Argomento: Ristrutturazione industriale

Interpellanza n. 1088 dei Consiglieri Calligaro, Bontempi, Amerio e Guasso inerente le aziende di componentistica auto. Ristrutturazione tecnologica e produttiva. Way Assauto e Altissimo

PRESIDENTE

In merito al punto 2) all'o.d.g. "Interrogazioni ed interpellanze" esaminiamo l'interpellanza n. 1088 dei Consiglieri Calligaro, Bontempi Amerio e Guasso.
Risponde l'Assessore Cerchio.

CERCHIO Giuseppe, Assessore al lavoro

Il problema riguarda un insieme di situazioni che sono state segnalate per la sollecitazione del sindacato in merito ai problemi legati alla componentistica auto, con particolare riferimento alle aziende Altissimo di Moncalieri e Way Assauto di Asti, nei confronti delle quali si sono avvicendati segnali negativi in questi ultimi mesi, che hanno avuto occasioni di confronto fra la Regione e il sindacato e fra la Regione e le direzioni aziendali.
In questi ultimi due-tre mesi la Regione ha partecipato ad alcune sedute pubbliche di Consigli comunali dei Comuni su cui insistono questi presidi lavorativi. Ancora questa mattina si è tenuta nel palazzo della Giunta una riunione con il sindacato e con le Amministrazioni comunali di Moncalieri e di Trofarello in ordine al problema dell'azienda Altissimo che occupa circa 450 dipendenti in quell'area.
Le aziende Altissimo e Way Assauto appartengono al Gruppo ITT-IAO. In queste ore stanno decollando alcune giornate di sciopero che riguardano anche alcune aziende minori localizzate fuori dal Piemonte. Il Gruppo IAO ramo della grande multinazionale ITT, come è noto ha una clientela internazionale e registra una presenza, seppur sempre più difficile, anche sul mercato americano, ottenuta grazie al sostegno della holding. Il principale cliente è, su tutte le divisioni produttive, la FIAT praticamente l'unica produttrice di auto in Italia, che tende a privilegiare i fornitori e l'indotto interni al sistema.
Le preoccupazioni emerse da fonte sindacale e dalle segnalazioni che ci stanno pervenendo con insistenza dalle Amministrazioni comunali interessate, come si è evidenziato in vari incontri realizzati in sede regionale (peraltro fortemente osteggiati), non sono apparse infondate anzi, per certi versi sono state avvalorate dal fatto che l'azienda ha obiettivamente perso colpi su alcuni mercati internazionali che rappresentavano una importante diversificazione produttiva.
In particolare sembra prendere maggiormente consistenza soprattutto su alcune linee di prodotto la concorrenza tedesca. Sono però preoccupazioni che, a nostro avviso, vanno ricondotte ad una più esatta dimensione, perch non sono imminenti le situazioni negative, ma possono prefigurarsi tali per i prossimi tempi. Questo riguarda sia l'Altissimo che la Way Assauto.
Infatti, sia per quanto riguarda il comparto ammortizzatori sia per quanto riguarda la fanaleria, non sembra esistere da parte della ITT, che da tempo ha accentuato la diversificazione verso l'auto, la volontà di rinunciare ad una presenza produttiva in Italia o comunque di ridimensionarla in modo drastico.
In un passato non troppo remoto, in occasione di altri momenti di crisi, la multinazionale ha accettato di ripianare perdite consistenti.
La propensione ad investimenti complessivi (valutabili attorno ai 40 miliardi) non appare trascurabile, soprattutto perché fondata prevalentemente su mezzi del gruppo anziché sull'uso di crediti agevolati di politica industriale. Questo è quanto ha dichiarato la proprietà. Gli strumenti normativi nazionali (legge n. 46), recando una dichiarazione dell'azienda, non sono stati significativamente utilizzati e l'Assessorato regionale ha chiesto al Ministero dell'Industria conferma su questo, ma non ha ancora avuto risposta.
Una osservazione attenta del comportamento della FIAT verso il proprio indotto tenderebbe a smorzare in parte alcune delle preoccupazioni emerse ma certamente altre rimangono.
In questa fase la FIAT, che ha già stimolato con una rigida politica delle forniture la razionalizzazione dell'indotto cosiddetto esterno, è passata ad un atteggiamento rigoroso, come politica dei prezzi e della qualità anche verso i fornitori per l'auto interni al proprio gruppo sia per operare una selezione sia, soprattutto, per stimolare ed accelerare processi di ristrutturazione che hanno rilevato una certa lentezza. Ci può significare che il Gruppo ITT pur non essendo privilegiato pu conservare una posizione importante nella fornitura FIAT che lo vede su alcune linee di prodotto come unico fornitore, e su altre aziende in concorrenza talvolta come primo fornitore, talvolta come secondo fornitore.
Conservare queste posizioni potrà non essere indolore. L'azienda ha sottolineato con forza nell'incontro come non possa permettersi in questa fase nessuna sovrabbondanza di manodopera; il completamento delle trasformazioni tecnologiche, accompagnato alle accennate difficoltà sui mercati, comporterà ulteriori rifilature degli organici, che ci preoccupano in misura non indifferente, ma che non parrebbero porsi in un'ottica di destrutturazione della presenza industriale ITT in Italia.
L'allarme suscitato in tal senso dall'uscita dalle aziende di alcuni tecnici qualificati con funzioni di responsabilità, non va letto come un avvio di sfaldamento; in effetti, le convincenti precisazioni dateci dal gruppo come alcune dichiarazioni delle organizzazioni sindacali che parlano di una dirigenza non qualificata, secondo la loro interpretazione possono essere anche lette come la eliminazione di contraddizioni apertesi negli ultimi anni nello staff aziendale; si potrebbe al limite ipotizzare che questi avvicendamenti potrebbero apparire nel tempo positivi se servono a rimuovere queste contraddizioni nello staff dirigenziale dell'azienda.
In sintesi siamo di fronte a tre fenomeni concomitanti: a) rischio di perdita di committenza su alcuni mercati, anche a causa delle note vicende dell'economia internazionale b) attestamento su un consistente ruolo di forniture per la FIAT anche se alcune concorrenze (Carello, Siem) sono pesanti c) graduale manifestarsi degli effetti positivi di una ristrutturazione tecnologica, ora adeguatamente sostenuta sul piano finanziario.
In sostanza, pare che alcuni problemi occupazionali che potrebbero aprirsi preludano, e questo è anche il nostro augurio, alla stabilizzazione di una presenza industriale fondamentale nella zona di Moncalieri Trofarello e nell'area metropolitana torinese, che ha già grandi problemi occupazionali.
La Regione e l'Assessorato, come abbiamo dichiarato stamani in un incontro con le Amministrazioni comunali e le organizzazioni sindacali seguirà lo sviluppo della situazione ricercando per quanto è possibile un costante rapporto con la FIAT affinché, pur nel rispetto di corrette scelte industriali e commerciali, realtà come quelle dell'industria Altissimo e dell'intero gruppo ITT non vengano penalizzate.
Siamo però convinti che un ulteriore fattore giocherà, e dovremo sfruttare questa occasione, a vantaggio della ITT. L'attenzione che la FIAT dedica ai buoni rapporti con i grandi gruppi multinazionali ha sempre attivato, soprattutto quando la loro presenza era come in questo caso articolata e diversificata, delle positive sinergie.
D'altra parte la FIAT, che è ben radicata nel nostro Paese e nella nostra Regione, non può non muoversi, come fa da tempo, con un'accorta visione internazionale nei rapporti e nei processi economici.
Queste considerazioni suonano in qualche misura come preoccupazioni, ma al tempo stesso sono occasione di meditazione attenta. Questi segnali possono avere una caduta progressiva nei prossimi mesi se non ci sarà un percorso in sintonia fra l'Amministrazione regionale, i sindacati, i lavoratori e soprattutto coloro che su un problema di questa dimensione, di una valenza non solo locale e regionale, possono avere riferimenti alla multinazionale.
In questo senso ancora questa mattina, in sede di incontro con l'azienda Altissimo, ci siamo impegnati ad allargare questo discorso ai parlamentari piemontesi, che tra l'altro sono stati convocati per il convegno sui problemi della siderurgia, perché diventino soggetti interlocutori dal momento che in questi giorni un nuovo Governo sta decollando; solleciteremo le risposte che abbiamo rivolto da alcune settimane al Ministero dell'industria in ordine ad alcune informazioni sui finanziamenti statali alle imprese del gruppo e, non appena il Governo sarà formato, nei prossimi giorni chiederemo un confronto per esaminare il piano di ristrutturazione annunciato. Chiederemo un confronto con la dirigenza dell'azienda e con la dirigenza della multinazionale proprio perch riteniamo che attraverso un quadro comparato di tutti i soggetti interessati, istituzioni, sindacato, lavoratori e aziende, si possano realizzare alcuni obiettivi e superare le preoccupazioni legittime nostre e delle organizzazioni sindacali.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Calligaro.

CALLIGARO Germano

Ringrazio per la risposta che in effetti resta interlocutoria nel senso che l'Assessore si assume precisi impegni. Non avremo difficoltà a riconoscere, qualora gli impegni vengano mantenuti, che l'Assessorato si è mosso concretamente su una questione delicata come questa.
Il problema che abbiamo sollevato riguarda la Way-Assauto, lo stabilimento Altissimo, ma nel complesso diciamo pure il gruppo ITT in Piemonte.
E' difficile non vedere elementi di incertezza produttiva e occupazionale per gli stabilimenti del gruppo ITT. C'è probabilmente un calo di interesse da parte della multinazionale. Non vorremmo che preludesse ad un vero e proprio disimpegno. E' certo che il gruppo dirigente non è molto affidabile. E' probabilmente chiamato a dirigere una realtà produttiva all'insegna del disimpegno da parte della multinazionale.
Vi sono tutti gli elementi per dire che le cose possono volgere rapidamente al peggio. E questo avviene in una situazione estremamente dinamica di ristrutturazione incessante della componentistica automobilistica.
E' largamente noto che la componentistica è di fatto un settore strategico nella produzione automobilistica perché è la componentistica ad essere riprogettata, anzi, a stabilire i fattori entro i quali si riprogetta il bene di consumo durevole automobile. E' la componentistica che incorpora l'innovazione, che incorpora in dosi massicce ormai l'innovazione tecnologica.
Non si può non notare un aspetto preoccupante. Lo stabilimento Altissimo oggi è uno stabilimento capace di avere nel suo complesso idee di trasformarle in progetti, in prodotti competitivi, ha una forte branca nel campo della commercializzazione.
Se si va ad un depauperamento delle capacità tecnico-progettuali e commerciali è evidente che si trasforma l'impianto in un impianto semplicemente di carattere produttivo, privo della branca della progettazione, e quindi della innovazione, privo di un forte servizio di commercializzazione.
Non è sufficiente sostenere, come sostiene la direzione aziendale, che c'è uno spostamento di interesse da parte dell'impianto produttivo Altissimo, per il mercato nazionale, in particolare per la FIAT, che ne è gran parte. Ci si ritira dai mercati internazionali, diminuisce la proiezione sui mercati internazionali, si presta maggiore attenzione al mercato nazionale.
Voglio qui dire che la cosa non è così pacifica. Si può reggere sul mercato nazionale ad una sola condizione: saper innovare in tempi utili i prodotti e quindi, se si riesce ad essere competitivi, il fatto che si tagli la progettazione, che si tagli il servizio di commercializzazione non può non preoccupare. Questo prelude certamente ad un ridimensionamento delle attività dell'impianto produttivo, ma potrebbe preludere anche a qualche cosa di peggiore.
Sarebbe opportuno che la Giunta regionale esaminasse tre o quattro settori essenziali per l'industria piemontese, quello dell'auto e della componentistica, dell'elettronica, della siderurgia e qualche altro settore, perché si parla appunto di vocazione neo-industriale della nostra regione e l'evoluzione è rapidissima. Se vogliamo che le istituzioni stiano minimamente al passo con le trasformazioni, è bene che i fenomeni e i processi in corso siano perlomeno conosciuti e sui punti più critici vi sia l'impegno della Giunta regionale, che poco può in questa direzione, ma soprattutto del Governo centrale.
Sarebbe quindi opportuno inquadrare la questione nella più vasta branca produttiva della componentistica auto. Su queste questioni la Giunta ha assunto impegni. Siamo disposti ad attendere purché ci si muova concretamente.
La prima questione che abbiamo posto riguarda la verifica del programma di ristrutturazione del gruppo ITT in Piemonte. Può avere luogo naturalmente in sede nazionale con i competenti Ministri del nuovo Governo presente la Regione. Questa verifica può essere sollecitata da parlamentari di tutti i partiti. Non ci convince il fatto che si ridimensionino attività decisive, come la progettazione e la commercializzazione, trasferendo ingenti risorse anche al gruppo ITT. Questo lo chiediamo a nome di un diritto che le istituzioni hanno acquisito.
Mi si dice che la direzione sostiene di non aver avuto ingenti e cospicue risorse da parte pubblica. Può darsi che sia vero. E' da verificare, ma se pensiamo alle varie politiche di sostegno fatte dallo Stato italiano, non si può non concludere che ingenti risorse sono comunque state trasferite. La cassa integrazione alla Way Assauto quanto è costata alla collettività nazionale? Un'eventuale politica di pre-pensionamenti quanto costerebbe alla collettività nazionale? In che misura è stata applicata la deliberazione CIPI del 21 maggio 1981 e gli impegni che il Governo nel 1985 confermò solennemente? In sostanza, vogliamo evitare una perdita di ruolo di un impianto importante come quello dell'Altissimo.
Vogliamo evitare, possibilmente per tempo, una politica di ripiegamento, di eccessivo decentramento produttivo o di servizi, quali la progettazione e la commercializzazione, che depaupererebbero un patrimonio rilevante rappresentato da quell'impianto produttivo.
Suggeriamo di muoverci in anticipo; non vorremmo che accadesse quello che è accaduto per la siderurgia. Si sono fatti ben due piani, il primo è tramontato. Si è fatto il secondo, il quale prevede tagli drastici per la siderurgia piemontese. Vorremmo che ci si muovesse ora, non quando potrebbe essere troppo tardi.
Siamo in attesa di vedere cose concrete. Costituito il Governo vogliamo che i parlamentari e la Regione investano i Ministri competenti di questa questione di non secondaria importanza.
Più in generale chiediamo alla Giunta un impegno su un intero comparto.
Vi sono dati preoccupanti. Il peso specifico dell'industria dei componenti automobilistici in Piemonte ha subito un calo in questi ultimi tempi. Pare che si siano perse solo produzioni a non elevato valore aggiunto, quindi la perdita non è molto grave se viene compensata da un'ulteriore qualificazione dell'industria dei componenti. Comunque è un calo del peso specifico; per esempio, è scomparsa la componentistica elettronica. La cosa non può non preoccupare. E' noto che l'elettronica penetra sempre di più il prodotto auto ed è evidente che viene realizzata altrove.
Se la nostra Regione vuol mantenere una posizione importante nel campo della componentistica automobilistica deve essere molto attiva, soprattutto nelle produzioni che incorporano una crescente innovazione tecnologica.

Argomento: Problemi del lavoro e della occupazione

Interpellanza n. 1189 dei Consiglieri Bontempi, Calligaro, Guasso Montefalchesi e Amerio inerente il taglio di mille posti di lavoro alla RIV SKF

PRESIDENTE

L'Assessore Cerchio risponde all'interpellanza n. 1189 presentata dai Consiglieri Bontempi, Calligaro, Guasso, Montefalchesi e Amerio.

CERCHIO Giuseppe, Assessore al lavoro

Gli approfondimenti svolti con le organizzazioni sindacali e con la Direzione del gruppo RIV, realizzati nelle scorse settimane, hanno evidenziato interessanti elementi che vorrei portare all'attenzione degli interroganti che hanno riproposto uno dei tanti casi che in questi ultimi tempi sono accaduti sulla situazione occupazionale del Piemonte.
Innanzitutto si è chiarito come non esista alcuna volontà di disinvestimento dell'azionista estero ed anzi come tutto il piano di ristrutturazione commerciale e industriale miri a rafforzare la presenza nelle aree geografiche del mercato in cui la RIV-SKF è insediata.
L'attuale realtà vede l'intero gruppo occupare il 23% circa del mercato mondiale, dove sta diventando più forte la concorrenza estera (soprattutto giapponese) mentre la sovracapacità produttiva ha costretto a praticare prezzi non remunerativi.
L'intera ristrutturazione programmata mira infatti a generare risorse finanziarie per supportare una ristrutturazione di modello qualitativo che ovviamente perseguirà una minore incidenza dei costi di produzione sul prodotto finito tramite nuove tecnologie e la contrazione degli investimenti non produttivi.
La complessiva riduzione dei costi di struttura e la volontà di liberare delle risorse finanziarie sono le ragioni motivanti dello spostamento della sede centrale ad Airasca con la conseguente vendita del palazzo di Corso Cairoli in Torino.
Tale trasferimento riguarderà, secondo quanto ci è stato specificatamente comunicato nell'incontro avuto con l'azienda, duecento dipendenti entro il 1988 ed altri trecento entro il 1989. Rimarranno a Torino gli uffici della holding più l'elaborazione dati per un totale di circa sessanta dipendenti.
La ristrutturazione produttiva ha l'obiettivo specifico di abbassare il punto di pareggio nella gestione degli stabilimenti attraverso: la concentrazione delle operazioni simili lo sviluppo di tecnologie innovative come premessa per la concentrazione in un unico centro di produzione delle tipologie similari.
Questo progetto prevede due aree di intervento, una al nord e una al sud.
Al nord verranno concentrate: a Villar Perosa le tornerie e i trattamenti termici ad Airasca e a Massa le rettifiche e i montaggi.
Al sud verrà ricercata un'integrazione fra gli stabilimenti di Bari e di Cassino con l'obiettivo di sviluppare le tecnologie di metalforming in un quadro di complessiva accelerazione tecnologica.
L'esubero complessivo, prevalentemente impiegatizio, di mille unità di manodopera, di cui settecento al nord, pare riassorbibile nei tre anni previsti con l'uso di strumenti morbidi. Bisogna infatti tenere conto che negli ultimi due anni la RIV ha assorbito come puro ricambio del turnover che oggi naturalmente è stato bloccato, seicento unità.
Esistono inoltre i presupposti per richiedere la dichiarazione della crisi di settore che offrirebbe la possibilità dei pensionamenti anticipati.
In ogni caso si ritiene che, a ristrutturazione ultimata, l'assetto delle produzioni, riguardanti una linea di prodotti rivista, potrà essere il seguente: Villar Perosa: lavorazioni di testa: tornitura e formatura degli anelli anche per altri stabilimenti europei: Airasca e Massa: rettifiche e montaggio Pinerolo: concentrazione di tutte le operazioni di formatura di sfere e microsfere Bari: formatura di anelli per tipologie medio-piccole e parte del montaggio Cassino: montaggio e rettifica.
Oltre allo smaltimento delle eccedenze già citato, la concentrazione delle lavorazioni, l'installazione di nuove impiantistiche potrà comportare temporanee sospensioni che si cercherà, si è dichiarato da parte dell'azienda in un confronto con la Regione, di rendere minime delle produzioni a cui la RIV farà fronte tramite fornitura da centri di produzione SKF di altre aree geografiche.
Si renderanno quindi necessarie ulteriori fasi temporanee di uso di cassa integrazione in corrispondenza delle varie fasi di ristrutturazione.
Un ultimo accenno ritengo giusto riservarlo alle strategie commerciali tanto più importanti quanto più sono crescenti le difficoltà del mercato.
Strutturalmente la RIV si ripartirà in tre divisioni commerciali con titolarità societaria: 1) vendita al primo montaggio - SKF Industrie S.p.A.
2) vendita alla Distribuzione e Ricambio - SKF Cuscinetti S.p.A.
3) vendita di prodotti speciali - SKF Cuscinetti speciali.
Queste autonomizzazioni societarie non sono solo scelte aventi fini organizzativi e fiscali, ma in qualche misura corrispondono ad operazioni di miglior penetrazione nel mercato fondato sulla esaltazione delle specializzazioni e su una diversa immagine.
L'obiettivo complessivo quindi è quello di elevare il margine costo/prezzo contestualmente a: riduzione dei costi di struttura sul prodotto finito riduzione dei costi delle fasi industriali di produzione accorpando le linee produttive dei prodotti affini, incrementando l'automazione ed introducendo soprattutto tecnologie innovative.
Complessivamente l'impressione è che il piano possa rappresentare in qualche misura una stabilizzazione del gruppo e quindi che sotto questo profilo vada ritenuto necessario, anche se non positivo, per gli effetti sociali che induce. Ciò non tanto perché il superamento degli esuberi non sia possibile con gli ammortizzatori sociali enunciati, soprattutto se verrà riconosciuta la crisi di settore, ma anche perché l'area del Pinerolese vedrà venire meno un tradizionale positivo sbocco occupazionale che ha permesso, almeno in parte, di rispondere all'accentuata pressione occupazionale dovuta ad altre gravi situazioni di crisi esistenti in quella zona e a residue ingenti sacche di cassaintegrati stabili, prima di tutti come è noto agli interroganti, quella della Indesit.
E' proprio per queste considerazioni che la Giunta regionale è ovviamente disponibile a fare, nei limiti delle proprie competenze, la sua parte, offrendosi anche come punto di riferimento per un coordinamento nello sforzo della reindustrializzazione dell'area pinerolese.
Bisogna però dire con onestà, chiarezza e realismo, che finora tutti gli sforzi compiuti in questa direzione già dal mio predecessore (ricordo alcuni appuntamenti falliti con gli enti locali del Pinerolese o con i partner industriali) hanno incontrato disponibilità scarsa da parte di altri partner sociali, economici e istituzionali. La stessa "Commissione Zunino" di cui la Regione fa parte, che doveva affrontare la questione delle eccedenze Indesit, non ha ancora fatto passi avanti nonostante l'impegno di Zunino e di alcune rappresentanze quali quelle sindacali e della Regione Piemonte, perché altre parti, ad esempio la Regione Campania ed altri soggetti, non hanno ancora designato i propri rappresentanti all'interno di questa struttura, non ha incontrato quindi grandi disponibilità né da parte di interlocutori imprenditoriali e finanziari n da parte di alcune rappresentanze istituzionali di altre Regioni interessate che possono disporre di risorse reali da mettere in campo.
Questo è il quadro che nel confronto con il sindacato e con l'azienda abbiamo appurato in queste settimane. Indica quindi degli indicatori negativi, ma non segnala preoccupazioni gravi, almeno attraverso un percorso che viene realizzato di ammortizzatori morbidi che pure non dovrebbero trovare, almeno nell'immediato, situazioni particolarmente gravi.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Calligaro.

CALLIGARO Germano

Troviamo del tutto insoddisfacente la risposta dell'Assessore.
Non può un Assessore decantare la bontà di un piano, come quello della RIV-SKF, formulato da una società multinazionale.
Certo, bisogna prenderlo in seria considerazione. Noi, tra l'altro chiedevamo di operare per modificarlo e per attenuarne gli aspetti più aspri, più drammatici. Alla fine, poniamoci questo interrogativo: avremo una RIV-SKF italiana più qualificata e più competitiva? Ho seri dubbi. Se così fosse, sarei per accettare anche prezzi sociali elevati pur di ritrovare alla fine una RIV-SKF italiana più qualificata, più competitiva più affidabile dal punto di vista produttivo e occupazionale.
Si chiude la sede di Torino. Nel complesso si perderanno circa mille posti di lavoro in Italia, sia pure con gli strumenti di ammortizzazione di carattere sociale per gli effetti più gravi dei problemi sociali che si determinano. Avremo il blocco delle assunzioni agli stabilimenti di Pinerolo, Villar Perosa, Airasca, in un'area che è già fortemente colpita dalla crisi Indesit. Allora non posso non registrare che non ho certezze non ho garanzie di sorta di avere una RIV-SKF italiana più competitiva e più qualificata, ho la certezza che perderemo mille posti di lavoro e che avremo per un lungo periodo di tempo il blocco delle assunzioni in un'area già fortemente colpita dalla crisi occupazionale Indesit. Non posso non tirare queste due elementari somme, non posso quindi decantare le virtù di questi investimenti che hanno un considerevole costo sociale.
C'è però un problema più generale, a mio parere. Non possiamo ragionare che tutto è dovuto alle grandi imprese, dico alle grandi imprese perché le piccole generalmente sono costrette a fare con le risorse di cui dispongono. Non tutto è dovuto, non è accettabile una politica di mani libere nei processi di ristrutturazione che hanno costi sociali elevatissimi che vengono cinicamente scaricati sull'intera società e sulla collettività. Lor signori riorganizzano, ristrutturano e la società paga.
Non solo, lor signori generalmente aprono i processi di ristrutturazione mediante i trasferimenti di risorse pubbliche e il pubblico paga due volte: paga la ristrutturazione, cioè trasferisce risorse che servono poi per fare gli investimenti dai quali si ricava una caduta occupazionale e non v'è certezza che si ricavi un gruppo più competitivo, più qualificato, più affidabile. Questa è una logica perversa che non ha nulla a che fare con l'interesse pubblico delle attività produttive, con l'interesse della collettività. Questo ci induce a dire che siamo profondamente scontenti della risposta.
Cogliamo però anche l'occasione per ricordare la vicenda Indesit: solenni impegni del Consiglio regionale, della Giunta regionale, del Governo centrale, ma non uno di quegli impegni è stato mantenuto. Capisco che è una questione molto difficile ricollocare duemila lavoratori Indesit si tratta di una forza lavoro anziana, difficilmente ricollocabile.
Il dott. Zunino, a conclusione della lunga e amara vicenda, ebbe a dichiarare che il Governo se voleva affrontare con efficacia il problema Indesit, doveva adottare provvedimenti straordinari, alti e non provvedimenti marginali. Né gli uni né gli altri sono stati adottati.
Certo si può fronteggiare una situazione come questa solo se a livello di Governo nazionale si stabiliscono possibilità di deroga alla legge e sul collocamento, se le risorse di formazione professionale vengono mirate opportunamente a quella determinata area, il Pinerolese che è colpito dalla crisi Indesit, se a livello nazionale si consente una deroga alla legge nazionale e sui contratti di formazione lavoro, estendendo la fascia d'età ai 35 anni come si proponeva di chiedere ed ha chiesto il Consiglio regionale mesi or sono. Si tratta di provvedimenti che non possono essere presi in questa sede, ma che necessariamente, come diceva il dott. Zunino devono essere presi in sede nazionale e devono essere anche adeguati alla gravità della situazione.
Il Governo però né su questo né su altre cose si è mosso. Vi sono responsabilità politiche precise. E quello che maggiormente ci preoccupa è che queste responsabilità precise non vengono apertamente riconosciute e non si possono non riconoscere, tra l'altro. Quello che ci preoccupa è che passi la filosofia per cui alle grandi imprese tutto è dovuto; guardiamo come amministratori pubblici, alla ricaduta che ha un processo di ristrutturazione e non dimentichiamo mai che spesso il pubblico paga due volte: paga i costi sociali e fa trasferimenti attraverso i quali le imprese attuano i processi di ristrutturazione.

Argomento: Giunta, organizzazione e funzioni

Richiesta chiarimenti in merito a dichiarazioni rilasciate dall'Assessore Maccari

PRESIDENTE

Chiede la parola il Consigliere Ala. Ne ha facoltà.

ALA Nemesio

E' molto spiacevole l'assenza dell'Assessore Maccari. Proprio oggi volevo chiedergli una comunicazione in aula sulle dichiarazioni che lo stesso Assessore rende in conferenze stampa e in convegni cittadini in merito alla situazione delle acque inquinate della nostra regione.
Mi rivolgo al Presidente del Consiglio se può farsi portavoce della richiesta di una comunicazione in aula sullo stato delle nostre acque problema che credo interessi anche gli altri colleghi.

PRESIDENTE

D'accordo.

BONTEMPI Rinaldo

Abbiamo visto l'inserto di domenica sull'ambiente. Con i soldi della Regione si fa propaganda.

PRESIDENTE

In merito al problema sollevato dal Consigliere Bontempi è stata preannunciata un'interpellanza relativamente alla pubblicazione di un inserto su "La Stampa"; inoltre è prevista la risposta all'interrogazione dei Consiglieri Valeri, Sestero e Dameri inerente la pubblicazione dell'intervista dell'Assessore Cernetti su "Il Giorno".

BONTEMPI Rinaldo

Quella della pubblicazione dell'inserto su "La Stampa" era riportata tra quelle in discussione oggi.
Se non vado errato però ce n'era anche una precedente, che non è stata messa a calendario, che riguarda le spese promozionali dell'ambiente e la partnership con Snam, Italgas, il cui primo prodotto è quello che ho visto domenica con sommo piacere! Mi auguro che anche qualche altro Consigliere non del Gruppo comunista, abbia avuto modo di riscontrare come viene usato il denaro pubblico e soprattutto come attraverso alcuni articoli di quell'inserto si siano dette delle balle. Comunque in proposito abbiamo presentato oggi un'interpellanza.
C'è un'interpellanza giacente, non riportata nell'elenco della Giunta su quell'accordo tra Snam, Italgas e Regione di cui abbiamo visto il primo parto; prima ancora c'era l'interrogazione su "Il Giorno", che è già superata visto che le dichiarazioni erano state fatte circa sei mesi fa.
Noi comunque non abbiamo difficoltà a trattarle tutte insieme, ma non oggi.

BELTRAMI Vittorio, Presidente della Giunta regionale

Devo precisare che la Giunta era disponibile a rispondere almeno da un mese e mezzo.
Era stata calendarizzata regolarmente, ma poi rinviata.

PRESIDENTE

Il problema delle "Interrogazioni e interpellanze" è sempre molto complesso. Io cerco di svolgerne il più possibile, ma oltre un certo numero non è possibile, altrimenti andiamo avanti con le interrogazioni e interpellanze e tralasciamo l'altro lavoro.
Ho detto che c'è questa interrogazione; ne è preannunciata un'altra per quanto riguarda il problema dell'inserto su "La Stampa". Il collega Bontempi è d'accordo che vengano discusse insieme con quelle relative ai problemi promozionali.

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

In merito al punto 3) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico che hanno chiesto congedo i Consiglieri Alberton, Amerio, Carazzoni, Maccari, Minervini, Pezzana, Turbiglio e Valeri.

Argomento:

b) Presentazione progetti di legge

PRESIDENTE

L'elenco dei progetti di legge presentati sarà riportato nel processo verbale della seduta in corso.

Argomento:

c) Apposizione visto Commissario del Governo

PRESIDENTE

L'elenco dei progetti di legge vistati dal Commissario del Governo sarà riportato nel processo verbale della seduta in corso.

Argomento:

d) Deliberazioni adottate dalla Giunta regionale

PRESIDENTE

L'elenco delle deliberazioni adottate dalla Giunta regionale nelle sedute del 15, 22 e 24 marzo 1988 - in attuazione dell'art. 7, secondo comma, della L.R. 6/11/1978, n. 65 - in materia di consulenze ed incarichi è depositato e a disposizione presso il Servizio Aula.

Argomento: Trasporti su ferro

Comunicazione della Giunta regionale in ordine al taglio delle linee ferroviarie a scarso traffico in Piemonte

PRESIDENTE

Il punto 4) all'o.d.g. reca: "Comunicazioni della Giunta regionale".
Nella Conferenza dei Presidenti dei Gruppi è stato assunto l'impegno da parte della Giunta di rendere una comunicazione sul taglio dei cosiddetti rami secchi tramite l'Assessore Mignone e una comunicazione tramite l'Assessore Elettra Cernetti sul risanamento del fiume Po e della Valle Bormida.
Ha ora la parola l'Assessore Mignone.

MIGNONE Andrea, Assessore ai trasporti

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, quando nel febbraio di quest'anno la Giunta regionale, su sollecitazione anche dei vari Gruppi rese una comunicazione ampia attorno al problema delle linee a scarso traffico regionali, eravamo allora appena al termine di una vicenda parlamentare che aveva alcuni elementi di positività. Eppure allora la Giunta stessa disse che quello non rappresentava un traguardo, che non ci si doveva fermare, che occorreva invece proseguire con serietà ed impegno a lavorare per operare affinché queste linee ferroviarie a scarso traffico continuassero ad effettuare il trasporto di passeggeri e di merci su rotaia; ritenevamo, anzi, che l'emendamento alla finanziaria rappresentasse un momento di più alto impegno e responsabilità della Regione e degli enti locali in cui andavano evidenziati aspetti positivi, ma anche alcuni elementi di preoccupazione. Effettivamente questi mesi ci hanno dato ragione perché alcune iniziative attuate o prospettate ci confermano che la partita attorno alle linee ferroviarie a scarso traffico è tutt'altro che chiusa, che il futuro di queste linee rimane tuttora incerto e che noi dobbiamo assumere tutte quelle iniziative atte a ribadire come la Regione ritenga che queste linee non debbano essere dismesse dall'esercizio ferroviario e di come queste linee rappresentino una ossatura importante dell'assetto territoriale ed infrastrutturale della nostra Regione Rendo questa comunicazione al Consiglio anche sollecitato - e mi sembra doveroso richiamarlo - da alcune iniziative di colleghi. Vi è stata una prima interrogazione dei colleghi Acotto e Guasso per quanto riguarda le linee a scarso traffico del Vercellese, un'altra del collega Ferro per quanto riguarda alcune linee del cuneese. Vi è stata una lettera del Capogruppo comunista. Vi sono state iniziative anche di altri colleghi Consiglieri che sono sfociate in una prima comunicazione nella sede della II Commissione consiliare dalla quale è emersa l'opportunità di una stessa comunicazione al Consiglio regionale.
Rispetto al problema specifico sollevato oggi rispetto ad ipotesi di interventi limitativi e soppressivi di alcune attività sulle linee a scarso traffico, dobbiamo tuttavia partire da considerazioni di ordine più generale, che peraltro abbiamo già espresso in numerosi dibattiti in quest'aula e ancora ultimamente, come ho già ricordato, a febbraio, ma che comunque debbono essere tenute presenti.
Per inquadrare le iniziative della Regione il riferimento più opportuno è al documento di obiettivi e di indirizzi al secondo Piano regionale dei trasporti, nel quale è scritto a chiare lettere che il trasporto ferroviario rappresenta l'elemento portante del sistema complessivo del trasporto in Piemonte, dell'armatura, delle infrastrutture territoriali della nostra Regione, così come ribadivamo l'opportunità del mantenimento al servizio ferroviario di queste linee, quindi la contrarietà in allora ai decreti del Ministro Signorile che prevedevano la soppressione del servizio ferroviario su quelle linee.
L'altro richiamo è agli studi che con grande serietà ed impegno assieme agli enti locali abbiamo svolto nel 1986 e tuttora continuiamo a svolgere sulle altre quattordici linee interessate dai provvedimenti del decreto Signorile, poi sospeso con l'emendamento alla finanziaria. Su tali studi abbiamo ormai concluso i lavori dal punto di vista tecnico con quel gruppo misto Regione-Direzione compartimentale su cui ritornerò in seguito per dare alcune indicazioni di ordine economico e finanziario.
Questi due elementi vanno tenuti presenti perché il ragionamento portato avanti in questo momento dalla Direzione generale dell'Ente F.S.
in particolare dalla Direzione compartimentale, va smontato sul punto di partenza perché se ci infiliamo nella logica di un ragionamento meramente economico e di un tetto di budget che non può essere superato credo che ci avviteremmo su un ragionamento che non potrebbe avere altra conseguenza posto che comunque andiamo a fare degli interventi razionalizzatori sia dal punto di vista dell'organizzazione del personale che dal punto di vista degli interventi sulle infrastrutture; comunque otterremmo delle riduzioni di deficit, ma certo sarebbe irrazionale pensare ad un azzeramento totale dei deficit, cioè avere un risultato di pareggio di bilancio fra costi e ricavi su queste linee.
Non possiamo oltre un certo limite addentrarci lungo questa logica che certamente va tenuta presente. L'Ente F.S, deve rispondere a logiche di bilancio, ma poiché si tratta di un ente che eroga servizi, credo che chiedere che questi vengano resi al minore dei costi possibili e che si debba fare una comparazione fra questo tipo di servizio ed altri possibili servizi alternativi e una comparazione dei costi e dei ricavi fra servizi alternativi o fra di loro integrati, si deve riconoscere che poiché non si può raggiungere un pareggio di bilancio occorre che si riconosca la funzione di servizio svolta dall'Ente F.S, su queste linee e che l'ente pubblico si faccia carico di coprire la parte di disavanzo perché ritiene che quello è un servizio che non può essere tolto alla comunità.
Questo ragionamento deve essere inserito all'interno delle iniziative che vengono assunte o che sono prospettate per quanto riguarda l'esercizio ferroviario su queste linee, ma deve essere ricordato anche per quanto riguarda la soppressione della manutenzione su queste linee e deve essere richiamato laddove l'Ente F.S. va ad assumere dei provvedimenti per quanto riguarda le commesse ferroviarie che vanno ad incidere pesantemente sui livelli occupazionali di alcune aziende, anche della regione Piemonte senza che questo tipo di provvedimenti sia inserito all'interno di un programma che preveda dei metodi, dei tempi e delle scadenze diluite nel tempo che, se pur debbono rispondere - questo può essere l'elemento condivisibile - ad una logica di bilancio, debbono anche essere graduate nel tempo e prevedere una serie di misure alternative in modo tale da non rendere non sopportabile questo tipo di provvedimenti da parte delle comunità locali.
Ho voluto in modo succinto richiamare questi elementi di ordine generale e quello che deve essere un ragionamento che sta ancora prima dei ragionamenti economici che ci vengono portati con molta serietà e con molta concretezza da parte della Direzione compartimentale. Occorre fare questo tipo di ragionamento a monte. A questo riguardo debbono essere fatti anche altri riferimenti che riguardano elementi che non possono non essere presi in considerazione nel momento in cui noi andiamo a fare un ragionamento che attiene ad ipotesi di provvedimenti particolari, ma che sono inseriti in un contesto e in un ordine di idee più generali.
In passato e a tutt'oggi l'Ente F.S., e prima ancora l'Azienda FF.SS.
svolge come unico soggetto le funzioni di programmazione, di gestione e controllo dei servizi resi provvedendo al ripiano dei disavanzi economici sia attraverso le annuali sovvenzioni statali per l'esercizio e la manutenzione sia attraverso i programmi di finanziamento statali per far fronte agli investimenti. Ciò ha provocato su tutta la rete, in particolare sulle linee a scarso traffico, notevoli disfunzioni in termini di qualità del servizio offerto, di efficienza e di impiego ottimale delle risorse.
Tali situazioni hanno provocato le note proposte ed iniziative di soppressione dell'esercizio ferroviario su gran parte della rete ferroviaria piemontese.
La Giunta regionale ritiene che una sana politica economica nell'erogazione dei servizi pubblici debba puntare ad una divisione delle funzioni di programmazione, controllo e ripiano del deficit da quella di gestione delle linee ferroviarie di interesse regionale.
A tale logica sottendono peraltro la riforma delle ferrovie dello Stato con l'istituzione del nuovo ente e lo specifico emendamento alla finanziaria 1988.
Con riferimento al noto provvedimento di sospensione dell'esercizio ferroviario su quattordici linee ferroviarie piemontesi a scarso traffico la Regione Piemonte, in collaborazione con l'Ente F.S., le Province, gli enti locali e i sindacati, ha predisposto studi ed approfondimenti sulla valutazione tecnico-economica di queste linee.
I risultati emersi hanno dimostrato che sulle linee ferroviarie in esame era possibile attuare una gestione più economica, adottando provvedimenti ed attuando interventi sia sull'organizzazione sia sugli impianti e le infrastrutture.
Per giungere ad una soluzione definitiva e soddisfacente del problema delle linee ferroviarie a scarso traffico la Giunta regionale ritiene indispensabile, come quadro di riferimento generale, puntare ad un passaggio delle competenze amministrative dallo Stato alle Regioni per le linee di interesse regionale.
Questa opportunità trova riscontro nelle seguenti considerazioni: 1) il coordinamento e l'integrazione fra diversi modi di trasporto sono necessari per realizzare un assetto dei trasporti effettivamente razionale 2) il coordinamento tra i servizi risulterà tanto più efficace quanto più le competenze e l'uso delle risorse saranno unificate per tutti i modi di trasporto 3) quando le funzioni di una linea ferroviaria sono prettamente locali le esigenze di integrazione si pongono oggettivamente più con i servizi automobilistici o metropolitani, cioè quelli di competenza regionale, che non con i servizi ferroviari di interesse nazionale.
Il conseguimento del passaggio delle competenze delle ferrovie di interesse locale alle Regioni non può comunque prescindere dalla definizione dei criteri attuati dalle diverse disposizioni del DPR n. 616 e della legge n. 297 del 1978 che stabiliscono la trasferibilità alle Regioni di linee secondarie gestite dalle FF.SS., dichiarate non più utili alla integrazione della rete primaria nazionale.
Risulta peraltro necessario che il meccanismo di queste deleghe sia accompagnato da norme finanziarie che rendano operativo e responsabile il ruolo delle Regioni. Si dovranno infatti prevedere da parte dello Stato opportuni flussi di finanziamento sia per gli investimenti sia per il ripianamento dei deficit di esercizio.
Per quanto riguarda questa seconda parte si può fare riferimento alla legge n. 151 relativa al trasporto di passeggeri su gomma con la quale è stato introdotto il concetto di costo economico standardizzato, a fronte del quale il costo effettivo diventa un discorso di efficienza interna aziendale e in ogni caso non viene preso in considerazione per la definizione dei contributi da erogare. In questo modo i contributi perdono la caratteristica di ripianamento dei disavanzi per diventare una parte attiva del bilancio aziendale corrispondente alla quota parte del costo del servizio che con valutazioni di tipo politico si ritiene di porre a carico della finanza pubblica nazionale.
Si può prevedere quindi la possibilità per la Regione di instaurare un sistema del tipo costi standard anche per le linee ferroviarie di interesse regionale.
Non si deve poi perdere di vista l'obiettivo dell'azzeramento del deficit di esercizio nel lasso di tempo necessario per il conseguimento del suddetto obiettivo.
Per quanto riguarda l'eventuale gestione delle linee ferroviarie comprese quelle in concessione da parte della Regione, si possono presentare diverse possibilità: 1) affidare in concessione la linea ferroviaria ad una propria azienda o ad un'azienda terza preesistente o da costituire eventualmente con la partecipazione dell'Ente F.S.
2) mantenere il servizio ferroviario all'Ente F.S, regolandone i rapporti con un contratto di servizio con apposite convenzioni 3) modificare la tecnologia di servizio istituendo di fatto un nuovo impianto sulla medesima relazione di traffico, ad esempio tranvia o autobus in sede riservata o altro sistema innovativo.
Nel proporre quanto sopra esposto bisogna far sì che il trasferimento delle competenze relative alle linee ferroviarie di interesse locale non sia una semplice traslazione di spese da un settore ad un altro della pubblica amministrazione, ma diventi la strada per conseguire significative modificazioni nell'uso dei fattori produttivi, personale e tecnologie, al fine di ridurre i costi di esercizio e di offrire un sistema di trasporti efficiente e commisurato alla domanda reale.
Per quanto riguarda le azioni immediate da intraprendere, la Giunta regionale ritiene che si debba procedere ad un esame puntuale, linea per linea, della situazione delle ferrovie regionali, anche alla luce degli ulteriori approfondimenti che stanno per essere portati a termine dal gruppo di lavoro Regione-F.S. e quindi passare alla stesura di opportuno protocollo di accordo linea per linea, fra Ministero dei trasporti, Ente F.S., Regione Piemonte, organizzazioni sindacali, enti locali, per definire gli impegni dei vari soggetti interessati, con l'obiettivo di ridurre con opportuni interventi il deficit di esercizio e nel contempo garantire il mantenimento ed eventualmente il potenziamento del servizio offerto.
A tale proposito la Regione ritiene estremamente negativo il progetto delle ferrovie relativo alla soppressione dei servizi estivo e festivo su larga parte delle linee regionali, nonché la sospensione già di fatto attuata della manutenzione sulle citate linee. Tale provvedimento rischia di disincentivare ulteriormente l'utenza e peggiora l'offerta di servizio.
La Giunta regionale inoltre ribadisce l'impegno ad intervenire nella sfera delle proprie competenze in collaborazione con gli enti locali per il finanziamento di interventi atti al conseguimento della riduzione delle spese sulle linee ferroviarie considerate, sempre nell'ambito dei citati protocolli di intesa e quindi in presenza di un reale impegno analogo da parte degli altri soggetti interessati. Una parte attiva dovrà essere sostenuta dalle OO.SS. che peraltro già in passato hanno collaborato fattivamente con la Regione sia per gli studi sulle linee a scarso traffico, sia per la definizione e l'esecuzione dei primi provvedimenti già messi in atto, o comunque già individuati, mirati alla prima fase di contenimento dei deficit di esercizio.
Con riferimento al passaggio delle competenze amministrative delle ferrovie di interesse locale alle Regioni ed all'emanazione di opportune norme finanziarie per rendere operativo tale ruolo, l'interlocutore primario è lo Stato e l'Ente F.S.
Per l'immediato, soprattutto in merito alle iniziative da assumere per ridurre i deficit di esercizio, la Regione, il Compartimento F.S, di Torino, gli enti locali e i sindacati dovranno collaborare per ricercare le forme e i modi più opportuni per conseguire tale obiettivo finalizzato in questa fase al mantenimento dell'esercizio ferroviario di tutte le linee in esame.
Questo è il quadro generale in cui si collocano le iniziative assunte dalla Giunta regionale; per quanto riguarda i provvedimenti ventilati dalla Direzione compartimentale, all'esame delle OO.SS., non appena la Giunta regionale ne è venuta a conoscenza in via informale, e anche di questo abbiamo fatto rimostranza alla Direzione compartimentale, ha immediatamente inviato una nota di protesta al Ministero competente e alla Direzione generale perché provvedano ad intervenire sulla Direzione compartimentale in modo che i provvedimenti preannunciati non vengano assunti. Ci siamo fatti anche promotori di iniziative di incontri con la stessa Direzione compartimentale; avremo venerdì prossimo, poiché il Presidente Beltrami ha convocato le parti, un incontro a tre presso la Giunta regionale nel quale chiederemo chiarezza rispetto a questi provvedimenti preannunciati che tante incertezze ingenerano nella comunità locale, e valuteremo di conseguenza le iniziative ulteriori da assumere. Peraltro sappiamo che a seguito di questa sollecitazione rivolta alla Direzione compartimentale e alla Direzione generale, da parte della Direzione compartimentale si stanno rivedendo le ipotesi preannunciate. Intanto, per non arrivare ad un provvedimento indiscriminato su tutte le linee, in secondo luogo per le considerazioni sottoposte alla Direzione compartimentale relative al trasporto, ancorché in misura ridotta, non soltanto di passeggeri ma anche di merci, in terzo luogo in ordine alla considerazione che il provvedimento, qualora realizzato, parrebbe all'esterno come un'ulteriore misura per avviare quel processo ineluttabile di chiusura delle linee e non ultimo, per la considerazione che se comunque il personale deve rimanere in servizio è bene che lavori anziché stare a fare niente sappiamo che si sta lavorando a rivedere tutte le situazioni linea per linea e che, qualora dovessero essere assunti dei provvedimenti, questi saranno limitati ad alcune linee e in misura molto ridotta. Ovviamente, la nostra posizione non è di patteggiamento, ma di dire "no" a queste proposte. Comunque, nel confronto a tre di venerdì pomeriggio sentiremo dalla Direzione compartimentale se vi sono ulteriori elementi. E' chiaro che questa azione non si fermerà all'incontro di venerdì, ma dovrà proseguire.
In parallelo, con il discorso di carattere generale che ho fatto per il quale il lavoro tecnico è concluso. Siamo in grado, rispetto ai 45 miliardi di deficit che si sono accumulati su queste linee, di quantificare l'entità finanziaria degli interventi che dobbiamo assumere per ridurre tale deficit. Certamente si dovrà procedere alla stipula di un protocollo d'intesa linea per linea, che, a fronte della garanzia del mantenimento ancorché modificato nelle sue modalità dell'esercizio ferroviario su queste linee, assicuri l'impegno preciso degli enti locali ad intervenire sulle infrastrutture.

PRESIDENTE

Sulla comunicazione dell'Assessore Mignone è aperto il dibattito.
Ha chiesto la parola il Consigliere Guasso. Ne ha facoltà.

GUASSO Nazzareno

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, ringrazio l'Assessore per aver accolto la richiesta nostra e di altri colleghi di portare la questione testé affrontata in II Commissione e poi di informare il Consiglio.
Ho notato con piacere, anche se questo mi obbligherà a rubare al Consiglio qualche minuto in più di quanti erano nelle mie intenzioni, che l'Assessore Mignone nel rispondere ha inserito qualche elemento di novità che non aveva detto in Commissione, ma che ci riferisce qui in aula.
Probabilmente su questi elementi di novità dovremo ritornare perché non sono di poco conto. Il mio Gruppo insieme agli altri Gruppi, in Commissione, si era preoccupato del pacchetto, della prova della chiusura delle linee FF.SS., ma l'Assessore Mignone, giustamente, qui in aula ha inserito una serie di altre questioni su cui mi soffermerò un momento chiedendo all'Assessore di fare poi su questa partita, che riguarda espressamente il corpo della risposta, una discussione ad hoc in Commissione.
Quando mi sono messo a pensare ad un nuovo intervento su questa materia ero quasi in difficoltà, perché non so più cosa dire. Mignone ricordava che dal dicembre '85, ogni 15 giorni in Commissione ed ogni due mesi in aula torniamo a discutere della drammatica questione dei 500 km di linee FF.SS.
di interesse locale-regionale, struttura complessiva del sistema ferroviario piemontese, che tutti vogliono tagliarci come se noi dovessimo essere penalizzati; finora da altre parti non hanno tagliato alcuna linea noi che siamo stati più bravi ci siamo beccati già due tagli e ne aspettiamo altri.
Ne parliamo a scadenze periodiche, certo, come ricordavi tu Mignone prima ci siamo trovati, c'è stato il protocollo: d'accordo. Mignone citava gli atti, io guardo ai risultati di quegli atti. Di fronte a quel protocollo ci siamo messi a fare i tecnici ferroviari. Mi permetto di ricordare questa cosa abnorme; nella conferenza regionale di lunedì mattina sugli orari, organizzata dall'Assessorato, ho detto che non è compito nostro mettersi a studiare tempi, percorrenze, quantità di treni chilometraggi, passaggi a livello, costi, ecc. Ci siamo messi a fare i tecnici ferroviari per cercare di dimostrare che siamo seri e che vogliamo dare un contributo per risolvere i problemi. Ci hanno risposto con la legge finanziaria '86/87, quella che ricordava l'autorevolissimo nuovo direttore compartimentale, il quale dice che la colpa è del Parlamento. Il Parlamento ha detto che quelle linee vanno tagliate. Sì, la legge finanziaria dell'86 ripetuta nell'87, disse che 3.000 km di linee dovevano essere chiuse e noi ci beccammo la chiusura della Bastia-Mondovì, meno pesante delle altre, e la chiusura della Airasca-Saluzzo che è pesantissima e drammatica.
Poi è arrivato il Ministro Signorile che con decreto mentre, noi continuavamo a fare i tecnici ferroviari, ci ha detto "alt ragazzi, con giugno '88 e gennaio '89 o di quelle linee vi fate carico di tutto o ci date dei soldi oppure i 500 km noi li tagliamo".
Poi è arrivato il Ministro Mannino e il nostro Assessore è diventato uno specialista dell'anticamera di questo Ministro: ha impiegato tre mesi per farsi ricevere non solo dall'usciere, non solo dal segretario particolare, ma 20 minuti circa dal Ministro nel corridoio dei passi perduti (come lo chiamano a Montecitorio). Ora abbiamo un nuovo Ministro democristiano, del nord, speriamo che il cambio di collocazione geografica lo porti a ragionare meglio (senza fare razzismo), ma sta di fatto che in due anni i risultati sono questi. Nel contempo è arrivato anche il nuovo direttore compartimentale; ci avevano detto che era un manager, un uomo di prima grandezza e noi fiduciosi, come sempre, speravamo che questo nuovo direttore compartimentale giovane, capace, pronto venisse da noi a discutere, esaminare, risolvere. Invece ha fatto solo due cose importanti.
Ha usato la rivista della Regione Piemonte per sputarci in faccia e per dire "Signori, quelle linee vanno tagliate, non rompete l'anima" e noi non gli abbiamo ancora risposto attraverso la rivista della Regione Piemonte.
Seconda cosa, ha ordinato ai suoi uffici uno studio di riduzione degli orari estivi e di chiusura per tutto il mese di agosto su queste linee. E mi pareva un po' offeso, lunedì mattina, che se ne parlasse perché secondo lui era ancora una cosa segreta, nei suoi uffici. Sta di fatto che si voleva partire a marzo, poi ha capito che non ce la faceva, allora sposta a maggio, poi dice che qualcosa ci sarà a luglio e ad agosto e, guarda caso si taglia. Presidente, visto che lei conosce il Piemonte meglio di me, è possibile che si dica che non c'è turismo sulla Ceva-Ormea nel mese di agosto o sulla Varallo Sesia-Vignale? Forse sta cambiando idea, l'ho anche detto con i dovuti modi, senza polemizzare, lunedì mattina; si tratta comunque, di un piano per chiudere, cioè per fare la prova generale per la chiusura, coerente con le sue idee, scritte su "Notizie" della Regione Piemonte.
Non voglio ricordare, Assessore, gli altri atti che sono capitati in questi due anni; credo che ognuno di noi, in questi due anni, ha presentato delle interrogazioni sull'abolizione dei treni, o sul fatto che sono stati sballati gli orari. Guarda caso, si abolivano i treni pendolari e per studenti e non quelli vuoti.
In certe ore ci sono due-tre-cinque passeggeri: "In certi treni!" No in questi anni si sono tolti i treni pendolari e studenti su queste linee.
Obiettivo: stufare la gente, disincentivare l'uso della ferrovia su queste linee e dimostrare così che "queste linee non stanno in piedi bisogna chiuderle, e voi piemontesi dovete capire che queste linee vanno chiuse".
In tutta questa storia negativa e inaccettabile, Assessore Mignone c'è grazie anche all'azione dei parlamentari comunisti alla Camera e al Senato - un solo dato nuovo: quello dell'emendamento, respinto al Senato per pochi voti e approvato modificato alla Camera, della finanziaria 1988 che, checché ne dica il direttore compartimentale, va attuato e rispettato.
Voi sapete come la penso su questo emendamento. C'è una parte che non accetto e non condivido, quella parte che tenta sostanzialmente di far entrare dalla finestra ciò che noi abbiamo messo alla porta, senza mettere le Regioni nelle condizioni di fare un discorso serio sulla questione.
Il Consigliere Ratti con la sua saggezza - chiedo scusa se uso questo termine, ma quando va riconosciuta è giusto riconoscerla dice in Commissione che i tempi lunghi ci fregano. Sono d'accordo con lui. Noi abbiamo scelto la strada della responsabilità, della trattativa, della serietà, dello studio, di fare diventare i nostri funzionari gente che studia gli orari, i treni, la capacità, la portata, i costi e così via: ormai è stramaturo il tempo di dire basta a questa questione.
La pazienza, la serietà in questo nostro Paese sono purtroppo perdenti.
Un ente che tenta su questa materia di fare il suo dovere viene colpito e deve pagare i prezzi. Ed è perdente per un motivo serio: perché prevalgono altre scelte. Attraverso la finanziaria 1988 si danno quasi 28.000 miliardi a società autostradali private: sapete qual è il risultato drammatico del bollettino di guerra degli incidenti autostradali fino a ieri? Nel 1987 ci sono stati 8.000 morti e 30.000 feriti.
Contemporaneamente la finanziaria dà 2.000 miliardi di investimenti 1988 alle FF.SS. Questo è il confronto: 28.000 da una parte e 2.000 dall'altra.
Allora si capiscono certe follie che ho sentito ancora lunedì mattina.
Ricordo la polemica fatta quando l'Alitalia ha tentato di ridurre il numero di aerei sul tratto Torino-Roma. Tutti cercano di tagliarci qualche cosa.
E' vero, Assessore? Le FF.SS. fanno lo stesso (in ritardo, perché i treni arrivano sempre in ritardo): hanno copiato dall'Alitalia e tolgono i servizi ferroviari sulla linea Torino-Roma.
Qualche anno fa ho sentito l'autorevole Presidente dell'Alitalia dire che i piemontesi e i torinesi potevano benissimo andare a prendere l'aereo alla Malpensa per andare a Roma. Non c'era bisogno di potenziare l'aeroporto di Torino, prendevano la macchina andavano alla Malpensa.
Lunedì mattina ho sentito l'autorevole direttore del compartimento dirci la stessa cosa, cioè che per andare a Roma da Torino si deve passare da Milano. Nordio aveva già detto: "Andate a prendere l'aereo alla Malpensa" ora lo dicono anche le FF.SS. Infatti, si stanno costruendo quattro Pendolini, i nuovi treni ad alta velocità. Avanzandone uno, e non sapendo dove metterlo, farà il tratto Torino-Milano alle 11,30 del mattino in modo da avere la coincidenza per Roma; e così in sei ore e mezza si va a Roma.
Queste cose non le capisco più, sinceramente. Che si debba andare a prendere l'aereo alla Malpensa per andare a Roma quando i nostri aerei sono sempre pieni zeppi tanto da non poterci salire, e che per andare da Torino a Roma si debba passare da Milano non lo capisco; capisco che i novaresi vadano a Milano, ma anche loro alle 11,30 e non prima, mi pare una cosa un po' strana.
Forse si pensa così di sperimentare la cosiddetta alta velocità che non c'è e forse non ci sarà mai nel nostro Paese con queste mentalità e con quelle scelte di investimento finanziario. Ecco perché sono preoccupato delle due pagine inserite nella comunicazione come atto nuovo, di maggiore responsabilità della Regione. Ne abbiamo già fatti troppi; ad esempio quello di prenderci a carico una parte delle linee ferroviarie e di gestirle noi, diversamente; ci andrei cauto, visti i risultati. E quando dico che non ci sarà mai l'alta velocità, l'ho ricordato lunedì e lo ricordo anche qui il Pendolino lo diamo a Milano e così da Torino per andare a Roma dobbiamo andare a Milano... - voglio ricordare che il 26 aprile 1987 si sono riuniti a Parigi i governi tedesco, francese, inglese belga e olandese e noi non c'eravamo e hanno deciso di costruire entro il 1993, fra cinque anni, quando sarà terminato il tunnel ferroviario della Manica, un sistema europeo di linee, di treni veloci da 300 km all'ora che collegheranno Parigi, Londra, Bruxelles, Amsterdam, Berlino, Losanna. Non pensavo di veder scritto Torino, ma almeno Roma sì. Non c'è, non esiste non eravamo nemmeno alla riunione! I Cinque costruiranno in comune centoventi treni veloci; altro che Pendolino! Le nostre industrie costruttrici di materiale rotabile altamente qualificate sia nel privato sia nel pubblico correranno ancora dietro al primo ATR 500 che non andrà in funzione che fra due anni: quando gli altri avranno l'alta velocità noi marceremo sempre piano. Sapete che obiettivo si sono posti i Cinque a Parigi con le linee ad alta velocità? Quello di triplicare il trasporto ferroviario delle merci e di raddoppiare quello dei passeggeri. Noi avremo il Pendolino delle ore 11,30. Chi vorrà arrivare a Roma il giovedì partirà il mercoledì alle 11,30 per Milano e da Milano andrà a Roma: questa è la realtà.
Dire basta vuol significare tre cose precise.
Primo, sono d'accordo con la proposta fatta dall'Assessore Mignone: la Regione con la sua autorità, se ne ha ancora nella materia perché ho paura che anche in questa materia stiamo perdendo un'altra battaglia, chiede ufficialmente di bloccare la prova generale di chiusura di tutte le linee.
Non è possibile una sperimentazione estiva. Non accettiamo alcuna sperimentazione di tagli di orari, né, tanto meno, di chiusure estive delle linee interessate. Il Consigliere Fracchia ci dirà cosa significa chiudere la linea Cavallermaggiore-Cantalupa in agosto, oppure il Consigliere Bonino, che conosce meglio i problemi degli agricoltori cuneesi, che in quel periodo devono spedire le loro merci per ferrovia. Li incentiveranno ad usare il TIR se non avranno più il treno quando la frutta o altro sarà pronto per essere mandato via.
So che i sindacati hanno dichiarato tre giorni di sciopero; non so se sono tanti o se sono pochi.
So anche che il Presidente della Giunta e l'Assessore Mignone hanno convocato le parti. Farei una raccomandazione: non ci può essere alcuna mediazione sul terreno delle scelte che vuole fare il Compartimento F.S.
se quelle scelte resteranno tali, i sindacati hanno ragione di dichiarare lo sciopero e noi stiamo dalla loro parte, perché da due anni e mezzo ci battiamo con la gente, con le comunità per avere il diritto ad avere, da Cavallermaggiore a Cantalupa, non il treno superveloce, ma un treno degno di essere chiamato tale.
Secondo atto. Applicare le norme indicate dalla finanziaria. Abbiamo un anno di tempo. La finanziaria dice: "quella norma va applicata ad un anno dalla pubblicazione della legge". Si dice ancora: "bisogna recuperare utenza su queste linee", e poi la perla, aggiunta dalla Camera e su cui non sono d'accordo, avere l'eventuale concessione delle linee a Regioni, Comuni o società miste.
Non ho mai fatto dei problemi ideologici su queste questioni, né le faccio adesso; non abbiamo mai scelto la strada del dire: "queste linee le difendiamo tutte, così come sono". No, anzi, abbiamo scelto la strada opposta e rischiamo di essere "cornuti e mazziati". Dobbiamo però avere l'attenzione di essere noi a proporre che la Regione si faccia carico di questa situazione, con quelle scelte finanziarie a cui mi richiamavo prima con una legge sulle ferrovie in concessione che non è mai decollata e che non decollerà visto che in Parlamento non si sa che fine abbia fatto Assessore Mignone, la legge n. 151 che sta su per "amoris dei", che tutti gli anni ha bisogno di una battaglia parlamentare per avere non degli investimenti, ma per mantenere la quota di copertura dei deficit di bilancio delle aziende di trasporto pubblico locali.
In questa situazione è pericoloso scaricare sulle Regioni la gestione di linee ferroviarie di competenza dell'Ente ferroviario, azienda autonoma liberata dai precedenti lacci e lacciuoli di controllo e che ha come compito istituzionale quello di gestire il servizio ferroviario.
La Regione è un ente di governo: programma e legifera. Non è compito della Regione gestire servizi ferroviari, tanto che noi, a differenza delle altre Regioni, nel rifare la nuova legge regionale sui trasporti, siamo la prima ed unica Regione in Italia ad aver dato una delega di gestione dei trasporti locali alle Province; nel bene o nel male, con i pasticci e le difficoltà che ci sono, siamo però andati in quella direzione.
Non escludo che in un discorso organico e serio alcune di queste linee possono stare dentro ad un disegno. Come ho detto più volte non escludo, ad esempio, che alcune linee dell'area metropolitana torinese possono rappresentare un nuovo sistema del ferro metropolitano. Mi riferisco alla Chieri-Trofarello, mi riferisco non soltanto alle due in concessione che sono lì a marcire perché non hanno i finanziamenti, mi riferisco alla Torino-Pinerolo-Torre Pellice, ma non capisco come possiamo collocare certe linee autonome di alcune vallate. Capisco, per esempio, un servizio di tipo metropolitano sulla tratta Bussoleno-Susa; capisco un discorso articolato di questa natura, un discorso di governo e di programmazione della Regione con gli enti locali e con le Province, ma non capisco l'apertura di un varco con cui scaricare sulle Regioni l'intera questione. Occorre prestare molta attenzione.
Infine, il terzo atto. Io sono, come diceva l'Assessore Mignone, per andare in tempi brevi a progetti di ristrutturazione e ammodernamento linea per linea, avendo un anno di tempo. Come ricordava il Consigliere Nerviani in sede di II Commissione, si potrebbe passare alla fase di sperimentazione dei progetti di ristrutturazione e ammodernamento di qualche linea per vedere cosa capita, per capire cosa ne viene fuori. Un funzionario dello Stato o di un ente pubblico deve fare il discorso del ragioniere sui costi e ricavi. Ho ricordato al direttore compartimentale che se in Italia chiudessimo i 3.000 km di linee considerate di interesse regionale e locale, si risparmierebbero 150 miliardi annui su un bilancio di 16 mila miliardi, qual è il bilancio annuo delle FF.SS. Questo è il risultato, un risparmio del 5% del deficit, tanto per intenderci.
Assessore Mignone, dobbiamo muoverci su questa linea precisa, con fermezza e a questo punto con tempi certi. Non possiamo correre e correre occorre fermezza sulle proposte e tempi certi nella realizzazione oppure consentimi Mignone, te lo dico con grande fraternità, verrai ricordato essendo il responsabile in prima persona, non come Cavour che ha fatto le ferrovie in Piemonte, ma come l'Assessore regionale che ha fatto il becchino per sotterrare 500 km di ferrovie. Non credo sia questa la prospettiva a cui tu guardi o a cui guarda il governo regionale; ognuno si assuma le proprie responsabilità.

PETRINI Luigi

PRESIDENTE

E' iscritto a parlare il Consigliere Tapparo.
Ne ha facoltà.

TAPPARO Giancarlo

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, sarò più breve del collega Guasso che ha fatto un intervento da governo ombra. Voglio dire che respiro la rilevanza dell'intervento del Consigliere Guasso. Mi limiterò ad alcune considerazioni.
Assessore Mignone, stiamo lavorando e vedendo un lavoro in corso che riduce la propensione dei passeggeri e del trasporto merci a fuggire da un pezzo di ferrovia del nostro sistema di trasporti. E' come quella azienda che perde la clientela e dice: "Nella fase successiva faremo qualcosa per recuperarla". Si tende a chiudere per il mese di agosto, si tende a ridurre ai minimi termini le manutenzioni. Spero che almeno la sicurezza sia garantita, perché quando si riducono ai minimi termini le manutenzioni voglio capire dov'è la linea di demarcazione con la sicurezza. E' molto difficile qualificarla.
Per voci che sono infiltrate, e il direttore del Compartimento di Torino se ne è scandalizzato, si sa che nel budget del 1988 sono state messe cifre irrisorie per l'intervento in questi 500 km di ferrovie.
Tra l'altro, ci rivolgiamo ad un interlocutore che non ha alcuna possibilità di darci delle risposte credibili. E' un'entità che vuol dimostrare, a livello centrale dell'ente, che è brava nel risparmio, in questo caso nella scelta del suo budget, e di portare a compimento un disegno in termini morbidi facendo morire le cose.
Guardiamo l'esempio della linea ferroviaria Airasca-Saluzzo. A parte il caso strano che non ha visto il Consiglio regionale e le forze politiche batterci, dopo aver creato e aver determinato un centro intermodale si sarebbe dovuto prevedere un collegamento di pochi chilometri e, quindi, un asse di trasporto ferroviario che converga sul centro intermodale e che sarebbe molto significativo rispetto al collegamento a sud. Vediamo nell'Airasca-Saluzzo, che è l'unica chiusa di grossa portata, un servizio sostitutivo estremamente carente e già i primi segni di disimpegno da questo servizio sostitutivo da parte dell'Ente F.S. Questo è estremamente grave. Non può essere questo il nostro interlocutore; facciamolo andare in II Commissione. Sarà una persona amabile, gradevole, ci permetterà anche di conoscere e di arricchire la nostra cultura di tecnica dei trasporti, ma non è l'interlocutore reale per risolvere il problema grave e drammatico che va contro tendenza rispetto ad una logica di razionalizzazione del sistema dei trasporti.
Non è vero che questo tipo di lavoro si può misurare in termini microaziendali, come il salumaio dell'angolo o la piccola azienda.
Sappiamo che nel sistema dei trasporti ferroviari occorre, per recuperare l'interesse da parte di utenza privata imprenditoriale investire nel parco ferroviario, investire in una serie di servizi, e non fare il conto che si va facendo secondo il quale in queste linee il trasporto merci è ai minimi termini e quindi va tagliato. E' un approccio estremamente scorretto e dannoso.
Oltre alla chiusura paradossale nel mese di agosto e nelle domeniche (in un primo momento si parlava anche del sabato) ci troviamo dinnanzi al blocco totale di ogni forma di progettualità di investimento, una diminuzione qualitativa e quantitativa della prestazione all'utenza, quasi a voler disincentivare chi si serve ancora di queste linee in modo da arrivare a dicembre senza alcun utente; non so qual è l'idea ispiratrice evidentemente il disegno è che a dicembre la cosa muoia di morte naturale.
Questo è estremamente drammatico e di questo ha responsabilità precisa il Compartimento. Bisogna cercare un interlocutore di diversa caratura. Mi fa piacere che Carletto sia amico di Santuz, quindi, senza fare troppa anticamera, andremo dal nuovo Ministro per fargli presente questi aspetti.
Non solo il Piemonte è colpito in modo proporzionale più elevato rispetto ad altre Regioni, non solo la nostra Regione è la prima ad aver pagato realmente in termini di chiusure, ma credo che atteggiamenti di questo genere non si possano trovare in altri Compartimenti.
Non possiamo che dimostrare attenzione e sostegno all'iniziativa di lotta che il sindacato per questo problema specifico ha dichiarato per i giorni 21, 22 e 23 aprile proprio per ribadire la necessità di mantenere non in forma statica ma in forma dinamica, di rinnovamento, queste linee.
E' chiaro che attorno a questo disegno dobbiamo innestare altre proposte, ad esempio il collegamento di pochi chilometri fra Airasca e Orbassano. Inoltre, pur non essendo un profondo conoscitore, credo che l'Autoporto di Susa potrebbe trovare una forma di raccordo nell'asse Bussoleno-Susa. Ci sono molte iniziative che possono far lievitare l'interesse per il trasporto su rotaia delle merci. Credo sia un aspetto fondamentale e strategico per il nostro Piemonte.
Abbiamo presentato una mozione attorno a questo tema dove chiediamo che il Consiglio organizzi con i parlamentari piemontesi, con i Presidenti e gli Assessori ai trasporti delle Province piemontesi e con i Sindaci dei Comuni toccati dalle chiusure, un incontro per promuovere iniziative efficaci.
Assessore Mignone, su questo punto o noi siamo in grado di catturare un interlocutore credibile oppure non è accettabile inseguire la logica, i comportamenti, i metri di giudizio del Compartimento di Torino. Non credo che sia una scelta corretta, è una scelta fuorviante.
Dovremmo poi valutare ed analizzare la capacità di intervento regionale nelle varie forme che già l'Assessore esponeva; il collega Guasso ha ampliato il discorso e accresciuto la problematicità dell'aspetto dell'intervento della Regione in questi termini. Sono convinto che l'Ente F.S. (conosco la posizione dei compagni comunisti, conosco la posizione del sindacato di non vedere disimpegnato l'Ente F.S, da tutto questo sistema) tema di trovare chi, a parità di risorse, sia in grado di gestire meglio una parte, un sottoinsieme del sistema ferroviario. E' da valutare, è un problema grave. Va sottolineata la lotta feroce a questa scelta curiosa (mi si passi questo eufemismo) della chiusura di questi rami nel mese di agosto e alla domenica.
Su questo aspetto, sulla lotta che il sindacato sta facendo in questi giorni ci deve essere un sostegno non di forma, non rituale da parte del Consiglio e delle forze qui rappresentate.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Fracchia.

FRACCHIA Mario

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, intervengo brevemente perch delle linee generali espresse dall'Assessore eravamo già a conoscenza. E' però giunta la novità molto interessante delle tre proposte che dovranno essere approfondite prima in Commissione ed eventualmente di nuovo in Consiglio.
Vorrei porre l'accento sulla chiusura funesta dei sabati e delle domeniche nei mesi di luglio e agosto. E' una prova generale per la chiusura definitiva di queste linee.
Vorrei aggiungere un particolare che ho già espresso in Commissione: il provvedimento di chiusura dei sabati e delle domeniche e di tutto il mese di agosto del trasporto ferroviario dovrebbe tenere conto che c'è un decreto del Ministero dei Lavori Pubblici che blocca tutti i sabati, tutte le domeniche, gli ultimi giorni di agosto, gli ultimi giorni di luglio anche il traffico su gomma. Mi chiedo come le aziende, in particolare le aziende agricole del cuneese, potranno far partire i loro prodotti aziende che già dovevano sopperire al treno con grosse difficoltà perch nel rinnovo e nel parco ferroviario delle nostre ferrovie i vagoni frigoriferi sono pochi. Erano quindi costrette, in parecchi casi ad usare il trasporto su gomma proprio per mancanza di carri frigorifero che specialmente per l'esportazione della frutta all'estero, costano molto meno e permettono una consegna rapida appena giunti al confine.
In particolare gli agricoltori della provincia di Cuneo, non potendo caricare i camion, non potendo spedire per ferrovia, dove metteranno i loro prodotti? Sono costretti a sopportare spese enormi, a usare le celle frigorifere che in quel periodo non sono sufficienti. Tutto questo per che cosa? Questa battaglia, Assessore Mignone, non va persa proprio perch l'utente una volta che ha trovato un'altra via non si servirà più di questa. Non dimentichiamo che il traffico di merci in Italia non raggiunge il 10%; in provincia di Cuneo è appena al 7%, non perché non c'è l'utenza ma perché non c'è il servizio, questa è la differenza. Adesso le ferrovie mandano in giro qualche produttore per fare delle offerte, sconti particolari alle aziende agricole, alle grandi aziende industriali, per al momento di concludere mancano i mezzi, quindi è inutile fare offerte e proposte di forti sconti e percorsi prefissati, con precedenze per consegnare la merce se poi la merce non arriva.
Su questo punto l'Assessorato e la Regione devono battersi perché, se perdiamo questa battaglia, anch'io sono, come il collega Guasso, pronto a discutere. Può darsi che si trovi qualche soluzione per aderire a qualche cambiamento e anche a qualche parziale chiusura su altre linee. Se perdiamo alla partenza, siamo certi che fra un anno tutte le nostre linee saranno chiuse con le conseguenze che possiamo immaginare.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Bonino.

BONINO Guido

Signor Presidente, il mio compito è prima di tutto quello di ringraziare l'Assessore Mignone per le informazioni che ci ha dato e soprattutto, ringraziarlo per il nuovo atteggiamento che per bocca dell'Assessore sta maturando a livello di Giunta; un atteggiamento meno conciliante, più fermo nella difesa non tanto di alcuni problemi ferroviari, quanto di alcuni principi fondamentali. Questo ringraziamento deve essere rivolto anche ai colleghi del Consiglio per gli interventi già fatti e per quelli che verranno dopo. E' già stato detto che sono due gli aspetti del problema: uno è quello riferito alla cosiddetta settimana corta estiva; l'altro è quello dell'abolizione addirittura di una settimana nei mesi invernali.

DEVECCHI Armando

Dell'anno corto.

BONINO Guido

Esatto, dell'anno corto. Non possiamo accettare questa logica perché va contro quello che è lo spirito del servizio del trasporto pubblico.
L'abbiamo detto, l'hanno già detto altri, lo diremo ancora, non possiamo e non dobbiamo confrontarci con dati statistici, con costi, con problemi di produttività o con problemi di bilanci di esercizio. Un servizio pubblico è tale proprio perché a spese della collettività supporta un certo tipo di intervento. Certo, si potrebbe anche dire che in una logica aziendale, ma solo nell'ambito di una logica aziendale, si va alla ricerca di costi e ricavi, ma non sopprimendo dei servizi per ridurre le spese; se togliessimo i trasporti urbani a Torino probabilmente non avremmo neanche una lira di spese sui trasporti. Ma non è questa la logica; non possiamo scendere in questa trattativa perché di fronte a un ragionamento di questo genere dovremmo metterci con carta e matita e non saremmo più in grado di affrontare il problema.
Occorre riaffermare questo principio, cioè che il servizio è un costo della collettività e non dei poveri abitanti delle montagne della Val Tanaro, per esempio, o delle campagne già ricordate della Airasca-Saluzzo o della linea di Alba-Cantalupa che grida addirittura vendetta.
Io ho colto, e non vorrei sbagliare, dalla relazione dell'Assessore Mignone che il direttore del Compartimento di Torino avrebbe in qualche misura già ridimensionato alcune sue affermazioni. A me, ma credo a noi non basta che riduca i suoi propositi; propositi che questo Consiglio, per quanto si è espresso nella riunione della II Commissione, non accetta per niente. Questa non è soltanto la volontà del Consiglio regionale, delle forze politiche, non è soltanto la volontà delle organizzazioni sindacali ma è anche la volontà degli enti locali che l'hanno ripetutamente manifestata.
Invito quindi la Giunta e l'Assessore Mignone a rendersi interpreti del fatto che su questa battaglia hanno il sostegno del Consiglio e che quindi sarà una battaglia che faremo tutti insieme, esecutivo, forze di maggioranza e di opposizione, perché sul territorio siamo tutti governanti e tutti responsabili.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Majorino.

MAJORINO Gaetano

Signor Presidente e colleghi Consiglieri, è esatto quanto ha ricordato il collega Guasso allorquando ha messo in rilievo che questo non può essere un problema a sfondo ideologico nell'ambito del quale possono esserci differenziazioni di questo tipo. Quello dei rami secchi e della pretesa chiusura estiva di alcune linee è un problema che va governato sotto l'insegna e nella prospettiva dell'opportunità, della convenienza e dell'interesse delle popolazioni interessate. Allora, anche il nostro Gruppo chiede una decisa azione da parte della Giunta ai fini di bloccare la sperimentazione delle sospensioni estive, e questo per le ragioni che sono già state messe in evidenza. Per non tediarvi le sintetizzo. Una sospensione estiva e festiva provoca danni e pregiudizi al turismo da una parte e, come ha ricordato esattamente il collega Fracchia, all'economia delle aziende di trasporti.
C'è poi a mio avviso una ragione, se si può dire preliminare, che consiglia questa decisa azione di blocco ed è la ragione che il comportamento del direttore compartimentale è chiarissimamente violatore della legge finanziaria, di quella norma della legge finanziaria (art. 11) laddove dice chiaramente che, nell'ambito di un anno quando si deve attuare quel tale programma di revisione economica e gestionale delle linee a scarso traffico, restano sospese le autorizzazioni a sopprimere i servizi viaggiatori e merci ancora in esercizio alla data di entrata in vigore della legge. La legge è entrata in vigore il 14 marzo, le linee del Cuneese che si vorrebbero sopprimere per due mesi durante il periodo estivo non erano sospese.
E a me pare che la prevista sospensione di due mesi, la sospensione estiva sia un modo alla "azzeccagarbugli" per aggirare la legge e la chiara prescrizione legislativa che vieta le soppressioni per fare o una prova generale delle soppressioni cui poi si dovrebbe arrivare a fine anno, o meglio ancora per attuare in parte le soppressioni durante il periodo estivo. Quindi, meraviglia - e va stigmatizzato, se si può usare questa parola, un po' retorica - il comportamento del direttore dell'ANAS il quale, essendo un funzionario dello Stato, è proprio lui a violare la legge finanziaria e a sospendere, se non del tutto, in maniera incisiva e per un congruo lasso di tempo quelle linee ferroviarie che ha l'obbligo giuridico per legge finanziaria, di non sospendere.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Marchini.

MARCHINI Sergio

Signor Presidente e colleghi, la relazione svolta dall'Assessore e la contro relazione svolta dal titolare del governo ombra (che ci auguriamo rimanga tale per anni luce, per buona parte per gli Assessori in penombra) hanno portato al dibattito che svolgiamo su questi banchi da parecchio tempo alcuni elementi di novità e certamente non soddisfacenti.
Sono anche emersi alcuni elementi, non condivisibili nella forma, ma significativi nella sostanza. In particolare, chi deve essere il nostro interlocutore? A me sembra ingeneroso dire che non è credibile l'interlocutore rappresentato dai responsabili del Compartimento ferroviario. Non ci vuole alcun aggettivo: non è un interlocutore.
L'interlocutore è quello politico. Allora, colleghi Consiglieri, su questo bisogna essere chiari. L'Azienda Ferrovie dello Stato non è più un capitolo del bilancio dello Stato, ma è un'azienda con una propria specifica dotazione patrimoniale e finanziaria e, come tale, è oggetto di un programma di valorizzazione, di snellimento e di riduzione delle aree marginali. Questo è un programma che a livello nazionale sta andando avanti piaccia o non piaccia. Se ci sembra che questo tipo di programma si scontri contro alcune realtà come quelle piemontesi, determinando danni che noi riteniamo non accettabili, mi pare giusto prendere atto che il nostro interlocutore è il Parlamento nazionale e avviare su questo una precisa questione. Dobbiamo però avere anche la capacità di governare questa questione con senso dello Stato, perché è difficile avere il pendolino a Torino insieme al mantenimento di tutto così com'è.
Se si vuole andare in cinque ore da Torino a Roma e si vuole avere la rivitalizzazione dei rami secchi (indubbiamente questi rami sono marginali dal punto di vista economico, ma anche marginali rispetto al servizio che danno alle comunità, come abbiamo già detto in altre situazioni), se vogliamo recuperarli sia in termini finanziari (problema nazionale) sia in termini funzionali (problema nostro), è evidente che su questo bisogna investire risorse. Questo vuol dire che le scelte nazionali in termini finanziari sul piano dei trasporti devono essere rimeditate a livello nazionale disponendo sul settore ferroviario un intervento finanziario maggiore di quello che non v'è stato in passato.
Credo di dover chiudere a questo punto l'intervento che svolgo a nome del Gruppo liberale.
Da parte mia dico che alcune sperimentazioni che ci vengono minacciate hanno avuto pratica in passato con esiti tra il comico e il drammatico. Si vogliono ripetere nella logica di far accettare come fatto compiuto il fatto che alcune tratte verranno soppresse. Però dico anche che la Regione ha riconosciuto che quelle tratte, così come sono, non ci stanno più in uno scenario di trasporti moderni. Quindi è necessario che si vada alla conta su questo.
Mi pare anche fortemente condivisibile la questione posta dai colleghi socialisti nel loro ordine del giorno in merito alle competenze regionali su questa materia. E qui bisognerà prima o poi confrontarci per capire se l'art. 117 della Costituzione sia ancora attuale. Perché la programmazione vuol dire avere le leve delle decisioni finali sul territorio, sui grandi versanti della politica soprattutto del governo del territorio. Se la Regione non ha competenze e possibilità di incidere, se non in termini di contestazione politica ad elementi di governo forte dei processi socio economici come quelli dei trasporti, si tratta di capire che significato abbia la programmazione. Così come si tratta di capire che senso abbia la programmazione sul territorio. Ci troviamo in questo Consiglio regionale a dibattere, a scontrarci su alcuni metri più su o più giù di una strada di servizio ad Exilles, si dice che non si può fare l'autostrada nel Pinerolese perché non ci sono risorse, si dice che non si può fare l'allargamento delle strade del Pinerolese perché non ci sono risorse (ho citato questi due fatti per dire che la questione è aperta e noi non ci schieriamo fin quando queste questioni non saranno più chiare) e poi scopriamo che si tende a dare alla strada n. 24 della Valle di Susa una dimensione tale da sopportare il traffico del traforo del Frejus. Tutto giusto, tutto vero e tutto bello, ma c'è un piccolo particolare: che questi lavori verranno finiti quando entrerà in funzione l'autostrada, quindi questa strada verrà abbandonata come sono state abbandonate le curve di Serre La Voute che sono state fatte esattamente l'autunno prima che venisse inaugurato il traforo di Serre La Voute.
Allora mi sembra veramente mortificante per il personale politico, ma anche per il personale tecnico della Regione vedere sul territorio governati i problemi strategici veri da decisioni che non lo coinvolgono ed essere coinvolti, giorno per giorno e con rischi personali di varia natura su questioni che finiscono per essere di carattere marginale. Tutto il lavoro di carattere tecnico-scientifico che l'Assessorato ha svolto fin dalla passata legislatura su questa materia, tutto il materiale propositivo che abbiamo predisposto sostanzialmente non trova un interlocutore; questo interlocutore va cercato a livello nazionale dello Stato al quale dobbiamo chiedere molta attenzione per i problemi specifici che ognuno di noi sarà nelle condizioni di sviluppare al meglio, ma il Parlamento evidentemente deve fare una scelta rispetto alla quale dobbiamo atteggiarci. Perché se il Parlamento nazionale e il Governo ritengono che le risorse da destinare alle ferrovie debbono essere di una certa quantità e che l'obiettivo principale, che deve essere condiviso, deve essere quello del recupero della ferrovia come asse portante del sistema, che deve essere portato in termini di velocità se non alle medie giapponesi almeno alle medie europee al meglio alle medie francesi, evidentemente ci devono dire se questo obiettivo è conciliabile o meno con il recupero delle reti che per loro natura sono e rimarranno comunque marginali sia pure in un sistema più avanzato. Questo è un discorso che ci deve venire dal responsabile politico quindi dal nostro interlocutore. Cerchiamo questo interlocutore avviando le trattative nelle forme migliori.
Dico agli amici del Gruppo socialista che il loro ordine del giorno è per larga parte condivisibile; mi pare non opportuno probabilmente avviare questa dicotomia secondo la quale la Giunta è responsabile e il Consiglio è tenuto a... Queste questioni hanno soprattutto come interlocutori i governi, gli esecutivi. Quindi, mi sembra che questo ordine del giorno debba essere ripensato immaginando un ruolo di maggiore responsabilità della Giunta rispetto al quale potrà essere integrativo e non certamente di minor significato quello del Consiglio.
Un ordine del giorno che concluda individuando due soggetti come destinatari di una proposta di forte impegno politico probabilmente rischia di inceppare i meccanismi che si vogliono avviare. Suggerisco quindi al Gruppo socialista di voler verificare se questa nostra obiezione, che è molto marginale e non approfondita, possa essere superata immaginando una mozione che richiami a precise responsabilità e funzioni la Giunta, dando quindi al nostro Assessore e ai colleghi della Giunta che riterranno di collaborare a questa iniziativa, che non può essere ridotta al solo Assessorato ai trasporti, l'autorevolezza per richiedere l'incontro, questa volta sì, con l'interlocutore autorevole facendo carico al Consiglio di essere coerente e di non avviare, come si fece a suo tempo con la centrale nucleare, la politica dei "due berretti". Si deve decidere che sulla questione dei rami secchi si è per la tutela funzionale, e allora si deve mettere un berretto; se si è invece per il recupero in termini di efficienza finanziaria del sistema delle ferrovie, probabilmente si è tenuti a mettere un altro berretto. Bisognerà pur scegliere quale berretto mettere e non cambiarlo a seconda delle sedi dove ci pronunciamo.

PRESIDENTE

Come ultimo intervento nella discussione generale, ha chiesto di parlare il Consigliere Nerviani. Ne ha facoltà.

NERVIANI Enrico

Signor Presidente, colleghi Consiglieri, credo che di questo argomento si sia parlato molto, forse troppo rispetto ai risultati che abbiamo conseguito. C'è da auspicare soltanto che di dibattiti sull'argomento ve ne siano pochi in futuro e coloro che debbono assumere responsabilmente decisioni al riguardo abbiano atteggiamento intelligente in ordine ai problemi che stiamo dibattendo. Quando dico atteggiamento intelligente intendo atteggiamento che tiene conto degli interessi complessivi della popolazione.
E' lontana da noi ogni tentazione di populismo e di facile arrendevolezza alle esigenze o alle presunte esigenze localistiche.
La nostra posizione nasce da una convinzione molto semplice: non è possibile smantellare un complesso sistema ferroviario minore che in ogni circostanza, in ogni momento di difficoltà ma anche ora risponde ad esigenze non secondarie.
Ha ragione il Consigliere Marchini quando dice che l'interlocutore nostro non è certamente il responsabile del Compartimento ferroviario del nostro territorio, ed ha ragione nel dire che l'interlocutore deve essere non l'Azienda delle Ferrovie dello Stato, ma il Governo o il suo rappresentante.
Credo che non si tratterebbe di personale di Aziende di Stato se questo personale, se dei direttori, se dei responsabili delegati dal Governo non svolgessero soltanto il compito tecnico che è loro affidato, ma anche un compito di lettura di problematiche vive ed obiettive che sono presenti nell'ambito del territorio che è di loro competenza. Questa mediazione politica dei tecnici delle Ferrovie è una mediazione imposta a persone che occupano posizioni di quella responsabilità. Se è vero che l'interlocutore deve essere un interlocutore politico, è altrettanto vero che dei responsabili di Aziende di Stato non possono non tenere conto delle volontà che dalla popolazione si manifestano attraverso i filtri delle assemblee dei Consigli comunali, dei Consigli provinciali e, nella fattispecie, del Consiglio regionale.
Credo quindi che il coinvolgimento non sia unilaterale del Governo e dei suoi rappresentanti, ma sia anche dei rappresentanti tecnici delle Aziende che dovrebbero gestire dei servizi di Stato.
Mi consentano i colleghi del Consiglio di esprimere apertamente un apprezzamento al lavoro che fa Guasso in Commissione e per le cose che dice con molta intelligenza in quest'aula. E' un apprezzamento parallelo a quello, più consistente, perché maggiori sono le responsabilità, che io debbo fare all'Assessore Mignone, il quale ha veramente assunto questa problematica come una problematica di livello, non secondaria, e per le obiettive pressioni esistenti, ma credo anche per il convincimento profondo che la battaglia che si sta svolgendo ha qualche senso, ha qualche obiettivo di alto rilievo. Probabilmente, credo che egli ritenga di guardare più lontano di quanto non guardino coloro che, fatti i conti stretti del presente, ritengono di chiudere un'esperienza centenaria che si è consolidata nella tradizione, nell'economia, nell'esperienza sociale di questa Regione. Grazie a lui, ma anche grazie al collega che l'ha preceduto e, con ogni probabilità, alla fortuna che entrambi hanno avuto di un appoggio tecnico qualificato all'interno della realtà burocratica della nostra Regione, sono emerse considerevoli riflessioni di ordine tecnico e di competenza specifica. All'Azienda di Stato e all'interlocutore politico si deve rimproverare di non avere considerato il notevole livello di approfondimento che in questa Regione, per le persone che ho detto, è stato possibile realizzare. Debbo anche dire che il coinvolgimento dei Comuni e delle Province non è mai stato strumentale, ma particolarmente responsabile.
In Commissione ho detto, e il collega Guasso l'ha cortesemente ricordato oggi qui, che a fronte di questo nostro facile impegno politico ma tecnicamente più difficile c'è stata una sostanziale disattenzione da parte delle competenze dello Stato e non si è avviata anche dove era possibile alcuna sperimentazione. Non è vero che le sperimentazioni si sono tutte rivelate disastrose. Certo, bisogna affrontarle con serietà, con volontà, con la convinzione di poter trarre qualcosa di positivo, la verità è che anche sulle linee che potevano avere un intervento sperimentale e intelligente nulla si è fatto. Ho citato qualche esempio macroscopico che è davanti a me, alla mia personale esperienza, di passaggi a livello assolutamente inutili che continuano a caricare con i loro costi l'onere già alto delle spese delle Ferrovie dello Stato, di caselli che non hanno più ragione di essere; probabilmente si attende che tutto questo diventi un fardello insopportabile per poi dire "è tempo di chiudere". Mi sembra che una risposta diversa alle sollecitazioni serie della Regione Piemonte, lo Stato, l'Azienda di Stato e i suoi responsabili avrebbero dovuto dare.
Ma, dette queste cose, aggiungo che bisogna anche entrare a vedere se la conflittualità sindacale di piccolo cabotaggio non determini ulteriori difficoltà alle Ferrovie dello Stato, se dei regolamenti ottocenteschi mai modificati non rendano impossibile un cammino diverso rispetto all'attuale.
Dette queste cose e fatte queste domande, voglio manifestare una personalissima e diffusa, anche se non manifesta, linea favorevole al mantenimento coraggioso, con qualche investimento deciso in più, del sistema ferroviario minore. E mi riferisco, per esemplificare e per farmi intendere, all'esperienza che quotidianamente faccio al mattino prendendo il treno per venire a Torino nel momento in cui sono letteralmente travolto da centinaia (la collega Cernetti potrebbe confermare) di studenti che provengono dalle linee di Novara, di Varallo e Borgomanero. Faccio una riflessione che potrebbe essere superficialmente ritenuta di poco conto.
Trasferendo tutti questi studenti su pullman che entrerebbero per l'asse stradale che proviene dalla Val Sesia o dal Borgomanerese, l'accesso in città sarebbe assolutamente impossibile (quattro-cinque pullman alla stessa ora) con conseguenze di cadute della qualità della vita, almeno in quel momento, che non sono di secondaria rilevanza.
Perché dico queste cose? Perché quando una Azienda di Stato fa i conti è giusto che li faccia alla lira, ma è giusto che li faccia, come ha detto il Consigliere Bonino, tenendo conto di come le altre spese sono state distribuite, per esempio, le spese della gestione del sistema metropolitano e del sistema dei trasporti nelle aree metropolitane. Si tratta di vedere in che maniera un servizio non reso determina conseguenze negative sotto il profilo ecologico, dovuto alla comunicazione rapida su assi stradali già fortemente battuti.
Si tratta di valutare complessivamente il problema e non in termini superficiali. Facendo questa considerazione ritengo che dobbiamo prescindendo da tutto, non guardando neanche un conto, affermare in via di principio che queste linee sono importanti e debbano essere mantenute.
Seconda fase. Cosa facciamo perché queste linee non siano gravemente passive e possano servire alla gente che vuole arrivare non necessariamente in macchina al centro delle città.
Abbiamo la fortuna che la creazione delle ferrovie, che per noi risale alla fine del secolo scorso, ha consentito per la stragrande maggioranza dei casi, almeno nelle grandi città, di avere le ferrovie al centro della città, con quegli assi di penetrazione che andiamo ricercando per i mezzi automobilistici con molta fatica; il pensare di cancellare queste possibilità di penetrazione in via pregiudiziale e in via predominante, mi sembra una posizione culturale arretrata che non dimostra, a mio avviso intelligenza nella lettura delle problematiche della nostra società, così come si esprime soprattutto nelle realtà urbane.
Voglio tralasciare altre considerazioni che mi sembrano ripetitive delle osservazioni puntualmente fatte da numerosi colleghi, da Fracchia, da Tapparo, Majorino, Bonino e dal collega Guasso. Al Consigliere Guasso voglio dire che sarei dell'avviso, attraverso il sistema della concessione con una forzatura delle linee che, secondo quanto egli dice, porterebbero in altre direzioni, di mantenere questo patrimonio anche facendo sacrifici in questo senso, di battere anche questa via; in questa materia c'è soltanto da confrontarci e da verificare.
Non sono amico di Santuz, anche se sono amico di Carletto... Credo che il mio desiderio profondo sia quello che, essendo amico del Presidente della Giunta regionale e del Presidente del Consiglio regionale ma non in termini personali, ma in termini di colleganza consiliare, credo dicevo di poter usare della loro amicizia per evitare di dover andare, attraverso Carletto, da Santuz, a chiedere un piacere. Questa è una battaglia che ha alle spalle una filosofia, una cultura, un senso; quindi, che non ha bisogno di intermediazioni di comodo, ha bisogno della nostra forza politica, del nostro convincimento che la strada che stiamo battendo è una strada giusta e che pertanto va battuta con coraggio e con decisione.

VIGLIONE Aldo

PRESIDENTE

La parola per la replica all'Assessore Mignone.

MIGNONE Andrea, Assessore ai trasporti

Credo che la Giunta possa fare una breve replica, ma soprattutto una considerazione di ordine generale nel senso che dal dibattito esce rafforzata nel proprio convincimento dell'opporsi alle paventate decisioni che la direzione compartimentale ha preannunciato.
L'11 marzo avevamo mandato un telegramma che già coglieva, ad esempio quella contraddizione che il Consigliere Majorino ha già opportunamente rilevato. Questi provvedimenti, qualora realizzati, sarebbero in contrasto con la norma del comma 18 dell'art. 13 della legge finanziaria, tant'è che nel nostro telegramma richiamavamo che i provvedimenti preannunciati erano in contrasto con le decisioni parlamentari oltreché, aggiungevamo, con le iniziative regionali che avevamo assunto al riguardo.
La Giunta regionale rafforza, attraverso anche queste espressioni di volontà molto partecipata del Consiglio regionale, la propria valutazione di contrarietà in ordine di principio, come direbbe l'amico Nerviani, a questi provvedimenti.
Sottolineerei, come ho già tentato di fare nella comunicazione allargando un po' il ragionamento, che il nostro interlocutore, da questo punto di vista, per le ragioni che qui sono state portate, non può essere soltanto la Direzione compartimentale, ma la Direzione generale e soprattutto il Governo ed il Parlamento. Se ci attestiamo ad un ragionamento ragionieristico, in termini finanziari diventa difficile sfuggire la logica di chi fa il conto del due più due, pur non disconoscendo che l'Ente nella sua nuova natura abbia da rispondere sempre più e sempre meglio ad una logica aziendale, quindi di rapporto costi benefici, costi-ricavi. Il discorso va invece spostato sul piano parlamentare rispetto ad una duplice azione. Da un lato deve tendere a misure finanziarie di investimento per ridurre costi che queste linee hanno per l'arretratezza dal punto di vista delle infrastrutture; dall'altro posto che per quante misure andiamo a proporre di certo il rapporto uno a uno non lo otteniamo, vi deve essere un pronunciamento politico sull'opportunità, l'utilità e la necessità del mantenimento di questo servizio per le molte ragioni che qui sono state ricordate. Inoltre, non escluderei un servizio integrativo rispetto alla restante rete, che magari non sarà un elemento importante, ma che comunque ha la sua presenza.
Non sto a riprendere il ragionamento sul trasporto merci, sul fatto che il servizio sostitutivo andrebbe ad intasare le strade di pullman e, oltre tutto, in una realtà in cui non si può comparare il pullman al treno perch abbiamo realtà collinari, montagnose, con tutti i problemi che conosciamo.
Ci deve essere da parte della comunità nazionale anche l'accollo per sopperire al deficit a fronte di prestazioni che hanno una valenza di ordine sociale e territoriale.
Mi fa piacere che sia stato colto questo ragionamento attorno alle competenze sul quale occorre muoversi con grande cautela, con tutti gli approfondimenti necessari, ma che credo sia una strada che non può essere a priori abbandonata. Mi pare che su questo il Consiglio convenga, al di là della prudenza e delle valutazioni che debbono essere fatte perché anche noi non è che non vediamo i pericoli in questa strada e le difficoltà che vi possono essere.
Il ragionamento va fatto linea per linea perché bisogna ragionare con la Direzione compartimentale, se davvero ha una fisionomia nuova l'assuma anche in queste cose, non fare un orario unico che vada bene per tutte le linee, va bene per tutti i tipi di utenza, ecc. Se tu puoi avere della flessibilità la devi dimostrare anche rispetto a queste cose. E' per questo che diciamo che occorre andare a protocolli d'intesa linea per linea in cui si prevedano cose diverse da una linea all'altra rispetto alle modalità dell'esercizio, rispetto agli interventi che si debbono realizzare.
Siamo disponibili a mettere in campo delle risorse però di fronte ad assunzioni di impegno precise, e quindi a fronte di interlocutori che siano in grado autorevolmente di sottoscrivere un documento perché diversamente non procediamo su questa strada. Così come è giusto richiamare l'attenzione sulla sperimentazione. Oggi abbiamo i dati, linea per linea, ivi compresi quelli dei costi da sopportare per giungere alla riduzione dei costi, a miglioramenti e a nuovi modi di esercire certe linee. Abbiamo al riguardo anche delle proposte di enti locali, di aziende diverse. Dovremmo rapidamente procedere a sperimentare alcune modalità d'esercizio su alcune linee, anche qui differenziando; ha ragione il Consigliere Guasso, un conto è sperimentare modalità di esercizio per linee in un sistema metropolitano altro è sperimentare cose diverse per linee di 100 e più chilometri; per la linea Cantalupa-Cavallermaggiore (che non dovrebbe essere all'interno di questi provvedimenti, ma che comunque troviamo inserita) occorre pensare a cose diverse che non per la Chieri-Trofarello. E' per questo che occorre richiamare l'Ente FS alle proprie responsabilità. Se è un Ente nuovo slegato da certi vincoli vuol dire che deve avere anche flessibilità su questo terreno. Colgo queste sollecitazioni e questi suggerimenti.
Abbiamo anche dato una risposta al Direttore compartimentale sotto forma di intervista ripresa in un numero di "Notizie". Magari il titolo è stato addirittura troppo ottimista quando dice che "i rami secchi torneranno a fiorire", però all'interno dell'articolo abbiamo risposto alle affermazioni perché crediamo che non siano risolutive del problema così come sono state poste. Mi pare invece che la Giunta, con questa comunicazione, avvii un ragionamento che va in direzione diversa.
Siamo rafforzati nella nostra posizione, che venerdì rappresenteremo di mediazione tra le due parti. Ne parlavamo con il collega Cerchio quando in Giunta abbiamo discusso di questa iniziativa che non è la solita iniziativa in cui la Regione cerca di mediare tra un proprietario privato e i sindacati, ma siamo su una posizione diversa.
E' stata presentata una mozione dal Gruppo socialista. Avevamo pensato ad un'ipotesi di ordine del giorno. Credo sia difficile questa sera giungere ad un pronunciamento unitario per dare più forza all'azione che dobbiamo svolgere soprattutto nei confronti del Parlamento e del Governo sulle problematiche che sono state richiamate.
Nella giornata di domani i rappresentanti dei Gruppi potranno stendere un ordine del giorno che potrebbe dare maggiore forza a noi nell'incontro di venerdì non tralasciando l'opportunità di ulteriori azioni tipo quella che il collega Tapparo nel suo documento ha richiamato: l'incontro con i parlamentari e con le Amministrazioni comunali.

PETRINI Luigi

PRESIDENTE

Confermo, in aggiunta a quanto detto dall'Assessore, che è pervenuto alla Presidenza un ordine del giorno del Gruppo PSI. Condividiamo quanto è stato suggerito dall'Assessore Mignone in ordine ad una riflessione affinché il Consiglio possa esprimere un voto unitario. Pertanto lo voteremo domani. Vi è anche un documento annunciato dall'Assessore che potremmo anche votare domani. Se il Consiglio acconsente, questo argomento verrà ripreso nella giornata di domani.

Argomento:

Annunzio interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno

PRESIDENTE

I testi delle interrogazioni, interpellanze, mozioni e ordini del giorno pervenute all'Ufficio di Presidenza del Consiglio regionale verranno allegati al processo verbale dell'adunanza in corso.
La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 20,20)