Argomento: Trasporti su ferro

Esame ordine del giorno n. 239 presentato dai Consiglieri Bono e Biol inerente a "Crisi economica, TAV/TAC e grandi opere"

PRESIDENTE

Do atto che l'o.d.g. è stato comunicato con la convocazione. Chiedo se vi siano proposte di modifica.
Ha chiesto la parola il Consigliere Bono; ne ha facoltà.

BONO Davide

Grazie, Presidente.
Chiedo se sia possibile aggiungere all'o.d.g. un ordine del giorno presentato dal mio Gruppo, il Movimento 5 Stelle, avente ad oggetto "Crisi economica, TAV/TAC e grandi opere". È attinente all'o.d.g. della seduta straordinaria convocata per oggi.

PRESIDENTE

Il documento è già attratto al dibattito e quando apriremo il relativo punto all'o.d.g. preciserò.
L'o.d.g. è approvato ai sensi dell'articolo 58 del Regolamento.

Argomento:

Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale

PRESIDENTE

In merito al punto 2) all'o.d.g.: "Comunicazioni del Presidente del Consiglio regionale", comunico:

Argomento:

a) Congedi

PRESIDENTE

Hanno chiesto congedo i Consiglieri Boniperti, Botta Marco, Cantore Comba, Cortopassi, Cota, Giordano, Leo e Motta Massimiliano.

Argomento: Trasporti su ferro

"Situazione Alta Capacità Torino-Lione" richiesta di sessione straordinaria presentata dai Consiglieri Reschigna, Laus, Buquicchio, Lepri, Negro Taricco, Cursio, Manica, Ronzani, Boeti, Dell'Utri, Pentenero, Bresso Stara, Placido e Muliere (atti di indirizzo collegati)

PRESIDENTE

Siamo in sede di seduta straordinaria, ai sensi dell'articolo 50 del Regolamento, inerente a "Situazione Alta Capacità Torino-Lione", di cui al punto 3) all'o.d.g., richiesta dal Gruppo PD e da tutte le opposizioni.
Ricordo che le decisioni assunte in sede di Conferenza dei Presidenti dei Gruppi consiliari del 4 marzo 2011 relativamente agli interventi per la seduta sono così suddivise: un intervento per l'illustrazione da parte dei proponenti di quindici minuti; un intervento della Giunta regionale di quindici minuti; ogni Consigliere regionale che chiedesse la parola ha a disposizione dieci minuti, in quanto il dibattito sarà regolato secondo i tempi previsti dal Regolamento.
Sono attratti alla seduta di oggi l'ordine del giorno n. 239, "Crisi economica, TAV-TAC e grandi opere", a firma dei Consiglieri Bono e del Consigliere Biolé, così come l'interrogazione n. 358, "Campagna di informazione in favore del TAV", sempre a firma dei Consiglieri Bono e Biolé.
Ricordo che anche in corso di seduta possono essere presentati documenti di indirizzo da parte dei colleghi che lo ritenessero opportuno.
Ha chiesto la parola il Consigliere Reschigna per l'illustrazione; ne ha facoltà.

RESCHIGNA Aldo

Grazie, Presidente.
I Gruppi che hanno chiesto l'odierna seduta del Consiglio regionale intendono porre alcune questioni fondamentali.
Innanzitutto intendiamo porre la questione di una ripresa di iniziativa da parte dell'Assemblea regionale attorno ad un tema e un'opera che consideriamo strategica per Torino, per il Piemonte e per il sistema Italia.
Voglio ricordare che da quando è incominciata questa legislatura regionale, l'Assemblea regionale non ha mai avuto modo di soffermarsi sull'importanza di questa opera, sia pure in presenza di elementi esterni al dibattito all'interno di quest'Aula, all'interno della comunità piemontese e al di fuori della nostra regione, tendenti a minarne invece il ruolo, il significato e l'importanza strategica.
Innanzitutto, l'obiettivo che vogliamo porre questa mattina con questa seduta di Consiglio regionale è una ripresa di attenzione e di iniziativa da parte della Assemblea regionale su questo tema importante.
La seconda considerazione è che vogliamo recuperare le sollecitazioni che nelle ultime settimane e negli ultimi mesi sono state espresse con molta forza da parte del mondo economico e del mondo politico piemontese affinché su un tema così vitale e capace di fare uscire o mantenere Torino e un pezzo consistente del Piemonte in una condizione di marginalità territoriale, si uscisse dalla logica di una situazione di incertezza, si passasse ad una discussione generale e si affrontassero soprattutto le problematiche connesse all'effettiva realizzazione dell'opera.
Vogliamo anche raccogliere il senso delle preoccupazioni circa il fatto che a tutt'oggi non sono ancora totalmente garantite le risorse finanziarie per la realizzazione di questa opera, ma anche per quegli interventi che il dibattito, sviluppatosi soprattutto nella precedente legislatura e con l'importante ruolo svolto dall'Osservatorio sull'Alta Capacità, ha messo in evidenza. Quindi, vogliamo esprimere sotto questo aspetto una preoccupazione e chiedere un'iniziativa molto forte e precisa da parte della Giunta regionale su questi temi, al fine di ottenere la garanzia delle risorse economiche e finanziarie necessarie per la realizzazione dell'opera e per le importanti politiche territoriali connesse alla realizzazione dell'opera.
Vogliamo anche ribadire con molta nettezza il fatto che consideriamo vitale per Torino, per il Piemonte e per il sistema Italia la realizzazione dell'Alta Capacità Torino-Lione.
Ancora nei giorni scorsi i giornali, riflettendo sull'iniziativa organizzata dalla Compagnia di San Paolo, hanno riportato una considerazione importante resa dall'architetto Virano, che pone come elemento centrale del dibattito sul futuro di Torino scelte che siano capaci di riportare o di mantenere in un ruolo di centralità la realtà di Torino e della nostra regione.
evidente che Torino e la nostra regione sono in grado di mantenere e rafforzare una centralità di ruolo rispetto alle politiche nazionali ed europee solamente attraverso la realizzazione di questo importante corridoio.
Abbiamo voluto questo Consiglio regionale anche per ribadire alcuni punti fondamentali che sono stati sviluppati nel corso della precedente legislatura.
Si partiva da una condizione che era un po' quella rappresentata e concretizzatasi all'interno della legge obiettivo, della quale, per la realizzazione delle grandi opere infrastrutturali, il punto fondamentale era rappresentato dalle procedure e dall'accelerazione delle procedure, non dalla capacità di conquistare un consenso sempre più forte sull'importanza di queste opere, ma anche sulla necessità che queste opere non rappresentassero, all'interno dei territori coinvolti, delle cattedrali nel deserto.
stato l'importante lavoro svolto nella precedente legislatura che ha consentito di riportare il tema dell'Alta Capacità Torino-Lione non solamente come un'opera infrastrutturale, ma anche come un'opera che deve essere fortemente collocata e collegata con le politiche territoriali e con le politiche trasportistiche.
A me piace ricordare, e lo farò molto sinteticamente, quattro punti che considero ancora oggi fortemente attuali, che sono stati scritti con molta chiarezza all'interno del cosiddetto "accordo di Pracatinat" del giugno 2008.
Li leggo molto sinteticamente. Quando l'Osservatorio pone la questione dell'opportunità di inserire nell'ordinamento giuridico italiano "procedure idonee a garantire per la realizzazione delle infrastrutture più rilevanti il confronto ex ante con le comunità locali e con le molteplici articolazioni della società, anziché ex post com'è avvenuto nel caso della Torino-Lione".
Quando dice sostanzialmente che "si conviene sul principio in base al quale la politica delle infrastrutture non è scindibile dalla politica dei trasporti e del territorio"; quando si ribadisce il concetto che viene ritenuto che tutte le azioni in territorio italiano relative al collegamento Torino-Lione debbano essere ricondotte ad una unitarietà d'impostazione, di responsabilità, di finanziamento e di gestione del progetto, viene anche sottolineata l'importanza di una corretta individuazione delle sequenze temporali che legano gli interventi trasportistici e quelli infrastrutturali.
Dopo l'accordo di Pracatinat, è stato definito, in data 23 gennaio 2009, il primo atto aggiuntivo all'intesa generale quadro tra il Governo nazionale e la Regione Piemonte, che richiama e declina in scelte operative e finanziarie sia l'accordo di Pracatinat sia il lavoro svolto, su incarico del Ministero delle Infrastrutture, da parte dell'Amministrazione provinciale di Torino e che è contenuto nel piano strategico per il territorio interessato alla direttrice ferroviaria Torino-Lione.
Vogliamo ribadire oggi in quest'Aula, signor Presidente, che noi siamo fermamente convinti dell'importanza di quest'opera, ma siamo altrettanto fermamente convinti che non può essere disperso il lavoro che è stato svolto nel corso della precedente legislatura, che ha consentito anche una riconquista di consenso attorno al significato dell'opera e attorno all'importanza che quest'opera può determinare, se affrontata in modo corretto, rispetto al sistema territoriale del Piemonte e delle aree attraversate dall'infrastruttura viaria.
Sono temi che ci appaiono, nel corso del dibattito degli ultimi mesi un po' attenuati. Ecco perché vorremmo che questo Consiglio regionale, nel ribadire il proprio impegno e la propria attenzione, chiudesse questi lavori con un atto politico, che da parte nostra è quello della presentazione di una mozione che ribadisce tutto quanto, ma che assume anche degli impegni precisi rispetto a una ripresa di iniziativa forte su questi temi da parte della Giunta regionale e dell'Amministrazione regionale.
Noi esprimiamo - e lo esprimeremo anche nei lavori d'Aula della settimana prossima - un consenso rispetto al disegno di legge presentato dalla Giunta regionale, il n. 85, riguardante la promozione di interventi a favore dei territori interessati dalla realizzazione di grandi infrastrutture, cantieri, sviluppo e territorio, ma riconosciamo anche il limite possibile contenuto all'interno di questo disegno di legge di un intervento che si fonda unicamente sulle competenze legislative regionali e che non ha sopra di sé uno scenario di riferimento nella legislazione nazionale.
Per questo noi sollecitiamo, con la mozione che depositiamo, signor Presidente, considerando importante l'esperimento che si vuole mettere in atto con il disegno di legge - su cui riconfermiamo il nostro consenso - la Giunta regionale ad affrontare un rapporto con il Governo nazionale e col Parlamento affinché vi sia un'azione legislativa, a livello nazionale sugli stessi principi, con le stesse finalità e che consenta, nell'ambito delle rispettive competenze, di affrontare queste esperienze con strumenti adeguati.
Vogliamo che siano rispettati i tempi previsti dagli accordi internazionali per la realizzazione dell'Alta Capacità. Vogliamo che l'accordo di Pracatinat, con tutte le parti importanti che contiene, non sia solamente da annoverarsi come un'esperienza rilevante, ma diventi una pratica concreta all'interno della fase che si sta aprendo nelle prossime settimane e nei prossimi mesi. Vogliamo e chiediamo che sia data attuazione al primo atto aggiuntivo all'intesa generale quadro sottoscritto dal Governo nazionale e la Regione Piemonte in data 23 gennaio 2009. Vogliamo che venga data attuazione, per gli impegni finanziari sia nazionali che regionali, al Piano strategico per il territorio interessato dalla direttrice ferroviaria Torino-Lione predisposto dalla Provincia di Torino.
Questi sono gli impegni che ci portano oggi a chiedere un'attenzione da parte dell'Assemblea regionale e che ci portano soprattutto a ribadire un concetto per noi importante: non ci possono essere tempi diversi tra un intervento infrastrutturale scoordinato da politiche effettive che riguardano quel territorio e da politiche trasportistiche che sono indispensabili per consentire che l'intervento stesso possa rappresentare una nuova opportunità e una nuova occasione di sviluppo per la nostra Regione.
Questa è la mozione che presentiamo in questo momento e che chiediamo sia messa in votazione al termine del presente dibattito. Grazie.

PRESIDENTE

Se poi mi fa pervenire la mozione, la ringrazio.
La parola all'Assessore Bonino.

BONINO Barbara, Assessore alle infrastrutture

Grazie, Presidente.
Questa occasione è senz'altro utile e quindi ringrazio i proponenti per avere richiesto di accendere un momento di riflessione da parte dell'Assemblea sul tema della Torino-Lione; momento che credo possa essere utilmente inserito nelle attività che abbiamo condotto insieme all'interno della Commissione e che la Giunta regionale sta portando avanti in maniera costante e continuativa fin dal proprio insediamento in ordine alla realizzazione della Torino-Lione e al monitoraggio del percorso che ci dovrà condurre, dal punto di vista procedurale, ma anche dal punto di vista politico, se mi è consentito dirlo, a creare le condizioni per l'avvio e la realizzazione di quest'opera.
Intanto condivido pienamente - non è una notizia, ma è giusto ribadirlo con grande forza - la necessità di riaffermare la centralità di Torino e del Piemonte rispetto a un contesto europeo ed internazionale che oggi ci osserva con particolare attenzione. Le pulsioni che sono state registrate finalizzate anche a dirottare altrove i finanziamenti e gli interventi sostenuti dall'Unione Europea in ordine all'infrastrutturazione del territorio, devono non preoccupare, ma occuparci dal punto di vista dell'iniziativa politica. Pur non ritenendoli né coerenti al contesto n fondati dal punto di vista delle motivazioni che esprimono, è evidente che ritengo necessario tenerne conto e raccolgo positivamente la sollecitazione di tutte quelle forze politiche e di tutte quelle istituzioni che ritengono necessario fare fronte comune per riaffermare la volontà, la determinazione, la forza e la capacità del Piemonte di seguire questo progetto e di consentirne la realizzazione.
L'accordo e il sostegno del Governo nazionale non mancano, sono determinanti e questo Governo ha ribadito in più di una circostanza l'intenzione ferma, concretizzata anche in assi, di realizzare la Torino Lione e di inserirla nelle priorità.
Partirei quindi da una comunicazione che certamente può essere utile al Consiglio. Il Governo sta rinegoziando le intese con tutte le Regioni per creare documenti che siano più coerenti alle necessità e alle priorità di ogni territorio e per creare anche degli schemi di riferimento che consentano, a livello nazionale, di dividere gli interventi sulla base dell'iter procedurale che questi interventi sono già riusciti a sviluppare e delle tempistiche relative alla realizzazione.
Per quanto riguarda il Piemonte, nella nuova intesa generale quadro verranno ripresi tutti quegli elementi positivi che avevano costituito l'ossatura della precedente intesa. La centralità della Torino-Lione e gli elementi che poc'anzi venivano richiamati sono tutti ripresi all'interno della nuova intesa generale quadro, rafforzati da alcune considerazioni che fanno seguito alle attività svolte dalla Giunta regionale e dal Presidente Cota in questi mesi.
In particolar modo, all'interno dell'intesa saranno richiamate le necessità relative al potenziamento del servizio di trasporto pubblico e quindi lo sviluppo di un servizio sulla linea Torino-Modane, sulla quale abbiamo continuato a lavorare per trovare la formulazione migliore per un potenziamento sperimentale.
Siamo convinti che l'utilizzo della ferrovia storica, in un'ottica di collegamento di ferrovia metropolitana, debba costituire un'anticipazione rispetto alla realizzazione della linea Torino-Lione; l'abbiamo inserito in questo documento affinché il Governo possa concordare rispetto a questa necessità e fornirci strumenti sufficienti per attuare la sperimentazione.
In secondo luogo, il Piano strategico della Provincia di Torino, che noi riteniamo essere...

PRESIDENTE

Scusate, Consiglieri, l'Assessore sta rispondendo agli interroganti, ma credo sia un tema importante, per cui chiedo l'attenzione di tutta l'Aula.

BONINO Barbara, Assessore alle infrastrutture

Parlavo del Piano strategico elaborato in collaborazione con la Provincia di Torino.
Subito dopo il nostro insediamento, già nella primavera scorsa, una delle prime preoccupazioni della Giunta fu proprio quella di individuare un percorso, insieme alla Provincia di Torino, che consentisse un aggiornamento del Piano strategico, un monitoraggio preciso e puntuale delle priorità e un aggiornamento della cabina di pilotaggio, strumento importantissimo per governare il Piano strategico.
Piano che non concepisco come uno strumento statico, ma come uno strumento in continuo divenire rispetto alle necessità di un territorio che cambia le proprie prospettive e le proprie esigenze, a seconda del momento nel quale si trova ad elaborare le strategie. Ovviamente, il sostegno e la condivisione rispetto alla necessità di dotare il territorio di strumenti anche economici, per la realizzazione di interventi importanti che servono alla valorizzazione del territorio stesso, sono totali da parte della Regione. Siamo in attesa che la Provincia di Torino risponda ad un documento scritto che la Regione Piemonte ha inviato alcuni mesi fa rispetto all'impostazione della cabina di pilotaggio e all'ordine del giorno che la cabina deve darsi per affrontare il tema della riorganizzazione delle priorità.
Questo a conferma dell'importanza che attribuiamo al Piano strategico dei territori interessati dalla Torino-Lione.
Il terzo punto, inserito anche nella proposta che faremo al Governo per l'intesa generale quadro, riguarda un piano di comunicazione certificata promosso dalla Regione Piemonte. Teniamo molto a questo aspetto perché il coinvolgimento dei territori non è soltanto un coinvolgimento dovuto necessario e utile nella fase progettuale, ma è un coinvolgimento anche dei cittadini rispetto alle informazioni che attengono alla realizzazione dell'opera, la cantierizzazione, l'impatto sul territorio, i possibili impatti sulla qualità della vita dei residenti del territorio interessato e le prospettive che la realizzazione dell'opera offre ad un'area così vasta come quella interessata dalla Torino-Lione. L'informazione certificata è un obiettivo che, purtroppo, sul nostro territorio non è ancora stato raggiunto.
Questa è una delle note dolenti che credo dovremmo, tutti insieme metabolizzare per far fronte ad un'esigenza che è stata segnalata da più parti, cioè quella di avere informazioni certe rispetto a ciò che accadrà sui territori interessati dai cantieri. Abbiamo sentito di tutto, abbiamo sentito parlare di 750 case abbattute e di interferenze importanti difficili da assimilare per il territorio nel momento della cantierizzazione. Noi sappiamo, con assoluta certezza, che molte, per non dire tutte, di queste informazioni sono deformate da lenti che, nella migliore delle ipotesi, non sono utilizzate correttamente. Faccio l'esempio delle case interferite e abbattute: secondo quanto diffuso in un primo tempo risultavano 750, ma gli studi condotti sui progetti, in maniera mirata e puntuale, parlano di alcune unità interferite dal progetto. Le dimensioni sono incredibilmente diverse.
Riteniamo nostro dovere fornire ai cittadini che vivono sui territori interessati dai cantieri informazioni certificate, sulla base delle quali elaborare le convinzioni e gli orientamenti rispetto anche alla realizzazione dell'opera.
All'interno dell'intesa è citato anche il disegno di legge n. 85 "Promozione di interventi a favore dei territori interessati dalla realizzazione di grandi infrastrutture. Cantieri - Sviluppo -Territorio".
Riprendiamo anche noi, quindi, nel rapporto con il Governo, un tema giustamente sottolineato, che è quello complicato del limite delle competenze della Regione Piemonte, della necessità di sollecitare un intervento del Governo in ordine alla realizzazione di un provvedimento, di una legge che ci consenta di gestire su un piano più ampio l'iniziativa che sta alla base delle legge. Concordo sulla necessità di sollecitare anche un intervento da parte del Governo. Ci stiamo muovendo in questa direzione nelle relazioni che settimanalmente abbiamo con il Governo, con la struttura di missione e con i gruppi di lavoro che stanno seguendo il progetto della Torino-Lione.
Infine, abbiamo richiesto, ed è stata sottoscritta proprio in questi giorni dal Presidente Cota e dalla sottoscritta, la partecipazione della Regione Piemonte al nuovo soggetto promotore della Torino-Lione. Anche questo aspetto è importante per rafforzare l'idea di una presenza del territorio nei luoghi in cui saranno assunte le decisioni più importanti per la realizzazione dell'opera.
Questi, in sintesi, i punti principali di cui abbiamo chiesto l'inserimento all'interno dell'intesa. Vorrei aggiungere che è stato fatto un importante passo avanti. Nella discussione avuta con il Governo e all'interno della Conferenza Stato-Regioni sul tema dell'allegato infrastrutture, il Governo ha recepito, per la prima volta, la richiesta della Regione Piemonte di inserire nella Tabella 2, quella degli interventi prioritari 2010-2013, gli interventi di prima fase. Quella porzione degli interventi di prima fase legate alla realizzazione di infrastrutture.
Ricorderete bene che ci sono 80 milioni di euro destinati anche all'acquisto di materiale rotabile che non rientrano nella negoziazione dell'allegato infrastrutture. Per quanto riguarda, invece, gli interventi destinati alla realizzazione di quella parte del programma indirizzato alle infrastrutture, sono state inserite all'interno della tabella degli interventi prioritari.
Oltre a ciò, il Governo ha assunto l'impegno, in maniera molto chiara a rispettare l'anticipazione di quei venti milioni che rientrano negli accordi complessivi rispetto agli interventi di prima fase. Credo che anche questi elementi debbano essere tenuti in considerazione come elementi importanti ai fini di una valutazione della capacità complessiva di azione del nostro territorio nei confronti del Governo e della risposta concreta e operativa che il Governo sta dando rispetto alle nostre sollecitazioni.
Sempre in tema di risposte concrete e operative, un'attenzione particolare deve essere destinata al lavoro svolto dall'Osservatorio, non solo in ordine alla progettazione dell'intervento e a quello schema nuovo di progettazione condivisa con il territorio, che rappresenta un precedente importante e che farà scuola nel nostro Paese. Non voglio tornare sulle importanti modifiche di cui il progetto è stato oggetto, ma vorrei soffermarmi sull'elemento di novità sapendo di parlare ad un'Assemblea che posso certamente definire di addetti ai lavori, vale a dire il nuovo intervento di cantierizzazione, con particolare riferimento al tema dello smaltimento dei materiali di risulta. Questa è una grande conquista. Per chi, giustamente, teneva alto il livello di attenzione sul tema dell'impatto del cantiere sul territorio, il sistema di trasferimento dei materiali di risulta era forse il punto critico più difficile da gestire.
Il nuovo progetto di cantierizzazione presentato dall'Osservatorio, oggi in attesa di osservazioni da parte dei soggetti interessati, prevede che il materiale di risulta venga trasferito dai luoghi di scavo fino ai luoghi dove avverrà il carico su vagoni con nastri trasportatori chiusi. Da lì, il percorso verrà totalmente effettuato sulla linea ferroviaria esistente eliminando quella variabile, potenzialmente disturbante per il territorio costituita dal trasferimento del materiale di risulta tramite camion, che sappiamo perfettamente essere mal digerito dal territorio ed anche difficile da integrare con una conduzione complessivamente normale della vita di un territorio.
Anche questo è stato uno sforzo importante che ritengo debba essere giustamente valorizzato e comunicato su un territorio che è alla ricerca di informazioni concrete per capire cosa accadrà nei prossimi anni.
Sono convinta, per concludere, che la ripresa di attenzione dell'Assemblea, richiamata anche dal Consigliere Reschigna, sia un atto dovuto che, registrando un'opportuna trasversalità nell'interesse del Piemonte, così come è avvenuto rispetto alla proposta di legge relativa ai cantieri e allo sviluppo del territorio, dà l'idea di una Regione capace di muoversi compatta su temi di grande rilevanza, senza che le forze in campo arretrino rispetto a ruoli specifici e alle specifiche competenze.
La ripresa di attenzione dell'Assemblea è coniugata con una costante attenzione della Giunta regionale sul tema della Torino-Lione, nel quadro di un intenso rapporto con il Governo. Oltretutto, la convinzione che i nodi principali, rappresentati in questo momento dalla trattativa sulla ripartizione dei costi Italia-Francia e dalle azioni necessarie per garantire il rispetto del cronoprogramma, possano essere sciolti anche con l'aiuto di un territorio che si sa muovere lanciando messaggi univoci.
Attendiamo entro breve la convocazione del Tavolo di Palazzo Chigi e riteniamo che con questo passaggio e con l'apertura del cantiere della Maddalena, ormai questione di mesi, saremo in grado di assicurare al nostro territorio un'opera importante per il futuro, potendo contare sulla collaborazione di tutte le forze responsabili, che sono protagoniste sul nostro territorio.

PRESIDENTE

Grazie, Assessore.
Comunico che è stata presentata la mozione n. 242 presentata dai Consiglieri Reschigna, Stara, Boeti, Negro, Ronzani, Motta Angela, Muliere Ponso, Manica, Pentenero, Gariglio, Lepri, Buquicchio, Cursio, Goffi Pedrale e Carossa, inerente a "Alta Capacità Torino-Lione: rispettare i tempi, le priorità, la legalità; favorire ricadute sui territori interessati" Dichiaro aperto il dibattito generale.
Ha chiesto di intervenire il Consigliere Bono; ne ha facoltà.

BONO Davide

Grazie, Presidente.
un argomento molto sentito in maniera bipartisan; non posso dire "tripartisan", perché il Movimento 5 Stelle, orgogliosamente, sulla maggior parte delle tematiche tiene una sua linea politica. Su questo argomento non può che avere una posizione, non dico terza perché mi sembra che PD, PdL Lega e il resto del centrosinistra siano sulla stessa posizione, ma sicuramente seconda e alternativa, in quanto l'alternativa reale alla costruzione - alla folla costruzione - della linea Torino-Lione non pu essere un'alternativa di modifica del progetto, ma può essere solo l'opzione zero, ovvero, non costruire l'opera.
Non so quanto sarà utile per i colleghi dell'Aula - probabilmente mi rivolgerò più agli uffici, agli uscieri e a qualcuno del pubblico - ma difficilmente sarò io a far cambiare idea ai colleghi dei partiti così convinti dell'utilità e della necessità di questa opera, di questa grande opera, per rompere l'isolamento in cui la nostra regione - il Piemonte e Torino - si trova. Così viene detto, anche recentemente dal Capogruppo Reschigna, che probabilmente, essendo un po' lontano da Torino ed essendo di Verbania, non ha avuto modo e tempo - immagino - di leggere gli innumerevoli documenti presentati, tra cui anche i quaderni dell'Osservatorio e tutte le controdeduzioni presentate anche da illustri economisti, magari non italiani e magari non in conflitto di interesse rispetto alle implicazioni della realizzazione dell'opera.
Tutte le analisi che parlano di Alta Velocità Torino-Lione sono inficiate da un calcolo alla base, ovvero da una ricostruzione, quanto meno fantasiosa o creativa, delle attese in merito al trasporto di merci sulla linea Torino-Lione, diventata appunto nuova linea ad Alta Velocità. Diversi dati prospettano una ricostruzione fantasiosa della crescita del transito di merci in rapporto al PIL, nel senso che si fa una ricostruzione, anche questa fantasiosa, di un rapporto proporzionalmente diretto tra la crescita del PIL europeo e la crescita delle merci.
Dati di LTF indicano un raddoppio del tonnellaggio delle merci in transito nei prossimi dieci anni e una crescita continuativa ed esponenziale proiettata negli anni successivi (2030, 2050 e 2070). Un qualunque studio sensato potrebbe dimostrare che non si tratta di dati reali; al massimo potrebbe avvenire una crescita di tipo asintotica, nel senso che tende verso un limite strutturale ed un limite anche fisico delle risorse da spostare.
LTF parla di un aumento (ci sono diverse tabelle, se qualche collega le vorrà le possiamo fornire anche gratuitamente perché siamo generosi) dell'181% dei flussi presi per lo scenario di riferimento che, tra l'altro è uno scenario di riferimento dell'inizio degli anni 2000, in cui il tonnellaggio di merci e il numero dei passeggeri che passavano era già il doppio di quello attuale. Al di là della crisi degli anni passati - 2004 2005 e il 2007 - il trend del passaggio di merci, sia dal Frejus sia dal Monte Bianco, è ormai in discesa da dieci anni.
Sono dati che già al 2010, perché erano state fatte previsioni di stima al 2010, davano una crescita del 30-40%. In realtà, abbiamo avuto una diminuzione del 60% del tonnellaggio delle merci in transito. Adesso siamo passati a quattro milioni di tonnellate ( addirittura nell'ultimo anno sono ancora scese), mentre le previsioni di LTF sarebbero, come minimo, di venti milioni di tonnellate al 2030.
Per questo motivo diciamo che un calcolo fantasioso - bello, perché con la fantasia tutti amiamo trastullarci - si giustifica un'opera che non avrebbe nessun reale scopo.
Oltre a tutte le limitazioni economiche e ambientali, c'è una limitazione logica, o logistica, alla base: oltre alla mancanza di questo tonnellaggio di merci, le analisi fatte - che non sto ovviamente inventando, perché non avrei le competenze e non avrei il tempo dimostrano come la maggior parte del transito delle merci attraverso il Frejus riguardano la Regione Rhône-Alpes della Francia e la Regione Piemonte.
La quota parte delle merci destinate ad andare a Kiev in Ucraina, o di quelle che attraversano l'Italia provenendo da Lisbona per andare altrove è irrisoria. Addirittura dai dati si evince che il 98% delle merci che passano dal Frejus sono destinate a restare in Italia; l'85% - quindi un quantitativo leggermente inferiore - è la percentuale delle merci che passa da Ventimiglia e che è destinate a restare in Italia (da Ventimiglia, in effetti, c'è un transito di merci superiore del 15% destinato altrove).
Pertanto, la motivazione del trasporto ferroviario di merci, oltre a non essere giustificato dagli scenari di crescita che oggigiorno - sono sotto gli occhi di tutti - hanno oramai raggiunto un certo limite, per cui non c'é possibilità di crescita infinita - lo sostiene qualunque fisico, ma ovviamente i politici con la fisica non hanno grande dimestichezza! - non hanno nemmeno una giustificata valutazione sullo spostamento delle merci perché in futuro si scambieranno sempre più merci a livello locale, quindi nell'ambito di 300, 400 o 500 chilometri.
Non saranno più previsti, in pratica, spostamenti di migliaia di chilometri. Soprattutto il centrosinistra parla spesso di "cura del ferro" facendo passare con questo finto ecologismo le peggiori teorie e le peggiori proposte. Ebbene, non è vero che la cura del ferro è sempre ecologicamente sostenibile e migliore rispetto al trasporto su gomma.
Sappiamo benissimo - di nuovo, è il risultato di studi e non farina del mio sacco! - che il trasporto su ferro è vantaggioso dal punto di vista delle emissioni ambientali su grandi percorrenze, dell'ordine di migliaia di chilometri, quindi tra grossi poli (penso, ad esempio, al trasporto passeggeri) e a grandi distanze. Sul trasporto di brevi distanze, invece non presenta alcun vantaggio.
Rimanendo ancora nell'ambito dei vantaggi ambientali, uno studio del compianto dottor Mirco Federici dell'Università di Siena analizzò il ciclo di vita complessivo dell'opera: noi non possiamo pensare di paragonare il trasporto su camion al trasporto su ferrovia limitandoci a valutare semplicemente i consumi energetici e le rispettive modalità. Noi dobbiamo considerare anche la costruzione, eventualmente la manutenzione ed eventualmente la dismissione dell'opera.
Solo gli italiani possono pensare di realizzare una simile opera! Se altrove collegano le città di pianura, noi abbiamo già avuto la grande esperienza del Mugello, dove è stata totalmente devastata una zona con tutte le falde (a tal riguardo, ci sono stati diversi processi, scaturiti poi in condanne; ovviamente parliamo sempre di condanne lievi, perch sappiamo che chi fa parte del sistema non finisce mai in carcere; solo i poveracci ci finiscono!) Obiettivamente, il consumo energetico è totalmente a svantaggio di una linea ad Alta Velocità, perché l'infrastrutturazione e i lavori per ottenere di una simile linea all'interno di una montagna - parliamo infatti, di un traforo di 50 chilometri! - richiedono dei costi energetici spaventosi. In pratica, non si rientrerà mai dei consumi, se vogliamo valutarli semplicemente dal punto di vista ambientale, anche se preferirei valutare l'opera limitatamente all'utilità del trasporto di merci. Ma, come dico, anche dal punto di vista ambientale, è una motivazione perdente. Alla luce di tutto questo, quindi, mi auguro che nessuna forza politica intenda sostenere che portando le merci su ferro - e sull'Alta Velocità risparmieremmo energia ed inquineremmo di meno, perché non è vero: o si studiano veramente i fenomeni, oppure si fa solo propaganda politica.
Valutiamo l'impatto nella complessità della costruzione dell'opera e ricordiamoci, soprattutto, che i consumi energetici aumentano (sempre dalla fisica, ammesso che qualcuno abbia dei rudimenti in questa materia) col quadrato della velocità: portare quindi dei passeggeri o delle merci a 300 chilometri orari inquina ben di più che portare ogni singola persona su una macchina, oppure ogni singola tonnellata di merce su un camion.
Parliamo dunque di dati, non facciamo propaganda politica. Quest'opera quindi, è negativa sia dal punto di vista della logistica, che dell'ambiente, che dei soldi. Si discute spesso di tagli alla sanità e alla scuola pubblica, ma non vedo perché le grandi opere inutili debbano essere finanziate a debito pubblico mentre quelli che sono i servizi sanciti dalla Costituzione, per i quali i cittadini pagano le tasse, per cui sarebbero un loro diritto, devono essere tagliati; è veramente un assurdo e sono contento della resistenza popolare che c'è in Val di Susa e anche grazie a questa Assemblea di eletti e di politici che fa propaganda politica, sono convinto che in Val di Susa quest'opera non si realizzerà mai.
Infine, chiedo ai colleghi che si sono mostrati in qualche misura contrari all'opera, come il Consigliere Boeti del Partito Democratico, di pronunciarsi in tal senso, e di non far sempre finta di non esserci.
Grazie.

(Applausi dal pubblico)

PRESIDENTE

Vi ricordo che non si può applaudire.
Ha chiesto la parola la Consigliera Cerutti; ne ha facoltà.

CERUTTI Monica

Grazie, Presidente.
Mi si permetta una battuta iniziale: oggi, anziché parlare di TAV avrei preferito che questo Consiglio regionale si esprimesse sul tema legato alla ricorrenza odierna.
Sebbene vi sia stato il consueto scambio di auguri, vista la situazione generale e visto anche il tema di cui si discute con molta intensità sui giornali, relativamente alla questione nomine delle cosiddette quote rosa (ricordo che abbiamo presentato un progetto di legge bipartisan sul tema che verrà trattato oggi in Parlamento), mi sarebbe piaciuto che oggi anziché parlare di TAV, si fosse affrontata una discussione proprio su questo progetto di legge.
Siamo ormai alla vigilia di una campagna elettorale e, guarda caso spunta sempre il tema TAV, che a me viene da considerare più come un "tema bandiera" strumentale, sempre usato ad includendum o ad excludendum piuttosto che per entrare effettivamente nel merito della questione.
In questo senso, quindi, per il Piemonte, credo che sia interesse di tutte le forze politiche entrare nel merito dei problemi e trovare effettivamente, una soluzione alle questioni legate ai trasporti nella nostra Regione. Vorrei partire proprio dagli enormi disagi di cui soffrono quotidianamente i pendolari piemontesi - forse, questa sarebbe una delle questioni principali da porre - e dai tangibili rischi rappresentati dal passaggio di treni diesel e di treni merci nella stazione sotterranea di Torino Porta Susa. Perché i disagi dei pendolari e i rischi che ho test richiamato sono già, di per sé, più che sufficienti per affermare che ad oggi la prima vera priorità per gli investimenti infrastrutturali non è la TAV Torino-Lione, ma il nodo di Torino (peraltro, lo abbiamo ripetuto in più sedi).
La completa realizzazione del sistema ferroviario metropolitano è la prima grande opera da concludere, per offrire una maggiore qualità di servizio ai quasi 100.000 cittadini che quotidianamente si spostano in treno tra Torino, la cintura e l'esterno dell'area metropolitana, ma anche per ridurre gli 850.000 spostamenti che ogni giorno avvengono in auto sullo stesso raggio di percorrenza.
Analogamente, è indispensabile la realizzazione, con il minore impatto ambientale, della cintura ferroviaria per le merci tra Settimo Torinese e Orbassano, per i vantaggi che si ottengono in termini di riduzione del rischio, oltre che per conseguire significativi incrementi di capacità di trasporto per le merci.
Ad oggi noi riprendiamo - ma non perché lo consideriamo una bandierina il progetto FARE (Ferrovie Alpine Responsabili ed Efficienti) che era stato presentato dai tecnici della Comunità Montana Bassa Val di Susa nel 2008. Lo consideriamo ancora l'unica vera soluzione per affrontare in modo ragionevole e non ideologico la questione TAV Torino-Lione.
La realizzazione della linea Torino-Lione, per fasi descritta appunto nel progetto FARE, prende innanzitutto in considerazione i problemi del nodo di Torino - non a caso i problemi essenziali sono su questa tratta! consentendo di affrontare prima di tutto le vere priorità, utilizzando al meglio la rete esistente, attivando ciascun intervento attraverso un accurato monitoraggio, verificando i risultati raggiunti e consentendo di capire se e quando procedere sia in Torino che sull'intera tratta della Val di Susa.
Relativamente alla tratta di valico, i dati più aggiornati sul transito merci complessivo tra Italia e Francia, da Ventimiglia al Monte Bianco, in milioni di tonnellate, testimoniano un complessivo movimento stabile, o in moderato calo (forse accentuato dalla crisi che chiaramente perdura), per l'interscambio, con uno sgretolamento della competitività della ferrovia rispetto al trasporto su gomma. Al contrario, alcuni valichi hanno aumentato le tonnellate di merce trasportate all'anno.
Quindi, ad oggi, non c'è nessuna prospettiva, nel medio o nel lungo periodo, che possa accreditare un significativo aumento del transito delle merci attraverso la frontiera italo-francese e men che meno per quanto riguarda il trasporto ferroviario, sempre più marginale lungo il confine italo-francese e non certo per limiti di capacità della linea recentemente risagomata.
Per attirare la domanda di trasporto su ferro è indispensabile impostare una politica di trasferimento che, analogamente a quanto è avvenuto in Svizzera, riorienti quote crescenti di traffico merci dalla gomma al ferro, come è imposto dal Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi, che però il nostro Governo si ostina a non ratificare.
Questa politica, nel medio periodo, è sicuramente compatibile con l'infrastruttura di valico esistente, attualmente utilizzata al 30%, così come è stato dimostrato dai tecnici dell'Osservatorio sulla linea Torino Lione.
Noi avremmo voluto che in merito alla progettazione preliminare (ma ormai questo non sembra essere più elemento di discussione) fra le diverse alternative, sia sempre compresa la cosiddetta "opzione zero", che è contenuta del progetto FARE, ovvero quella che in questa fase vuole potenziare la linea storica nella Valle.
Sempre per quanto concerne le politiche di trasferimento, la Svizzera ha dimostrato che il passaggio dalla gomma al ferro è possibile, anche se richiede tempi lunghissimi per avere risultati apprezzabili. Quindi, prima si comincia, meglio è! doveroso avviare questi percorsi all'interno di una vera pianificazione dei trasporti, anche per il rispetto che bisogna portare a tutti gli abitanti della Val di Susa, che rimangono schiacciati da una discussione incomprensibile, da una parte, tra chi, da Roma e Torino sbraita e non ha nessun interesse a risolvere i problemi, ma magari a sentire solo il rumore delle ruspe nella Valle e, dall'altra, da chi viene messo nell'angolo del "no", senza se e senza ma.
Apprezziamo il disegno di legge relativo al coinvolgimento delle popolazioni nella realizzazione delle grandi opere. Tuttavia, non crediamo sia un disegno di legge che come obiettivo abbia soltanto la TAV, ma che possa avere un impatto generale. In questo senso, crediamo sarebbe stato auspicabile (però di questo non ha colpa l'attuale Giunta) che questo disegno di legge fosse stato proposto prima, in modo che la questione TAV potesse essere accompagnata da un maggiore coinvolgimento della popolazione.
Quindi, in questa direzione, pensiamo si debba provare ad affrontare le politiche trasportistiche andando al di là delle strumentalizzazioni di alcune opere che, ad ora, dal punto di vista delle risorse, non vedono una concreta possibilità di realizzazione.
Credo che questo Consiglio dovrebbe occuparsi anzitutto della questione relativa alla qualità del trasporto di merci e dei servizi offerti ai pendolari, provando ad analizzare seriamente il tema del nodo Torino.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Biolé.

BIOLE' Fabrizio

Grazie, Presidente.
Al contrario della Consigliera Cerutti, sono abbastanza contento del fatto che venga affrontato questo argomento.
Credo che il problema non sia tanto affrontare questo argomento, quanto affrontarlo in modo serio.
Alcuni dati sono stati già riportati dal mio Capogruppo e sono riferibili a quello che è il calo di trasporto merci relativo sia alla ferrovia del Frejus che agli altri valichi piemontesi verso l'estero.
Sono assolutamente certi i dati relativi al calo del Frejus e del Monte Bianco, che sono molto simili a quelli degli anni Settanta. Quindi, come diceva prima il collega Bono, abbiamo la possibilità o la volontà bipartisan, ma in questo caso è davvero una volontà univoca (del centrodestra e del centrosinistra), a tutti i livelli, di definire le prime progettazioni di un'opera assolutamente inutile.
I dati, che sono simili a quelli degli anni Settanta, non giustificano investimenti vicini a 160 milioni a Km, per la parte italiana, e a 250 milioni a Km per la parte in comune tra Italia e Francia.
Sono dati assolutamente importanti se paragonati alle disponibilità di risorse, delle quali discuteremo in tutti i consessi (sia a livello regionale che ad altri livelli). Oltretutto, ci sono grosse problematiche relative al corridoio Kiev-Lisbona, in quanto un corridoio vero e proprio può essere progettato se è giustificato da un passaggio di merci così consistente da supportare l'investimento per i tratti inesistenti.
In questo caso, il corridoio Est-Ovest che andiamo ad analizzare non ha assolutamente nessun tipo di scorrimento univoco e di quantità univoche rispetto a tutta la sua lunghezza, quindi è un corridoio artificioso che è stato semplicemente creato ad hoc da chi politicamente ha voluto ideare progettare e proporre un'opera di così grande impatto anche dal punto di vista economico.
Prima si parlava del problema ambientale legato alle emissioni.
Sappiamo che un tunnel come quello di base, di oltre 50 Km, scavato molto in profondità, presenterebbe molti problemi che riguardano il raffreddamento. Infatti, è stata stimata una spesa di 65 milioni all'anno esclusivamente per la manutenzione degli impianti di raffreddamento del tunnel, cioè per mantenere la temperatura costante a 32 gradi centigradi.
Pertanto, alla spesa che è stata preventivata (ripeto, non dal Movimento 5 Stelle, ma da esperti) vanno aggiunte le spese di manutenzione ordinaria e straordinaria e, soprattutto, quelle relative a questo tipo di impianti.
Purtroppo, non è mai stato redatto un vero dossier italiano che comprenda tutta la realizzazione dell'opera, a partire dai primi studi per arrivare alla sua effettiva - speriamo mai - realizzazione sul territorio.
Per anni se n'è occupato un Osservatorio che ha promosso la pubblicazione di quaderni che affrontano le problematiche dell'opera, analizzandone in modo abbastanza superficiale l'impatto da tutti i punti di vista. Al contrario, gli unici due dossier, che sono francesi, danno risultati ben diversi.
Mi sento di rispondere al collega Reschigna, che prima parlava della marginalità del territorio torinese rispetto ai flussi di traffico e quindi, eventualmente il problema relativo a questo dogma, ormai metabolizzato da un sistema bipartisan, della crescita del PIL e della crescita senza freni.
In realtà, se ci soffermiamo a ragionare su queste cose, sappiamo che grandi aziende, che contribuirebbero al PIL italiano e specificatamente a quello regionale, si stanno delocalizzando in regioni e in Stati europei in cui le più importanti infrastrutture sono pressoché assenti.
Quindi, non vedo questa corrispondenza biunivoca tra l'esistenza di queste infrastrutture e l'eventuale sviluppo di aziende, di produzione o di distribuzione, legato al trasporto delle merci.
Nel suo complesso, negli ultimi cinque anni, il trasporto alpino è diminuito del 12% ed è in aumento soltanto il trasporto da Nord verso Sud quindi si tratta di un corridoio che, come dicevo prima, non ha motivo di esistere - se non in una teoria e in un'induzione da parte di chi politicamente ne avrebbe dei vantaggi da un punto di vista di consenso - in termini di produzione economica del Paese.
Anche il traffico passeggeri si è ridotto nell'ultima decina d'anni del 50%. Ricordo che il progetto iniziale nasceva da un progetto chiamato Modalohr, che era praticamente la sperimentazione del trasporto degli interi autocarri sopra i vagoni ferroviari. Ci siamo resi conto - non noi ma esperti del settore - che questo tipo di trasporto era assolutamente antieconomico e non risolveva alcun tipo di problema legato al trasporto delle merci. Le ferrovie, infatti, devono essere costruite in un determinato modo, con delle pendenze molto basse; la spesa energetica per il trasporto di questi tir, avendo la matrice incorporata sopra al vagone raddoppia pur trasportando lo stesso peso in termini di merce trasportata.
Tutti i parametri che regolano il progetto preliminare, soprattutto della galleria principale, sono infatti correlati al passaggio di questo tipo di mezzi particolari e funzionali al trasporto su gomma caricato su ferro.
Essendo l'esperimento completamente fallito per i motivi che stavo elencando, anche l'inizio della progettazione - quindi i parametri e le misure di questi tunnel - non hanno più modo di essere utili a quei trasporti che abbiamo visto essere in calo.
assolutamente importante anche il fatto che, per quanto riguarda i passaggi ferroviari nel nodo di Torino, non è possibile per legge far transitare treni merci e treni passeggeri negli stessi passaggi sotterranei: anche questo comporterà e sta comportando, in termini di progettualità, dei costi aggiuntivi che prevedono ferrovie di gronda verso la parte settentrionale della Città o verso la sua parte occidentale.
Andiamo dunque ad elencare una serie di dati che - pur tralasciando tutti i problemi legati al riposizionamento del materiale di risulta e tutti quelli legati allo stupro che subirebbe una valle, come quella di Susa, già altamente infrastrutturata, per dieci, quindici, vent'anni - che comporterebbero direttamente spese accessorie, di manutenzione, di impianti, di ulteriori opere in un'escalation di cui non si vede né la fine né il picco massimo di quelle che potrebbero essere le spese totali.
Accenno ancora alle criticità riscontrate in altri luoghi del nostro Paese in cui ci sono state grosse problematiche di carattere ambientale rispetto alle linee ad Alta Velocità, come il Mugello, dove non si sono verificati solo problemi di questo tipo ma anche legati - ritornando a bomba sulla questione economica - al raddoppio, alla triplicazione o comunque alla moltiplicazione delle spese preventivate, anche per un'eventuale soluzione che poi in realtà mai è stata data. Ricordiamo per esempio che nel Mugello abbiamo quasi 50 chilometri di fiumi, ruscelli e torrenti che sono stati praticamente prosciugati in tutta la stagione estiva grazie a questo tipo di impatto sul territorio. Grazie.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE MOLINARI

Argomento: Trasporti su ferro

"Situazione Alta Capacità Torino-Lione" richiesta di sessione straordinaria presentata dai Consiglieri Reschigna, Laus, Buquicchio, Lepri, Negro Taricco, Cursio, Manica, Ronzani, Boeti, Dell'Utri, Pentenero, Bresso Stara, Placido e Muliere (atti di indirizzo collegati) (seguito)

PRESIDENTE

Proseguiamo il dibattito su "Situazione Alta Capacità Torino-Lione".
Ha chiesto di intervenire il collega Lepri; ne ha facoltà.

LEPRI Stefano

Grazie, Presidente.
In questi anni noi abbiamo sicuramente approfondito molto la questione e, se una larga maggioranza delle forze politiche sono arrivate alla conclusione circa l'opportunità di quest'opera, ho motivo di ritenere e di condividere come vi siano buone ragioni. Certamente la discussione di questi anni è servita per ridurre i dubbi, eliminare le asperità e le questioni maggiormente controverse e anche a considerare alcuni buoni argomenti che i movimenti No TAV, o comunque i soggetti organizzati che non condividono l'opera, hanno avanzato.
Credo che l'opera dell'Osservatorio sia stata un'opera particolarmente meritevole; ha eliminato o comunque ridotto le asperità nel confronto e soprattutto le cose che non andavano nel progetto. Tuttavia io credo che debba essere riconosciuto alla parte che ha ancora dubbi sull'opera e a chi la ritiene ancora perlomeno discutibile - devo dire che non mi iscrivo al partito degli ultrà della TAV, ma sono sostanzialmente favorevole, pur con prudenza - anche alcuni buoni argomenti. Ecco, credo che la discussione di questi anni ci abbia permesso perlomeno di prendere atto di un argomento che obiettivamente era stato - ed è ancora, forse - un po' enfatizzato: cioè l'eccessivo ottimismo circa il volume delle merci che la tratta Est Ovest, la Lisbona-Kiev, dovrebbe sostenere.
verosimile ritenere che non vi sarà un incremento delle merci, o comunque che gli incrementi stimati a suo tempo fossero probabilmente eccessivi; così com'è importante in ogni occasione futura tenere in forte considerazione il rischio di impatto ambientale: sono giuste le osservazioni prima ricordate, anche in riferimento ad alcune devastazioni che sono state operate in Italia per la costruzione della TAV, con particolare riferimento al Mugello e al tratto Firenze-Bologna dell'alta velocità. Ciò premesso, io credo che ci siano alla fine almeno tre grandi buone ragioni che portano ad essere favorevoli all'opera.
La prima è che altre nazioni europee hanno fatto prima di noi convintamente questa scelta: cito per tutte la Svizzera, che certamente ha buone disponibilità di risorse - lo dico in modo ironico - ma che ha fatto una scelta assolutamente drastica, che ha richiesto molti anni, ma che vede oggi sostanzialmente quasi tutto il suo territorio vietato al transito di tir e un sostanziale passaggio dentro i suoi territori di tutte le merci attraverso il ferro. Così sta facendo la Francia, così stanno facendo altre nazioni intorno all'arco alpino.
Il secondo argomento è stato poco utilizzato in questi anni, ma lo voglio ricordare soprattutto a quanti hanno fortemente criticato l'opera.
Credo che un'opera - lo insegna l'economia (voi avete citato la fisica, ma io cito l'economia) - vada valutata in riferimento al ritorno dell'investimento e ai tempi del ritorno dell'investimento. Ebbene, le gallerie, le grandi opere - ma in modo particolare i grandi tunnel ferroviari - hanno un ritorno dell'investimento che va calcolato non su decine di anni, ma su centinaia di anni. Un investimento che appare indubitabilmente oneroso, com'è effettivamente quello di cui stiamo discutendo e che il Governo deve al più presto considerare anche fattivamente, va appunto valutato con un ritorno molto lungo, di secoli.
Quest'opera, se sarà realizzata, consentirà infatti un utilizzo sicuramente centenario, appunto, e forse millenario. È in questa logica, quindi, che un investimento oneroso va calcolato.
La terza considerazione riguarda l'importanza di quest'opera, anche in riferimento all'utilizzo del trasporto delle persone e non solo delle merci. Il confronto politico che si sta svolgendo è quasi esclusivamente centrato sul trasporto delle merci. Però, chi ha provato l'esperienza di viaggiare tra Torino e Parigi in treno sa che, oggi, occorre più tempo per andare da Torino a Chambéry rispetto al tempo necessario per arrivare a Parigi da Chambéry. Tutti sanno - lo abbiamo sperimentato in questi mesi utilizzando il treno ad Alta Velocità Torino-Roma - che un treno che consente di arrivare a Parigi, come a Roma, in quattro ore diventa assolutamente più attraente del trasporto aereo; peraltro, ben sapendo questi dati certamente non li portano i grandi lobbisti delle costruzioni che il trasporto su ferrovia è ampiamente più ecologico di quello aereo.
evidente che la valutazione di impatto ambientale non deve essere esclusivamente considerata in riferimento all'opera, ma anche agli effetti che, alla fine, ritengo siano a favore della tutela dell'ambiente.
Tuttavia, vorrei ricordare almeno quattro condizioni contenute nel nostro documento, che riteniamo assolutamente prioritarie nella considerazione del percorso che dovrebbe portare alla realizzazione dell'opera.
Per quanto riguarda la prima, fin da subito occorre assicurare le risorse per realizzare il nodo di Torino, quanti mi hanno preceduto lo hanno già detto. L'Assessore ha ricordato - pare - la volontà del Governo di individuare queste opere come le prime da realizzare. Non ho motivo di dubitare di quanto lei ci ha detto; però, Assessore, è un fatto che oggi credo di non sbagliare - il Governo per queste opere abbia stanziato la bellezza - lo dico in modo ironico - di 12 milioni, sapendo che, invece l'accordo Governo-Regioni ne prevede almeno 300.
Siamo di fronte ad un Governo che, al di là delle dichiarazione di facciata, al momento, non stanzia le risorse, quindi rinuncia a realizzare quelle opere su cui indiscutibilmente c'è il più largo consenso da parte di tutte le forze politiche, anche quelle contrarie al treno ad Alta Velocità.
Queste opere sono sicuramente necessarie, servono per la città e la regione, consentono uno sviluppo della mobilità locale sostenibile; quindi è assolutamente importante che la Giunta si adoperi, con tutta l'energia necessaria, affinché, da subito, queste opere vengano finanziate.
In secondo luogo, occorre allineare i costi alle spese sostenute per analoghe opere realizzate fuori dal nostro Paese; dico questo perch purtroppo, se facessimo riferimento ai costi sostenuti per queste grandi opere in Italia - lo dico in modo eufemistico - spenderemmo troppo. C'è un esercizio molto semplice da fare: mi risulta che quanti, negli ultimi mesi hanno ricalcolato - non ho motivo di dubitare, anche se occorre un approfondimento - la spesa legata all'opera abbiano assicurato che il costo a chilometro sia sostanzialmente allineato a quello delle opere medie realizzate in altri Paesi europei.
In proposito vorrei avere assicurazioni dall'Assessore; soprattutto vorrei che sul piano delle procedure di aggiudicazione vengano previste misure che evitino quanto è successo in Italia, cioè la lievitazione progressiva, abnorme e ingiustificata dei costi preventivi rispetto ai costi consuntivi. Questa lievitazione non potrà essere accettata, perché è insopportabile; quindi, occorre un grande lavoro preventivo, affinché le procedure di aggiudicazione si svolgano senza contestazioni o rivisitazioni tali da fare lievitare questi costi in modo abnorme, come già verificatosi purtroppo, in Italia.
La terza condizione che noi intendiamo sollecitare nel corso di questa discussione riguarda la trasparenza delle procedure di aggiudicazione. Non sono titolato a concludere ritenendo che parte delle lievitazioni dei costi prima citati dipenda anche dalla mancanza di trasparenza, dal rischio di intreccio tra politica e affari o dalla presenza di rischi collegati ad infiltrazioni malavitose: queste sono preoccupazioni e rischi sotto i nostri occhi.
Purtroppo, non posso non citare la recente condanna che il Tribunale di Torino ha riconosciuto nei confronti di importanti amministratori, già coinvolti in fatti discutibili, che sono stati oggetto di condanna. Questo dimostra il forte rischio che si corre; pertanto, le Pubbliche Amministrazioni, a cominciare allo Stato centrale e dal Governo regionale devono vigilare, senza dimenticare il pericolo dello sfruttamento di manodopera, di subappalti e di quanto altro possa determinare un lavoro di scarsa qualità e, magari, poco attento anche alla tutela della salute degli stessi lavoratori.
Dunque, sono molte le preoccupazioni che abbiamo voluto rappresentare nell'ordine del giorno, affinché questa opera, di cui confermo l'importanza nella fase conclusiva della mia argomentazione, venga realizzata rispettando parametri di massima efficienza, trasparenza e tempestività con anche il più largo consenso possibile da parte della cittadinanza.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Boeti; ne ha facoltà.

BOETI Antonino

Grazie, Presidente.
Oggi, il Consiglio regionale si riappropria di un argomento che quest'Aula, negli undici mesi di governo regionale del centrodestra, ha dimenticato.
Ricordo che, negli anni in cui abbiamo governato la Regione, almeno una volta alla settimana, l'Onorevole Ghiglia ci ricordava la necessità dell'Alta Velocità, quindi che la Regione doveva fare la sua parte affinch l'opera potesse essere realizzata, come se fosse la Presidente Bresso a dover appaltare e portare avanti i lavori. Sempre in quel periodo, in concomitanza con i diciotto mesi del Governo Prodi, il richiamo non era più settimanale, ma giornaliero: il centrodestra - spesso per bocca dell'Onorevole Ghiglia - ci ricordava che il Governo Prodi e il Governo regionale di centrodestra dovevano assolutamente realizzare quell'opera.
Ricordo all'Aula che, negli ultimi undici anni della storia di questo Paese, Prodi ha governato due anni e Berlusconi nove, senza che la TAV almeno per quanto riguarda l'inizio dei lavori - abbia fatto un solo passo avanti.
Passi avanti ne ha fatti il lavoro dell'Osservatorio: il progetto iniziale riguardava la destra della Dora, mentre, oggi, quel progetto è stato completamente cancellato e se ne sta portando avanti uno diverso.
una caratteristica dei Governi di centrodestra pensare alle grandi opere senza riuscire a concretizzarle.
Ricordo un articolo che ho letto recentemente: in questi quindici anni di Governo Berlusconi, solo il 20% delle grandi opere ipotizzate ha visto l'avvio e la realizzazione. Tra queste inserisco anche il miraggio del ponte sullo Stretto di Messina: avevo i calzoncini corti quando, in Calabria, si parlava di quest'opera e ogni anno, come è avvenuto, ormai negli ultimi trenta, avviene la posa della prima pietra, senza che, anche qui - per fortuna, in questo caso - sia stato fatto un minimo passo avanti.
Occorre ricordare, per amore di chiarezza e anche di verità, che c'era Berlusconi al Governo quando, a Venaus, la popolazione, con i suoi amministratori, di fatto, ha impedito l'avvio dell'opera. Credo che dipendesse non tanto dall'opera in sé, ma dall'atteggiamento arrogante con cui, allora, il Ministro Lunardi si confrontava con i territori. Poi Berlusconi perse le elezioni, il Governo Prodi mise in piedi l'Osservatorio a dire il vero, l'architetto Virano aveva già avuto l'incarico da Berlusconi - e il lavoro svolto dallo stesso Osservatorio nei diciotto mesi di Governo Prodi è proseguito anche in questi anni.
Prima, l'Assessore Bonino parlava di passi concreti da parte del Governo: mi piacerebbe capire quali sono. Non si è ancora vista una lira certamente, è ancora un progetto in divenire - del Piano strategico della Provincia - 750 milioni di euro - e, soprattutto, non si vede un soldo relativamente al sistema ferroviario metropolitano.
L'Assessore Bonino dice che sono stati sbloccati venti milioni di euro.
Ricordo che si tratta di un'ipotesi di lavoro di 300 milioni di euro e forse se i valsusini avessero visto quel progetto come l'idea di un progetto ferroviario metropolitano in alternativa al trasporto che dovrebbe viaggiare, per quanto riguarda le merci e i passeggeri sulle lunghe distanze, su un altro percorso, forse avrebbero potuto limitare il disagio e le proteste, che in questo momento in Val di Susa sono molto forti.
Lo ricordiamo qui: se chiedessimo ai torinesi se sono d'accordo sulla linea ad Alta Velocità, credo che gran parte degli abitanti di questa città si dichiarerebbero favorevoli all'opera. Se chiedessimo ai valsusini se sono favorevoli all'opera, probabilmente una parte importante dei valsusini esprimerebbe la propria contrarietà. Bisogna prenderne atto, perché questa è la situazione in questo momento.
L'Osservatorio aveva fatto un buon lavoro; ricordo che è di quel periodo il progetto FARE, che vuol dire Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti. Era un progetto di buon senso, che dava la disponibilità a realizzare l'opera, quindi non era contraria, ma diceva: partiamo da Torino, da dove il nodo critico è più forte, si continui poi verso Avigliana e soltanto tra 20-25 anni, quando ci si renderà conto se l'aumento del traffico merci ipotizzato è effettivamente reale, si potrà poi fare il tunnel per unire l'Italia alla Francia.
stato un progetto accantonato in maniera precipitosa, probabilmente è dipeso dal fatto che una parte dei finanziamenti è relativa all'inizio nella tratta comune. Credo che questo sia stato un peccato. Era una disponibilità da parte delle Amministrazioni locali a realizzare l'opera e avrebbe consentito di avere meno problemi oggi.
L'altra considerazione per quanto riguarda l'impegno del Governo riguarda il fatto che il Tavolo di Palazzo Chigi, che avrebbe dovuto accompagnare con decisioni politiche i lavori dell'Osservatorio, non si riunisce da un anno. Quindi, vorrei capire, quando l'Assessore Bonino dice che c'è una precisa volontà da parte del Governo di realizzare l'opera che cosa significa questo.
Noi sappiamo perfettamente che all'interno del Governo ci sono Ministri come Mattioli e il Sottosegretario Letta che desiderano che l'Alta Velocità passi attraverso Torino e ci sono invece Ministri come Tremonti e Bossi che ritengono che l'opera debba seguire verso la Lombardia e che Novara diventi il retroporto della Lombardia piuttosto che essere un'importante città della nostra Regione. Ci piacerebbe capire cosa pensa il Presidente Cota di questo.
Ho avuto in questi anni due perplessità importanti rispetto all'opera.
Una è stata richiamata da molti interventi, e quindi non la riprendo l'altra riguarda una domanda che è diminuita. Dal 1997 dieci milioni di tonnellate; nel 2009, cinque milioni di tonnellate attraverso il traffico del Frejus.
La Francia e l'Italia hanno oggi economie mature che non lasciano speriamo naturalmente che questo si verifichi - presagire che ci sarà in un prossimo futuro un aumento consistente delle merci. Peraltro l'abbassamento delle linee del ferro per consentire il passaggio di container consentirà, a partire dall'estate, di trasportare anche attraverso la linea storica le merci che dovrebbero arrivare verso il nostro Paese o dal nostro Paese partire.
L'altra perplessità che ho avuto in questi anni è relativa alle questioni finanziarie. Si tratta di nove miliardi di euro per l'Italia e di nove miliardi di euro per la Francia. È una cifra considerevole e certamente l'investimento va visto non tanto per i prossimi 30 anni, ma probabilmente per i prossimi 200. Certamente è una cifra eccessiva soprattutto se penso che il Governo non riesce a trovare 180 milioni di euro per completare la linea 1 della metropolitana e portarla fino a Rivoli, cosa che consentirebbe ai cittadini di quel territorio di arrivare a Torino nello stesso tempo necessario per arrivare a Lione. Se ci fosse una corrispondenza tra gli investimenti che si fanno sul territorio e quelli che si prospettano per le tratte internazionali, questa situazione sarebbe compresa meglio dagli abitanti del territorio e presenterebbero meno ostacoli alla realizzazione dell'opera.
Oggi la Val di Susa ha un carico ambientale importante, due autostrade e una ferrovia, ma credo che il merito principale che l'opera avrebbe, se fosse realizzata, sarebbe quello di un riequilibrio tra il ferro e la gomma. L'hanno fatto gli altri Paesi e - lo diceva il collega Lepri - oggi passano dal Traforo del Frejus 4.500 tir. È un traffico consistente.
Se però l'opera deve essere realizzata, bisognerebbe già da adesso perché già oggi la linea storica può portare il doppio delle merci che porta, disincentivare il traffico pesante su strada, definendo limitazioni di peso e aumentando i pedaggi, contingentando il traffico sull'autostrada.
Se il Governo dicesse che quando la TAV sarà finita al traforo del Frejus passeranno mille tir e non 4.500, probabilmente questo - come avviene negli altri Paesi e come avviene in Svizzera - faciliterebbe la realizzazione dell'opera.
Quindi, oggi già sarebbe possibile disincentivare il traffico su gomma ed andare verso un trasporto delle merci attraverso la ferrovia.
Faccio ancora una considerazione nel tempo che mi resta a disposizione.
Ho mantenuto le mie perplessità negli anni per quest'opera, ma ho riconosciuto il lavoro che l'architetto Virano e l'Osservatorio hanno fatto per realizzare un'opera che fosse - vedremo se sarà così - il meno possibile impattante sul territorio.
Sono preoccupato di un tunnel che attraversa la collina morenica con tutto quello che può succedere ad un sistema ambientale estremamente delicato, ma riconosco il tentativo, lo sforzo e la volontà di realizzare un'opera che sia compatibile il più possibile con l'ambiente.
Però voterò l'ordine del giorno che il mio partito ha presentato perché credo che la democrazia abbia dei costi nel nostro Paese. Il Governo nazionale è stato votato democraticamente, quello regionale è stato votato democraticamente, così come quello provinciale, e quindi la gran parte dei cittadini, che sapevano che questi governi erano favorevoli alla TAV, si sono espressi a favore dell'opera. Ma dato che credo anche che si possa all'interno di un partito avere su un'opera strategica una posizione che può essere diversa per certi versi rispetto alla gran parte del partito, ci possa stare che il reato di opinione non sia contemplato all'interno di un partito democratico.
Si sta in un partito per la scuola pubblica, per l'università pubblica per una sanità equa ed universale. Se rispetto a quest'opera - e non parlo di me perché voterò l'ordine del giorno - gli uomini e le donne del PD della Val di Susa la pensano in maniera diversa, credo che abbiano il diritto di esprimere in quel territorio la loro posizione.
Lo Stato faccia la sua parte. Ricordo quando è venuta qui in un'iniziativa organizzata da SEL, una parlamentare svizzera aveva detto che, quando hanno realizzato il tunnel del Lötschberg, hanno fatto un referendum e, benché la gran parte dei cittadini si fosse espressa contro la Svizzera ha realizzato ugualmente il tunnel.
Credo che la democrazia sia anche il fatto che la maggioranza, nel rispetto delle idee di ognuno, possa svolgere il ruolo che le compete.
Concludo, augurandomi che quando lo Stato comincerà i lavori del tunnel esplorativo di Chiomonte, non si verifichino condizioni che possano mettere in pericolo l'incolumità degli abitanti e anche l'incolumità dei poliziotti. Abbassiamo i toni, affinché prevalga il buon senso, affinch ognuno faccia la sua parte, affinché ci sia la possibilità del dissenso affinché ci sia il diritto da parte del Governo di fare quello che ritiene per lo sviluppo di un territorio e per il progresso dello stesso e affinch il Governo stesso, se ritiene che quest'opera sia un elemento importante per quel progresso, possa realizzarla.

PRESIDENTE

Ha chiesto la parola il Consigliere Angeleri; ne ha facoltà.

ANGELERI Antonello

Grazie, Presidente.
Non avrei voluto intervenire in quest'Aula anche perché l'Assessore Bonino nella sua risposta ha detto praticamente tutto e soprattutto ha esposto le cose concrete che si stanno facendo nella direzione auspicata da un ordine del giorno presentato questa mattina dal PD.
Tuttavia vedo che, come al solito, in quest'Aula si pratica uno sport che dovremmo in qualche modo abbandonare: giocare a fare i primi della classe. E allora viene anche un po' meno il ragionamento bipartisan di cui si parlava, anche se - mi pare di non doverlo dire come rappresentante della Lega e Presidente della Commissione trasporti di questa Regione - non mi sembra che il centrodestra abbia mai avuto dei dubbi su questa opera semmai i dubbi che ci sono stati li abbiamo verificati nel passato e nell'immediato passato, basta ricordare i cinque anni - chiamiamoli con un termine che usava molto spesso l'ex Assessore Deorsola - di traccheggiamento della Giunta Bresso.
Non solo. Faccio anche un ragionamento storico non andando indietro con il tempo, ma parlando per esempio del 1995, insomma di quindici anni fa quando in un'Assemblea pubblica nella Valle di Susa io, all'epoca inesperto Assessore al turismo di questa Regione che credeva già in quest'opera, ebbi un animato confronto con una certa Presidente della Provincia di allora che si chiamava Mercedes Bresso, la quale, supportata da facinorosi che erano presenti in quella sala nella Valle di Susa, ci investì - parlo del sottoscritto e di alcuni colleghi - di essere dei cementificatori e difendere le colate di cemento che si sarebbero fatte rispetto alla costruzione di quell'opera nella Valle di Susa.
Ma giusto per ricordare dei fatti che sono avvenuti e che sicuramente non hanno aiutato ad andare avanti, che hanno rallentato i tempi relativi a tutto il lavoro svolto, devo dire in maniera encomiabile, successivamente da quando poi il Governo ha incaricato qualcuno (tra l'altro, è qui presente, sto parlando dell'architetto Virano) di lavorare su quest'opera da allora è cambiata la marcia e si è lavorato per costruire quell'opera in maniera più veloce. Prima, però, ci sono state delle polemiche.
Devo dire che anche il dibattito di quest'oggi in Aula è l'ennesima discussione che facciamo sulla TAV totalmente improduttiva quando, per esempio, in sede di Commissione trasporti abbiamo approvato all'unanimità dei presenti un progetto di legge che oggi sarebbe potuto essere invece oggetto concreto di risposta come le altre cose che diceva prima l'Assessore Bonino e oggi saremmo stati in grado, compatibilmente con l'assenso dell'Aula, di uscire magari con una determinazione ulteriore e concreta. Invece abbiamo deciso di fare l'ennesimo dibattito in cui tutti o quasi - ma parlerò in seguito di questo quasi - siamo d'accordo su un'opera e si ragiona solamente su quello che è stato il passato, sui ruoli del Governo piuttosto che sulle responsabilità altrui.
Oggi - voglio ricordarlo ancora una volta - mi pare che l'Assessore abbia espresso nel suo intervento un estremo rigore e un'estrema concretezza, parlando per esempio del nuovo progetto relativo alla cantierizzazione, un aspetto determinante e importante per l'opera.
Lo stesso disegno di legge 85, che è stato approvato all'unanimità dei presenti all'interno della Commissione, è un disegno di legge determinante e importante per cercare di venire incontro alle popolazioni e per evitare che ci siano operazioni che non tengono conto delle necessità e delle esigenze della realtà locale a cui per la prima volta questa Giunta ha pensato. Perché non l'ha fatto la Giunta precedente? Perché nei cinque anni precedenti non si è proceduto, quando qui in otto mesi siamo arrivati all'approvazione di un disegno di legge determinante? Tra l'altro, un disegno di legge fatto sulla base di una legge nazionale francese che sta ottenendo dei risultati proprio nella vicina Francia.
Ringrazio non solo la Giunta, il Presidente Cota e l'Assessore Bonino ma anche l'architetto Virano per aver dato un contributo importante a questo aspetto fondamentale. Ciò testimonia anche la metodologia di lavoro che questa Amministrazione ha: la volontà di superare degli ostacoli che evidentemente prima non è stata dimostrata concretamente se non attraverso i soliti dibattiti che riempiono le giornate di questo Consiglio regionale (le hanno riempite anche nell'immediato passato).
Mi auguro che la settimana prossima il disegno di legge 85 sia portato all'attenzione di questo Consiglio regionale e che abbia una velocità nel passaggio, perché diventa determinante, così come è determinante ovviamente ribadire - cosa che peraltro hanno già detto i colleghi - l'importanza di incentivare ancora una volta il trasporto su ferro, e questo perché basta verificare i dati dell'inquinamento che provoca il trasporto su gomma.
C'è un aspetto, quindi, a cui teniamo: la difesa dell'ambiente. Ciò lo dimostra il lavoro che stiamo facendo proprio in questa direzione e che abbiamo concretizzato con l'approvazione in Commissione del disegno di legge 85.
Ma voglio aggiungere un altro aspetto di carattere più politico che ha caratterizzato anche la recente campagna elettorale, sulla quale penso non ci siano dubbi o equivoci in ordine alla volontà di questa maggioranza di andare avanti sull'Alta Velocità: il vedere fuori la nostra città dal Corridoio 5 e dal possibile incrocio con il Corridoio 24 della Genova Rotterdam, cioè dalle grandi vie di comunicazione e di trasporto. Ebbene questo significherebbe essere veramente fuori da ogni logica di sviluppo economico di questa Regione.
Questo lo dico ai colleghi Biolé e Bono, di cui rispetto ovviamente l'opinione, che hanno presentato un ordine del giorno conforme alla logica del non sviluppo, su cui noi voteremo in modo contrario. Ci sono due logiche che si confrontano all'interno di quest'Aula: noi siamo per una logica che tenga conto del territorio, e lo abbiamo dimostrato. Non sto a ribadire quanto è stato detto dall'Assessore e quanto ho detto prima, ma si tratta di una logica che vuole che questo territorio e questo Paese attraverso questo territorio, sopravviva. Semmai il Corridoio 5, come è stato paventato anche a livello europeo, passasse al di là delle Alpi, non oso pensare quale sarà il risultato da un punto di vista occupazionale ed economico nei prossimi venti-trent'anni per questa regione.
Il Presidente aveva accennato ad un altro ragionamento importante ricordato anche dall'Assessore nella sua risposta, che prevedeva la possibilità, su questo territorio, di avere anche un'attenzione nei confronti dell'Authority dei trasporti. Ricordo che qui a Torino è nata l'auto, qui c'è l'Alenia, qui c'è una tradizione storica che parla in questa direzione e che non può assolutamente essere dimenticata.
Voglio solo ricordare all'Aula che la linea non è cambiata e questo atto dimostra ulteriormente la volontà dell'Amministrazione di andare avanti.
Chiedo per l'ultima volta non all'Assessore ma all'Ufficio di Presidenza che, dalla prossima settimana, si possa parlare di cose concrete e andare verso l'approvazione di un altro atto importante, come il disegno di legge n. 85.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire la Consigliera Artesio; ne ha facoltà.

ARTESIO Eleonora

Il rispetto che devo a quest'Aula per ogni appuntamento istituzionale e per l'oggetto di ogni discussione, mi porta ad intervenire in un dibattito del quale, francamente, non ravviso la motivazione e l'urgenza.
Ciascuno di noi ha liberamente interpretato rispetto alla necessità che il Gruppo del Partito Democratico ha avvertito di proporre all'Aula questa tematica di discussione: è ascrivibile più alla sfera delle relazioni politiche che alla sfera delle incombenze di carattere amministrativo.
La Consigliera Cerutti ricordava, maliziosamente, che il tema torna di attualità ad ogni scadenza elettorale. Sicuramente, e la forza politica che rappresento è quella che ha più chiaro come la questione della TAV sia usata, sostanzialmente, per definire i perimetri delle alleanze politiche sia quando tale tema rientra nelle programmazioni istituzionali dell'Ente che si sta eleggendo, sia quando non rientra. È evidente che le relazioni in Valle che la forza politica che rappresento ha maturato, le dichiarazioni e le manifestazioni dei propri Segretari nazionali non possono che collocarci out rispetto al tema della TAV. La nostra forza politica è una delle vittime della politica delle grandi opere che, dal nostro punto di vista, sacrifica talune volte la ragione, talune volte l'economia, talune volte le necessità, talune volte il rispetto delle popolazioni interessate.
A voler scavare un po' oltre la speculazione e la malizia, forse la necessità di questo argomento è stato introdotta da due ragioni: una è stata ricordata dai colleghi. L'incertezza in ordine alle risorse, alle procedure e ai tempi. Questo induce, da parte di chi è favorevole all'opera, a praticare lo stile tipico delle relazioni di partito secondo il quale si cerca la responsabilità nell'interlocutore. Il Governo oggi è omogeneo al governo regionale, quindi nulla osterebbe a trasferire maggiore convinzione, a dare maggiore certezza, a firmare documenti impegnativi.
Questo è uno dei temi della polemica politica tra quelle opposizioni pro Tav e la maggioranza, dove il terreno di condivisione è l'opera, ma si differenzia nell'individuare chi sarà il responsabile per la mancata realizzazione.
Forse la novità di questo periodo è che non gli ambientalisti, non i valsusini, non i soliti portatori della politica del no della sinistra radicale, ma oggi, soggetti sempre più autorevoli cominciano a dubitare della possibilità dell'opera e, forse, a partire da questo dubbio cominciano a farsi insinuare qualche altro sano dubbio sulla sua necessità.
Forse sono gli stessi soggetti cui guardano i colleghi di quest'Aula che ritengono invece urgente la discussione.
A chi mi riferisco in particolare? Mi riferisco alla recente dichiarazione della Presidente degli industriali piemontesi, dottoressa Mariella Enoc, che non più tardi di alcune settimane fa titolava dalla stampa: se l'opera non si farà, non sarà colpa dei resistenti.
In questo quadro, in cui la politica tende a dare rappresentanza alle organizzazioni economiche e a competere tra la destra e la sinistra sulla capacità e sulla qualità di questa rappresentanza, evidentemente emerge un elemento di preoccupazione.
L'elemento è la rappresentazione dicotomica tra innovazione-progresso e conservazione-oscurantismo con la quale i cultori della TAV hanno cercato di rappresentare il mondo, quindi da una parte l'economia deve andare avanti nella velocità, deve andare avanti a scapito dell'ambiente e mettendo in conto delle condizioni di intervento pesanti sull'ambiente perché il risultato finale, il fare e la valorizzazione economica giustificano ogni altra mediazione, ogni altra necessità; dall'altra parte noi, quelli della conservazione, quelli della cultura dell'interdizione quelli che mettono davanti i problemi ambientali perché non capiscono le ragioni trainanti del progresso e dell'economia.
Oggi la Presidente Enoc dice: forse, non ce la si fa.
Forse, non ce la si fa non per colpa di quella nobile partecipazione dei territori, ma non ce la si fa per altre ragioni di carattere economico prima di tutto, qualche volta per una difficoltà oggettiva a definire relazioni tra tutte le parti interessate.
Quando le composizioni degli interessi avvengono sulla base di rapporti muscolari - in Valle di rapporti muscolari se ne sono giocati tanti e nella politica di rapporti muscolari se ne sono rappresentati tanti (l'ultima la manifestazione al Lingotto) - allora, forse, comporre gli interessi è complicato. Da questo punto di vista vorrei dire che facciamo fatica, noi che siamo out, quelli che non sono per lo sviluppo, non sono per l'Alta Velocità, non sono per l'Alta Capacità, non sono per l'economia, a rimettere in fila tutti gli atti che sarebbero necessari e che sono stati percorsi, perché abbiamo perso il filo.
Abbiamo perso il filo sul lavoro dell'Osservatorio, abbiamo perso filo sui carotaggi, ma sarà solo un'insufficienza culturale nostra o non c'è una continuità nel modo di raccontare al territorio quali sono i percorsi che si stanno compiendo? Questa mancanza di continuità non è forse dovuta ad un'insita debolezza, piuttosto che alla resistenza dei territori? Tuttavia sulla resistenza dei territori, abbiamo fatto un passo avanti: stiamo discutendo un disegno di legge che, mutuando le esperienze più avanzate dell'Europa e della Francia, adotta il principio secondo il quale l'adesione e il coinvolgimento delle popolazioni locali è condizione strutturale per la realizzazione di qualunque grande opera. Oh scoperta! Adesso è diventata una preliminare condizione strutturale.
Quando alcuni anni fa le organizzazioni territoriali l'associazionismo, alcuni partiti - quelli che sono rimasti out - si ponevano il tema del coinvolgimento delle popolazioni, la questione sembrava essere quella dell'agitazione facinorosa di alcuni gruppi di resistenti che non erano capaci di interpretare la contemporaneità. Oggi la letteratura europea ci dice: coinvolgimento strutturale. Oggi, dopo anni in cui il rapporto con il territorio si è cercato di strutturarlo in una logica muscolare, ci si trova ad essere in ritardo su tutte quelle modalità di coinvolgimento strutturale che altre condizioni europee avevano conosciuto prima di noi e ci si trova anche a fare qualche pantomima! L'ho detto in Commissione: è inutile inventarsi lo sviluppo locale, che è la grande panacea della compensazione, quando non abbiamo alcuna forza di legge nazionale, né ce la darà quella regionale, per fare intervenire l'economia locale, piuttosto che coloro che hanno la strutturazione o la modalità di competere alle grandi gare.
Quindi stiamo costruendo una proposta di legge, anzi, un disegno di legge (perché emanato dalla Giunta), che inanella una serie di buone intenzioni prive dei fondamenti giuridici necessari, per metabolizzare, nel rapporto con la popolazione, che adesso è diventato esigenza strutturale la modalità di realizzazione dell'opera.
Che la questione sia tutta giocata per provare disperatamente a rilegittimare ed accelerare l'intervento lo dimostra un fatto: perché non adottiamo come modello legislativo di carattere generale quella modalità di realizzazione delle grandi opere, che mutiamo dal Démarche Grand Chantier? No! Si adotta una legge generale dicendo che la si applica nello specifico sulla Torino-Lione.
Anche da questo approccio si evince quanto l'operazione sia di respiro corto e strumentale, ma come sempre - chiedo scusa all'Aula - noi non abbiamo la capacità intellettuale e politica di capire la modernità, perch apparteniamo a quell'ormai minimo partito della conservazione, in un curioso gioco delle parti della storia, perché un tempo la mia parte politica era considerata quella del cambiamento, ma oggi il mondo è rappresentato secondo altre categorie.

PRESIDENTE

La parola al Consigliere Pedrale.

PEDRALE Luca

Grazie, Presidente.
ormai da tempo che in quest'Aula non si parlava di Alta Velocità.
Credo sia stato meritevole riproporre questo tema e, soprattutto, fare il punto della situazione in un momento, forse, decisivo della realizzazione di quest'opera assolutamente strategica per l'economia, per la società piemontese e per la società italiana. Questo non è un problema soltanto regionale piemontese, ma ha una rilevanza nazionale ed internazionale.
Moltissimi interventi hanno già evidenziato come il Corridoio 5 sia fondamentale per non perdere una serie mastodontica e ciclopica di opportunità che l'Italia invece deve cogliere attraverso il passaggio di questa importante arteria ferroviaria che partendo dalla Penisola iberica raggiunge Kiev.
Quindi, credo che se in questi ultimi tempi è maggiormente cresciuta la consapevolezza da parte di una molteplicità di soggetti politici, e non solo, della necessità di questa opera viaria, questo è un dato sicuramente positivo da recepire e da tenere in considerazione.
Potremmo dire che, come al solito, noi italiani (e magari noi piemontesi) abbiamo capito un po' in ritardo l'assoluta necessità dell'Alta Velocità: meglio tardi che mai.
Certamente bisogna sbrigarsi, non bisogna perdere ulteriore tempo. Sul fronte francese i lavori sono già in fase avanzata e permettetemi di fare qualche confronto. È singolare che in una Nazione come la Francia (perch ormai possiamo ragionare in termini transfrontalieri, in termini interregionali), dove pure c'è una presenza di movimenti ambientalisti molto significativa, che nelle ultime elezioni hanno avuto grandi successi (credo che proprio in questo momento, addirittura, il 98% delle regioni francesi siano amministrate dalla sinistra), sull'Alta Velocità non ci siano ostilità, avversione o sostanziali dubbi. Invece, sul fronte italiano e piemontese c'è ancora tutta una serie di incrostazioni, di difficoltà, di ostruzionismi difficili da superare.
Tuttavia, penso che questa volta si sia imboccata la strada decisiva: sono stati siglati diversi accordi di programma, diversi piani, diverse intese istituzionali. Un percorso molto laborioso che, forse, in altri Paesi non sarebbe stato necessario, ma noi siamo in Italia e quindi certe volte dobbiamo anche fare fuoco con la legna che abbiamo.
Forse, adesso siamo arrivati alla fase decisiva. Non perdiamo altro tempo, perché esiste ancora il pericolo di essere scavalcati al di là della catena alpina, sebbene tale rischio negli ultimi tempi sia stato ridimensionato. La Baviera sarebbe la più interessata ad accogliere l'Alta Velocità sui propri territori. Tra l'altro, il distretto industriale di Monaco di Baviera è uno dei più sviluppati a livello europeo e mondiale.
Se in quest'Aula, come nel resto della società piemontese e della politica piemontese, c'è un consenso sempre più largo sulla necessità della realizzazione dell'opera, si proceda.
Si proceda, perché il Piemonte ha bisogno di questa infrastruttura anche per rilanciare in maniera radicale e definitiva il proprio sviluppo.
Secondo me, due sono le grandi opportunità che nei prossimi mesi e nei prossimi anni avrà il Piemonte: anzitutto, il Piano casa, che abbiamo approvato soltanto la scorsa settimana, e l'Alta Velocità, per rimettere in moto tutta una serie di iniziative economiche e imprenditoriali assolutamente necessarie.
cosa nota che l'edilizia, il movimento terra, le attività legate a infrastrutture viarie e ferroviarie sono il volano dell'economia, il traino dello sviluppo economico.
Bene: il Piemonte ha questa opportunità, sfruttiamola nella maniera più rapida possibile e ognuno deve fare la sua parte. La deve fare il Consiglio regionale con una rapida approvazione della legge 85, che è in corso di discussione, come la deve fare anche il Parlamento nazionale, cercando di trovare una norma legislativa che vada incontro ad alcune richieste legittime del territorio.
Voglio fare un discorso non politico, ma molto sincero e aperto. In Italia di solito l'errore che si commette nel presentare le grandi opere infrastrutturali (una ferrovia, un'autostrada, un invaso, una diga) riguarda un difetto di comunicazione da parte dei proponenti e di chi le vuole fare. E anche in questo caso, almeno nella fase iniziale, errori di comunicazione ce ne sono stati.
Bisogna far capire alle popolazioni della Val di Susa, ma in generale a tutte le popolazioni le ricadute positive che i singoli cittadini, le loro comunità e, oso dire, i loro nuclei familiari possono avere dall'insediamento di infrastrutture di questa portata, perché a volte non basta dire che ci sarà una ricaduta per tutto il Piemonte: a quella popolazione e a quella comunità quello non basta, vedono sopratutto gli effetti negativi.
Allora a livello, se non regionale (per il momento forse non abbiamo gli strumenti e l'autonomia che soltanto il federalismo ci darà), ma a livello statale - e faccio un appello a tutti i parlamentari nazionali piemontesi che, sebbene eletti in liste bloccate, dimostrino in qualche maniera di essere legati al territorio - si provi a studiare degli strumento di defiscalizzazione, di aiuto concreto a favore delle singole famiglie e dei singoli cittadini delle zone che dovranno ospitare l'Alta Velocità.
Quindi il disagio che sicuramente ci sarà quando saranno aperti i cantieri di tale portata potrebbe essere compensato da incentivi economici da risparmi fiscali, da agevolazioni su una serie di servizi che possono essere quelli della bolletta elettrica o idrica. Insomma, bisogna che il singolo cittadino, la singola famiglia e la singola Comunità ne traggano una qualche convenienza.
Infine, condivido la mozione che è stata presentata dal PD su diversi aspetti, in particolare anche su quello che vi sia un rispetto puntualissimo dei lavori programmati; come vi sia una particolare attenzione alla trasparenza e alla correttezza nell'aggiudicazione degli appalti, per evitare infiltrazioni della criminalità organizzata.
Proprio con spirito costruttivo (ci riusciamo raramente, magari questa volta ce la facciamo) e senza dividerci in maniera partitica e ideologica avrei alcuni suggerimenti da sottoporre all'attenzione del PD e a tutta la minoranza nella sua interezza.
Proporrei, al fine di votare tutti insieme questa mozione l'inserimento di tre commi.
Nello specifico: dopo il quarto punto "ricordato che", aggiungere i seguenti punti: "in data 18 novembre 2010 il Comitato Interministeriale per la proclamazione economica CIPE ha inserito, nella tabella 2 dell'allegato infrastrutture, interventi di prima fase" e poi ancora "che è in corso la sottoscrizione della nuova intesa generale quadro". Inoltre, nella parte del testo in cui si impegna la Giunta regionale, al quarto punto, che va da "venga data attuazione" fino a "Provincia di Torino", sostituire con il conseguente comma: "venga dato seguito al progetto di aggiornamento e valorizzazione, nonché i relativi impegni finanziari nazionali e regionali del piano strategico condiviso da Regione e Provincia di Torino". Nella medesima sezione del testo inserire il seguente punto: "si inserisca nell'intesa generale quadro, il piano di comunicazione - aspetto importante ed innovativo, come ha detto l'Assessore Bonino - certificato sulla nuova linea Torino-Lione, l'ingresso della Regione nel soggetto promotore dell'opera (cosa che attualmente non è ancora presente) e il potenziamento del servizio sulla linea storica Torino-Modane".
Queste sono le integrazioni che sottoponiamo alla vostra attenzione, in maniera da esprimere un voto unanime.
Grazie.

PRESIDENTE

Ha chiesto di intervenire il Consigliere Ronzani; ne ha facoltà.

RONZANI Wilmer

Grazie, Presidente.
Innanzitutto vorrei sgombrare il campo da un malinteso rappresentato dalla preoccupazione secondo cui avremmo sollecitato questa discussione in Consiglio regionale per ragioni strumentali. Tranquillizzo quei colleghi che hanno questa preoccupazione e riaffermò invece le ragioni per le quali abbiamo deciso di discutere oggi questa questione.
Le ragioni sono molte, ma la principale è relativa all'esigenza di ricondurre nella sede propria, cioè in Consiglio regionale, la discussione sul progetto, perché è giusto che vi sia un'occasione - da qui un nostro ordine del giorno - non solo per discutere, ma anche per una riassunzione o un'ulteriore assunzione, di responsabilità.
La seconda questione che vorrei affrontare è questa.
Guardate, colleghi, ho molto rispetto - lo dico sinceramente - per le posizioni contrarie a questo progetto, per le ragioni che abbiamo più volte discusso in questo Consiglio regionale.
Esprimo un punto di vista: trovo singolare che coloro i quali, in nome di uno sviluppo sostenibile, in passato hanno sollecitato l'esigenza di trasferire, in maniera considerevole e sensibile, quote di traffico dalla strada alla rotaia, ritenendo questa scelta strategica, dal punto di vista della politica dei trasporti, oggi sottovalutino l'impatto che un progetto di questo tipo può avere sull'ambiente, sul territorio e sul sistema dei trasporti.
Il tunnel vecchio non rappresenta un'alternativa e una soluzione.
Ricordo ai colleghi che si è cominciato a discutere di questa questione prima ancora che facessimo l'Unità d'Italia. Il tunnel è stato realizzato venti anni dopo, a Unità d'Italia avvenuta. È stato ristrutturato e consentirà a giugno il passaggio in contemporanea di due treni carichi di container, ma non può essere l'alternativa al problema. Non può essere questa l'alternativa al problema, come ritengo sia opportuno discutere dei costi del progetto, perché questo naturalmente fa parte della nostra discussione, e ragionare su dati di fatto oggettivi.
Il costo è 100 milioni al chilometro: questo è un costo sia per l'Italia sia per la Francia. So molto bene che questa discussione pu essere aperta, ma discutiamo di dati oggettivi e, per quanto riguarda i costi, il dato oggettivo è quello che ho ricordato prima: 100 milioni al chilometro in Italia e 100 milioni al chilometro in Francia.
Infine, prima di entrare nel merito e fare alcune considerazioni, vi consegno una mia valutazione.
Quando affrontiamo un tema come questo, che personalmente ritengo abbia un valore strategico per il nostro Paese (il che non significa non farsi carico delle problematiche ambientali o territoriali, come in questi anni l'Osservatorio ha cercato di fare), ho l'impressione che noi - e lo dico con molto rispetto a chi è contrario - limitandoci a guardare il passato non ci poniamo invece il problema essenziale per l'Italia di oggi: modernizzare il nostro Paese attraverso infrastrutture come questa.
del tutto evidente che in questo Paese c'è un problema di infrastrutture: negare questa esigenza significa negare la verità e i fatti. Ha ragione il collega Boeti quando sostiene che il Governo italiano ha delle responsabilità per il ritardo con il quale la questione è stata affrontata. Sono due anni, collega Angeleri, che il Governo non riunisce il Tavolo politico; non è mia invenzione, sono i fatti che lo dimostrano. C'è quindi una responsabilità e un ritardo da parte del Governo, ma è del tutto evidente che se l'Italia si fosse mai dichiarata contraria a questo progetto, o se oggi dovessimo dichiarare la nostra contrarietà al progetto non è che la Torino-Lione o il Corridoio 5 non verrebbero realizzati.
Non è questo il punto. Quel progetto verrebbe realizzato tagliando fuori, verosimilmente, il nostro Paese. Quali ricadute vi sarebbero sull'economia e sulle infrastrutture dell'Italia? Terza considerazione. Parliamo del progetto, ma facciamolo tenendo conto di alcune novità che nel frattempo sono intervenute, come ha ricordato il collega Boeti. Il progetto di cui stiamo discutendo non è quello originario. È cambiato, quindi credo sia opportuno dare atto di questo e del lavoro che in questi anni è stato fatto. Dovremmo rilevare che in origine questa questione è stata gestita male da chi aveva responsabilità di Governo, perché un di più di problemi che abbiamo riscontrato nell'affrontare questa questione derivano essenzialmente dal modo con il quale il Governo aveva affrontato la questione, pensando che fosse possibile ignorare il problema del rapporto con le comunità locali.
Primo punto: il progetto non è più lo stesso.
Secondo punto: è stata riaffermata con forza l'esigenza di stabilire un nesso strettissimo tra il progetto Torino-Lione, l'Alta Velocità e le politiche territoriali e trasportistiche del territorio piemontese. C'è un legame formidabile; c'è un'interconnessione che deve essere tenuta ben ferma e credo che questo sia un punto significativo della nostra discussione.
Infine, credo che non possa essere ignorato il fatto che si sia aperta un tempo non era così e qui c'è una responsabilità - una discussione che riguarda il modo con il quale possiamo far sì che il progetto abbia ricadute positive sul territorio.
Da questo punto di vista credo, per esempio, che il disegno di legge che stiamo esaminando in Commissione sia un passo avanti in questa direzione. Ma quanto ritardo, colleghi, quanto ritardo! La Francia ha affrontato questa questione - lo ricordava l'architetto Virani in Commissione - nel 1995, quando, chiamata ad affrontare problemi analoghi si è posta lei, per prima, il problema di come interagire, in termini positivi, con le comunità locali. In termini positivi con le comunità locali. Il disegno di legge che stiamo discutendo in Commissione è il tentativo di dare una risposta a tale questione, anche se è vero che sarebbe assai più importante, per il valore che assumerebbe un provvedimento di quella natura, se una legge come questa rivestisse un valore e un ruolo nazionale, se venisse proposta dal Governo e approvata dal Parlamento.
evidente che oggi ci stiamo ponendo il problema concreto di come quel progetto, una volta avviato il cantiere, si possa realizzare attraverso un rapporto positivo e costruttivo, e non solo conflittuale, con quelle comunità locali. Qui sì che assume un certo significato la volontà di affrontare le questioni che poniamo in quel provvedimento: mi riferisco ai temi della formazione, ai temi delle imprese, non tanto per intagliarsi una nicchia, ma, come hanno dimostrato esperienze di altri Paesi, per interagire e far interagire le imprese locali con le imprese di altri Paesi; il problema di come possiamo recuperare alcuni borghi che potrebbero ospitare le popolazioni dei lavoratori che saranno impegnate in quei cantieri, per poi restituirli alle comunità locali.
Questi sono solo alcuni esempi; così come il tema della leva fiscale di cui parlava prima il collega Pedrale; tema che, naturalmente, chiama in causa in primo luogo la responsabilità del Governo per le sue competenze in materia fiscale; e qui constato che vi è un'assenza di iniziativa del Governo, ma anche in sede locale, tanto è vero che il provvedimento di cui stiamo discutendo in Commissione affronta proprio la questione. Noi abbiamo una leva da utilizzare, che è quella dell'IRAP regionale. Mi domando per quale ragione non si possa affrontare tale questione per favorire una discussione sulla materia. L'obiettivo, in sostanza, è non negare il valore di un progetto che considero uno strumentato formidabile per modernizzare il nostro Paese; fare i conti con i problemi che sono emersi in passato e che stanno tuttora emergendo (da questo punto di vista è essenziale che il Governo riunisca il Tavolo politico, dal momento che sono due anni che non lo fa) e tentare di passare ad una fase nella quale tale questione viene affrontata interagendo e costruendo un rapporto positivo con le comunità locali. Penso che l'esperienza francese possa essere tradotta positivamente in un linguaggio assimilabile anche dalla nostra Regione. Questo è uno snodo decisivo per affrontare la questione, per cui tutti siamo chiamati ad un'assunzione di responsabilità. Infine, Presidente, un'ultima considerazione prima di concludere: il collega Angeleri polemizzava con il Gruppo del Partito Democratico e con i Gruppi di opposizione. A tal riguardo, vorrei solo rammentare con quale veemenza, in quest'aula l'allora minoranza interveniva su tali questioni. Mi pare che sia ben diverso il nostro atteggiamento: è l'atteggiamento di un partito che, in coerenza con quelle posizioni (e vorrei dire in coerenza con le scelte compiute in passato dalla Giunta Bresso) e con un orientamento che il PD ha assunto sulla questione sul piano generale, indipendentemente dalla propria collocazione consiliare, difende un'impostazione e una linea, che è quella di una forza di opposizione che affronta la questione avendo una visione e una cultura di governo.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE CATTANEO

Argomento: Trasporti su ferro

"Situazione Alta Capacità Torino-Lione" richiesta di sessione straordinaria presentata dai Consiglieri Reschigna, Laus, Buquicchio, Lepri, Negro Taricco, Cursio, Manica, Ronzani, Boeti, Dell'Utri, Pentenero, Bresso Stara, Placido e Muliere (atti di indirizzo collegati) (seguito)

PRESIDENTE

Proseguiamo il dibattito in merito a "Situazione Alta Capacità Torino Lione".
Ha chiesto la parola il Consigliere Buquicchio; ne ha facoltà.

BUQUICCHIO Andrea

Presidente, la inviterei cortesemente a far osservare all'Aula un pochino di silenzio - anche se comprendo che dopo due ore di lavoro i colleghi possano essere stanchi e, quindi, indotti a distrarsi - poich sono uno di quelli che perdono il filo nel discorso e impiegherei più tempo per il mio intervento.
Il collega Ronzani, nel suo ultimo intervento, ha fatto delle considerazioni che giudico estremamente condivisibili, sostenendo che non può essere il Frejus l'alternativa al problema. Collega e amico Ronzani siamo sicuri che esista il problema? Perché né a titolo personale, né come rappresentante del Gruppo Italia dei Valori, desidero che su una simile questione si possa essere assemblati tra coloro che sono favorevoli o tra coloro che sono contrari. La questione - o il problema, come dice l'amico Ronzani - è complessa e non è possibile "assembleare" qualcuno, tanto meno una forza politica, nell'ambito dei "favorevoli" o dei "dissenzienti".
Esiste più di un problema, e sono tutti da analizzare.
Ritengo che il dibattito sulla TAV e sulla linea Torino-Lione sia stato portato in modo esasperato ad un livello di solo apparente contrapposizione tra un disegno ambizioso di sviluppo e una resistenza locale di quel partito che ama chiamarsi "partito del no", o "No TAV".
Come dicevo, credo che la questione sia estremamente più complessa.
naturale che la Regione Piemonte e i piemontesi preferiscano avere un'infrastruttura moderna, piuttosto che non averla. D'altro canto, è altrettanto comprensibile che gli abitanti della Val di Susa si oppongano ad un investimento che ritengono li possa danneggiare in modo serio nonostante le compensazioni promesse. Loro ritengono che quest'opera non serva.
Occorre tuttavia - questo è il ruolo della politica e degli Amministratori - che qualcuno faccia una valutazione dei pro e dei contro e si assuma la responsabilità di una decisione, analizzando, ovviamente l'aspetto più pregnante: quello della spesa. Perché ragionare in termini astratti, senza considerare realmente la spesa in rapporto ai benefici soprattutto in questo momento di crisi globale, ritengo che non sia opportuno.
Sappiamo tutti - lo abbiamo sentito dire molte volte, lo abbiamo studiato e analizzato - che quest'opera costerebbe, come competenza italiana, fra i 15 e i 20 miliardi di euro. Ma sappiamo anche che in Italia i costi lievitano sempre in corso d'opera, per cui costerebbe come tre volte il ponte sullo stretto di Messina. Sappiamo anche che i contributi europei raggiungerebbero al massimo il 30%, senza la previsione di eventuali sanzioni. E, ovviamente, questo intervento del 30% riguarda solo la parte internazionale, cioè la galleria di base, perché il resto lo pagherebbe tutto lo Stato italiano. Ma è proprio su questo che le lamentele arrivano a tutti i livelli, soprattutto in questo periodo, e non quando abbiamo iniziato a parlare di quest'opera. È la dimostrazione che la politica si evolve di giorno in giorno, per cui non deve essere imbarazzante, anche per coloro che ieri hanno espresso pareri di un certo tipo, cambiare idea in corso d'opera. Perché la politica cambia e cambiano le situazioni, così come cambia la situazione economica. Avrei voluto acquistare un'auto nuova, ma se la mia situazione economica in famiglia cambia, rinuncio all'auto nuova: è questa la valutazione economica del costo.
Orazio Carabini su Il Sole 24 Ore sostiene, in un articolo di pochissimo tempo fa, che con una spesa del genere si potrebbe cablare tutta l'Italia a cento megabyte. Sapete che cosa significa? E magari si potrebbe iniziare dal Piemonte. Allora, noi questa domanda ce la dobbiamo porre.
Quale sarà il beneficio dell'opera? Vi sono alcuni studi, e non pochi veramente sono pochi quelli disponibili, ma tra i pochi disponibili la maggioranza (lo posso dire senza tema di smentita) mostra che la ricaduta della TAV Torino-Lione sul sistema economico italiano e in particolare piemontese sarebbe estremamente limitata; invece la caduta delle risorse e l'indebitamento sarebbero enormi. La riduzione dei tempi di spostamento delle persone e delle merci riguarderebbe circa un'ora. E facciamo tutto questo discorso di investimento, di indebitamento per guadagnare un'ora? Un'ora verso la Francia? E si tratta di una quota intorno all'1% dei movimenti che si effettuano in Piemonte e meno dello 0,1% su scala nazionale. Stiamo parlando quindi di un'opera che costerà minimo 20 miliardi e che riguarda l'1% del traffico piemontese e lo 0,1% di quello nazionale.
I gravi problemi di congestione noi li conosciamo e riguardano le tangenziali, quella di Torino e non solo, e sicuramente non abbiamo intasamenti sull'Autostrada Torino-Bardonecchia: non li abbiamo mai avuti non esistono. Quella tratta lì lavora, di fatto, con un impiego bassissimo e vi ricordo che il Frejus ha funzionato bene anche con livelli di traffico doppi, in una situazione d'emergenza, quando è stato chiuso il Traforo del Monte Bianco: ha lavorato bene. Sono domande che ci dobbiamo porre, quindi.
Ma il porsi delle domande non ci fa collocare dalla parte dei favorevoli o dei dissenzienti: ci fa collocare dalla parte di coloro che non vogliono esprimere in modo fazioso dei giudizi, ma vogliono ragionare; senza togliere nulla al lavoro egregio che è stato compiuto dall'Osservatorio, e guai se non ci fosse stato quel lavoro.
Vorrei dire un'altra cosa. Lo spostamento della domanda dalla strada alla ferrovia, a detta degli stessi sostenitori dell'opera, potrebbe avvenire solo con un'imposizione di divieti o di prelievi fiscali aggiuntivi sul trasporto su gomma. Ma quando lo applichiamo, poi, questo? E nelle more cosa succede? Sarebbe difficile stabilire un calendario e un'agenda fiscale in questo senso, ma nel frattempo si renderebbe più difficoltosa l'esportazione per le nostre imprese e aumenterebbe il costo del trasporto.
In sostanza, se l'impatto sulla mobilità è minimo, anche i benefici ambientali che deriverebbero dall'opera nel tempo sono trascurabili a fronte, invece, di un impatto ambientale immediato, durante l'esecuzione dell'opera, con emissioni di CO2 di altissimo livello.
Io dico che queste sono cose che non si possono ignorare. E porre questo problema non significa quindi collocarsi da una parte o dall'altra: significa semplicemente porre dei problemi in modo serio. Dal punto di vista economico, poi, che è quello che mi sta più a cuore, cito un intervento di Tito Boeri su una fonte seria come lavoce.info, un blog degli economisti da lui capitanati. Boeri conclude dicendo che "il debito aggregato degli Stati italiano e francese aumenterà di 16 miliardi, ma la gestione dell'opera andrà ad accrescere il loro deficit per i successivi 40 anni". Sono elementi che vogliamo considerare sì o no? Non lo so! Non siamo quindi nella situazione di 150 anni fa, quando fu costruito il traforo ferroviario del Frejus. La realizzazione di quel traforo significò ridurre i tempi di spostamento da un paio di giorni a dorso di mulo a poche ore. Oggi il risparmio, come ho detto prima, sarebbe di un'ora. Stiamo discutendo del vantaggio di un'ora! Concludo subito, Presidente: avrei altre cose da dire ma sono rispettoso dei tempi e delle regole. Ho firmato l'ordine del giorno proposto dal Partito Democratico e ovviamente lo voterò. Mi piacerebbe per che nelle discussioni si possano affrontare nel merito tutti questi dubbi che ritengo concreti e che non sono frutto di una mia modestissima analisi ma di analisi di studiosi che si dedicano da tempo a questo problema, come dice il collega Ronzani.

PRESIDENTE

Grazie, Consigliere Buquicchio.
La parola al Consigliere Negro.

NEGRO Giovanni

Grazie, Presidente.
Cercherò di essere velocissimo. Ho sentito in quest'aula, stamattina più interventi: chi è favorevole, chi è per il no, chi è lì sul "ni". Per carità: tutte le idee vanno rispettate, anche se devo dire che non condivido le iniziative di alcuni colleghi; questo non impedisce, però, di rispettarle.
Parlando di questo ordine del giorno che stiamo discutendo, devo ringraziare l'Assessore Bonino per la sua risposta, che mi ha dato un po' di input: in realtà ha detto che conferma la realizzazione di questa discussa TAV. Abbiamo ormai passato tanti anni a discutere sull'argomento Torino-Lione; sono passate delle Giunte; sono passati dei Presidenti, dei Consigli; si sono trovate e si continuano a trovare delle difficoltà. Tutti sappiamo che è nato il Movimento No TAV - come ha ricordato il collega che mi ha preceduto, l'amico Buquicchio - però voglio essere chiaro e netto: noi come Gruppo dell'UDC vogliamo che l'opera si realizzi e che vada avanti, perché stiamo perdendo del tempo. Vediamo altri Paesi vicini - cito solo la Svizzera e la Francia - che hanno puntato sul trasporto su ferro spostandovi tutto, sia il trasporto di persone sia quello delle merci.
Mi pare che l'Osservatorio abbia ben operato e con questo voglio dire che dobbiamo continuare a valutare l'impatto ambientale; però mi pare che questo impatto ambientale sia più che minimo. Ecco perché il gioco non vale la candela, ma dobbiamo guardare avanti verso le grandi infrastrutture: oltre a questa, anche quella del ponte di Messina, che condivido pienamente. Vanno tutte sostenute, tutelate e portate avanti.
Noi vogliamo adottare la logica dello sviluppo piemontese e non una logica del non sviluppo. In un momento così delicato e così difficile abbiamo bisogno di aprire queste finestre verso il Sud dell'Europa, in modo che il nostro Piemonte si arricchisca di afflussi, di gente, di lavoro, di promozione, di aziende. Ecco perché noi del Gruppo UDC chiediamo che si compiano dei passi in avanti: meno parole, ma più concrete, su questo discorso. E questo lo chiediamo non solo al governo piemontese, ma lo chiediamo al Governo nazionale.
A questo proposito vorrei dire che l'opera comporterà, come ho già detto, un maggiore sviluppo sull'intero territorio piemontese. Voglio anche dichiarare che noi condividiamo l'ordine del giorno presentato a nome del Partito Democratico dall'amico Reschigna, che entrambi del nostro Gruppo abbiamo firmato. È un documento che dobbiamo votare tutti, destra e sinistra.
Mi fa piacere, e per questo lo ringrazio, che l'amico e collega Pedrale si sia reso disponibile nel votarla: questo vuol dire andare avanti, andare verso il progresso e non fermarsi. Grazie, collega Pedrale. Dobbiamo lavorare per il bene del Piemonte, delle imprese e dei cittadini piemontesi.
Ringrazio, a nome del mio Gruppo, il collega Reschigna: siamo firmatari della mozione n. 242 e voteremo a favore, affinché quest'opera vada avanti con meno parole e più concretezza.

PRESIDENTE

Dichiaro chiusa la discussione generale.
Consiglieri Bono e Biolé, dopo questo dibattito l'interrogazione n. 358 interrogazione n. 350 inerente a "Campagna di informazione in favore del TAV"è ritenuta superata? No: allora la teniamo agli atti.
La Giunta regionale intende replicare? Prego, Assessore Bonino.

BONINO Barbara, Assessore alle infrastrutture

Grazie, Presidente.
Approfitto per sintetizzare alcune riflessioni, sollecitate dagli interventi dei Consiglieri e dei Presidenti dei Gruppi.
Ringrazio per gli utili contributi e i suggerimenti che l'Aula ha voluto fornire: sono tutte riflessioni puntuali ed interessanti.
Questa Giunta - e non è una novità - si è espressa più volte e in maniera motivata, con una posizione di totale sostegno nei confronti dell'opera.
Ritengo che le motivazioni siano state, in innumerevoli sedi autorevolmente ben rappresentate, che il lavoro dell'Osservatorio abbia confermato la convinzione che il progetto oggi individuato è il miglior progetto possibile, e che, con particolare riferimento alla tratta comune italo-francese, si siano individuate delle soluzioni che consentono al territorio di vivere anche la realizzazione di questa grande opera in maniera coerente con lo sviluppo delle attività socio-economiche e la prosecuzione di una normalità, nella conduzione delle attività lavorative ed anche della quotidianità di ogni singolo cittadino.
Vorrei fare, però, una riflessione rispetto alle notizie che sono emerse dal dibattito all'interno dell'Aula.
Affermare - come è stato fatto da alcuni rappresentanti dei Gruppi della nostra Assemblea elettiva - che, ad oggi, i dati che sono in nostro possesso non ci autorizzano a considerare la Torino-Lione un'opera utile, è un'opinione senz'altro rispettabile, ma - ritengo - assolutamente non suffragata dalla realtà dei fatti. Intanto, perché i dati presi come riferimento si confrontano con il contesto di una crisi che ha colpito indubbiamente in maniera importante, anche il settore del trasporto delle merci. Inoltre, perché quando un'area si colloca come area marginale perché non attua politiche finalizzate ad attrarre il flusso delle merci ed anche dei passeggeri, è destinata ad avere dei dati che sono in trend continuamente negativo.
Le merci - per riprendere delle citazioni spesso riproposte nel settore sono esattamente come l'acqua: vanno nella direzione della pendenza che si è in grado di determinare attraverso azioni di programmazione delle infrastrutture del territorio e di condizioni di contesto che consentano di indirizzarne il flusso.
Quindi, sta anche nella responsabilità del nostro territorio determinare quelle condizioni che consentiranno di aumentare il flusso delle merci in transito per il Piemonte.
Il Piemonte oggi non scommette solo sulla TAV (questa è la riflessione che vorrei condividere con voi per dare il senso di un'azione complessiva) ma scommette sul tema della logistica.
Il nostro è un territorio naturalmente privilegiato, dal punto di vista dell'attraversamento dei corridoi europei; abbiamo la possibilità di sfruttare una vocazione importante, che è quella della retroportualità rinsaldando un legame con la Liguria e i porti liguri, azione che il Piemonte sta intraprendendo.
Il Piemonte è anche Terzo Valico, è la programmazione di un futuro per esempio - che prende le mosse dall'esperienza positiva di SLALA e che guarda nella direzione della realizzazione di una società di corridoio che parta dal mare, interessi l'alessandrino e salga verso Novara, fino ad Orbassano, in una relazione con la Liguria che non esclude la Lombardia, ma la considera come un'interfaccia indispensabile.
Questo è un Piemonte che avrà un ruolo centrale anche rispetto alla Lombardia e alla Liguria, è un Piemonte che scommette sulla logistica di qualità, che sta preparando il nuovo Piano regionale per la logistica l'Agenzia per la Promozione Logistica e una società di corridoio, aderendo alle sollecitazioni provenienti anche da parte del Governo in ordine all'utilizzo di nuove forme per intensificare il rapporto fra pubblico e privato, sulla realizzazione delle infrastrutture.
Questo è un Piemonte che, in un momento di crisi, s'interroga sull'importanza della finanza sussidiaria, che ci consente di affermare che, ad oggi, mentre la TAV e il Terzo Valico sono interventi che saranno sostenuti dall'Unione Europea e dallo Stato, c'è un'altra serie di interventi che può vedere scendere utilmente in campo la finanza privata per sostenere la realizzazione delle infrastrutture.
Occorre, però, garantire la realizzazione di progetti che in gran parte dipendono anche dalla forza d'intervento della Pubblica Amministrazione, a partire dallo Stato per finire ai processi autorizzativi dell'ultimo Comune.
Ritengo che, nel contesto generale nel quale ci stiamo muovendo, il Piemonte debba raccogliere questa sfida e non debba farsi intimorire dalle riflessioni condotte da chi magari, anche legittimamente, ha altre opinioni.
Siamo in un contesto in cui la concorrenza non è soltanto fra soggetti commerciali e privati, ma è anche fra Regioni, e noi dobbiamo attrezzarci per condividere con i nostri vicini di casa l'idea di essere parte di un contesto territoriale che insieme si deve muovere se vuole pesare negli equilibri internazionali.
Pertanto, dobbiamo abbandonare la logica della contrapposizione con le altre Regioni.
Se il Presidente Burlando ragiona in un certo modo, noi possiamo contrapporre un'offerta di alleanza stretta con la Liguria, a partire dal presupposto, però, che faccia la propria parte nell'ammodernamento del sistema portuale, che è un ambito importante dal quale discende anche una fetta del destino del Piemonte, e che quindi ci riguarda.
Al Presidente Burlando, quando commenta la TAV, rispondiamo che a noi piacerebbe poter dire qualcosa sul sistema dei porti liguri, che forse in questo momento necessita - quello sì - di un'azione politica molto forte.
A tutti coloro che ritengono che la TAV non debba passare dal Piemonte e da Torino, diciamo che probabilmente ci sono delle alternative che avvantaggerebbero altri territori, ma che noi siamo qui per difendere il nostro, la centralità del nostro, con azioni concrete che credo e spero questa Giunta possa avere intrapreso nel corso di questi mesi. Questo anche grazie alla collaborazione leale di alcuni Gruppi di minoranza, che hanno scelto di condividere, nell'interesse della nostra regione, un disegno di legge come quello relativo a "Cantieri - Sviluppo -Territorio" che certamente - e mi rivolgo alla Consigliera Artesio - recita che, in fase di prima attuazione, sarà applicato alla Torino-Lione, ma che nelle premesse è esplicitamente rivolto alla realizzazione di tutte le grandi opere, quindi recupera e valorizza quell'approccio generale che proprio la Presidente Artesio rivendicava, per un disegno di quel genere.
Pertanto, era un intervento finalizzato a rassicurare.
L'ultima questione che voglio affrontare è riferita all'allineamento dei costi, che ha una parte importante nell'ordine del giorno presentato in quest'aula e che è molto interessante per alcuni spunti che riporta.
Su questa parte - il tema dedicato all'allineamento dei costi - ricordo che l'appaltatore sarà un appaltatore binazionale, quindi per la parte comune, da Saint Jean de Maurienne a Chiusa di San Michele, sarà un unico appaltatore, un soggetto binazionale, che procederà con capitolati unici e con appalti unici.
L'allineamento dei costi Italia e Francia, pertanto, è già garantito dalle procedure individuate.
Dopodiché, per la parte nazionale italiana e per la parte nazionale francese, che saranno realizzate nella seconda fase, il punto di riferimento saranno i costi della realizzazione della tratta comune.
Quindi, il percorso scelto, in coerenza anche con la necessità di rispondere all'Europa - mi rivolgo al Consigliere Boeti, che rifletteva su qual era il punto più opportuno dal quale iniziare nella realizzazione del progetto - non poteva che essere la parte comune, la quale vede il cofinanziamento a fondo perduto dell'Unione Europea e rappresenta il modello, anche di progettazione, al quale adeguare la realizzazione della tratta nazionale, in Italia e in Francia. I costi sulle tratte nazionali come dicevo, evidentemente, verranno poi parametrati alla realizzazione avvenuta sulla parte comune.
Per quanto riguarda gli altri temi trattati nell'ordine del giorno segnalo che, insieme alla Provincia di Torino, abbiamo condiviso la necessità di aggiornare la cabina di pilotaggio e di procedere con un monitoraggio costante del Piano strategico, che riteniamo centrale e da valorizzare, rispetto al quale la Regione e il Governo, certamente, non mancheranno di fare la loro parte.
Da ultimo, considero di poter condividere con l'Aula una riflessione che, poco fa, svolgevo insieme al Consigliere Pedrale. Indubbiamente, altro sarebbe se i Governi - tutti - avessero dato un segnale concreto, non in ordine al finanziamento degli interventi di prima fase. Anzi, abbiamo avuto rassicurazione, proprio per l'inserimento nell'allegato infrastrutture, del fatto che le risorse ci sono e, partendo il cantiere della Maddalena, il Governo e la Regione faranno la loro parte.
Teniamo presente che, prima, dobbiamo recuperare un gap nei confronti dei francesi, che hanno realizzato tre discenderie, mentre sul nostro territorio non abbiamo ancora messo neanche la prima trincea per delimitare il perimetro del cantiere. In primavera, avvieremo l'intervento su Chiomonte e, di conseguenza, ci sarà l'impegno, anche dal punto di vista pratico, del Governo a mantenere le promesse che sono state fatte.
Il tema, però, poteva anche essere gestito in un altro modo. Ricordo le riflessioni svolte, anche qui in maniera bipartisan, sulla zona franca e sul tema della defiscalizzazione. Se vi posso consegnare una mia riflessione personale, credo che questa Assemblea non debba dimenticare questo aspetto. Non è una battaglia necessariamente persa o da accantonare da parte di questo Governo o di un altro; nei confronti di quelli passati abbiamo sostenuto più volte questa tesi. Credo che un buon metodo di comunicare le intenzioni di un Governo circa l'attenzione per il territorio, nei confronti delle attività produttive come nei confronti dei cittadini, consista nel mantenere comunque aperta una porta a questo tipo di riflessione, anche in periodo di crisi.
Non pretendo di avere la verità in tasca o di avere proposto una formula assolutamente condivisibile da tutti; però, penso che anche questa sollecitazione, se volesse essere ripresa dall'Aula, possa rappresentare una richiesta da parte del territorio piemontese, che, a buon diritto, pu essere considerata legittima nell'ambito di tutte le altre richieste che sono state fatte fino ad oggi.

PRESIDENTE

Grazie, Assessore.
Colleghi, adesso dobbiamo esaminare due atti di indirizzo. Il primo è l'ordine del giorno n. 239, "Crisi economica, TAV/TAC e grandi opere", a firma dei Consiglieri Bono e Biolé, in relazione al quale non ci sono richieste di modifiche, né di firmare il documento da parte dei Consiglieri.
Il secondo atto di indirizzo è la mozione n. 242, "Alta Capacità Torino Lione: rispettare i tempi, le priorità, la legalità; favorire ricadute sui territori interessati", che è stata comunicata all'Aula, così come depositata, di cui il primo firmatario è il Consigliere Reschigna.
Su questa mozione mi è stato riferito - ed è stata depositata - che c'è una proposta di modifica, concertata con i proponenti, da parte del Presidente del Gruppo del Popolo della Libertà Pedrale, che sarebbe la seguente: dopo il quarto punto, nel "ricordato che" si aggiungono due punti.
Il primo: "in data 18 novembre 2010, il Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) ha inserito nella tabella 2 dell'allegato infrastrutture gli interventi di prima fase".
Il secondo: "è in corso la sottoscrizione della nuova intesa generale quadro".
Per i proponenti va bene?

(L'Aula, tacitamente, acconsente)

PRESIDENTE

Bene.
Invece, nella parte del dispositivo, quindi dopo "impegna", si propongono due punti di modifica.
Il quarto punto: "venga data attuazione, per gli impegni finanziari nazionali e regionali, al 'Piano strategico per il territorio interessato dalla direttrice ferroviaria Torino-Lione' predisposto dalla Provincia di Torino" viene sostituito dal seguente: "venga dato seguito al progetto di aggiornamento e valorizzazione, nonché ai relativi impegni finanziari nazionali e regionali del Piano strategico condiviso da Regione e Provincia di Torino", va bene?

(L'Aula, tacitamente, acconsente)

PRESIDENTE

Allora, lo diamo per sostituito.
Infine, nella medesima parte del dispositivo, alla fine, viene aggiunto questo punto: "Inserisca nell'intesa generale quadro al Piano di comunicazione certificata sulla nuova linea Torino-Lione l'ingresso della Regione nel soggetto promotore dell'opera e il potenziamento del servizio sulla linea storica Torino-Modane", va bene?

(L'Aula, tacitamente, acconsente)

PRESIDENTE

Lo diamo per modificato.
Diamo atto che hanno aggiunto la firma alla mozione n. 242, con l'autorizzazione del primo firmatario, il Consigliere Pedrale e il Consigliere Carossa.
Procediamo con l'illustrazione dei due documenti; poi, se ci fosse un'ulteriore necessità di breve discussione, li porremo in votazione successivamente.
La parola al Consigliere Bono per l'illustrazione dell'ordine del giorno n.
239 presentato dai Consiglieri Bono e Biolé, inerente a "Crisi economica TAV/TAC e grandi opere"

BONO Davide

Non intervengo nell'illustrazione, se non nella parte in cui chiediamo al Consiglio Regionale di esprimere pieno sostegno a tutte le Amministrazioni locali e ai cittadini che, con perseveranza e civiltà proseguono la loro opposizione nei confronti di un'opera che riteniamo inutile, ancorché - prima - devastante; di ripudiare la logica di procedere ad oltranza in questa politica di grandi opere, che non hanno una giustificazione strutturale o logistica, come abbiamo dimostrato con una serie di dati, che possono essere ulteriormente approfonditi.
Richiamiamo sia questa Assemblea che, eventualmente, anche il Parlamento e il Governo ad una maggiore sensibilità verso i reali e concreti interessi della collettività, citando non a caso l'articolo 41 della Costituzione, secondo il quale l'iniziativa economica privata non pu svolgersi in contrasto con l'utilità pubblica collettiva. Quindi, invitiamo a recepire quanto detto nei precedenti punti. Grazie.

PRESIDENTE

Grazie.
Procediamo con l'illustrazione della mozione n. 242 presentata dai Consiglieri Reschigna, Stara, Boeti, Negro, Ronzani, Motta Angela, Muliere Ponso, Manica, Pentenero, Gariglio, Lepri, Buquicchio, Cursio, Goffi Pedrale e Carossa, inerente a "Alta Capacità Torino-Lione: rispettare i tempi, le priorità, la legalità; favorire ricadute sui territori interessati" La parola al Consigliere Reschigna per l'illustrazione.

RESCHIGNA Aldo

La mozione credo di averla già illustrata nell'intervento introduttivo della seduta.
Comunque, è una mozione che, sostanzialmente, tende a ribadire tre punti. Il primo riguarda la conferma sul valore strategico dell'opera.
Per quanto riguarda il secondo, non può esserci un prima e un poi, non può esserci una disarticolazione a livello di intervento infrastrutturale scoordinato da politiche territoriali e trasportistiche. Quindi, si procede a un forte richiamo, sostanzialmente, per mantenere un grande legame tra tutti questi tre elementi che devono comporre gli impegni nazionali e regionali.
Il terzo elemento, sostanzialmente, consiste nel chiedere un'iniziativa legislativa al Governo nazionale e al Parlamento, perché gli elementi interessanti che noi riconosciamo nel disegno di legge che la settimana prossima discuteremo in Aula - così come ha stabilito la Conferenza dei Presidenti dei Gruppi - trovino una propria collocazione e un proprio elemento di complemento all'interno della legislazione nazionale.
Vorrei approfittare di questo intervento, anche perché non svolgerò le dichiarazioni di voto, per svolgere tre brevissime considerazioni, non avendo utilizzato la prerogativa...

PRESIDENTE

Chiedo scusa, Consigliere.
Vorrei ascoltare! Grazie.

RESCHIGNA Aldo

Non avendo voluto utilizzare la prerogativa di un intervento finale come proponente, in chiusura del dibattito che si è svolto poc'anzi utilizzerò pochissimo tempo, Presidente.
In primo luogo, consideriamo talmente rilevante il tema dell'Alta Capacità e delle sue ricadute territoriali, trasportistiche e infrastrutturali, da usarlo come problema a orologeria. Le dinamiche della politica sono di altro tipo, il raffronto e il confronto tra le forze politiche hanno altri bisogni ed altre necessità.
Un tema così rilevante, che va oltre le singole appartenenze, ma che riguarda il futuro della nostra Regione, non lo useremo mai come lamento che tenda a scavare un solco nel rapporto tra le forze politiche.
La seconda considerazione è questa: vengo da un territorio lontano da Torino, ma questo non esime il sottoscritto dal dovere di informarsi documentarsi, di studiare e di contribuire ad assumere delle posizioni.
Peraltro, vengo da un territorio lontano che ha conosciuto una sua stagione di sviluppo economico grazie alla realizzazione della galleria del traforo ferroviario del Sempione e che oggi, anche in relazione alle difficoltà e ai ritardi sul traforo del Brennero, deve tentare di ricostruire una nuova stagione di sviluppo economico attraverso un rafforzamento del ruolo del Sempione come traforo di collegamento tra la Regione Piemonte e i grandi Paesi dell'Europa settentrionale.
Ed è proprio questa la considerazione che voglio riproporre all'attenzione dell'Aula. Quando ragioniamo di grandi infrastrutture ragioniamo sostanzialmente della possibilità - che non necessariamente si realizzerà, ma dipende molto dalla capacità della politica di creare delle condizioni - che questi grandi corridoi rappresentino una nuova opportunità di un asse di sviluppo economico all'interno della nostra Regione.
Con i corridoi si possono costruire queste opportunità; senza questi corridoi - e vale lo stesso ragionamento per il Terzo Valico - lo sviluppo va da un'altra parte. Di questo dobbiamo avere grande consapevolezza.
La terza riflessione la dico così. Mi rivolgo al collega Angeleri, che dal mio punto di vista ha fatto una ricostruzione un po' parziale e per alcuni aspetti anche molto faziosa dello sviluppo degli ultimi anni attorno a questo problema. Non è un dibattito inutile quello che stiamo svolgendo è un dibattito che nella nostra consapevolezza deve accorciare le distanze tra quello che avviene fuori da quest'Aula e quello che deve avvenire all'interno di quest'Aula. Fuori da quest'Aula si avvertono preoccupazioni e speranze e l'Aula non può rimanere indifferente, né a queste preoccupazioni né a queste speranze.
Al collega Angeleri senza nessun intendimento dico che posso essere d'accordo con la considerazione da cui è partita, nella sua replica l'Assessore Bonino. Certo, poteva essere gestito diversamente, ma voglio ricordare all'Assessore Bonino e al Consigliere Angeleri che nella scorsa legislatura siamo partiti da un dato drammatico: immaginare che il tema di queste grandi infrastrutture fosse unicamente un problema di tipo procedimentale, di abbreviazione delle procedure e l'assenso ai contenuti della legge di obiettivo, che non si poneva assolutamente il tema della costruzione di un rapporto con le comunità locali, che non si poneva assolutamente il tema di come legare un'opera infrastrutturale a politiche territoriali e a politiche trasportistiche.
La procedura era capace di travalicare ogni questione e ogni necessità e nella precedente legislatura il grande lavoro fatto dall'Osservatorio, ma il grande lavoro fatto anche dalla precedente Giunta regionale, ha teso sostanzialmente a rifondare l'approccio su questa opera su basi diverse.
Non di separazione, non di un prima e di un dopo, ma nella ricostruzione di quei legami capaci di legare politiche infrastrutturali con politiche territoriali e con politiche trasformistiche.
La ricostruzione è anche questa e il senso del dibattito di oggi è riaffermare questi valori e questi principi. Grazie.

PRESIDENTE

Non essendoci altre richieste di intervento, passiamo alla votazione degli atti di indirizzo.
Indìco la votazione palese sull'ordine del giorno n. 239, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale visto che da oltre dieci anni Amministrazioni Comunali delle valli Susa e Sangone, comunità locali, associazioni, gruppi ambientalisti, comitati spontanei e semplici cittadini si battono civilmente e pacificamente per opporsi alla realizzazione della nuova linea ad alta velocità e capacità ferroviaria posto che i dati, alla luce di quanto emerso anche in sede d'Osservatorio, dimostrano la progressiva diminuzione di passeggeri e merci, la congruità della linea esistente, l'impossibilità di dirottare dalla strada il trasporto merci, il che si traduce nella sostanziale inutilità dell'opera nel corso degli anni, sono emerse insuperabili criticità quali lo spropositato costo al chilometro, l'assenza di finanziamenti privati persino la carenza di un reale e circostanziato progetto operativo, il che si traduce nella sostanziale non economicità dell'opera nel corso degli anni sono ormai emersi inevitabili lati negativi quali l'ennesima devastazione ambientale, la lunghezza dei cantieri stimata in 20 anni, i rischi di prosciugamento delle sorgenti, i pericoli di dispersione d'amianto e uranio, l'alta probabilità d'infiltrazioni mafiose; il che si traduce nella sostanziale dannosità dell'opera considerato che in questo frangente la politica delle grandi opere altro non è che l'occasione per alcune lobbies imprenditoriali d'appropriarsi d'enormi investimenti di soldi pubblici sottraendoli a interventi sociali quali lavoro, istruzione, cultura, vivibilità, provocando nel contempo pesantissimi impatti ambientali verificato che ben altre devono essere le priorità alla luce dell'attuale situazione sociale in cui versa sia la popolazione locale che l'intera Nazione, il cui indice di povertà s'aggira intorno al 13%, il tasso di disoccupazione supera l'8%, i comuni a rischio idrogeologico sono intorno al 70%, le scuole a rischio e l'inquinamento hanno raggiunto indici altissimi esprime pieno sostegno a tutte le Amministrazioni locali e ai cittadini che, con perseveranza e civiltà continuano la loro fiera opposizione all'opera citata ripudia la logica di procedere ad oltranza nella politica delle Grandi Opere inutili dichiarandosi contrario alle suddette opere richiama Governo e Parlamento ad una maggior sensibilità verso i reali e concreti interessi della collettività, ribadendo che la Costituzione, all'art. 41 ricorda che l'iniziativa economica "non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà alla dignità umana" e lo invita a recepire e approvare questa presa di posizione .
Il Consiglio non approva.
Indìco la votazione palese sulla mozione n. 242, il cui testo recita: "Il Consiglio regionale ricordato che in data 28 giugno 2008, è stato sottoscritto il cosiddetto "Accordo di Pracatinat" relativo a "Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" in data 13 ottobre 2008, è stato sottoscritto il "Patto per lo sviluppo sostenibile del Piemonte" tra la Regione, gli enti locali, le parti sociali ed il mondo economico in data 23 gennaio 2009, è stato sottoscritto il "Primo atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro" tra il Governo nazionale e la Regione Piemonte che richiama e declina in scelte operative e finanziarie sia l'"Accordo di Pracatinat" che il "Patto per lo sviluppo sostenibile del Piemonte" la Provincia di Torino ha definito il "Piano strategico per il territorio interessato dalla Direttrice ferroviaria Torino-Lione" in data 18 novembre 2010 il Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe) ha inserito nella tabella 2 dell'Allegato Infrastrutture gli interventi di prima fase è in corso la sottoscrizione della nuova Intesa generale quadro ribadita l'importanza del pieno rispetto degli accordi sopra richiamati e della necessità che l'intervento sulla Direttrice ferroviaria sia accompagnato dall'attuazione del Piano strategico redatto dalla Provincia di Torino di mettere a disposizione le risorse finanziarie per l'attuazione degli accordi richiamati e del Piano strategico della Provincia di Torino; in particolare occorre da subito garantire le risorse per gli interventi relativi al "nodo" di Torino previsti nell'accordo Stato-Regione di assicurare l'allineamento dei costi ex post a quelli sostenuti per opere comparabili in altri Paesi europei preso atto che la Commissione consiliare competente ha licenziato, in data 23 febbraio 2011, il Disegno di legge regionale n. 85 "Promozione di interventi a favore dei territori interessati dalla realizzazione di grandi infrastrutture. Cantieri - Sviluppo -Territorio", che vuole definire le modalità di coinvolgimento delle comunità locali, nonché una metodologia che comporti ampie ricadute economiche nella realizzazione delle grandi opere infrastrutturali sui territori interessati ribadita, altresì, l'importanza del suddetto Disegno di legge, pur nei limiti delle competenze regionali ed in assenza di una legislazione nazionale per gli ambiti di propria competenza conferma l'importanza strategica dell'Alta Capacità Torino-Lione respinge con forza prese di posizioni che tendono a ridurre l'importanza dell'opera per il Sistema Paese impegna il Presidente e la Giunta regionale ad operare affinch siano rispettati i tempi previsti dagli accordi internazionali per la realizzazione dell'Alta Capacità Torino-Lione venga rispettato l'"Accordo di Pracatinat" del 28 giugno 2008 sia data attuazione al "Primo atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro" sottoscritto tra il Governo nazionale e la Regione Piemonte in data 23 gennaio 2009 venga dato seguito al progetto di aggiornamento e valorizzazione, nonch ai relativi impegni finanziari nazionali e regionali, del Piano strategico condiviso da Regione e Provincia di Torino sia assicurata piena correttezza e trasparenza nelle procedure di aggiudicazione e realizzazione delle opere, così da evitare il possibile rischio di infiltrazioni malavitose, sfruttamento della manodopera e intreccio tra politica e affari venga predisposta una legge nazionale che, sulla base dei principi espressi nel DDL n. 85, in corso di esame da parte del Consiglio regionale del Piemonte, affronti, sul piano delle competenze nazionali, il tema del coinvolgimento delle comunità locali e delle ricadute sui territori interessati dalla realizzazione delle grandi opere infrastrutturali inserisca nell'intesa generale quadro il Pia no di comunicazione certificata sulla Nuova linea Torino-Lione, l'ingresso della Regione nel soggetto promotore dell'opera e il potenziamento del servizio sulla linea storica Torino-Modane.
La mozione, come modificata, è approvata.

PRESIDENTE

La seduta è tolta.

(La seduta ha termine alle ore 13.43)