di una!

CAVALIERE Pasquale

Quattromila miliardi per il collegamento Susa-Collegno; 3.000 miliardi per la bretella Collegno-Chivasso; il risultato è di 32.000 miliardi, senza conteggiare i progetti del Consigliere Riba: tunnel del Mercantour, la Cuneo-Nizza, il Sempione, che sono esclusi dalla cifra; siamo quindi sui 50.000 miliardi. Ho raccolto quelli che sono stati i vari progetti messi dentro la pentola, molti tra questi discordanti. Non credo che sia una progettualità che stia in piedi, che abbia senso, se confrontata soprattutto, con gli altri dati che sono i 34.000 miliardi che rappresentano il progetto di Alta Velocità Napoli-Torino.
Quindi secondo la Regione tutte queste cose sono credibili, ci faranno andare avanti, senza un minimo di priorità e di riflessione.
Questo è il punto: manca ancora, completamente, un disegno regionale.
Personalmente, credo che la Regione Piemonte, con la sua posizione, farà ancora allungare i tempi della Conferenza dei Servizi, chiedendo venga attuata immediatamente un'opera che non credo sia realizzabile, la cui necessità gli eventi ed il buon senso hanno fatto venire meno.
Il Ministro Ciampi, che non è né un verde né un estremista, un mese fa ha dichiarato che i 50.000 miliardi destinati alle linee ad Alta Velocità non verranno sborsati dai privati, ma dallo Stato. E' venuto il momento di rendere pubblica tale affermazione: lo ha detto il Ministro del Tesoro: questa è la verità. Credo quindi che i 50.000 miliardi non esistano, stante quanto sentiamo alla televisione, che occorra cercare all'interno delle scelte delle priorità. Il collegamento con Milano, con Lione, s'ha da fare la velocizzazione del sistema ferroviario è possibile, rispettando l'ambiente e il territorio. Inoltre, ciò che è veramente importante, è spostare il traffico delle merci dal trasporto su gomma a quello su ferrovia. Le merci non hanno bisogno di arrivare mezz'ora prima o mezz'ora più tardi: hanno solo bisogno della certezza di arrivare.
Questi i problemi fondamentali su cui, credo, la nostra Regione dovrà assumere una posizione chiara, con la quale confrontarsi successivamente con il Governo - e non, semplicemente, aderire a progetti che non stanno in piedi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Galli.

GALLI Daniele

Signor Presidente, gentili colleghi, sono un po' perplesso: ritorniamo sullo stesso argomento, affrontato diverse volte sia in Consiglio sia in Commissione, senza porre né vincoli né decisioni. La Regione Piemonte deve assumere posizioni chiare; diversamente, corriamo il rischio di perdere l'opportunità di confrontarci con i nostri partner europei nella gestione dei trasporti ferroviari e dell'Alta Velocità. Alta Velocità intesa come attuata in Germania, ovvero con un sistema comparato trasporto merci trasporto passeggeri. Un'Alta Velocità che deve avere standard di qualità che, bene o male, incidono purtroppo sul territorio.
Personalmente, penso non ci possa essere progresso senza danni al territorio; è uno scotto che dobbiamo pagare: vediamo di pagarlo distruggendo il nostro ambiente il meno possibile. Dobbiamo essere realisti e sapere che la realizzazione di collegamenti veloci, necessari per potere vincere la predominanza del trasporto su gomma rispetto a quello ferroviario, richiede dei costi ambientali. Dobbiamo solo agire con coscienza.
Alcuni accenni dei colleghi in merito al vecchio costume italiano di esagerare sulle opere da realizzare, ecc., reputo siano stati fuori luogo.
Si tratta soltanto, a livello di Conferenza dei Servizi, di determinare con esattezza il costo a livello ambientale che la Regione Piemonte deve pagare; non bisogna sottrarsi a quello che è un nostro impegno. Grazie.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Papandrea.

PAPANDREA Rocco

Intervengo soprattutto in merito alla prima parte della comunicazione del Presidente Ghigo, a mio avviso più pregnante rispetto al contenuto degli allegati, che mi sono sembrati un po' datati, vista una realtà che la stessa relazione riconosce in evoluzione.
Credo che le novità contenute nella relazione del Presidente non siano né nominalistiche ne marginali. Non credo, infatti, sia importante la denominazione; e, pur ritenendo ci sia poco di nuovo, mi sembra comunque presente una messa in discussione di un'impostazione che negli ultimi, a mio avviso, ha bloccato un reale processo di velocizzazione del traffico.
La proposta di progetti in parte irrealistici e sicuramente molto difficili da realizzare ha fatto sì che ci sia stato grande dibattito, ma che operativamente si sia andati molto poco avanti.
Individuiamo ora, invece, un realismo diverso: non più uno stravolgimento dell'esistente; non più il dogma della velocità massima possibile. Come diceva lo stesso Presidente, impiegare qualche manciata di minuti in più su una tratta quale la Torino-Milano per potersi meglio connettere, per esempio, con la linea di Novara, è ora considerato più significativo di quanto si pensasse fino a poco tempo fa. In una tal logica, anche il problema viario della Valle di Susa viene visto in maniera diversa. La priorità a certe opzioni invece che ad altre rende più realistico e più concreto il progetto che si può mettere in atto.
A fronte di tale messa in discussione, della riconsiderazione del vecchio progetto basato sulla massima velocità possibile, per verificare un'opzione più interessante perché incentrata sul tentativo di velocizzare realmente il traffico attuale nonché di potenziare soprattutto il traffico merci - aspetto quantitativamente più importante - credo ci sia, da parte della Giunta, un'incapacità di riconoscimento degli aspetti di novità e dell'opportunità di andare a rivedere tutto.
Nuove scelte fanno sì che si debba ridiscutere l'intero progetto; tra l'altro, il "mettere i piedi per terra" permette anche di considerare ipotesi più realistiche. Concentrare una quantità enorme di risorse su alcune realizzazioni portava inevitabilmente tutto il resto a far parte del "libro dei sogni"; operare una scelta diversa, invece, permette anche di poter effettivamente discutere altri tipi di priorità e i relativi tempi di realizzazione.
Insieme ad un collegamento più efficace e più veloce con l'Europa occorre considerare l'aspetto del traffico merci che ricordavo prima, ma anche quello dei collegamenti interni alla regione, per le centinaia di migliaia di utenti che utilizzano il mezzo ferroviario tutti i giorni.
Credo si possa discutere meglio una velocizzazione del traffico partendo da un progetto di intervento sulle linee attuali; d'altronde nella relazione del Presidente, compaiono alcune proposte che come Gruppo abbiamo spesso sostenuto: raddoppio di binari ed elettrificazione di una serie di linee. Venendo meno l'opzione dell'Alta Velocità, legata anche all'utilizzo di determinati mezzi tecnologici per poter viaggiare a 300 km/h, si può pensare ad un altro tipo di tecnologia, quindi ad un quadruplicamento della linea e non una nuova linea che si inserirebbe in modo diverso rispetto alle attuali e che richiederebbe un tunnel. Il quadruplicamento si pone in termini più realizzabili, meno consistenti e sicuramente meno impattanti. Quindi, se si prende atto che in qualche modo si deve voltare pagina e pensare a nuovi progetti, e non a qualcosa che ormai non sta più in piedi, credo che gli interventi saranno più realizzabili in tempi certi.
Il Gruppo Rifondazione Comunista in merito a questo argomento ha presentato un ordine del giorno che prende atto delle novità e le valorizza, ma chiede anche che si facciano delle scelte rispetto al vecchio progetto. Infatti, dalla relazione risulta evidente come di concreto oggi ci sia la Torino-Milano, mentre la parte restante è abbastanza generica e in un caso siamo addirittura su opzioni (vedi la Torino-Lione). Occorre prenderne atto e dire che sul quel progetto non si deve andare avanti; non si devono più sprecare risorse su un progetto che non si realizzerà, ma occorre discutere del resto. Credo che questo richiederà anche un ripensamento in merito alla linea Torino-Milano - come diceva il Consigliere Cavaliere.
Sono tutti aspetti collegati e se viene a mancare una parte significativa si devono considerare delle ipotesi più compatibili con il quadro definitivo. Quindi, se si rivede il modo di costruire la Torino Lione si potrà anche considerare come costruire la Torino-Milano. Pertanto anche per la Torino-Milano bisognerà prevedere un'ipotesi più vicina al quadruplicamento delle linee attuali e non l'inserimento di una nuova linea che non si connette bene con il servizio attuale.
Infine, all'interno di una discussione sul sistema regionale dei trasporti, relativamente alle nuove competenze che avremo, credo che saremo tenuti a rispondere ai problemi dei cittadini piemontesi e dei pendolari che viaggiano su linee che possono essere meno importanti nell'economia generale, ma che sono invece molto importanti per la maggioranza degli utenti, che poi sono coloro ai quali dobbiamo guardare.
Il potenziamento delle linee di pendolarismo è un aspetto importante.
Credo che un miglioramento su questo piano possa portare al fatto che la ferrovia diventi più appetibile, competitiva e molto più utilizzata da chi si deve spostare quotidianamente per motivi di lavoro. Al contrario, la ricaduta sul trasporto su gomma avrà conseguenze significative relativamente all'impatto ambientale e all'inquinamento.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Vindigni.

VINDIGNI Marcello

Devo dare atto al Presidente di aver presentato una relazione metodologicamente corretta, però francamente mi aspettavo e mi aspetto di più in termini di conoscenza di dati di fatto, di stato di avanzamento dei progetti e, in particolare, di alcuni progetti dei quali si parla da tempo ma senza che il Consiglio sappia esattamente qual è il livello di elaborazione e quali sono le ipotesi di base.
Dalla relazione non emerge con chiarezza il quadro delle priorità regionali da far valere nel confronto nazionale ed internazionale. Credo che la Regione debba, nei tempi più rapidi possibili, individuare le sedi e gli strumenti attraverso cui ricostruire questo quadro di priorità proprio per dare forza alle nostre proposte, altrimenti diamo la sensazione di essere dei questuanti che vanno dietro a tutte le esigenze locali. Con ci certamente non rafforziamo la nostra posizione nei confronti del Governo e nei confronti della stessa Comunità europea.
Le sedi e gli strumenti in cui queste priorità possono essere definite fanno parte del nostro patrimonio istituzionale: penso al Piano regionale dei trasporti, al Piano di sviluppo e al Piano Territoriale Regionale (non certo il Piano Territoriale che stiamo discutendo in Commissione, ma un Piano che dovrà essere aggiornato e redatto tenendo conto delle indicazioni che sono state date, ma anche dei mezzi rilevanti che sono stati messi a disposizione in sede comunitaria per la pianificazione di particolari pezzi del territorio comunitario e, in particolare, le zone frontaliere).
Detto questo, ciclicamente nella storia della nostra Regione il problema delle infrastrutture si pone come il problema centrale. Questi cicli rispondono a precise fasi economiche. Senza andare troppo in là nel tempo (ad esempio, all'800 quando furono impostati gli studi e le iniziative per la realizzazione dei tunnel ferroviari del Frejus e del Sempione), devo ricordare che proprio a cavallo degli anni '50/'60 il sistema regionale fu coinvolto in una riflessione di fondo su come far uscire il Piemonte da una situazione di isolamento che consentisse alle merci prodotte nella regione di poter accedere rapidamente ai mercati internazionali. Fu allora che il Piemonte (caso abbastanza anomalo nel panorama nazionale) diede vita alle società per la realizzazione dei tunnel autostradali e del sistema ferroviario-autostradale piemontese in maniera del tutto autonoma ed anomala rispetto al quadro nazionale. Sulle caratteristiche di questa scelta piemontese e sulle opportunità che ancora oggi la stessa consente, forse varrebbe la pena riflettere prima di imbarcarsi in operazioni di tipo tradizionale basate sulla richiesta di finanziamenti allo Stato, come purtroppo ancora oggi avviene in Piemonte.
Oggi c'è il problema di come affrontare la questione del potenziamento delle infrastrutture partecipando pienamente al processo di integrazione europea. Sappiamo come l'Europa, almeno sul piano teorico, è stata impegnata (nella fase forse più fertile e felice della propria elaborazione politica sotto la Presidenza di Jacques Delors) nell'ideazione e nella realizzazione di una rete europea di trasporti; sappiamo inoltre che nella rete europea esistono dei punti di maggiore capacità competitiva costituiti dai nodi e che ogni Regione tende a presentarsi come nodo della rete stessa; sappiamo infine che una delle questioni più discusse e che più interessano il nostro Paese nella costruzione della rete europea è costituita dal collegamento est-ovest al di sotto delle Alpi.
Occorre però affrontare la questione in maniera realistica e corretta perché le caratteristiche del corridoio ferroviario che mette in relazione attraverso la pianura padana, la piana del Rodano e la piana danubiana devono essere calcolate sulla base di corrette previsioni di traffico.
Credo che a questo aspetto noi dovremmo prestare la massima attenzione nel momento in cui, per esempio, la Corte dei Conti francese, nel rapporto di fine anno 1996, accusa le Ferrovie francesi di avere scientemente fondato le proprie previsioni di potenziamento della rete su dati vecchi di quattro anni, mentre potevano utilizzare dati più recenti. Sono state fatte delle previsioni partendo dai momenti più favorevoli per sostenere determinate necessità di domande infrastrutturali enfatizzando e addirittura creando allarmismo sui tempi rapidi di saturazione di certe infrastrutture, quando poi appunto la Corte dei Conti francese invita le Ferrovie francesi ad un atteggiamento più onesto.
Ma la stessa cosa fa la Banca Europea degli Investimenti, a cui ci dovremmo rivolgere per finanziare queste infrastrutture, quando nell'esaminare i progetti inserisce un criterio che fino a poco tempo fa era assente: il rischio della sopravalutazione dei traffici. Allora io chiedo al Presidente della Giunta - vedo che il Presidente è impegnato in una conversazione sicuramente molto interessante con l'Assessore al turismo, ma visto che parliamo di trasporti mi permetto di sollecitargli un'attenzione su questo punto - che la Regione acquisisca lo studio sui traffici lungo l'arco alpino che è stato commissionato nel 1995 da parte della Direzione generale VII dei trasporti e che avrebbe dovuto essere ultimato nella primavera del 1996.
Ritengo che, pur con tutti i ragionevoli ritardi che in queste occasioni sono ammessi, sicuramente a quest'ora sarà pronto. Ritengo che per individuare un quadro di priorità poter disporre di questi studi fatti in sede comunitaria potrebbe essere di utilità. E in funzione della capacità del corridoio plurimodale che attraversa la pianura del Po, quindi un corridoio formato da infrastrutture stradali e ferroviarie, definire le caratteristiche delle nuove opere. A me pare che siano questi gli elementi dai quali dobbiamo partire: le ragionevoli previsioni di traffico ad un arco temporale sufficientemente lungo, quindi lo studio comunitario che fa previsioni di traffico a venti-venticinque anni da oggi, e le capacità del corridoio attuale.
In questo senso, alcune delle questioni che sono state poste nella comunicazione dal Presidente possono essere oggetto nel mio intervento di brevi approfondimenti; in particolare, mi riferisco ai nodi di Novara e di Torino e alle caratteristiche della linea Torino-Lione che correttamente il Presidente ha presentato come linea di collegamento fra due sistemi nazionali ad Alta Velocità. Su questo punto non bisogna menare scandalo collega Montabone, perché gli studi sulla rete europea dell'Alta Velocità definiscono tre tipologie di intervento: su un complesso di circa 25.000 chilometri di rete ci sono 11.000 km di nuove linee, circa 12/13.000 km di linee adattate e alcune centinaia di chilometri (circa 1.500) di linee di collegamento. E, guarda caso, le linee di collegamento si riferiscono ai contesti su cui si deve intervenire affrontando problemi più difficoltosi e quindi anche più impegnativi dal punto di vista economico.
Pertanto quando si parla di Alta Velocità si parla di un sistema che può avere diverse caratteristiche prestazionali: linea a 350 km/h, linea a 200/220 km/h, linea a 160 km/h; purché il sistema renda compatibile l'utilizzo del materiale rotabile. Qui le indicazioni che sono state date dal Presidente in merito al voltaggio mi pare che già vanno in questa direzione perché finalmente stabiliscono un punto fermo.
Quindi un sistema di elettrificazione che consenta l'interoperatività tra i vari sistemi, ma da ciò ne consegue che la questione della Torino Lione va affrontata in rapporto ai traffici prevedibili lungo queste direttrici e al tipo di merci che lungo queste direttrici devono viaggiare perché il valore delle merci è legato al costo di trasporto che può essere pagato e quindi anche alla velocità delle merci, perché tanto più le merci viaggiano a velocità elevata tanto più si deve presupporre che i vettori siano disponibili a pagare dei prezzi di trasporto più elevati; ma fino a che punto si può aumentare il costo di trasporto delle merci, che incide sul costo finale, se le merci che passano lungo questo corridoio sono a basso valore aggiunto? Noi non dobbiamo semplicemente prendere atto di suggestioni, dobbiamo valutare i dati economici, sia per quanto riguarda il versante delle uscite, cioè i costi dell'operazione, sia per quanto riguarda il versante delle entrate, cioè i ricavi.
In questo senso, caro Presidente, io credo che la Regione debba avere maggiori elementi, avere maggiore chiarezza su quello che sta facendo GEIE Alpetunnel! GEIE Alpetunnel non è qualcosa che svolazza, che sta lì non si sa a fare che cosa! Non sottovalutiamolo. GEIE Alpetunnel - salvo smentita e pregherei chi ha i rapporti per potermi smentire di farlo - dovrebbe disporre di qualcosa come 250/260 miliardi per fare studi e previsioni.
Allora le scelte che noi dobbiamo fare su un ventaglio di possibili soluzioni sono fortemente legate ai dati di cui disponiamo per quanto riguarda, per esempio, le caratteristiche che deve avere la Torino-Lione e allora, caro Presidente, che cosa ha fatto finora questo GEIE Alpetunnel quali studi ha fatto, in che misura sono a noi noti, come possono essere portati all'attenzione del Consiglio perché possano essere valutati al fine di indicare le soluzioni che sono a questo punto più praticabili? Ed è esattamente il mandato che costantemente la Regione ha dato ai diversi Comitati istituzionali e tecnici che negli ultimi due anni sono stati costituiti proprio per affrontare la questione della linea Torino-Lione con maggiore conoscenza di causa. Leggo in proposito quanto contenuto nella deliberazione della Giunta regionale del 27/3/1995, laddove al Comitato di coordinamento si attribuisce il "compito di verificare in itinere che le ipotesi progettuali prodotte e proposte rispondano alle esigenze socio economiche territoriali della Valle di Susa. Tali verifiche dovranno essere effettuate attraverso l'esame di possibili alternative di tracciato utilizzando come strumento la metodologia della valutazione di impatto ambientale". Indicazione che viene ripresa pari pari nella deliberazione del 12/2/1996 nel definire i compiti del Comitato tecnico di supporto di cui prima parlava il Presidente, di cui aspettiamo che il Politecnico nomini il coordinatore, ma indicazione che è pure contenuta nella deliberazione del 4/12/1995 al punto B3.
Pertanto credo sia arrivato il momento di fare chiarezza: di dare al Consiglio informazioni precise sull'attività di GEIE Alpetunnel e sull'attività dei diversi Comitati che la Regione ha costituito.
In proposito io mi auguravo (avevo fatto sollecitare anche in tal senso al Presidente) che con l'occasione il Presidente, nel rendere questa comunicazione, rispondesse all'interrogazione n. 1046 nella quale ponevo esattamente i quesiti che ho prima richiamato. Ovviamente, visto che il Presidente non ha risposto, chiedo che o risponda in sede di replica a questi quesiti oppure risponda in una prossima, immediata occasione. Anche perché è proprio dalla scarsa attenzione che si è posta nel dare attuazione alle delibere della Giunta, non ad indicazioni o scelte o proposte fatte dal Consiglio, che è scaturita la confusione che ha portato gli amministratori della Valle di Susa e lo stesso Sottosegretario a dare un giudizio negativo sul ruolo della Regione. Possiamo mettere tutte le toppe che vogliamo, ma se abbiamo messo in piedi una determinata attività, sul piano tecnico ed istituzionale, e non siamo stati poi capaci di gestirla al meglio, caro Presidente, viene meno la credibilità, non solo della Regione nei confronti del Parlamento, ma della Giunta nei confronti del Consiglio.
E' inutile votare degli ordini del giorno, adottare delle deliberazioni per la costituzione di Comitati, qualificati gruppi di lavoro, se poi questi restano sulla carta. Pongo quindi la questione del lavoro fatto dal GEIE Alpetunnel perché, essendo dotato in maniera cospicua di mezzi per fare studi e progetti, è arrivato il momento di sapere quali studi e quali progetti sono stati fatti e se, attraverso questi studi e progetti, si pu affrontare in maniera più precisa la questione delle caratteristiche che deve avere la linea Torino-Lione, sia in rapporto ai traffici che devono passare su questa linea (la quantità, il valore) sia del traffico passeggeri che del traffico merci.
Legato a questo problema c'è la questione dei nodi: il nodo di Torino e il nodo di Novara. Il Protocollo d'intesa che il Presidente ha più volte richiamato, quello del febbraio 1993, proponendo e chiedendo una...

PRESIDENTE

Si avvii alla conclusione, Consigliere.

VINDIGNI Marcello

Ho solo bisogno di un minuto. D'altra parte, si tratta di un argomento complesso che o si affronta con delle formulazioni di tipo politico generico, e allora possiamo cavarcela anche con pochi minuti, oppure richiede un po' di tempo in più e io mi scuso, ma non posso fare più in fretta.
Per quanto riguarda il nodo di Torino, visto che è stato posto il problema dell'aggiornamento del Protocollo d'intesa del febbraio 1993, le questioni afferenti al nodo di Torino non vanno viste come una sommatoria di esigenze fra di loro sconnesse, ma all'interno del discorso che in genere si fa in queste circostanze, che è l'irrigazione della rete. Le linee che vanno potenziate, le caratteristiche del potenziamento devono essere strettamente connesse alla capacità di portare traffico al nodo.
Per questo reputo senza senso il fatto che si sottovaluti il ruolo della Torino-Pinerolo, la linea di trasporto locale più frequentata della regione che, chissà perché, non è soggetta ad un raddoppio pur rappresentando il ramo di uno dei principali collegamenti interni di questo nodo. Come pure non riesco a capire la ragione per la quale la Giunta non si è posta seriamente la questione dell'elettrificazione della rete canavesana, che è un altro ramo principale che può addurre traffico al nodo di Torino, che va ad alimentare la linea dell'Alta Velocità.
In ultimo, per quanto riguarda il nodo di Novara, sottolineo l'importanza di questo nodo anche su scala ex regionale, proprio per essere punto di connessione fra est-ovest e nord-sud. Sarebbe interessante riuscire a dare un significato a questo nodo più ampio rispetto a quello che i Consiglieri percepiscono attraverso richieste singole, cioè 40 o 50 miliardi per il CIM e qualcos'altro, e poi inserendo il ruolo di questo nodo in maniera più forte all'interno degli strumenti di pianificazione e sviluppo di cui questa Regione deve dotarsi.
Detto questo, credo che dovremo poi trovare un modo per seguire queste questioni in maniera più sistematica, che ritengo rappresentata dalla discussione nelle Commissioni consiliari. Questo problema, però, comporta la soluzione di un nodo politico all'interno di questa maggioranza che ci permetta di capire se la questione viene seguita direttamente dal Presidente o dall'Assessore. Credo non ci sia nulla in contrario a che la questione sia seguita dal Presidente, purché di queste questioni il Presidente riferisca puntualmente in Commissione e non attraverso dibattiti che si fanno una volta all'anno, come mi pare stia capitando con una sorta di ritualità.
Concludo dicendo che sicuramente nella relazione del Presidente metodologicamente ci sono degli spunti innovativi, ma si tratta di capire in concreto in che cosa essi si traducono. I quesiti che ho posto dovrebbero far capire quali sono le novità di approccio che oggi la Regione propone.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere, il suo intervento è stato estremamente interessante e per questo ha avuto uno sforamento rispetto ai tempi normali.
La parola alla Consigliera Minervini.

MINERVINI Marta

Io metterò a posto lo sforamento di Vindigni.
Nel giro di pochi anni l'Italia, per rispondere alle esigenze di crescita del sistema economico e sociale dovrà offrire maggiori opportunità di movimento e la scelta cadrà inevitabilmente sulle modalità utilizzate: la strada e la ferrovia. Come è noto, lo squilibrio tra trasporto ferroviario e quello su gomma è causa di numerosi problemi: città paralizzate, autostrade e strade sature, costi energetici e di distribuzione elevati, alti tassi di inquinamento e di incidentalità. A questo bisogna aggiungere il fatto che il nostro Paese rischia di rimanere isolato dal resto dell'Europa. I valichi alpini stradali sono in forte criticità. Austria e Svizzera, a causa dell'eccessiva concentrazione di traffico pesante e leggero sulle loro strade, hanno deciso già da tempo di limitare i passaggi ed inoltre, prima del 2000, sarà problematico transitare anche in Francia. L'adeguamento al modello europeo, che già dal 1981 ha scelto di integrare le infrastrutture stradali e ferroviarie con una rete ferroviaria ad Alta Velocità, non può più essere rimandato.
Da questo impegno è nato in Italia il progetto del treno ad Alta Velocità, inteso come quadruplicamento delle linee con la migliore tecnologia attualmente disponibile e come potenziamento complessivo della rete esistente. Progetto che si propone di ridisegnare l'intero sistema trasportistico del Paese, dando insieme slancio alla ricerca industriale e tecnologia alle enormi risorse operative che consentiranno al lavoro italiano di porsi con un ruolo competitivo e qualificato sui mercati internazionali. Non si tratta quindi di battere un improbabile record di velocità, ma di ridisegnare l'intero sistema trasportistico del Paese per quanto riguarda il Piemonte. Questo è un concetto ripreso anche dal Ministro dei Trasporti nella relazione recentemente presentata alle Commissioni parlamentari, dove il concetto di Alta Velocità è cambiato in "Alta Capacità".
Il quadruplicamento, quindi, razionalizza il traffico ferroviario dell'intero Paese, alleggerisce il peso che oggi grava su autostrade ed aeroporti e riserva corsie preferenziali al traffico locale, con riflessi positivi anche sul trasporto merci.
Va precisato che la rete ad Alta Velocità collegherà gli aggregati urbani in cui si concentra oltre il 30% della popolazione del Paese ai nodi portuali, interportuali ed aeroportuali di maggiore rilievo nazionale ed internazionale. In proposito è opportuno ricordare che il sistema ad Alta Velocità Torino-Milano-Venezia e Milano-Genova coinvolge i sistema portuali più importanti d'Italia: quello ligure e quello veneto rispettivamente, per volume di traffico, al secondo ed al terzo posto all'interno del Mediterraneo, gli impianti interportuali di Torino, Novara e Milano, Verona e Padova, gli aeroporti internazionali di Genova, Torino, Venezia, Milano Linate e quello intercontinentale di Milano Malpensa. Il principio fondamentale su cui è basato il sistema ferroviario veloce è quello della separazione dei traffici che permetterà la riorganizzazione dei trasporti regionali locali e di bacino e la riqualificazione delle aree ferroviarie urbane, le stazioni e i centri d'interscambio.
Bisogna ricordare che il nostro Paese presenta una particolare struttura demografica; circa il 60% della popolazione vive in grandi aggregazioni urbane, nelle quali si concentrano oltre il 70% delle attività industriali ed oltre il 90% delle attività del terziario.
Ciò significa che il potenziamento delle grandi reti di trasporto fra centri urbani diventa un percorso obbligato per mantenere quei livelli economici propri di una realtà industriale avanzata.
In questo quadro, il confronto fra TAV, Italferr, progettisti, Regione Piemonte ed Enti locali interessati dai progetti esecutivi delle tratte Alta Velocità (Torino-Milano e Milano-Genova per un tratto minore), dovrà portare ad una serie di adeguamenti delle proposte originarie che recependo le istanze e le osservazioni formulate, contribuirà ad un sostanziale miglioramento dei progetti, ottimizzandoli alle caratteristiche ed alle esigenze dei territori attraversati.
In questa ottica è importante che la Regione Piemonte porti in tutte le sedi (a partire da quella di Roma il 20 marzo prossimo per la riapertura della Conferenza dei Servizi sulla linea Torino-Milano) il proprio assenso ad un sistema, così come sopra espresso, richiamando nel contempo le FS ad adottare tutti gli strumenti necessari, compresa la ricerca delle risorse finanziarie adeguate per potenziare e riqualificare, nel contempo, la rete ferroviaria di interesse regionale, con particolare attenzione ai nodi metropolitani e cittadini (Torino, Novara ed Alessandria).

PRESIDENTE

Grazie, Consigliera Minervini, per la puntualità dell'intervento e la concisione.
La parola alla Consigliera Manica.

MANICA Giuliana

Ritengo che il dibattito di oggi rivesta una certa rilevanza e possa avere una concreta utilità se noi lo dimensioniamo rispetto agli eventi istituzionali che hanno coinvolto questa Regione e gli Enti locali del Piemonte in rapporto al governo e all'evento significativo della riapertura della Conferenza dei Servizi sulla Torino-Milano di giovedì 20 marzo.
E' rispetto a questi due momenti (gli incontri istituzionali e gli impegni assunti, i confronti che si sono avuti tra gli Enti locali di questa Regione e il Governo e la riapertura della Conferenza dei Servizi) che dobbiamo collocare una nostra riflessione, dare un contributo critico o meno da parte del Consiglio alla relazione che ha svolto il Presidente della Giunta, per fare in modo che la Regione Piemonte e i suoi Enti locali si possano strategicamente collocare al meglio in questo momento significativo di lettura e rilettura del rilancio del sistema trasportistico nel suo complesso all'interno del nostro Paese. Per questo propongo due prime considerazioni, visto che l'elemento centrale è la questione Alta Velocità: come e in che modo si colloca, in relazione al resto del sistema trasportistico e al territorio. Penso che sia assolutamente significativo partire da due dati acquisiti, che sottendono alla Conferenza dei Servizi e che erano emersi negli incontri istituzionali delle scorse settimane in Piemonte e che fanno parte integrante della relazione del Ministro dei Trasporti alle competenti Commissioni parlamentari. Si tratta di due punti fermi che ridefiniscono o definiscono lo scenario all'interno del quale lavoriamo. Li richiamo brevemente.
Il primo è esposto alla pagina 5 della relazione, che mi sembra di grandissima importanza, dove si dice che l'impostazione iniziale di Alta Velocità tendeva a rifarsi ad un modello che privilegiava i collegamenti viaggiatori punto a punto, scarsamente interconnessi, rispetto invece all'attuale impostazione assimilabile a quella tedesca. L'infastruttura Alta Velocità è di tipo misto, in grado di soddisfare sia il traffico viaggiatori che quello merci ed è fortemente interconnessa con la rete storica.
Nel prosieguo il Ministro argomenterà sugli elementi tipici di questo modello, ma apre con un'affermazione di questo genere, che viene significativamente ripresa nelle conclusioni dove al punto 2) si fa la seguente affermazione: "L'enfasi spesso riposta sul concetto di Alta Velocità, origine di gran parte di un mal impostato dibattito, è fuorviante. Il Paese non ha necessità di Alta Velocità ma di Alta Capacità di trasporto ferroviario. L'aumento della velocità di esercizio non pu costituire un obiettivo in sé, ma lo strumento per la realizzazione dell'altro scopo". E' del tutto evidente che ci troviamo davanti ad una proposta del Ministro di grande importanza, che riassume una serie di scelte che questo Paese ha precedentemente avanzato. Tali scelte si inseriscono in una prospettiva di governo nuova e futura, che ci fa dire che guardiamo all'Europa assumendo la necessità della modernizzazione del sistema dei trasporti in Italia, perché non sia esclusa dall'interconnessione con il sistema trasportistico europeo. Una prospettiva questa, che non solo ridefinisce, ma tiene conto di importanti elementi del dibattito intercorso in questi anni.
Debbo dire che in questa relazione e nei vari incontri che in Piemonte ha tenuto, il Ministro ha ricordato a tutti noi come su alcune questioni cruciali (la questione della velocità, la questione dell'alimentazione dell'interconnessione e del rapporto merci-passeggeri) si apre non solo una riflessione, ma anche un tavolo di confronto con il Ministero dell'Ambiente per definire obiettivi di forte rilevanza. Quindi partiamo da questo scenario, non da altro; in caso contrario il nostro dibattito sarebbe incelato o vecchio. Se questo è lo scenario che ci accompagna durante la Conferenza dei Servizi, mi congratulo per il lavoro svolto dai funzionari del Settore trasporti di questa Regione e anche dalla struttura SETIS, che si occupa delle infrastrutture strategiche elaborate in questi mesi. In questo senso faccio riferimento all'importante relazione che tutti i Consiglieri hanno a disposizione, relazione con cui il Presidente della Giunta è andato all'incontro con il Ministro dei Trasporti e che richiama alcune scelte - come ci dicono i funzionari - che la Regione dovrebbe presentare non solo in quell'incontro, ma riprendere anche nella Conferenza dei Servizi. In particolare, vorrei richiamare in sintesi alcune cose che mi sembrano di una certa importanza.
La relazione sottolinea non solo gli aspetti di ordine procedurale e ci richiama le questioni del trasporto locale e dell'aggiornamento dell'Accordo di Programma del 14/4/1993 (considerate da questo punto di vista come le due questioni centrali), ma più complessivamente ci indica alcuni progetti di ordine strategico su cui intervenire; progetti integrati della direttrice Asti-Cuneo-Nizza, dell'Alta Velocità Torino-Milano e Torino-Lione, del corridoio nord-sud della Voltri-Sempione e dell'area metropolitana torinese. La relazione ci suggerisce anche che cosa proporre nella Conferenza dei Servizi sulla Torino-Milano: innanzitutto la garanzia circa i contenuti di definizione delle caratteristiche di sistema, la garanzia sugli adempimenti previsti per la rete ferroviaria regionale l'accelerazione per la riprogettazione da parte del concessionario, la conferma dei finanziamenti per la realizzazione della linea e l'impegno a reperire a carico del progetto Alta Velocità (analogamente ad altre realtà metropolitane), la quota parte delle risorse attualmente a carico del Comune di Torino. Se questo è l'ordine delle questioni, assunta la modificazione di scenario nazionale ed assunto il fatto che, dal punto di vista delle elaborazioni tecniche, abbiamo un patrimonio degno di questa Regione, dobbiamo capire come, dal punto di vista politico-amministrativo ci porremo, con la massima concretezza, al tavolo del 20 marzo, quando avverrà l'insediamento ufficiale della Conferenza dei Servizi e verrà definito il calendario dei lavori.
Se noi vogliamo dare un contributo utile al dibattito di oggi, dobbiamo verificare come da quello scenario generale e da queste proposte possano delinearsi obiettivi e risoluzioni concrete. Le risoluzioni concrete non possono altro che dare delle indicazioni, visto che è necessario ed urgente che si sblocchino alcune questioni importanti sulla tratta Torino-Milano che riguardano in particolare l'ormai annoso ed assolutamente problematico nodo di Novara. Novara si colloca in una situazione strategica perché è all'incrocio tra gli assi nord-sud ed est-ovest.
Le questioni che interessano la città non riguardano solo il quadruplicamento delle linee ferroviarie, ma anche il CIM, e il collegamento con Malpensa; questioni profondamente interconnesse, perché i 20 miliardi che il Ministro eroga per il CIM di Novara non sono estranei agli altri contesti e non vanno considerati come momenti isolati. Si tratta di questioni profondamente interconnesse: la risoluzione seria, in termini programmatici, di quel nodo è una questione che non riguarda solo quella città, ma tutta l'area del Piemonte nord-orientale, soprattutto l'area di interconnessione tra i due assi, est-ovest e nord-sud, per quanto riguarda non solo la nostra regione, ma l'intero nord del Paese e l'intero Paese.
Questa è una prima questione.
La seconda questione, sulla quale chiederei grande attenzione - bisogna poi individuare le priorità di ordine strategico con le quali ci si siede al tavolo - si riferisce alla verifica, alla rideterminazione dell'accordo 1993, in vista anche del fatto che ci sarà una più forte attenzione alle questioni del rapporto merci e passeggeri e alle questioni del rapporto con il territorio.
Inoltre vanno definite le problematiche ancora aperte, tipo il nodo di Novara, ecc., che una volta risolti consentiranno alla Regione Piemonte di rilanciare politiche territoriali e trasportistiche di grande importanza.
Non ci servono grandi discorsi solo generali; noi come Gruppo del PDS abbiamo indicato alcune priorità con le quali presentarsi al tavolo di questa trattativa: innanzitutto la soluzione dei nodi aperti nei termini nuovi proposti dal Ministro, le questioni che riguardano il rapporto con il territorio e con la rete dei trasporti locali. Grazie.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE PICCHIONI

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Mancuso.

MANCUSO Gianni

Voglio ringraziare il Presidente Ghigo per la sua relazione con la quale ci ha consentito di fare il punto della situazione, lo stato dell'arte con il quale ci si presenta alla Conferenza dei Servizi il 20 marzo.
Il Presidente nella sua relazione, prendendo spunto dall'incontro avvenuto con il Ministro Burlando, ci ha ricordato che oggi si parla di realizzazione del sistema integrato di trasporto ferroviario ad Alta Capacità. Abbiamo quindi avuto una "correzione" sulla definizione di sistema ferroviario, sistema che è risultato più simile a quello tedesco che non a quello francese che sembrava, fino a ieri, il modello dominante.
La Regione è interessata, ovviamente, a questo tipo di infrastrutture che devono essere realizzate senza penalizzazioni per i cittadini ottenendo nel contempo un alleggerimento strategico del traffico su gomma che ad oggi soffoca la rete autostradale piemontese e nazionale.
Questo quadruplicamento delle linee servirà per integrare il traffico merci con quello passeggeri, nonché quello regionale con quello veloce nazionale ed internazionale. Si è parlato, tra l'altro, di parametri che sono fondamentali nelle valutazioni generali, quali la velocità, la pendenza, il raggio di curvatura. Parametri che ovviamente mirano a valorizzare i raccordi attraverso i nodi fondamentali, pensiamo, per esempio, a quello di Novara che consentirà - perlomeno si prevede - il collegamento con il Centro intermodale del Boschetto e con l'Aeroporto intercontinentale, il cosiddetto Malpensa 2000.
Non ci dobbiamo però illudere: fra Torino e Milano si otterranno certamente riduzioni di tempo nei trasferimenti, ma non è detto che i treni debbano circolare a 300 o più chilometri all'ora.
E' utile che gli impianti siano in grado di garantire queste velocità perché alcune copie di questi treni di fatto, partendo dai capolinea della tratta Torino e Milano, non fermando in nessuna stazione intermedia avranno possibilità di sviluppare queste forti velocità.
Naturalmente è previsto l'adeguamento alle normative nazionali sul rumore e questo va nella direzione di salvaguardare i cittadini che si trovano nei territori che verranno attraversati da questa enorme infrastruttura. Si è parlato in particolare della situazione piemontese e le tratte interessate saranno quelle di Torino-Milano, di Torino-Lione e di Genova-Alessandria-Milano.
Naturalmente la tratta più importante, anche per l'economia e per le dimensioni dell'attraversamento del territorio regionale, sarà la Torino Milano che fa parte della direttrice est-ovest che si collega fino a Venezia e che fa parte, più in generale, di quella famosa "T" rovesciata della grande viabilità internazionale ed europea.
Nella relazione il Presidente si è soffermato sui nodi cruciali di Novara e di Torino, altri Consiglieri si sono già soffermati sulla realtà di Torino. Sul nodo di Novara ricordo che esiste un tavolo di concertazione, che aveva raggruppato tutti i soggetti interessati. Si costituì nei mesi scorsi, per sensibilità ed interessamento di alcuni colleghi di questo Consiglio regionale e doveva essere uno strumento per accelerare i tempi, che sembravano essere estremamente lenti; purtroppo a tutt'oggi non hanno portato ad una soluzione del nodo di Novara. Siamo al paradosso, per cui a tre giorni dall'apertura della Conferenza dei Servizi il Comune di Novara - che era uno degli Enti principalmente interessati alla soluzione dell'attraversamento - non ha ancora deliberato. Domani sera ci sarà un ennesimo Consiglio a Novara per disquisire su cose che comunque dovrebbero essere patrimonio della prossima Giunta di qualunque coloritura questa sarà, ed è paradossale che, purtroppo, ci si trovi in queste condizioni. Quindi bisognerà tenere conto che ci si siederà a questa Conferenza dei Servizi sapendo che per questo nodo si è lontani da una soluzione.
Si è parlato dei siti delle cave e della concertazione che con TAV, per un meccanismo di compensazione, andrà fatta, e si sottolineato che nelle aree protette - a titolo di esempio il Presidente ha ricordato il Parco del Ticino - occorrerà una valutazione approfondita. Sulla vicenda dei siti delle cave, che serviranno per l'approvvigionamento del materiale inerte esiste un disegno di legge, che poi diventerà patrimonio del Consiglio, sul quale tutti saremo chiamati ad esprimerci.
Non si poteva non parlare di finanziamenti - non me ne vogliano i colleghi, ma un cenno polemico da questi banchi deve essere fatto. E' singolare che alla vigilia della campagna elettorale di due importanti Comuni, quello di Torino, capoluogo di provincia, e Novara, sia arrivato il Ministro Burlando, così opportunamente, a dimostrare interessamento da parte del Governo e a manifestare la possibilità di reperire fondi; penso ad esempio, ai 350 miliardi previsti per il passante ferroviario di Torino e ai 350 miliardi per la metropolitana.
Vedremo successivamente se questi stanziamenti avranno poi effettiva erogazione. Sta di fatto che, forse, un intervento di questo tipo diventa inevitabilmente un po' sospetto.
C'è poi il ruolo strategico del Sempione, com'è stato ricordato molto opportunamente, e in tal senso sarà fondamentale l'accordo con la Svizzera anche per rivedere il tunnel che consentirà di collegare l'Europa centrale con i porti liguri, passando per la tratta Alessandria-Genova.
Si è parlato anche dei Centri intermodali merci. E' stato inevitabile il riferimento alla gaffe governativa - la definisco così - di aver dimenticato l'importanza e la buona salute del Centro intermodale merci del Boschetto di Novara che può costituire un ulteriore volano economico.
Centro che quindi necessita di un intervento fondamentale, peraltro previsto da un disegno di legge recentemente approvato dal Consiglio regionale.
Con grande ritardo si è pensato ad inserire la Regione nella Commissione intergovernativa italo-francese; inserimento che andava pensato decisamente prima; nonostante le funzioni e le attribuzioni della Regione Piemonte in questa vicenda ci si trovava ad essere quasi "tagliati fuori" da questi rapporti internazionali, mentre la Regione avrebbe avuto tutti il titoli - e sarebbe stato decisamente utile - ad entrarvi a far parte fin da subito.
Negli allegati della relazione che ci ha proposto il Presidente Ghigo abbiamo trovato interessante sapere che i famosi "rami secchi", quali, ad esempio, la linea Novara-Arona o Biella-Novara, non sembrerebbero essere più considerati tali.
Il lavoro di monitoraggio sull'intera rete regionale è un momento fondamentale che consentirà di rivedere tutta la partita di trasporto regionale e, se possibile, di armonizzarlo.
Concludo rilevando l'altro ruolo fondamentale che avranno le prescrizioni necessarie per valutare l'attraversamento, in modo particolare, delle aree ad alta organizzazione, delle aree protette e le zone di recupero per gli inerti, connesso con il Piano delle cave che citavo prima.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Grazie, Presidente. Ringrazio il Presidente Ghigo per la comunicazione resa in Consiglio, per il tempo che dedica all'aula; mi dispiace che abbia dovuto rivedere alcuni suoi impegni di oggi, ma anche questo dimostra attenzione ai lavori del Consiglio.
Il Presidente Ghigo ha esplicitamente individuato nella posizione espressa dal Ministro Burlando degli elementi di novità rispetto al passato.
Elementi di novità indubitabili: si è iniziato con un progetto di Alta Velocità che nasceva da una concezione di abbandono dell'insieme del sistema ferroviario al suo destino, perché inefficiente e immodificabile sulla base dell'esperienza degli ultimi anni, facendo nascere un progetto di Alta Velocità che era un progetto di separazione delle nuove linee: linee efficienti, linee veloci, linee a 300 km/h, perché dedicate, nella concezione originaria, al trasporto passeggeri, linee poco collegate alla rete ferroviaria esistente. Questi i tre punti che caratterizzavano il vecchio progetto Alta Velocità; progetto sul quale, evidentemente, sono stati costruiti degli interessi estesi, forti e potenti, e che hanno determinato lo sviluppo del vecchio progetto di Alta Velocità, con caratteristiche progettuali precise.
Ora, il Presidente Ghigo ha riferito - e condivido questo aspetto - che la linea progettuale proposta dal Ministro Burlando cambia questa filosofia non cambia solo il nome: cambia la filosofia. Il Ministro Burlando e il Governo Prodi hanno deciso di proporre per l'ammodernamento del sistema ferroviario non il progetto Alta Velocità per passeggeri, 300 km/h, poche città collegate, indipendenza dalla rete esistente, ma un progetto di ammodernamento dell'intero sistema ferroviario attraverso la progettazione di nuove linee, che non portano solo passeggeri, ma passeggeri e merci - e questo è un cambiamento netto del vecchio progetto - di notte e di giorno anche questo grande cambiamento del vecchio progetto - di una rete molto interconnessa con la rete esistente e, quindi, capace di qualificare l'insieme del sistema ferroviario. E' un cambiamento rilevante, che in termini sintetici è stato definito come un sistema capace di fare quanto il sistema ferroviario non è stato capace di attuare negli ultimi cinquant'anni: incrementare la quantità di passeggeri e merci trasportati.
E quindi - si è detto - da un sistema ad Alta Velocità solo per passeggeri e con velocità di progetto fissa ad un sistema capace di trasportare tanti passeggeri e tante merci in più rispetto al passato, a quanto è fatto negli ultimi trent'anni, durante i quali si sono avvicendati trenta Ministri dei Trasporti, rendendo facile l'osservazione secondo la quale non sarebbero stati questi ultimi a svolgere il ruolo di gestione dei trasporti, ma qualcun'altro, facilmente individuabile, vista la quota di passeggeri e merci trasportati via auto o camion che ha continuato a crescere rispetto a quella trasportata via ferro.
Ebbene, noi prendiamo in parola la proposizione del Ministro Burlando la segniamo quale vittoria di tutti coloro che si sono opposti al progetto di Alta Velocità, e chiediamo che dalle parole si passi ai fatti. Se nuova filosofia c'è, che sia visibile non solo nelle affermazioni generali che possono essere usate strumentalmente, ma si inveri in modifiche del progetto.
Per Rifondazione Comunista questa è una vittoria che ci dà modo, non di finire una lotta, ma insieme a tutti coloro che si sono opposti al vecchio progetto - i Comitati delle varie zone interessate - di iniziare una nuova lotta con maggiori possibilità di riuscita. Adesso, infatti, abbiamo acquisito che si parlava di un progetto sbagliato, inutile ed inefficace.
Bene: si discuta del nuovo progetto, ma sul serio! Vedremo quali difficoltà nasceranno e vi lotteremo contro. La difficoltà maggiore, quella che a mio parere riscontra anche il Ministro Burlando quando si cala nelle realtà locali, è che evidentemente il vecchio progetto per nascere e crescere ha mosso rilevanti interessi, che hanno convinto - e avuto capacità di convinzione molto estesa, che si è radicata sul territorio. Bisogna vincere l'inerzia del vecchio che porta a conservare elementi progettuali del vecchio progetto anche nella nuova filosofia e a nuocere ad essa.
Noi chiediamo una revisione, come dice anche il Ministro a pagina 8 della sua prolusione al Parlamento. Il Governo afferma di essere pronto a confrontarsi con spirito costruttivo sulle necessità di cambiamento di questi progetti: flessibilità, interconnessioni, impatto ambientale. Bene è quanto ci proponiamo di fare.
Cosa propone Rifondazione Comunista in merito ai tre temi? Linea Torino-Milano. Questa linea, Presidente Ghigo, è segnata in modo devastante dalla rigidità di progetto e da un impatto sull'ambiente che deriva direttamente dall'altissima velocità: 300 km/h e la costruzione di un muro, da Torino a Milano, che impatta pesantemente sulla pianura padana un muro affiancato da dune antiscavalcamento, un insieme di manufatti che hanno un impatto elevato principalmente a partire dall'elevatissima velocità di progetto; un muro che deve essere eliminato e potrà essere eliminato se nella Conferenza dei Servizi la Regione Piemonte chiederà l'intera revisione del progetto con l'abbassamento della velocità massima da 300 km/h a 220/250 km/h. Questa è la prima richiesta.
Ci batteremo poi con tutte le Amministrazioni locali affinché gli impatti sulle aree importanti dal punto di vista ambientale vengano eliminati o ridotti al minimo. Se non contestiamo la necessità di porre altri binari fra Torino e Milano, contestiamo a questo punto l'opportunità di affiancare due binari su questo rilevato da 4 a 6 metri lungo l'autostrada Torino-Milano. Chiediamo che venga ripresa in considerazione la possibilità del quadruplicamento lungo la linea storica, perch riteniamo che anche la città di Vercelli, oltre alla città di Novara dovrebbe essere interessata all'ammodernamento dell'intero sistema ferroviario.
Per quanto riguarda la linea Torino-Milano, comunque essa venga realizzata, anche venisse realizzata secondo l'attuale tracciato, riteniamo condizione assolutamente necessaria che la nuova linea preveda obbligatoriamente la fermata di Novara e non, come nelle attuali progettazioni, il passaggio esterno tangente Novara con enormi problemi di rumore. Ho sentito parlare di barriere che dovrebbero essere costruite sulla pianura urbana di Novara per proteggere un treno che a Novara non si ferma. Questa è un'altra condizione che il Presidente della Giunta dovrà porre nella Conferenza dei Servizi come condizione sine qua non per la realizzazione di quella linea.
Quindi "no" alla Torino-Milano così com'è, "sì" al nuovo progetto che prevede l'abbassamento della velocità massima, "sì" alla verifica del quadruplicamento lungo la linea storica.
Linea Milano-Genova. Diciamo "no" al progetto attuale, quindi al progetto che ha come origine Genova e destinazione Milano, perché se è vero come dice il Ministro Burlando - che l'Italia si deve attrezzare per prendere in consegna le merci che provengono, attraverso i container, dal sud-est asiatico a Genova e trasportarle oltre le Alpi, se questo è il mercato al quale vogliamo dare una risposta e sul quale non enunciamo alcuna contrarietà né contestazioni di merito, noi chiediamo che il Presidente Ghigo chieda al Governo italiano che queste merci, se devono essere prese in consegna a Genova ed essere trasportate Oltralpe, siano trasportate tenendo conto dello sviluppo degli interessi del Piemonte (cosa che la linea Genova-Milano impedirebbe in toto). Non si capisce perché le merci consegnate a Genova debbano passare a Milano per essere trasferite al nord delle Alpi.
Noi proponiamo una linea strategicamente diversa per quelle merci e per il Piemonte. Il Piemonte accetta che le merci siano consegnate a Genova, in quanto ne può trarre benefici di carattere economico, ma chiede che, invece che a Milano (luogo già supercongestionato), vengano prese e, attraverso un asse di sviluppo mediano tra l'asse di Torino e l'asse di Milano, vengano consegnate ad una linea ferroviaria ammodernata e nuova che preveda il tragitto Genova - Alessandria (con l'interporto di Rivalta Scrivia) Novara (con l'interporto di Novara Boschetto) - Domodossola - Sempione.
Questa secondo noi sarebbe una linea strategicamente rilevante e di rafforzamento infrastrutturale dell'asse nord-sud per quanto riguarda il Piemonte. Quindi, "no" a tutto questo.
Con queste due proposte - fermata obbligatoria a Novara sempre, e non l'Alta Velocità che scappa, e linea Genova-Novara-Domodossola - noi individuiamo Novara con il suo ambito industriale di servizio come uno dei poli di sviluppo della Regione Piemonte alternativi ad uno sviluppo che finora è stato determinato, almeno in linea ipotetica, semplicemente andando da Torino a Milano. Quindi, "no" qui e in tutte le sedi all'attuale Genova-Milano. Noi chiediamo un cambiamento del progetto totale, anche come origine e destinazione.
Non si capisce perché dobbiamo congestionare l'area di Milano, che è già supercongestionata, e perché dobbiamo far diventare l'area di Milano come l'unica area di riferimento per andare nel nord Europa. Si tratta di un interesse anche piemontese, che il Piemonte può porre in termini di interesse generale e nazionale, perché è interesse anche di tutta l'Italia avere uno sviluppo equilibrato. Noi sappiamo che il territorio lungo la linea Genova-Alessandria, il Novarese e il Verbano sono zone che economicamente hanno bisogno di un incremento di investimenti. Quindi questo corrisponde ad un disegno generale.
Linea Torino-Lione. Diciamo "no" in quest'aula e lo ripetiamo in Valle di Susa, dove dobbiamo sempre spiegare che siamo i soli, insieme ai Verdi, a votare contro l'Alta Velocità in quella zona. Lo diciamo chiaramente affinché in quella Valle non ci sia la possibilità di ubicare un'altra infrastruttura di questo genere, così com'è concepita, e chiediamo che il collegamento Torino-Lione allacci linee a più grande capacità di trasporto e di velocità. Ciò non contrasta con la proposizione che vede nella Torino Lione una linea ammodernata e rafforzata, ma senza prevedere una nuova posa di binari ad Alta Velocità in Valle di Susa e senza prevedere il mastodontico, inattuabile e costosissimo tunnel di base oltre la Valle stessa.
Quindi, su questa linea noi diciamo "no" e chiediamo un ammodernamento della linea di base. Se devono essere costruiti dei tunnel di base per andare in nord Europa, proponiamo che venga effettuato uno studio, oltrech il progetto di risagomamento della galleria del Sempione, per il tunnel di base del Sempione. In questo modo le merci e i passeggeri possono essere drenati anche attraverso Lione, ma un altro tabù da contestare è quello che l'unico modo per andare da est ad ovest sia di arrivare a Marsiglia, di salire a nord verso Lione, di tornare a sud verso Torino per andare verso est! Questo non è, tra l'altro, l'unico modo di individuare un percorso merci che vada velocemente dai Paesi del sud-ovest europeo (Spagna e Portogallo) verso i Paesi dell'est, non è nemmeno il tragitto più breve non è quello meno costoso. Ci potrebbero essere altre soluzioni: ad esempio, la soluzione di un traforo ferroviario nel Piemonte sud potrebbe agevolmente significare un'altra alternativa, ammesso che ci siano le possibilità di investimento, ma se ci sono per la Torino-Lione non si capisce perché non ci possano essere per la Marsiglia-Cuneo-Asti Alessandria e di lì Vercelli-Arona oppure Novara-Piacenza per andare verso est, rafforzando tutta la linea medio-padana.
Contestiamo quindi la necessità della linea Torino-Lione come l'unica capace di spostare le merci non al di sopra delle Alpi, ma al di sotto delle Alpi. Il Piemonte - per non parlare della Liguria - dispone anche di un'altra soluzione che noi chiediamo che venga presa in considerazione.
Questi sono i criteri generali che il nostro Gruppo propone alla Giunta regionale, sia alla Conferenza dei Servizi di giovedì per quanto riguarda la Torino-Milano, sia i riferimenti generali sulle altre due linee.
Abbiamo presentato un ordine del giorno in questo senso che chiede coerentemente con la compatibilità e l'interrelazione di questo nuovo progetto di ammodernamento con l'esistente rete ferroviaria, che venga sciolta la TAV, perché la TAV è nata in una logica di separazione tra i due progetti, di nessuna relazione, di abbandono delle ferrovie per fare un sistema nuovo. Chiediamo lo scioglimento e l'assegnazione della competenza e dei finanziamenti di tutti questi progetti alle Ferrovie dello Stato. In questo modo si assegnerebbe, anche dal punto di vista dell'organizzazione e della responsabilità di questo investimento, alle Ferrovie il compito di ammodernare il proprio sistema.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Salerno.

SALERNO Roberto

Nell'ultimo intervento rilevo alcune contraddizioni. Prima fra tutte quella che dice che il Ministro Burlando abbia cambiato o aggiustato il tiro sul progetto Alta Velocità. Credo che sia un appiglio o un pretesto da parte di Rifondazione Comunista per fare dei passi indietro su un progetto la cui necessarietà, indispensabilità, è ormai un dato di fatto.
Non è il discorso nemmeno di dire che si è trasformata da Alta Velocità in Alta Capacità, perché già nelle prime conferenze internazionali sull'Alta Velocità, quasi per battuta, chi apriva le conferenze diceva appunto che non era un discorso di velocità, che anzi era una sorta di simbolismo, talvolta fuorviante, ma che il progetto era fondamentalmente di Alta Capacità. Io ho partecipato alla conferenza di Lille dove addirittura il Presidente della Commissione europea, che non è l'ultimo arrivato parlava di Alta Capacità. Poi con il trascorrere del tempo si è parlato di Alta Velocità, ma in maniera, come ho detto, fuorviante.
Un'altra contraddizione la colgo laddove si dice che oggi rispetto a ieri, come se ieri non fosse nel progetto, si parla di trasporto merci. Di trasporto merci in questo raddoppio di binari ad Alta Velocità o ad Alta Capacità, se ne è sempre parlato! E' sempre stato un discorso legato soprattutto all'uso in determinati momenti, nelle ore serali e notturne all'interno delle fasce dove passavano i grandi treni veloci; i binari cosiddetti ad Alta Velocità invece dovevano essere ad Alta Capacità per il trasporto merci, per cui noi è un aggiustamento di oggi del Ministro Burlando, ma è un discorso vecchio, da sempre, dalle prime conferenze internazionali sui trasporti! Le linee Torino-Lione e Torino-Milano costituirebbero questa rete di Alta Capacità o Alta Velocità, Consigliere Chiezzi. C'è addirittura l'intervento di un deputato di Rifondazione Comunista, on. Angelo Muzio che sottolinea questa scelta, italiana e non già piemontese, perché non possiamo fare un discorso regionale per un progetto di questo genere.
Questo deputato di Rifondazione Comunista ha detto che i nostri trasporti o scelgono il modello ad Alta Velocità o rischiano di essere subalterni tutte le altre scelte in base all'Alta Velocità sono conseguenti all'Alta Velocità degli altri Paesi europei rispetto ai quali noi siamo in gravissimo ritardo. In qualche modo, quindi, si impone questa scelta legata soprattutto a quelle che sono le questioni macroeconomiche di sviluppo. Se continuiamo a fare un discorso miope intorno a questo progetto non ne usciremo fuori, tant'è che questo Consiglio ha accolto, secondo me giustamente, in maniera molto stanca la discussione su questo ordine del giorno.
Concludo dicendo ancora alcune cose sull'Alta Velocità, come se non se ne fossero già dette abbastanza.
In un intervento a Lille un rappresentante, non ricordo se olandese o tedesco (comunque parlava in lingua tedesca) ha fatto riferimento al graduale e forte invecchiamento della popolazione non solo italiana, ma europea, il che significa - evidenzio il fatto che le linee ad Alta Velocità riducono il traffico automobilistico - per una popolazione che sta gradualmente invecchiando un aspetto non marginale, vuol dire sicurezza non più incidenti, migliore qualità della vita, molta fatica in meno soprattutto per queste fasce di popolazione sempre più anziana.
Io spero che Rifondazione Comunista non presenti più ordini del giorno in merito all'Alta Velocità; se ne è parlato abbastanza, è ora di costruirla! Anche con il progetto Alta Velocità Torino-Milano secondo il tracciato proposto, che è l'unico, perché se ne sono studiati tre o quattro, io stesso ho voluto perdere molto tempo, quello che ha il minore impatto ambientale è quello che corre per la maggior parte lungo l'asse autostradale, quindi non riesco a capire come ancora si possano presentare ordini del giorno.
Cerchiamo di andare avanti e di aprire questi cantieri!

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Angeli.

ANGELI Mario

La risposta data dal Presidente della Giunta è sufficientemente chiara e va in tutt'altra direzione rispetto a quella che dal 1981, ma ancora qualche anno fa, era l'Alta Velocità. E' stato detto e ridetto più volte in quest'aula; credo che facendo delle capriole con giravolta carpiata sia poi difficile per tutti restare in piedi. Per fortuna il ragionamento di oggi del Ministro Burlando è diverso rispetto a quello che si faceva tempo fa nel senso che parlando di Alta Capacità non è così parallelo il ragionamento con l'Alta Velocità. Alta Capacità vuol dire possibilità di inserire in un tubo d'acqua - per spiegarmi meglio lo spiego in questo modo più acqua di quella che era possibile inserire. Vuol dire che non era e non è possibile utilizzare la ferrovia ad Alta Velocità, come quella francese, per il trasporto merci. Non si può cioè fare il trasporto merci senza danneggiare enormemente quel tipo di ferrovia.
Finalmente siamo arrivati a chiamarla non più Alta Velocità, ma "Grande Capacità". Questo vuole anche dire: non parliamo più di velocità, perch tutte le volte andiamo ad ingerire in un sistema, perché la velocità permessa dal treno è quella che viene permessa dall'angolatura e dall'energia cinetica sviluppata nelle curve. Se questo è vero, come è vero, la velocità sarà uguale a quelli che sono gli angoli di curvatura di questa linea ferroviaria. Dovendo tenere conto di una serie di aspetti della struttura morfologica del territorio piemontese, lombardo e veneto non si potrà dire che si va sempre a 300 km/h; ci saranno dei tratti in cui si andrà anche a 300 km/h, ma ci saranno dei tratti in cui si dovrà andare a 150.
Vorrei ancora fare due raccomandazioni alla Giunta: nella Conferenza dei Servizi, che si svolgerà il giorno 20 marzo, si dovrà tenere conto di quello che la Giunta ha già investito in questi interporti. Mi ricollego un attimo alla tratta di cosiddetta "Grande Capacità" Genova-Milano, tenendo conto che il Consiglio regionale del Piemonte ha aderito e credo sia socio azionario nell'Interporto di Rivalta. E credo anche abbia fatto grossi investimenti per l'Interporto di Novara. Se questo è vero occorre tenere conto dei soldi spesi, non si deve continuare a spendere del denaro così tanto per spendere.
Un altro tipo di ragionamento che bisogna fare è sul tipo di finanziamento del Governo. Dobbiamo stare molto attenti perché, se ricordo bene, il precedente finanziamento era stato dato in un primo tempo per avviare al COCIS la TAV, ad esempio per la Milano-Genova, e così era anche per il resto (il 44%), che poi veniva ulteriormente moltiplicato per due.
Quindi si dava il 120%, perché alla fine si dava solo la gestione al COCIS e la costituzione veniva pagata interamente dallo Stato e io queste cose vorrei capirle sino in fondo: se c'è un'interessenza privata, se il privato ci mette della moneta o se ci mette solo delle parole. Questa è una cosa che dobbiamo capire fino in fondo, altrimenti non ci capiamo più.
Ritengo che a queste condizioni ci voglia solo una grandissima chiarezza.
Credo che la struttura dorsale dell'attuale Ente FS abbia bisogno di questo quadruplicamento delle linee, che poi è il collegamento internazionale con l'Europa e quindi i collegamenti per i trasporti esistenti; non so se sarà possibile - come dice il collega Chiezzi - andare verso il Sempione, perch mi pare che la Svizzera non faccia ancora parte dell'Unione europea, e quindi un collegamento diretto non ci potrebbe essere, però si possono trovare soluzioni alternative. Ritengo che dovremmo cercare di chiamare la nostra ferrovia con un nome un po' diverso, che non sia più una ferrovia che sta in piedi con i ferri vecchi, ma che diventi una ferrovia, perlomeno per le linee dorsali, che abbia effettivamente la capacità di trasporto.
Oggi il trasporto merci credo si aggiri intorno al 14%. La grande vittoria dell'Ente FS di questi ultimi anni è stato un aumento dell'1,5 sul trasporto merci; aumento che con le attuali ferrovie non è possibile non è concepibile aumentare il trasporto negli orari di punta (perché poi i treni ci sono solo negli orari di punta, i treni più importanti sono dalle 8 alle 9 del mattino e dalle 18 alle 21, quindi l'intasamento è in quelle ore, con un utilizzo parziale delle linee esistenti). Io mi auguro che si possa, una volta per tutte, smetterla con le prese di posizione strumentali. Credo si possa effettivamente fare un ragionamento serio e lavorare tutti insieme per il Piemonte, per l'Italia, perché non si resti esclusi dalle tecnologie avanzate che stanno venendo avanti.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Saitta.

SAITTA Antonino

Grazie, Presidente. Credo che il Presidente della Giunta regionale, on.
Ghigo, ci abbia dato un quadro completo della situazione, un quadro diligente delle posizioni che la Giunta intende portare alla Conferenza dei Servizi del 20/3/1997 e mi pare che abbia acquisito, non soltanto nella relazione, ma anche con lo spirito con il quale ha letto la stessa, le novità in ordine a questo grande tema, a questa grande infrastruttura.
La prima constatazione che mi viene da fare è che, in effetti, quando parliamo di federalismo abbiamo spesso una visione un po' distorta, nel senso che riteniamo che la ragione sia propria delle Regioni, del federalismo, e il torto sia da parte dello Stato centrale. Questa è una visione sbagliata, non è così perché in questa vicenda invece abbiamo visto come ci sia una posizione illuminata da parte dello Stato centrale, del Governo. Le posizioni federali, le posizioni decentrate hanno senso se sono posizioni intelligenti, nel senso che l'intelligenza politica è sempre una materia importante per valutare la positività o meno di alcune posizioni politiche. Quindi, ben venga il ripensamento sull'impostazione complessiva del progetto; è estremamente positivo e credo che la Regione debba tenere conto di queste nuove riflessioni.
Il Ministro Burlando, a nome del Governo, ha introdotto nel confronto elementi che finora sono stati un po' snobbati da parte della Regione Piemonte. Quando la questione della velocità viene trattata così come l'ha trattata il Ministro Burlando, ritenendola una variabile non indipendente ma la conseguenza di alcune riflessioni intorno alla densità abitativa alla questione del rumore, intorno al rapporto con le reti esistenti questo è un elemento di grande novità che abbiamo trascurato; che la Regione ha trascurato, perché in fondo tutti noi abbiamo presente il contrasto duro, pesante che c'è stato molto spesso tra la Regione Piemonte e le Amministrazioni locali. Abbiamo ritenuto spesso, non sempre, che le posizioni delle autonomie locali, le posizioni dei Comuni, fossero delle posizioni di tipo campanilistico, tese a difendere un interesse locale. In nome di un interesse più generale abbiamo ritenuto che quest'ultimo in qualche maniera contrastasse con quelli particolari. Le riflessioni del Ministro Burlando, invece, ci dicono che qualche passo in più è possibile farlo. Questo è di grande interesse; vuol dire raccogliere le osservazioni intelligenti, e non le posizioni nettamente contrarie alla linea ferroviaria, che in questo periodo sono emerse intorno al tema dell'Alta Velocità. Alcuni suggerimenti possono essere recepiti, questo è il varco che viene aperto da parte del Ministro Burlando. Così come credo sia maturato un altro aspetto che è stato probabilmente sottovalutato dal Presidente della Giunta regionale: laddove il Ministro dice che in fondo questo periodo in cui si discute di Alta Velocità ci induce a ritenere che la struttura di un sistema ferroviario, soprattutto di una grande infrastruttura, non può essere una struttura rigida, pesante perché il progresso tecnologico porta a dei cambiamenti e i cambiamenti si hanno soltanto se non si fanno strutture pesanti. Questo è un altro elemento importante.
Se questo è il clima e le condizioni nuove, come diceva la collega Manica "il nuovo scenario sul quale dobbiamo lavorare", credo che la Regione Piemonte debba fare uno sforzo, oltre a quello già fatto - come emerso dalle parole del Presidente Ghigo - sul ruolo che deve svolgere all'interno della Conferenza dei Servizi.
Ho letto velocemente la relazione che il Presidente Ghigo farà alla Conferenza dei Servizi: mi pare una relazione viziata da un'accettazione fideistica del vecchio progetto. C'è un censimento di tutte le problematiche delle quali la Regione si farà carico nella Conferenza dei Servizi, ma la filosofia di fondo non è cambiata.
L'invito che facciamo alla Giunta regionale è di sfruttare al massimo questa nuova apertura da parte del Ministro Burlando verso questo tipo di problematiche; avremmo dovuto suggerirla noi come Regione Piemonte fortunatamente è stato fatto da parte del Governo. Essendo stata aperta questa strada utilizziamola al massimo, perché quando gli Enti locali pongono delle questioni, le pongono seriamente; semmai la Regione Piemonte dovrà farsi interprete di un'esigenza, di una modifica delle procedure, per realizzare le grandi infrastrutture.
E' evidente che le procedure sono prive di senso, non si potranno realizzare delle grandi infrastrutture, fermo restando l'attuale sistema: è un sistema complesso, i centri decisionali sono molto dispersi.
Credo occorra una legge nazionale, e anche delle leggi regionali, che definiscano delle procedure più certe, altrimenti noi continueremo soltanto a discutere. Occorrono delle procedure che consentano realmente agli Enti locali di partecipare al momento della progettazione di massima, in modo che sia possibile tenere conto delle loro osservazioni (questioni ambientali e locali) in quella fase, per poi passare alla fase successiva.
Oggi il sistema è molto dispersivo, abbiamo delle reali difficoltà per la realizzare delle grandi infrastrutture delle quali il Piemonte ha grandemente bisogno. Fermo restando questo quadro, che è molto complesso credo occorra grande pazienza e grande determinazione per tenere conto delle nuove prospettive per le quali è richiesta grande capacità politica per l'attuazione delle esigenze del Piemonte.

PRESIDENTE

Sono stati presentati due ordini del giorno. Uno è a firma dei Consiglieri Chiezzi, Moro, Papandrea e Simonetti - pare che il Consigliere Chiezzi l'abbia già illustrato - l'altro è firmato dal Consigliere Cavaliere.
La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Credo che il dibattito sulla relazione che ho prima esposto, che si è realizzato all'interno del Consiglio, sia stato particolarmente interessante.
Succede più volte di attribuirsi dei meriti, di sventolare bandiere su certi risultati, ma credo non sia molto edificante. Personalmente ho preso atto della posizione del Ministro Burlando, ma voglio ricordare che la Regione Piemonte in altre occasioni aveva proposto delle modifiche su questa ipotesi di progettualità in senso generale su tutto il territorio nazionale, modifiche che dai Governi precedenti sono state rigettate e che oggi trovano, invece, nel Ministro Burlando, un riscontro. Perci un'affermazione del tipo "La Regione non aveva avuto progettualità, per fortuna che il Ministro Burlando ha sopperito a questa mancanza", mi sembra obiettivamente un po' forzata e fuori luogo. D'altro canto, ringrazio anche per i reiterati suggerimenti che da più parti sono venuti su quello che il governo della Regione dovrebbe dire alla Conferenza dei Servizi. Tutti i suggerimenti sono sicuramente ben accetti, ma noi, forse con un po' di presunzione, riteniamo di essere particolarmente attenti all'argomento e di avere tutte le caratteristiche per poter rappresentare, in senso ampio e generale, gli interessi del nostro territorio e la posizione che dovremo assumere.
Per quanto concerne la posizione che noi assumeremo nella Conferenza dei Servizi un primo risultato questa Giunta l'ha ottenuto ed è quello di aver preposto, a qualsiasi altro tipo di discussione legato alla realizzazione di linee ad Alta Velocità o di alta potenzialità sul nostro territorio, la realizzazione della Torino-Milano.
Mi permetto anche di dire che se siamo addivenuti ad una riapertura della Conferenza dei Servizi è sicuramente merito delle reiterate insistenze che abbiamo prodotto presso il Ministero dei Trasporti.
Ho un elenco dettagliato degli argomenti che proporremo con forza alla Conferenza dei Servizi - non è il caso che li ricordi, perché ho visto che molti Consiglieri se li sono appuntati - e naturalmente punteremo all'aspetto progettuale di interconnessione con il territorio. Preso atto che la filosofia generale - rispondo al Consigliere Montabone - dell'Alta Velocità ha subìto un aggiustamento, una modifica, perché naturalmente quando si parla di modello tedesco non ci si riferisce alla linea Torino Milano, ma a tutto il progetto di Alta Velocità sul territorio nazionale l'interconnessione è automatica; tutto il sistema ad Alta Velocità, ad alta potenzialità sul territorio nazionale, sarà di quel tipo, non che in Piemonte ne adottiamo un tipo e sulla linea Milano-Napoli o Genova-Milano ci sarà un tipo diverso.
E' vero che - particolare che nella relazione ho voluto sottolineare con determinazione - la linea Torino-Lione, che praticamente è un processo di interconnessione con altri sistemi di Alta Velocità europei, tipo quello francese, corrisponde a verità. In realtà, il ripensamento e la valutazione emersa dal Ministero è proprio anche in relazione ad alcune considerazioni sui risultati che l'Alta Velocità ha realizzato in Frania. Voi sapete che in Francia l'Alta Velocità è limitata al trasporto dei passeggeri, oggi la gestione di una linea ad Alta Velocità, con i costi ed investimenti che richiede, risulta essere pesantemente negativa.
Con buon pragmatismo si è ritenuto che sul territorio nazionale fosse necessario, in considerazione del fatto che abbiamo la necessità di creare questo asse ovest-est, che abbiamo la necessità di ridurre il trasporto su gomma, avendo ormai una rete autostradale totalmente congestionata dal trasporto su gomma, si è ritenuto che il sistema dovesse essere necessariamente propedeutico a realizzare, di pari passo, un trasporto passeggeri ad Alta Velocità o ad alta potenzialità, ma soprattutto un trasporto merci ad alta potenzialità.
In questo senso, ritengo che con un atteggiamento estremamente costruttivo la Giunta regionale abbia dovuto - e lo ha fatto in piena coscienza - prendere atto del cambiamento delle direttive da parte del Governo, e non porsi in antitesi con una scelta che ha delle basi di forte logicità. Di conseguenza, siamo entrati nel merito di approfondire, di assecondare questo tipo di progettualità per trarne i maggiori vantaggi sul territorio piemontese.
L'aspetto dell'interconnessione è, obiettivamente, l'argomento degli argomenti nella Conferenza dei Servizi, al di là degli aspetti di tipo ambientale che ho già citato nella mia relazione sui quali porremo tutte le dovute attenzioni, ma quello che dobbiamo ottenere nella Conferenza dei Servizi è di realizzare questa interconnessione in maniera organica con quello che è il sistema e la progettualità del sistema trasportistico su rotaia in Piemonte.
Compito specifico che nella Conferenza dei Servizi noi, come governo regionale, dobbiamo realizzare interloquendo con il Ministero dei Trasporti e le Ferrovie dello Stato.
Questa è la chiave di volta.
Prima eravamo di fronte ad un sistema che avrebbe attraversato il territorio congiungendo, con un sistema ad Alta Velocità, due punti o tre punti, oggi abbiamo un sistema ad alta potenzialità che risolve il problema logistico dei trasporti, da gomma su ferrovie, e che nella progettualità ci dà la possibilità di integrare le situazioni che già sono presenti nel territorio con questo sistema. E' ovvio che questo è l'aspetto determinante, assolutamente da perseguire nell'ambito della discussione che noi faremo nella Conferenza dei Servizi, e che cercheremo, come Regione Piemonte, di capitalizzare nell'interesse del nostro territorio.
E' ovvio che abbiamo da risolvere il nodo di Novara.
Inoltre vi è l'aspetto strategico che non è emerso dal dibattito. Noi abbiamo una regione limitrofa, che è la Lombardia, totalmente congestionata dal punto di vista dei trasporti e dell'interscambio merci. In Piemonte abbiamo già delle strutture altamente efficienti, funzionanti che con un collegamento di questo genere potranno diventare assolutamente competitive addirittura erodere quote di mercato al territorio lombardo per quanto concerne la gestione di tutti i trasporti.
Immaginate il collegamento con Genova, Boschetto-Novara, Ovada e tutte queste zone; noi dobbiamo necessariamente integrare questo sistema, già esistente, con l'Alta Velocità o la linea ad alta potenzialità, che verrà realizzata.
Per la tranquillità di coloro che ritengono che il giorno 20 marzo la Regione Piemonte nella Conferenza dei Servizi non sappia che cosa dire sottolineo che le idee chiare le abbiamo, vogliamo chiaramente portare a casa questi risultati e riteniamo che la strategia che il Ministro Burlando ci ha presentato possa essere una buona soluzione per i problemi dei trasporti della nostra regione. Voglio ancora dire, per evitare incomprensioni, che chiaramente quando noi pensiamo ad una linea di collegamento Torino-Milano, pensiamo ad una linea nuova, di tecnologia nuova. Non pensiamo a raddoppiare gli attuali binari, ma non lo pensa neanche il Ministro, come non lo pensa per la linea Milano-Napoli. Noi pensiamo ad una linea nuova, poi naturalmente si è addivenuti ad un sistema leggermente diverso da quello di cui si parlava prima, ma la linea è nuova.
Quando si fanno questi interventi sul territorio bisogna, giustamente pensare che dureranno cinquanta, sessant'anni, bisogna avere un senso prospettico nel valutare quello che sarà il nostro territorio tra sessant'anni. C'è chi non riesce a vedere il domani, noi invece vogliamo pensare, attraverso la nostra azione, di vedere addirittura al dopodomani.
Queste sono le cose che noi andremo a dire e che sosterremo con forza.
Nella Conferenza dei Servizi ci sono ancora alcuni nodi da sciogliere cercheremo di scioglierli. E' importante, e in questo senso chiedo la disponibilità di questo Consiglio, anche dal punto di vista legislativo creare le situazioni affinché - anche in relazione alla volontà del Ministro, i tempi saranno veramente stretti - la Regione Piemonte sia pronta dal punto di vista legislativo a creare le situazioni per poter far partire questi lavori.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Masaracchio.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e alle comunicazioni

Domani incontreremo i Sindaci dei Comuni per comunicare loro quali impostazioni presentare alla Conferenza dei Servizi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Intervengo sulla comunicazione dell'Assessore Masaracchio.
In Commissione e anche in aula eravamo rimasti intesi che la Commissione avrebbe potuto esaminare il progetto Torino-Milano, che fra tre giorni verrà discusso nella Conferenza dei Servizi.
Questo è stato un impegno d'aula e di Commissione. Chiedo quando la Giunta regionale intende onorare questo impegno.

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Il progetto non è ancora completo, quando sarà completato, la Regione Piemonte dovrà esprimere il suo parere, è prassi che questo parere venga valutato nell'ambito della Commissione. E' inutile dare valutazioni "a pezzi", il progetto non è completo, c'è ancora il nodo di Novara da risolvere e di conseguenza non si può dare un giudizio complessivo a questo progetto.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Vindigni.

VINDIGNI Marcello

Nella Conferenza dei Servizi di cosa si discute, se il progetto non è ancora completo?

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

E' inutile che si facciano mistificazioni diversificate, voi sapete benissimo che la tratta Torino-Milano ha ancora un problema fondamentale da risolvere che è quello del nodo di Novara. Nella Conferenza dei Servizi si discuterà il nodo di Novara!

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Chiezzi.

CHIEZZI Giuseppe

Nella Conferenza dei Servizi di certo discuterete dei progetti. Noi non vogliamo discutere i progetti in Commissione, non ci permettiamo, ma vorremmo essere informati sulla natura dei progetti. Non per discuterli, ma per essere informati. Questo era un impegno che vi eravate assunti, anche perché il Ministro Burlando ha detto che si trattava di nuova progettazione, in tutto o in parte non lo sappiamo, però vi era l'impegno a far conoscere in Commissione lo stato della progettazione. Non si tratta solo del nodo di Novara, ma dei quindici punti che gli uffici da anni hanno sollevato come irrisolti, tra i quali il problema dell'innalzamento dell'autostrada Torino-Milano, in conseguenza - penso - della livelletta della ferrovia che giace da quattro a sei metri oltre la pianura - mi piacerebbe vedere, almeno una volta queste sezioni.
Alla Conferenza dei Servizi spetta discutere, al Consiglio regionale conoscere. Conoscendo la situazione avremo i necessari strumenti per interloquire in aula, in Commissione; è un'informazione che vi chiediamo.
Giovedì vi rechererete alla Conferenza, dove vi sarà data della documentazione; per cortesia, chiediamo che quanto vi verrà consegnato sia successivamente illustrato in sede di Commissione.

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Volevo leggere, per chiarezza, il testo della convocazione della Conferenza dei Servizi del 20 marzo: "Anche in considerazione della verifica parlamentare in corso, di cui all'art. 2, comma quindicesimo della legge n. 662/96, vi è ora la necessità di procedere alla complessiva ricognizione dello stato di sviluppo del progetto, da tenersi contestualmente nell'apposita sede procedimentale, ai fini dell'utile prosieguo dell'iter di approvazione del progetto".
Come lei sa, Consigliere Chiezzi, i progetti sono disponibili a tutti i cittadini, tanto più ad un Consigliere regionale: la Giunta non ha alcun motivo di nascondere i progetti, che possono essere visionati da tutti. Ci nondimeno, accolgo la sua richiesta, e in fase di avanzamento dell'iter della progettazione provvederemo ad un aggiornamento, nel quale rappresenteremo lo stato di attuazione e di valutazione dei progetti che ci sono stati messi a disposizione.

PRESIDENTE

Ritengo che il Presidente Ghigo abbia dato delle risposte confortanti o meno, a seconda dei punti di vista.
La parola al Consigliere Vindigni.

VINDIGNI Marcello

Noi avevamo presentato un'interrogazione, alla quale non mi pare sia stata data risposta né nella relazione del Presidente né nella replica, a proposito dell'attività dei Comitati di coordinamento tecnico-istituzionale sulla Torino-Lione. Poiché il Presidente non ha detto una sola parola su tale questione, lo invito ad un supplemento di intervento su tale aspetto.
Così come il Consigliere Chiezzi ha chiesto delle precisazioni sull'iter della Conferenza dei Servizi, io chiedo delle precisazioni sul lavoro con il Comitato tecnico-istituzionale sulla linea Torino-Lione. Se il Presidente volesse avere compiacenza di rispondere a questo punto sollecitato anche con l'interrogazione, credo che male non farebbe.

PRESIDENTE

Assessore Masaracchio, intende dare risposta alla richiesta del Consigliere Vindigni?

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e alle comunicazioni

Signor Presidente, sarebbe molto meglio che io non intervenissi, perch va a finire che riapro la polemica...

PRESIDENTE

La prego, Assessore, non apra alcuna polemica; sta comunque arrivando il Presidente Ghigo.

MASARACCHIO Antonino, Assessore ai trasporti e alle comunicazioni

Meno male!

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

In realtà anch'io, nella relazione conclusiva, non avevo risposto alle sollecitazioni del Consigliere Vindigni, proprio per non aprire polemiche! Motivo per cui nella relazione avevo particolarmente sfumato questo aspetto.
Caro Consigliere Vindigni, la prima ad essere indignata del comportamento del Sottosegretario dovrebbe essere la Regione Piemonte e tutti i componenti della stessa! Credo non si sia mai visto un Sottosegretario governativo venire in Piemonte, partecipare ad un convegno senza avvisare alcuno, senza invitare le autorità e le istituzioni, e, in quella sede, parlare in senso negativo dell'istituzione Regione Piemonte.

CHIEZZI Giuseppe

Presenti un ordine del giorno, Presidente: lo votiamo!

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Personalmente, ho già fatto presente le mie considerazioni al Ministro Burlando, il quale ne ha preso atto.
Ecco i motivi per cui non ho inteso toccare il punto sollevato dal Consigliere Vindigni; visto che sono stato risollecitato dal collega, non ho alcun problema ad esprimermi in maniera corretta e coerente.
Per quanto riguarda la situazione legata a questo Comitato istituzionale, c'è un unico aspetto sul quale mi sento di addivenire ad una specie di ammissione: obiettivamente, in tale Comitato si dovrebbe entrare nel merito di certi argomenti, dal punto di vista tecnico; questi elementi però, ancora non li abbiamo. Nonostante l'Alpetunnel sia stata sollecitata in maniera costante e determinata, da parte mia, degli uffici e dell'Assessore, non abbiamo ancora alcun elemento di progettualità. Di conseguenza, finita la prima fase, la discussione riprenderà in relazione alle novità che il Ministro Burlando ha rappresentato e che qui sono state discusse. Infatti, l'affermazione "elemento di interconnessione con altro sistema ad Alta Velocità" riapre la discussione in maniera ampia.
C'è poi tutto l'aspetto del tracciato fino a Susa. Il collega saprà che anche la Provincia di Torino ha presentato un progetto alternativo. Ci sono parecchie novità, che noi naturalmente vogliamo rappresentare all'interno di questo Comitato.
Tutti vogliono delle risposte, tutti vogliono delle certezze, tutti vorrebbero, nell'ambito di una discussione su un tema così strategico che richiede ampie riflessioni - e ne abbiamo avuto esempio oggi - delle risposte immediate.
Per parte nostra, siamo intervenuti in linea con le considerazioni emerse anche da un ordine del giorno approvato nel Consiglio regionale a larga maggioranza, sostenuta naturalmente anche dal governo regionale: il collegamento Torino-Lione per noi è prioritario. Sul come realizzare questo collegamento la discussione è ancora del tutto aperta; allo stato attuale delle cose elementi precisi sui quali fare delle valutazioni non ci sono.
C'è l'idea di un tunnel lungo 50 km, ma potrebbe anche darsi che l'idea non sia quella giusta e che se ne faccia uno da 30 ed un altro da 10, come qualcuno propone. Sono, questi, elementi sui quali la valutazione è ancora tutta da fare.
Dunque, dire che la Regione Piemonte non è stata sensibile non è cosa giusta; abbiamo convocato, sentito ed anche sopportato le intemperanze dei rappresentanti degli Enti locali - per essere chiari. Non tutti gli amministratori, infatti, vengono in queste Commissioni a portare gli interessi di coloro che rappresentano, ma interessi diversi...

CAVALIERE Pasquale

Ad esempio?

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Di parte politica - non interessi personali.
Abbiamo comunque previsto una riconvocazione del Comitato proprio per rappresentare - perché ancora non lo abbiamo fatto - le nuove opposizioni che il Ministro ci ha trasferito e che in parte rispondono alle sollecitazioni che le autonomie locali della Valle di Susa ci avevano sottoposto. Già questo è un passo avanti.
Abbiamo dimostrato disponibilità fino ad oggi, la dimostreremo, nel rapporto con gli Enti locali della Valle di Susa, anche domani.

CAVALIERE Pasquale

Chiedo la parola.

PRESIDENTE

Faccia la dichiarazione di voto così potrà dire tutto quello che ritiene opportuno.
Procediamo cronologicamente.
L'ordine del giorno presentato dal Gruppo Rifondazione Comunista è già stato illustrato dal Consigliere Chiezzi.
Passiamo pertanto all'illustrazione dell'ordine del giorno presentato dal Consigliere Cavaliere che ha quindi facoltà di illustrarlo, se lo ritiene.

CAVALIERE Pasquale

Come procediamo? Facciamo un dibattito...

PRESIDENTE

Lei può fare la dichiarazione di voto su tutti e tre gli ordini del giorno.

CAVALIERE Pasquale

Siamo in dichiarazione di voto o in illustrazione? E' diverso.

PRESIDENTE

Lo so. Siamo nel corso delle illustrazioni degli ordini del giorno presentati. Il Consigliere Chiezzi lo ha già illustrato; adesso tocca a lei illustrare il suo e se vuole può fare anche la dichiarazione di voto.

CAVALIERE Pasquale

Discutiamo un ordine del giorno alla volta.

PRESIDENTE

Adesso siamo sul suo ordine del giorno.
Ripeto: è stato illustrato l'ordine del giorno del Gruppo Rifondazione Comunista. Passiamo ora all'illustrazione dell'ordine del giorno che lei ha presentato. Se poi lei vuol fare, nell'ambito della sua illustrazione anche la dichiarazione di voto sugli altri ordini del giorno, economizziamo del tempo.

CAVALIERE Pasquale

Io chiederei, se fosse possibile, Presidente, che si votasse il primo ordine del giorno e poi si passasse all'illustrazione del secondo e successivamente del terzo.

PRESIDENTE

No, si illustrano prima gli ordini del giorno e poi si procede alle votazioni.

CAVALIERE Pasquale

Allora io illustro il mio ordine del giorno e poi farò la dichiarazione di voto, se è il caso, sull'ordine del giorno presentato prima.
Vorrei dire al Presidente Ghigo che tutte le sue considerazioni molto precise e puntuali, almeno nella prima parte della sua risposta al dibattito, non portano ad una definizione molto netta di cosa accadrà, nel senso che non mi pare, al momento, ci sia un progetto definito da parte del Governo su quella che è stata definita la ricognizione sul progetto nazionale di Alta Velocità. Nel senso che tutti ora concordano sul superamento del modello francese - il Presidente l'ha detto in termini fin troppo espliciti - e si parla in termini generici del modello tedesco. Cosa significa questo modello tedesco in termini pratici non è stato detto con precisione.
Il Presidente invece nel concludere il suo ragionamento dice che comunque il progetto, perlomeno per quanto riguarda la Milano-Torino, sarà la linea separata. Questo non è detto, nel senso che un'applicazione pratica del modello tedesco, che è più vicino al modello "Pendolino" che non al modello francese, non potrebbe non essere in contraddizione, anzi potrebbe essere funzionale il raddoppio, cioè il quadruplicamento, della linea esistente, che vuol dire l'utilizzazione della linea vecchia, ma vuol dire affiancare alla linea vecchia un nuovo passaggio tecnologicamente più avanzato che permetta l'integrazione passeggeri-merci.
Allora, l'ordine del giorno tiene in considerazione anche questa ipotesi perché è un'ipotesi tutta in essere, che potrebbe essere considerata e infatti dice che la Regione nella Conferenza dei Servizi deve, in base a ciò che è stato detto, puntare su una soluzione tecnologica che permetta l'integrazione del trasporto passeggeri e merci e su una maggiore interconnessione del nuovo sistema con la rete esistente, con le strutture portuali, manifatturiere, ecc. La Regione deve andare ad una definizione nella Conferenza dei Servizi e che per quanto riguarda, per l'appunto, la tratta Torino-Milano vi deve essere la richiesta di una ridefinizione del vecchio progetto in coerenza con questi enunciati, tali da non escludere anche l'ipotesi del quadruplicamento veloce della linea esistente. Questo non è assolutamente in contraddizione, lascia aperto il ragionamento, altrimenti il rischio è che la Regione continui a mantenere delle posizioni ideologiche che potrebbero essere superate da definizioni anche nazionali. Fa quindi bene il Presidente Ghigo a protestare quando certe visite istituzionali di carattere nazionale avvengono in modo poco ortodosso e non coinvolgono gli Enti che in prima persona si occupano della vicenda.
E' anche vera però un'altra cosa: la Regione e il Comitato hanno ascoltato gli amministratori della Valle di Susa, hanno sicuramente sopportato anche le intemperanze di alcuni di loro, ma li ascoltano volentieri, gli fanno dire tutto ciò che vogliono, perché tanto la Regione non rispetta assolutamente le volontà di un'intera comunità, di decine e decine di Comuni, delle due Comunità montane, che in modo netto e preciso hanno espresso una posizione! La Regione Piemonte se ne frega della posizione di più di venti Consigli comunali del proprio territorio e gli passa sopra! Questa è la realtà dei fatti! E allora come fa Ghigo a protestare quando un Sottosegretario, senza avvertirlo, va a fare delle considerazioni se poi se ne frega di quanto deliberato da più di venti Comuni in un certo modo e pensa "sì, vi ascoltiamo, potete dire cosa volete, perché comunque decidiamo sulla vostra testa"? Questo è il problema!

PRESIDENTE

Chi vuole illustrare il terzo ordine del giorno a firma dei Consiglieri Manica, Riba, Saitta, Angeli e Vindigni? Viene dato per illustrato.
Pongo pertanto in votazione l'ordine del giorno n. 468, firmato dai Consiglieri Chiezzi, Moro, Papandrea e Simonetti, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte premesso che il dibattito sul problema dello sviluppo del sistema ferroviario è all'ordine del giorno in questo periodo, per una serie di questioni aperte che vanno dalla sicurezza alla ristrutturazione dell'Azienda FS, con la riduzione di migliaia di posti di lavoro, alla definizione della tematica Alta Velocità nel Paese, in particolare in Piemonte considerato che il 4/2/1997 il Ministro Burlando, nel corso dell'audizione della IX Commissione della Camera (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) ha asserito che il sistema ad Alta Velocità dovrà d'ora in poi definirsi 'quadruplicamento veloce' ed essere concepito soprattutto come un sistema ad 'altissima capacità' in questa logica diversa da quanto sempre affermato dai predecessori del Ministro Burlando la velocità dovrà sempre essere la più alta possibile 'ma non concepita come obiettivo strategico del progetto', secondo quanto dichiarato dallo stesso Ministro può prendere corpo una concezione nuova del trasporto ferroviario che vede come risultato finale un sistema in grado di trasportare complessivamente più merci e più passeggeri, con un incremento del trasporto merci dal 12% al 40%, come massimo obiettivo realizzabile nei prossimi anni impegna il Presidente e la Giunta regionali: a richiedere lo scioglimento della TAV a chiedere agli organi competenti la ridefinizione delle progettazioni in corso per l'Alta Velocità, riconcependole come un sistema integrato ad altissima capacità, che contemperi il trasporto veloce dei passeggeri con l'esigenza di incrementare il flusso delle merci movimentate ad avere come dato di progetto una velocità massima dell'ordine di 220 km/h per i treni passeggeri e di 120/140 km/h per i treni merci a ridefinire pertanto il progetto della Torino-Milano non escludendo il quadruplicamento veloce sulla linea storica, per garantire un migliore servizio alle città di Vercelli e Novara ad accantonare le attuali ipotesi progettuali sulla linea Milano-Genova intervenendo sul potenziamento ed ammodernamento dell'attuale tracciato Genova-Alessandria-Novara-Sempione, per il traffico merci da Genova verso i Paesi a nord delle Alpi ad abbandonare definitivamente il progetto devastante ed impattante dell'Alta Velocità sulla Torino-Lione, prevedendo piuttosto l'ammodernamento del tracciato esistente ad individuare le nuove scelte progettuali sulla base di analisi comparate dei flussi di traffico passeggeri e merci, delle loro origini e destinazioni, effettuando analisi sul rapporto costi-benefici e sull'impatto ambientale delle varie soluzioni a richiedere prioritariamente: 1) il completamento-potenziamento della Novara-Domodossola; la risagomatura del tunnel del Sempione; lo studio di un nuovo tunnel di base 2) il raddoppio della linea ferroviaria Cuneo-Fossano 3) l'elettrificazione ed il raddoppio della linea ferroviaria Chivasso Ivrea-Aosta 4) il ripristino delle linee ferroviarie danneggiate dall'alluvione del 1994 Bra-Ceva e Asti-Chivasso 5) la realizzazione del Piano regolatore del nodo ferroviario di Novara 6) l'elettrificazione della linea Alba-Bra-Cavallermaggiore 7) l'elettrificazione della linea Pinerolo-Pont Canavese 8) il completamento del nodo passante ferroviario di Torino 9) il raddoppio della linea Novara-Arona 10) il raddoppio della linea Ceva-Carcare 11) l'elettrificazione della linea Cuneo-Nizza-Ventimiglia 12) la variante di Gozzano 13) il potenziamento della linea Genova-Ovada 14) il completamento e il potenziamento dei centri intermodali di Novara Boschetto e di Rivalta Scrivia".
Come richiesto dal Gruppo Rifondazione Comunista, si proceda alla votazione per appello nominale.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 36 votanti 35 hanno risposto SI' 5 Consiglieri hanno risposto NO 28 Consiglieri si sono astenuti 2 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere L'ordine del giorno è respinto.
Pongo ora in votazione l'ordine del giorno n. 469, firmato dal Consigliere Cavaliere, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte udita la relazione del Presidente della Giunta sulla visita del Ministro dei Trasporti in Piemonte e su quanto proposto dal Ministro riguardo ai progetti di Alta Velocità ferroviaria in Piemonte appreso che il Governo sta valutando soluzioni tecnologiche che permettano l'integrazione del trasporto di passeggeri e merci nella rete di Alta Velocità una maggiore interconnessione del nuovo sistema con i più importanti nodi della rete esistente l'interconnessione con le strutture portuali e manifatturiere, anche a patto di limitare la velocità di esercizio chiede alla Giunta regionale che in occasione della riapertura della Conferenza dei Servizi prevista per il 20 marzo prossimo, per quanto riguarda la tratta Milano-Torino, vi sia la richiesta di una ridefinizione del progetto della Torino-Milano in coerenza con gli enunciati di cui sopra, non escludendo quindi l'ipotesi del quadruplicamento veloce sulle linea esistente chiede altresì che la stessa ridefinizione venga richiesta e proposta per le tratte Milano-Genova e Torino-Lione".
Come richiesto, si proceda alla votazione per appello nominale.
L'esito della votazione è il seguente: presenti 36 votanti 35 hanno risposto SI' 5 Consiglieri hanno risposto NO 23 Consiglieri si sono astenuti 7 Consiglieri non ha partecipato alla votazione 1 Consigliere L'ordine del giorno è respinto.
Pongo ora in votazione l'ordine del giorno n. 470, firmato dai Consiglieri Manica, Riba, Saitta, Angeli e Vindigni, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte preso atto dell'esito degli incontri tra il Ministro dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Piemonte, gli Enti locali piemontesi preso atto della nuova impostazione illustrata dal Ministro alle competenti Commissioni parlamentari considerato che il 20 marzo p.v. è convocata la Conferenza dei Servizi per la linea Torino-Milano impegna la Giunta regionale a) a riproporre, alla luce dell'impostazione nazionale di Alta Velocità, la centralità delle problematiche dell'interconnessione, della relazione merci passeggeri, delle problematiche territoriali ed ambientali da un lato, per quanto riguarda i progetti integrati direttrice Asti-Cuneo-Nizza, Alta Velocità Milano-Torino, Torino-Lione, Corridoio Nord-Sud Voltri-Sempione Area Metropolitana torinese, e dall'altro, per quanto riguarda l'aggiornamento dell'Accordo di Programma Stato-Regione del 1993 per il potenziamento, l'interconnessione, la valorizzazione del trasporto pubblico locale b) a svolgere un ruolo di programmazione e coordinamento per risolvere le problematiche aperte più complesse sulla linea Torino-Milano, a partire dal nodo di Novara".
Chi è favorevole è pregato di alzare la mano.
E' respinto con 8 voti favorevoli, 7 contrari e 22 astensioni.
Pongo infine in votazione l'ordine del giorno n. 471, firmato dai Consiglieri Masaracchio, Montabone, Gallarini e Casoni, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale del Piemonte riunitosi per dibattere sulla riapertura della seconda sessione della Conferenza dei Servizi sul sistema della cosiddetta Alta Velocità, relativo alla tratta Torino-Milano udita la relazione del Presidente della Giunta, on. Ghigo, l'approva".
Ha chiesto la parola il Consigliere Riba; ne ha facoltà.

RIBA Lido

Questo ordine del giorno ci crea qualche perplessità e anche un po' di imbarazzo. E' del tutto inconsueto - e non so di quale utilità - un ordine del giorno di approvazione di una relazione che, tra l'altro, è un'informazione, quindi in quanto tale non mi sentirei di disapprovarla. E' un'informazione che il Presidente ha reso con molta correttezza, direi anche con lo stile che lo contraddistingue, come utile elemento di un dibattito che ha fornito delle indicazioni rispetto alle quali i Gruppi si sono rapportati, sottolineando il proprio atteggiamento e il proprio approccio relativamente al problema.
Devo aggiungere che siccome la comunicazione rappresenta un'evoluzione del dibattito, un arricchimento culturale e persino lessicale di nuova impostazione, è tutta positiva; mi pare, infatti, che oggi l'atteggiamento sia stato positivo.
Detto questo, mi sembra che i colleghi di maggioranza, che hanno inteso in qualche modo reagire a quella che poteva essere una loro sprovvedutezza sbagliando nell'interpretazione - rispetto agli ordini del giorno presentati dalla minoranza, non sapendo che dire, al fine di distinguersi a tutti i costi e non facendo in questo certamente un buon servizio al Presidente, in qualche maniera vogliono immischiarlo in un'approvazione di maggioranza ad usum di una pura distinzione e contrapposizione.
I nostri ordini del giorno, tutti quanti, si riferivano a richieste precise e puntuali che non sconfessavano e non ponevano alcuna accentuazione negativa sulla relazione del Presidente, ma chiedevano segnalavano o proponevano. Questo nell'ordine del giorno di Rifondazione Comunista, nel nostro e in quello del Consigliere Cavaliere.
Gli ordini del giorno si approvano se si condividono, le relazioni e le informazioni si apprezzano in quanto sono espresse correttamente, dopodich è chiaro che di fronte a questo ordine del giorno noi abbiamo un atteggiamento obbligato; non partecipiamo perché rappresenta puramente un'ipotesi politica di differenziazione, anzi, soprattutto di valore negativo nei confronti di questa assemblea che non aveva inteso differenziarsi rispetto all'atteggiamento da riservare alle dichiarazioni del Presidente.

PRESIDENTE

La parola all'Assessore Gallarini.

GALLARINI Pierluigi, Assessore al bilancio

Se il Consigliere Riba vuole intendere le cose per quello che sono noi abbiamo presentato un ordine del giorno, su proposta della Giunta, che non è pleonastico. Si è fatto in molte altre occasioni: il Presidente ha letto una relazione di informazione, poi ha assunto degli impegni a fronte di perplessità che sono nate dai banchi dell'opposizione.
E' stato detto che il Presidente e la Giunta vanno alla Conferenza dei Servizi senza esprimere una posizione; il Presidente, invece, ha ribadito qual è la posizione che la Giunta va ad assumere all'interno della Conferenza dei Servizi, quindi i Capigruppo di maggioranza hanno presentato un ordine del giorno che approva quegli impegni e li fa propri. Se poi vogliano sviare rispetto alle questioni è un altro discorso, ma ci sembra che la semplicità di questa forma sia assolutamente condivisibile.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Cavaliere.

CAVALIERE Pasquale

Voterò contro l'ordine del giorno a firma Gallarini ed altri per un motivo preciso: lo scorso anno, quando noi contestavamo il sistema TAV, con granitica certezza questa Giunta diceva che eravamo fuori dall'Europa, non avevamo i piedi per terra; con altrettanta assoluta disinvoltura oggi il Presidente Ghigo ci dice che comunemente si concorda che il sistema TAV non funziona, non è economico e tante altre considerazioni.
Con un nostro ordine del giorno abbiamo chiesto, dopo aver udito la relazione del Presidente, che nella prossima Conferenza dei Servizi la Regione proponga la soluzione tecnologica adeguata agli enunciati che ha fatto il Presidente - interconnessione, merci-passeggeri, ecc. - non escludendo alcuna ipotesi, cosa, io credo, del tutto obiettiva e naturale.
Mi domando se tra un anno ci faremo qualche risata nel rileggere che non va bene considerare tutte le soluzioni sul tappeto.
Quindi non capisco in alcun modo il voto contrario rispetto a questa ipotesi. Tanto meno capisco l'astensione del PDS.
Questo ordine del giorno dice semplicemente di dare carta bianca al Presidente per continuare a fare quello che ha fatto finora, cioè poche idee, ma confuse, perché questo è lo stato dell'arte.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Saitta.

SAITTA Antonino

Credo che la conclusione di questo dibattito si stia rilevando infelice. Mi pare che lo stesso Presidente Ghigo abbia rilevato come ci fossero parecchie convergenze su alcuni temi; la conclusione è una conclusione che divide.
Questa modalità di concludere politicamente un dibattito credo sia errata e il fatto che l'abbia provocata l'Assessore è negativo.
Io inviterei, anziché continuare in questo balletto, a tenere conto non soltanto della relazione del Presidente, ma anche del dibattito che si è svolto e delle opinioni prevalenti, per presentare, al limite, un ordine del giorno per la prossima seduta, perché soltanto degli atti politici che esprimano l'opinione del Consiglio, la più ampia possibile, hanno senso perché rafforzano la posizione del Presidente. Questa mi pare la conclusione, per cui un semplice atto di fiducia nei confronti del Presidente io lo capisco, ma non stiamo mettendo in discussione questo.
Il Presidente è sicuro, è garantito, non ha problemi; non c'è bisogno di dare la fiducia al Presidente, il problema è di definire un percorso per quanto riguarda l'Alta Velocità. Abbiamo tentato di definire un ordine del giorno, forse era insufficiente, forse bisogna completarlo, ma credo che la prossima volta possiamo avere il tempo per esprimere un atto degno.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Montabone.

MONTABONE Renato

Mi rendo conto che sia cosa strana che con un ordine del giorno si voti una relazione del Presidente; è strana per il metodo che normalmente adottiamo in quest'aula. Ma non è poi così eclatante, perché oggi abbiano discusso per qualche ora su una relazione del Presidente, che non pu essere chiamata soltanto informativa, Riba, perché questa relazione ha una data precisa.
Quindi io ritengo di capire che sarà la relazione che verrà portata alla Conferenza dei Servizi a Roma il 20/3/1997. Il Presidente della Giunta è stato più volte richiamato sul fatto che deve dare informativa al Consiglio, più volte su ordini del giorno, questi sì, di parte, perch quando si vuole fare passare degli ordini del giorno all'unanimità li si fa recepire nella loro stesura da tutti i componenti del Consiglio, siano essi di maggioranza, siano essi di minoranza.
Sui due ordini del giorno che sono stati bocciati prima, certamente non avrei votato a favore del "giocattolino", ordine del giorno del Consigliere Cavaliere, ma avrei benissimo votato a favore dell'ordine del giorno del PDS, qualora mi fosse stato presentato e mi fossero state fornite delle motivazioni all'ordine del giorno stesso.
Ebbene, abbiamo discusso, signor Presidente e colleghi, per circa tre ore su una relazione del Presidente, condividendo molte delle opinioni di base. Credo che il Presidente possa presentarsi certamente più rassicurato da un voto di maggioranza - che se non viene questa sera potrà esserci su un ordine del giorno riepilogativo di domani - su una relazione che non solo sarà portata alla Conferenza dei Servizi del giorno 20 marzo, ma verrà presentata - se ho capito bene dalla relazione del Presidente e dalle poche parole che l'Assessore oggi ha voluto riferire - anche agli Enti locali nella giornata di domani.
Ebbene, cosa c'è di strano che il Consiglio prenda atto di una relazione di un Presidente e che possa esprimere, se lo si vuole attraverso un voto, la valutazione positiva di massima.
Credo non ci sia nulla di male. Capisco che è strano, perché di solito qui gli ordini del giorno vengono concepiti come la stesura, pedissequa, di quattro concetti - vedi, per esempio, il quadruplicamento della linea veloce, esistente sulla Torino-Milano e sulla Torino-Lione. Qualcuno mi dovrebbe spiegare come si passa sotto il Frejus, a meno che il "giocattolo" non sia quello di far passare l'Alta Velocità da Oulx fino a Briançon studi effettuati dalla Provincia di Torino, dove nella maggioranza ci sono anche esponenti dei Verdi - oppure il passaggio in galleria del collegamento Briançon-Bardonecchia, per la quale Provincia ha speso qualche milione, se non qualche centinaia di milioni, per fare uno studio di collegamento Briançon-Bardonecchia sotto il Col della Scala, con il passaggio dei TIR attraverso il volo sopra Bardonecchia! Abbiate pazienza, è possibile tutto in questo campo, ma ancor più possibile che si possa votare - se si vuole - una relazione condivisa dalla maggior parte di questo Consiglio.
Condivido la proposta del Consigliere Saitta.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Salerno.

SALERNO Roberto

A me pare più inconsueta dell'ordine del giorno la reazione dell'opposizione; sembra incredibile che debba usare, a proprio uso e consumo, il Consiglio e non debba accettare un ordine del giorno non su una relazione informativa, ma su una dichiarazione di impegno, di intento.
Oggi il Presidente Ghigo ha voluto dare un'indicazione su come la Giunta si vuole presentare alla Conferenza dei Servizi. Il fatto che il Consiglio regionale approvi un impegno, mi sembra sacrosanto. Mi debbo anche complimentare con il Presidente per il carattere e la forza con la quale ha voluto ribadire questi concetti di fronte ad una schermaglia dell'opposizione di basso livello sull'Alta Velocità.
Sui tre ordini del giorno, Consigliere Montabone, io non avrei votato nemmeno quello del PDS, perché se quello del PDS mi deve impegnare a riproporre, alla luce dell'impostazione, "la centralità delle relazioni merci-passeggeri", al punto b) "svolgere un ruolo di programmazione"; ma come, non è stato fatto così in questi due anni? La mentalità di questo ordine del giorno mi trova anche contrario.

PRESIDENTE

La parola al Presidente della Giunta, Ghigo.

GHIGO Enzo, Presidente della Giunta regionale

Proporrei al Consiglio di raccogliere la proposta del Consigliere Saitta che del resto mi sembra condivisa anche da altri Consiglieri. Per quanto concerne l'ordine del giorno presentato dalla maggioranza propongo di ritirarlo e di discutere, nella prossima seduta di Consiglio, un ordine del giorno che possa vedere un'ampia convergenza su questa mia relazione (se la maggioranza ha avuto dei difetti, anche l'opposizione nel non rappresentarla ha mancato).

PRESIDENTE

L'ordine del giorno n. 471 è pertanto ritirato.

Argomento:

Interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno (annunzio)

PRESIDENTE

I testi delle interrogazioni, interpellan-ze, mozioni e ordini del giorno presentati all'Ufficio di Presidenza del Consiglio regionale verranno allegati al processo verbale dell'adunanza in corso.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 19,27)